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古腾堡计划电子书：《现代铁路》
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书名：《现代铁路》
作者：爱德华·亨格福德
发布日期：2012年7月15日 [电子书编号#40242]
最新更新时间：2024年10月23日
语言：英语
更多信息及格式请访问：www.gutenberg.org/ebooks/40242
制作团队：大卫·爱德华兹以及http://www.pgdp.net上的在线分布式校对团队（该文件是由互联网档案馆提供的图片制作而成的。）
*** 古腾堡计划电子书《现代铁路》开始 ***

现代铁路
准备开始当天的运行

现代铁路
作者：爱德华·亨格福德
他曾撰写过《小科基》《那个偷走铁路的人》等作品。
书中配有大量照片插图。
芝加哥：A. C. 麦克卢格公司，1911年出版。
版权所有：A. C. 麦克卢格公司，1911年。
出版时间为1911年11月，已在英国伦敦的印刷商协会注册。

维尔公司出版社
美国科肖克顿市

献给我的父亲，
以表达我对他的关心与感激之情。
谨将此书献给他。

前言

本书旨在让普通读者对铁路运营的复杂性及诸多细节有所了解。至于铁路金融与铁路政治方面的复杂问题，以及铁路公司之间、铁路员工组织之间、政府监管机构与货物托运人之间的矛盾，本书几乎未作涉及。这些棘手而重要的问题早已有其他作者进行了深入探讨。

作者要感谢《哈珀月刊》《哈珀周刊》《周六晚邮报》以及《户外生活》杂志的编辑和出版商，感谢他们允许他将过去为这些杂志撰写的部分或全部文章收录到本书中。同时，他亦需向1887年由斯克里布纳杂志出版的《美国铁路》、洛根·G·麦克弗森所著的《铁路的运作方式》、C·F·卡特所著的《当铁路刚刚兴起时》，以及弗兰克·H·斯皮尔曼所著的《大型铁路公司的战略》表示诚挚的谢意。在大量关于铁路的参考书中，这些著作对他在撰写本书的某些章节时提供了最大的帮助。

E. H.
纽约布鲁克林，1911年8月1日

目录
页码
第一章 铁路及其起源 1
两大铁路系统：东西向与南北向——一些重要的铁路线——运河——国家自然资源的开发——铁路建设项目——进口的机车——美国制造的第一款机车——运河所有者对铁路的反对——宾夕法尼亚州无烟煤矿的发展——小型铁路线的合并。

第二章 铁路的逐步发展 15
运河所有者因铁路的成功而感到担忧——巴尔的摩与俄亥俄铁路的建成——“汤姆·萨姆”型机车——穿越阿巴拉契亚山脉的困难——铁路向匹兹堡延伸——伊利铁路面临的困境——这条铁路是最早使用电报的——铁路开始穿越大草原——芝加哥的第一条铁路：加莱纳与芝加哥联合铁路——伊利诺伊中央铁路——洛克岛铁路，第一条跨越密西西比河的铁路——将铁路延伸至太平洋的提议——中央太平洋铁路的成立——它与联合太平洋铁路的交汇——其他通往太平洋的铁路线。

第三章 铁路的建设 34
单轨铁路的建造成本——融资——获得特许经营权——勘测工作及其风险——地形条件——施工过程——铁轨铺设。

第四章 隧道 48
隧道在降低坡度中的作用——胡萨克隧道——竖井的用途——水下隧道施工——底特律河隧道。

第五章 桥梁 56
从木桥到石桥，再到钢桥——斯塔鲁卡高架桥——美国第一座铁桥——钢桥——工程上的杰出成就——不同类型的铁路桥——桥面跨度与桁架跨度——悬索桥——悬臂桥——利用沉箱抵达坚硬岩石——“挖沙机”的作用——彭德奥雷尔河上的悬臂桥——桥梁建设中的各种问题——石桥的优点——佛罗里达群岛上的桥梁。

第六章 客运站 80
早期为郊区居民服务的火车——站务员的重要性——自动转辙系统——联锁装置——最大客运站的容量——机车停放处、车辆存放区等——车辆的存放与清洁——候车大厅——等候室——行李存放处——供暖设施——客运站的快速发展——美国一些著名的客运站。

第七章 货运站与货场 107
在城市多个地点设置货运站的便利性——宾夕法尼亚铁路公司在新……的规划

以约克为例——煤炭与其他货物分开运输——车厢的分类——转运站——因车厢未能及时返回原路线而产生的费用——铁路调度员的工作艰辛。

第八章
机车与车厢 119
制造机车时需遵循的准则——早期的一些机车——一些著名的机车制造商——机车尺寸的增大——斯蒂芬森发明的空气制动装置——机车制造车间——机车的各个组成部分——旧式车厢——威南斯等人带来的改进——用于运输货物的钢制车厢。

第九章
铁路的重建 138
许多情况下都需要对铁路进行重建——过重的轨道——弯道被拉直——避开隧道——这些改进尤其为货运线路所需要。

第十章
铁路与其总裁 152
对各项工作的监督——工程建设、运营管理、轨道维护等——宾夕法尼亚铁路公司采用的层级管理制度——纽约中央铁路公司采用的部门化管理方式——设立副总裁的必要性——董事会——哈里曼：一位堪称典范的总裁——宾夕法尼亚铁路公司如何进军纽约市——一位总裁为拯救一名工人孩子的生命所采取的行动——“始终服从命令”——几位铁路总裁的比较——总裁们的高额薪水。

第十一章
法律与财务部门 170
总法律顾问的职责与普通律师的职责——精明的法律人才对铁路公司的重要性——索赔代理人的职能——那些假装受伤的男女——为索赔代理人提供协助的秘密服务人员——员工工资是铁路公司最大的开支——计费员——财务主管或审计员——通过票收入的分配——关于货物丢失或损坏的索赔——采购员与仓库管理员。

第十二章
总经理 187
他确保员工们协同工作的责任——“主管负责管理员工，而总经理则负责管理主管”——“总经理实际上就是国王”——他在某些情况下几乎拥有专制权力——他必须了解员工的特点。

第十三章
主管 202
他对整个运输系统的领导职责——他与受到冒犯的托运人打交道的方式——他与乘客的相处方式——他与那些心怀不满的人的相处方式——一个有影响力的不诚实列车员——针对员工的扣分制度——如何处理醉汉——以及如何应对自私贪婪的人。

第十四章
铁路的运营 220
首席职员与副主管的职权——工程师与消防员的职责

高级机械师、列车长、调度员——
制定时刻表——运营的基本规则——信号系统——为列车选择机车和车厢——列车员的文书工作——与列车员一同出巡——调度员的权力——线路上的信号装置——轨道的维护——桥梁与建筑物的管理负责人——道路管理员——各路段的负责人。

第十五章
铁路线上的挑战 243
驾驶列车的人既需要智慧也需要体力——他们的培训过程——从农民子弟到工程师——制动员的危险工作——行李员与邮递员——手动开关操作员——乡村车站工作人员的多种职责。

第十六章
保持铁路线畅通 256
清障列车及其所需物资——用堤坝阻挡洪水——清障列车始终享有优先通行权——快速修复铁轨——隧道顶盖的坍塌——风暴对电报系统的破坏——冬季风暴是最严峻的考验——在暴风雪中，连续运行的列车有助于保持铁路线畅通——旋转式犁。

第十七章
铁路局长及其办公室 276
他必须确保铁路线路得到妥善宣传——需要具备出色的演讲能力，且多才多艺——他的友善、礼貌与风度——对客运业务的过度竞争——普尔曼车厢日益豪华——各种形式的纸质车票等等。

第十八章
现代铁路旅行的奢华体验 292
专用列车——私人车厢——为演员、音乐家准备的特殊车厢——早期铁路上的简陋车厢——豪华的旧式卧铺车厢——普尔曼公司最初是用旧车厢改造而成的卧铺车厢——其开创者——最早的餐车——如今的餐车——套餐式餐饮与单点餐服务——咖啡车——自助餐车——对女性乘客舒适度的考量。

第十九章
将城市与乡村相连 311
许多城镇的通勤列车——郊区出行量的迅速增长——铁路的电气化——长岛铁路几乎专为郊区服务——郊区住宅与城市的距离各异——为通勤者设计的专用车厢——郊区列车中的包厢——为需要转车的通勤者提供的特殊服务。

第二十章
货运业务 325
货运带来的收入高于客运——货运费率方面的竞争——后来出现了标准费率表——州际商业委员会将货物分类后，费率竞争实际上已结束——不同的货运费率——因车辆卸货延迟而产生的滞纳金——煤炭运输——处理猪油及其他货物的现代方法。

第二十一章
货运领域的种种问题 343

用于运输贵重及易腐货物的快速列车——专为运送水果和鱼类而设计的车厢——运奶列车——对罐装货物的系统化处理——午夜拍卖农用卡车——一座具有历史意义的城市货运站。

第二十二章　促进交通发展 355
吸引人们前往西部尚未开发的土地——移民局——为移民利益而建设的铁路——第一条贯穿美洲大陆的连续铁路——推动西部人口稀少地区的开发——东部那些无利可图的支线铁路——科学农业的发展——条件更好的农场有助于促进交通——新工厂的建立——铁路管理者如何发展大西洋城。

第二十三章　快递服务与铁路邮件 369
快递业务的发展——铁路乘务员作为最初的邮件与快递递送员——威廉·F·哈恩登的快递服务——邮资标准——大型快递公司的成立与组织——快递物品的收集与分发——快递公司与铁路之间的关系——邮政部门的起源——相关统计数据——铁路邮件服务——报纸投递——邮件处理——该服务的发展态势。

第二十四章　机械部门 388
车厢与发动机的保养与维修——每次长途行驶后对机车进行清洁与检查——频繁的……

机车被送往阿尔图纳的工厂与铸铁厂进行检修——
用于测试机车动力与速度的测试台——
车辆修理厂——钢制车厢逐渐取代木制车厢——为货运车厢喷漆——早期修理厂缺乏规范化的作业流程——对车轮缺陷的检测。

第二十五章
铁路与海运 404
受铁路控制的轮船公司——纽约中央铁路的船队——拖船——纽约港的铁路连接设施——货物的装卸——渡轮——底特律河下的隧道——汽车渡轮与湖泊航线——受铁路控制的五大湖地区轮船公司。

第二十六章
与员工保持联系 418
铁路YMCA的第一个正式分支机构——科尼利厄斯·范德比尔特捐赠的俱乐部会所——铁路YMCA的发展——铁路公司为患病及残疾员工提供的援助计划——养老金制度——娱乐活动——模拟餐厅——免费法律咨询——员工杂志——红点勋章。

第二十七章
电力的出现 432
电动有轨电车——郊区用电动车辆——从尤蒂卡到锡拉丘兹的第三轨供电系统——一些铁路公司开始部分采用电力驱动——电力在隧道中的优势——在终点站也是如此——使电力牵引更实用且更具经济性的条件——电力牵引的光明前景——路易斯·布伦南发明的单轨车与陀螺车——奥古斯特·谢尔也有了类似的发明。

附录449
通过组织提升效率。

索引465

插图
页码

准备开始当天的运行——封面图
威廉·诺里斯为费城与雷丁铁路制造的早期机车，18页
卡姆登与安博伊铁路那辆具有历史意义的“约翰·布尔”机车及其列车，18页
1864年为巴尔的摩与俄亥俄铁路制造的重型机车；其突出的烟囱是那个时代的典型特征，19页
施工工程师们在新的土地上开路，38页
用自卸列车建造路堤的过程，39页
“那些由大量躁动不安的机车组成的小型临时铁路”，39页
在高山顶峰上为铁路开辟道路，44页
正在建设的巨大填方工程，44页
对铁轨的最终处理工作，45页

这台机器每天可以铺设一英里的铁轨。45
“有时，施工工程师……不得不让他的施工线路与山脉正面相接。”52
完成隧道的衬砌工作。52
世界上最繁忙的隧道枢纽——位于伯根隧道的西侧入口处，下方有6条伊利铁路线，上方则有4条拉克瓦纳铁路线。53
位于纽约市下方的宾夕法尼亚州大型隧道的哈肯萨克入口处。53
混凝土为桥梁建造者提供了绝佳的材料。68
拉克瓦纳公司正在宾夕法尼亚州的斯莱特福德建造一座横跨特拉华河的世界最大混凝土桥。68
桥梁建造者会事先规划好施工现场，以便将新桥的各个部分集中在一起。69
位于特拉华州威尔明顿的巴尔的摩与俄亥俄铁路公司的新布兰迪温高架桥。69
西北铁路公司在芝加哥西区建造的宏伟新车站。82
华盛顿的联合车站。83
一座堪称典范的美国铁路车站——位于奥尔巴尼的纽约中央铁路、波士顿与奥尔巴尼铁路、特拉华与哈德逊铁路以及西岸铁路公司的联合车站。102
宾夕法尼亚州在纽约新建的车站的经典式入口设计。102
位于纽约的宾夕法尼亚州新车站那美丽的候车大厅。103
“候车室是车站的宏伟与艺术性的体现”——位于纽约特洛伊的联合车站的候车室。103

价值超过一百万美元的各类轿车一直存放在这个货场里。114
芝加哥周边那些大型货运货场的景象。114
复杂的轨道布局以及现代铁路枢纽的构造：波士顿南站及其相关设施。115
20世纪70年代初宾夕法尼亚铁路公司使用的“菱形式”机车之一。126
湖岸铁路公司使用的草原型客运机车。126
纽约中央铁路线使用的太平洋型客运机车。126
由宾夕法尼亚铁路公司在阿尔图纳工厂制造的大西洋型客运机车。126
特拉华与哈德逊铁路公司使用的强力牵引机车之一。127
湖岸铁路公司使用的十轮调车机车。127
纽约中央铁路线使用的郊区用客运机车。127
宾夕法尼亚铁路系统使用的货运机车。127
哈里曼将南太平洋铁路线直接延伸至大盐湖对岸的地点。140
纽约中央铁路线的线路改造——通过在哈德逊河沿岸的陡峭山峰下方开凿隧道，消除了那些危险且急转弯的路段。140
怀俄明州黑山地区联合太平洋铁路线的线路改造工程；被废弃的旧线路可见于右侧。141

大北方铁路上的旧式与新型机车——
“威廉·克鲁克斯号”，希尔系统中的第一台机车，以及最新型的Mallet 154型机车。
南太平洋铁路通过贯穿郊区的隧道，使其一条支线能够直接通往旧金山。155
宾夕法尼亚州约翰斯敦附近阿勒格尼波特奇铁路的废弃隧道入口，这是美国最早的铁路隧道。155
现代铁路的货运部门需要大量职员来运作。176
那位因长期受伤而起诉铁路公司的农民——侦探们用相机找到了他。177
南太平洋铁路系统中使用的燃油机车。190
如今在美国铁路上已变得极为常见的钢制客车。190
由汽油发动机提供动力的电动列车。190
既包括机车也包括列车——专为支线运输设计的汽油动力车辆。190
世界上最大的机车：由圣达菲铁路公司在托皮卡工厂制造。191
列车员是铁路系统中地位较高的员工。208
工程师则手持油桶，始终在照料着自己的机车。208
即使是在轨道维护人员的工作结束后，铁路方的责任依然存在。209
火车司机的任务艰巨，但工作却很稳定。209
该铁路部门实际使用的时刻表——也就是总部所使用的那个时刻表。222

现代码头控制塔中的电气信号装置228
站在现代码头控制塔前的工作人员：那是一座大型“手动式”控制塔228
“当冬季来临时，主管必须竭尽所能来应对各种状况。”229
负责守护繁忙铁路主线的信号装置229
“当火车抵达加水站时，司炉会下车为火车的储水罐注水。”248
货运团队及其相关设备248
透过现代桁架桥的桥面可以了解其强度与稳固性249
纽约中央铁路公司正在采用新型的“上象限信号装置”249
准备从车场出发的拆解列车262
“这两台巨大的起重机足以拖走那些出现故障的机车，让它们不再妨碍交通。”262
“在美国的工业体系中，这些技工可是一支不可小觑的力量。”263
“冬天时，风雪会在铁轨上堆积成小山一样。”272
“调度员很可能来自某个偏僻的乡村车站。”273
“主管偶尔也会亲自出面指挥拆解工作。”273
纽约中央铁路公司正在为自身以及其合作伙伴——纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司，在纽约市建造一座新的中央车站284

纽约新大中央车站的候车大厅，将是世界上最大的空间之一。284
波士顿南站则是全球最繁忙的铁路枢纽。285
费城布罗德街车站的列车停放区及进站轨道，依然是美国最出色的铁路客运站之一。285
连接起休息室与卧铺室的通道。296
“在卧铺车上，人们可以享受到与最豪华酒店相当的舒适床铺。”296
“在现代火车上，人们还可以享受美甲服务。”297
“餐车是个非常适合社交的地方。”297
最早款普尔曼卧铺车的内部结构。302
当今标准型卧铺车的内部结构。303
“即便在冬天，通勤车站也依然充满温馨的氛围。”314
伊利铁路为方便乘客而在泽西市修建的四轨开放式铁路线的入口。314
波士顿-奥尔巴尼铁路线上的一座示范性车站。315
位于废弃信号塔内的调车员办公室。315
“任何货运站的内部都是非常繁忙的地方。”328
位于纽约市中心的圣约翰公园，那是纽约中央铁路公司的巨大货运站。328
布法罗市西岸铁路公司的巨大矿石装卸码头。329

纽约中央铁路公司在沃特金斯格伦建造的宏伟桥梁，340
爱达荷州与华盛顿州北部铁路公司在华盛顿州佩恩德奥雷尔河上建造的漂亮桥梁，341
纽约中央铁路公司西奥尔巴尼工厂内部：用起重机吊装机车，350
宾夕法尼亚州阿尔图纳工厂中正在接受测试的机车，350
“机车库实在是个庞大的建筑。”351
机车库里的工人们，351
“在遥远的西部，用于运输农产品的火车早已得到广泛应用。”360
“即便在纽约州，人们对这类流动式农业学校的兴趣也相当浓厚。”361
农业列车上的乳品展示车内部，361
位于马里兰州雷利的巴尔的摩-俄亥俄铁路线上、由B.H.拉特罗布于1835年建造的著名托马斯高架桥，至今仍在使用中，366
伊利运河上的历史悠久的斯塔鲁卡高架桥，366
特拉华-哈德逊铁路公司的机车气缸，367
联合太平洋铁路公司这款汽油动力汽车的内部设计十分独特，同时还能让乘客尽可能地看到外面的景色，367
巴尔的摩-俄亥俄铁路公司所建的巨大的双轨苏斯奎哈纳河大桥——堪称美国铁路桥梁中的巨无霸，372
“夏天时，制动员们的工作环境相当不错。”373

一座著名的悬臂桥正在迅速消失——在Queen & Crescent铁路线上，旧桥已被新的肯塔基河大桥所取代。373
由通用电气公司为大北方铁路的卡斯卡德隧道制造的三相交流机车。390
由西屋公司为纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司制造的、可用于重载运输的交流及直流货运机车。390
在纽约市城市岛上实际用于运送乘客的单轨铁路。391
单轨铁路上的雪茄形车厢。391
一座现代化的铁路货运与客运站：位于纽约市对面的威霍肯的西岸铁路站。406
由通用电气公司为纽约中央铁路公司在格兰德中央车站的客运业务而制造的快速直流客运机车。407
这是纽约中央铁路公司的McCrea公司为在肯诺拉工作的加拿大太平洋铁路公司员工所做的。420
南太平洋铁路公司为加利福尼亚州罗斯维尔的员工建造的俱乐部。420
B.&O.铁路公司的员工们在芝加哥枢纽享受铁路青年会带来的便利。421
“布鲁克林快速交通公司为员工们组建了一支管弦乐队。”421
一列高速电动机车在宾夕法尼亚州铁路线上行驶，将列车从哈德逊河下的隧道中引导至纽约市火车站。434

由西屋公司为宾夕法尼亚铁路在纽约的终点站服务而制造的高速直流机车，编号434。
大北方铁路的两台三相机车，正在协助一列双机联挂的蒸汽火车爬上坡道，进入卡斯卡德隧道，编号435。
纽黑文铁路的货运机车外壳已被拆开，露出了机器的内部结构，编号435。

铁路宛如一头巨兽：它的“脚”伸入可通航的海洋，众多的“手臂”则延伸至高地。它的“手指”紧紧抓住山丘中的宝藏——煤炭、铁矿、木材，以及大地所孕育的一切财富。它那忙碌的“双手”则抚摸着广阔的玉米田、小麦田和果园，这些都是土地每年产出的成果。通过持续不断的运作，它将原材料转化为成品。它使工业集中发展，让船只满载货物航行于大海之上，还将偏远的城镇与繁华的城市紧密相连。它激发着生命的力量，创造了新的生命。

它的“手臂”贯穿各个城镇与大地；它的钢铁般的“肌肉”跨越江河与深谷，它那不知疲倦的“双手”早已穿透了上帝创造的群山。它无处不在，它的存在是国家发展不可或缺的一部分。它将触手伸向未知的地区，让那些地方变得为人所知；原本无人居住的荒地变成了农田，山丘也露出了其中的矿产资源；不久前还是一片空地的地方逐渐发展成繁华的城镇，最终变成城市。商业随之诞生。铁路驱走了死亡与停滞，创造了新的生命。

铁路就是生命本身！
现代铁路

第一章 铁路及其起源

两大铁路网络：东西向与南北向；一些重要的铁路线；运河；国家自然资源的开发；铁路建设项目；进口的机车；美国制造的第一款机车；运河所有者对铁路的反对；宾夕法尼亚州无烟煤矿的开发；小型铁路线并入大型铁路网络。

美国有十五到二十条主要的铁路网络，它们承担着陆上运输的任务。如果以各种不同名称的铁路公司来计算的话，其数量还要多得多。但由于这些公司往往属于同一所有或有着相同的运营目标，实际上数量已减少到二十条左右，每条铁路网络都有其特定的运营范围、目标和愿景。大多数铁路都是从东到西延伸的，从而顺应了国内的交通规律。也有两三条铁路网络，如伊利诺伊中央铁路和特拉华与哈德逊铁路，其走向与这一自然趋势相反，可被视为跨州铁路。还有一些铁路网络没有长距离的线路，而是依靠在相对较小的区域内的运输业务来获得收入，比如新英格兰北部的波士顿与缅因铁路、新英格兰南部的纽黑文铁路，这两条铁路最近都被纳入了某种形式的统一管理之下，还有长岛铁路。还有的铁路网络则主要通过将宾夕法尼亚州山区的无烟煤运送到各地来获取最大收益。

在沿海地区，有拉卡瓦纳铁路、利哈伊谷地铁路、新泽西中央铁路以及费城与雷丁铁路系统。美国规模最大的铁路线当属东部和西部线路。这些线路自然而然地分为两组：一组位于密西西比河以东，另一组则位于该河以西。东部线路的终点通常在纽约及其周边地区；而其西部支线则延伸至芝加哥和圣路易斯，正是另一组横贯大陆的铁路线的起点。在这些东部铁路中，宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路堪称巨头。虽然规模稍小，但同样属于重要铁路线的还有切萨皮克与俄亥俄铁路、巴尔的摩与俄亥俄铁路以及伊利铁路。一些运煤铁路线则通过布法罗这一枢纽与芝加哥和圣路易斯相连，布法罗位于纽约和芝加哥之间的大约中点处。在南部，也有重要的铁路线，它们连接着墨西哥湾沿岸地区与纽约，负责处理这一地区日益重要的工业中心的运输需求。西部地区的横贯大陆铁路线在里程上更为惊人。东部铁路线服务于人口密集的地区，所承担的货物运输量几乎难以置信；而那些漫长的西部铁路线则通往那些仍处于发展初期的地区。其中，所谓的哈里曼铁路线——即南太平洋铁路和联合太平洋铁路——贯穿美国中部，从密西西比河一直延伸到太平洋。圣达菲铁路和古尔德铁路也覆盖了这一区域。在哈里曼铁路线以北，J.J.希尔拥有他的铁路网络，包括伯灵顿铁路、大北方铁路以及北太平洋铁路，这些铁路线共同构成了从芝加哥到北太平洋沿岸的交通网络。再往北，加拿大则有自己的横贯大陆铁路——加拿大太平洋铁路，而大干线太平洋铁路也即将建成。那些位于西部地区东端的铁路线——圣保罗铁路、古尔德铁路、西北铁路以及洛克岛铁路——目前正积极寻求通往太平洋的途径，因为那里的东方贸易正处于起步阶段。其中前两条铁路已经成功在落基山脉的陡峭地形上铺设了铁轨，由此可见，美国的铁路建设目前还远未结束。

要更好地理解这些伟大交通系统形成的原因，或许应该回溯过去，审视铁路建设过程中的那80年。那段充满活力的岁月极具启发性，它们准确地展现了美国交通事业的发展历程。不过，由于我们只能用几页简短的篇幅来介绍，因此这种回顾必然只能是粗略的。

当独立战争结束，美利坚合众国正式成为一个独立国家后，人们开始认真重视国内的基础设施建设与发展。在那个遥不可及且冷漠的国家的统治下，几乎没有任何推动发展的动力；但作为独立国家后，情况就完全不同了。美国人们逐渐意识到自己拥有巨大的潜在财富，而如何开发这些财富则成了一个亟待解决的难题。很显然，解决这一问题的关键在于交通设施。要了解这个问题的严重性，就需要知道：在上个世纪初，巴尔的摩一桶面粉的价格为5美元，而从威灵将其运送到该港口则需要4美元的成本；因此，在威灵出售给巴尔摩市场的面粉价格只能是1美元一桶。如果能有更好的运输方式，从威灵运送到巴尔摩的成本仅为1美元一桶，那么在没有良好运输设施的情况下，该商品在威灵的价格就是4美元一桶。通过这样的推理，美国人很早就意识到必须努力推动发展，而这样的努力最终也带来了回报。

最早的交通发展举措便是修建运河。运河在英格兰和欧洲大陆已经证明了其有效性，引入美国后，它们的价值立刻得到了认可。其中一些最早的运河是在独立战争之前在新英格兰地区修建的。战争结束后，又有许多运河被规划并建成。纽约州致力于规划并修建从奥尔巴尼到布法罗的伊利运河——最初被称为“大运河”，它连接了大西洋沿岸与可通航的五大湖地区，这一壮举极大地推动了整个沿海地区的类似工程。数百英里的运河被修建起来，而且几乎在所有情况下，它们都立刻展现出了自身的价值。

人们预计，这样的运河还可以延伸数百英里。最早建成的这些运河所取得的成功，极大地激励了人们投资建设更多类似的运河，即便在那些其实并不那么需要修建运河的地区也是如此。此后，运河建设暂时停止了一段时间。仅仅一个世纪前蒸汽船的发明，虽然间接促进了运河的发展，但还有其他因素阻碍着那些有远见且保守的人们的想法。运河的建造成本极高；同时，它们也是结构复杂的工程，需要持续且昂贵的维护才能保持正常使用状态。此外，还有许多冬季月份，运河会因结冰而无法使用。从一开始，这些有远见的人就清楚地意识到，运河并非解决美国国内交通问题的真正办法。

于是他们将注意力转向了道路。不过，虽然道路相对容易维护，且能够全年作为交通通道，但由于牲畜的牵引力有限，其运载能力远远不及运河。一些有远见的人尝试过使用带帆的货车，但自然没有取得任何实际成果。

此时，从海外传来了关于英国出现一种新运输方式的传闻——铁路。英国的铁路最初只是为运输该国东北部煤矿的产物、将煤炭运送到港口而建造的。后来又有更多传闻：有一位名叫史蒂芬森的年轻工程师，他发明了一种可以在铁轨上行驶的蒸汽机车。人们计划修建一条从斯托克顿到达灵顿的铁路，用于运送乘客和货物。这些消息让那些试图解决国内交通难题的人们极为感兴趣。其中一些人在宾夕法尼亚州东北部拥有煤矿，他们尤其关心如何将自己的产品运送到海边，这些人组成了特拉华与哈德逊公司。该公司已经成功修建了一条长达100英里的运河，这条运河从内陆的霍恩斯代尔穿过山区，一直延伸到可通航的哈德逊河上的金斯顿。不过，这条运河仍被认为……

在那个时代，这无疑是一项了不起的工程，但它仅解决了问题的一部分。莫西克山那陡峭的山脊依然存在，没有任何运河能够翻越它。

对特拉华与哈德逊公司而言，铁路建设无疑极具吸引力，其重要性足以促使他们派运河工程师霍雷肖·艾伦前往英国进行调查并撰写报告。艾伦满怀着年轻人的热情，准备去探索交通运输领域的新时代。

与此同时，美国国内还有其他一些铁路项目正在建设中，尽管它们规模较小且较为简陋。早在1807年，塞拉斯·惠特尼就在波士顿的比肯山修建了一条短途铁路，这条铁路被视为美国的第一条铁路。它其实很简单，只是利用斜面来运输砖块；据说在此之前12年，还有一条更为简陋的轨道被用于同样的目的。另一条早期的短途铁路则是由托马斯·莱珀在宾夕法尼亚州的德拉瓦县自己的采石场修建的。这条铁路的特别之处在于，它的设计者是约翰·汤姆森——后来成为宾夕法尼亚铁路公司总裁的J·埃德加·汤姆森的父亲，而约翰·汤姆森也被视为美国交通运输发展领域的杰出人物之一。在弗吉尼亚州里士满附近，也有一条用于向火药厂运送物资的短途铁路；在宾夕法尼亚州的贝尔克里克熔炉以及新罕布什尔州的纳舒厄，也有类似的铁路。不过，在所有这些铁路中，唯一真正取得显著成就的，当属格里德利·布莱恩特于1826年修建的这条铁路：它负责将花岗岩从马萨诸塞州的昆西采石场运送到四英里外的码头，用于建造邦克山纪念碑。这条铁路采用厚重的木制轨枕，再将其固定在埋入地面的石制枕木上。它取得了巨大的成功，吸引了众多游客前来参观，以至于人们在铁路旁开设了酒馆来接待他们。这条铁路一直运行了25年以上。

不过，所有这些铁路的动力来源都是马匹；从一开始就显而易见，马匹既没有足够的耐力，也没有足够的牵引力，无法真正成为铁路运输中的重要力量。因此，当霍雷肖·艾伦于1829年1月从英国回到纽约，带着关于英国铁路成功运作的精彩报告时，他发现美国的铁路发展仍然处于初级阶段。

特拉华与哈德逊铁路公司的员工们急切地等待着对“斯托布里奇雄狮”号机车的检查——这是艾伦为进口到美国而购买的四台机车中的第一台。其中三台来自斯托布里奇的福斯特、拉斯特里克公司，而第四台则是史蒂芬森的杰作。该机车于同年5月抵达美国，在纽约为一些科学家们进行试运行后，便通过河流和运河被运往霍恩斯代尔。艾伦将这台外形类似巨型蝗虫、布满各种外部阀门和连接装置的机车放置在通往17英里外卡本代尔的简陋木制铁轨上。几天后，确切地说是8月9日，他让这台机车开始运转，这也是美国土地上第一台机车的启动。关于那一幕的细节至今仍被完整地记录下来。铁轨是由厚实的铁杉木制成的，上面还固定着宽2.25英寸、厚0.5英寸的铁条。这台机车的重量为7吨，而非人们预期的3吨。不幸的是，铁轨在铁路的终点处——也就是铁轨在弯曲的桥上跨越拉克瓦克森小溪的地方——出现了轻微的变形。艾伦虽已收到关于这座桥的警告，但他还是决定在首次试运行时让乘客上车，不过没人愿意接受这个提议。毕竟，宾夕法尼亚州的人们非常重视自身的安全。于是，在让机车在煤码头上来回行驶了几分钟后，艾伦向人群挥手告别，然后全开油门，以每小时10英里的速度驶离村庄，穿过那个弯曲的桥。原本期待看到机车脱轨的人群顿时爆发出热烈的欢呼声。这次在美国进行的机车试运行证明了它的价值。不过，“斯托布里奇雄狮”号的寿命并不长。它在霍恩斯代尔短暂地用于牵引煤车，但由于其体积过大，不适合这样的简易铁路，不久之后就被拆解了。它的锅炉则继续在卡本代尔上方的山坡上的特拉华与哈德逊铁路公司工厂里使用了许多年。另外三台从英国进口的机车则下落成谜，它们被运到纽约后存放起来，最终不知以何种方式被当作废铁处理掉了。

艾伦先生并没有经历过短暂的职业生涯。他在机车方面的实验使他跻身最优秀的铁路工程师之列。1829年这一年结束之前，他便被任命为最初名为“查尔斯顿与汉堡铁路”、后来改名为“南卡罗来纳铁路”的铁路线的总工程师。这是一项雄心勃勃的计划，旨在将卡罗来纳州的旧海港与136英里外的大萨凡纳河连接起来。这条铁路最为出名之处在于它是第一条使用美国制造的机车的铁路。

这台被称为“查尔斯顿的最佳伙伴”的机车是在纽约市的西点铸造厂制造的，于1830年秋季被运往查尔斯顿。它还比较原始，在同年11月2日的试运行中，其一个车轮变形，导致列车脱轨。不过这仍是一个开端；在车轮修复后，它便开始正常运营，其运营状况甚至优于“斯托布里奇狮子”号机车。它能以每小时15到25英里的速度牵引四到五节车厢，载运40到50名乘客，因此“查尔斯顿与汉堡铁路”成为了美国第一条拥有定期客运服务的蒸汽铁路。不久之后，另一台同样由美国制造、更为先进的机车——“西点”号也被从纽约运了过来。

关于这些早期铁路试验的消息，仿佛通过某种类似电报的通讯工具一样迅速传遍了全国。其他铁路项目也相继启动。在利哈伊山谷的莫奇丘克，还修建了一条利用斜面和重力作用的煤矿铁路，而这条古老的铁路至今仍在用于运送乘客。不过人们已经意识到，铁路的未来并不应仅限于矿场或煤矿。在新英格兰地区，铁路建设的热情极为高涨；1831年，波士顿与洛厄尔铁路的建造工作开始了。这条铁路与曼彻斯特与利物浦铁路类似，从一开始就展现出巨大的盈利潜力。人口为六万人的海港城市波士顿将与当时仅有六千人口的洛厄尔相连。即便在那个时代，洛厄尔的发展已经相当可观：1829年时，通过米德尔塞克斯运河，这两座城市之间的货物运输量达到了1.5万吨，客运量则达到了3.7万人次。

于是，铁路所面临的新型矛盾便出现了。运河的所有者很有远见，他们察觉到铁路这一新的威胁。他们向立法机构抗议称，他们的特许状赋予了他们在波士顿与洛厄尔之间拥有运输垄断权的资格，因此，在两年时间里他们成功遏制了那条拟建铁路的发展势头。这场斗争只是后来运河与铁路之间诸多冲突的缩影。那些从奥尔巴尼延伸到布法罗、与伊利运河平行的铁路线，也曾被禁止运载货物，因为人们担心这会动摇运河在运输领域的优势地位。而致力于向西部发展的巴尔的摩与俄亥俄铁路，也长期受到切萨皮克与俄亥俄运河的阻碍——后者试图保持对波托马克河流域的运输垄断权。

不过，波士顿与洛厄尔铁路最终克服了种种障碍，于1835年6月26日正式投入运营。几个月后，从波士顿向西延伸至伍斯特、向南延伸至普罗维登斯的类似铁路线也相继开通。到1839年时，波士顿与伍斯特之间的铁路已延伸至康涅狄格河畔的斯普林菲尔德，与另一条通往伯克希尔地区、最终抵达奥尔巴尼对岸格林布什的铁路相连。普罗维登斯方向的铁路则迅速延伸至康涅狄格州的斯托宁顿，从那里可以乘坐快艇直达纽约，从而在波士顿与纽约之间建立了便捷的交通通道。在此之前，这两座城市之间最快的交通方式是先乘蒸汽船到诺里奇，然后再通过公路马车返回波士顿。诺里奇因铁路的出现而失去了在跨城运输方面的优势地位，最终它意识到必须建设自己的铁路，以便与普罗维登斯的现有铁路线相连。

在纽约与费城之间，铁路交通也很快得以发展，第一条开通的线路是卡姆登与安博伊铁路，其终点位于纽约，需要经过一段漫长的渡轮旅程才能到达。即便之后出现了更直接的路线，且铁路能够穿越特伦顿进入特拉华河，但火车仍需多年时间才能直接从泽西市开进贵格会城市的中心地带。来自纽约的列车通常会在塔科尼停靠，那里位于城市上方相当高的位置，之后还需再乘蒸汽船沿河而下。

通往巴尔的摩的铁路路线其实只是部分路段而已。旅客需要先乘蒸汽船前往特拉华州的新卡斯尔，再从那里乘坐一段简短的铁路线抵达马里兰州的弗伦奇镇。之后还需再次乘蒸汽船沿切萨皮克湾的平缓水域航行，才能最终到达巴尔摩。稍后，虽然并非沿着如今最直接的路线，但费城与巴尔摩之间也出现了全铁路连接线路。从费城出发，早期的双轨铁路向西延伸至苏斯奎哈纳河畔的哥伦比亚；另一条早期铁路则从巴尔摩向正北延伸至约克，然后再到哈里斯堡——这条铁路后来成为了北方中央铁路的骨干线路。该铁路的一条支线还延伸到了哥伦比亚，而新卡斯尔与弗伦奇镇之间的路线则逐渐不再被使用。

不过，哥伦比亚与费城之间的这条路线所承担的功能远不止是为巴尔摩提供全铁路连接而已。在哥伦比亚，这条铁路与宾夕法尼亚州重要的内河运河及铁路系统相连，从而实现了与匹兹堡以及俄亥俄河源头的直接交通。这一目标是通过一条运河实现的，这条运河一直通向阿勒格尼山脉东坡的霍利戴斯堡；此外，还有一条著名的阿勒格尼越岭铁路，它穿越山脉顶峰，通往约翰斯敦，再通过另一条运河抵达匹兹堡。从1834年到1854年，这条铁路取得了空前的繁荣发展。阿勒格尼越岭铁路的建造十分坚固，其铁轨与当时几乎所有的铁路一样，都是铺设在石枕上的；在那些早已废弃的铁路线所经过的山区，至今仍能看到成排的石枕。这条铁路的运营依靠的是美国历史上最为复杂的斜面运输系统；只要翻阅狄更斯的《美国笔记》就能读到这样的描述：“我们周五离开哈里斯堡。周日早上，我们来到了铁路要穿越的那座山的山脚。那里有十处斜面，五处用于上坡，五处用于下坡；车厢通过固定发动机被拖上上坡的斜面，再缓慢地滑下下坡的斜面，而在相对平坦的路段，则由马匹来牵引。”

有时会根据需要依靠引擎动力来驱动列车……尽管行驶过程极为谨慎，且只有两节车厢一同行进，同时也采取了各种预防措施，但这一路线并不十分危险。
波特奇铁路是第一条能够穿越阿勒格尼山脉的铁路，不过随着时间的推移，由于其复杂的轨道系统，在机车技术的发展之下，这类轨道系统也在其他地方逐渐消失了。
这条贯穿肯斯通州的交通线路的东端后来发展成了强大的宾夕法尼亚铁路，而该线路的一个有趣特点就是其共享式的运营模式——这条铁路被视为一种公共道路，任何人都可以使用它的轨道来运输自己的货物。哥伦比亚与费城铁路的理念其实不过是改良版的收费公路罢了。在1834年这条铁路开通后的十年间，私人货运商的马车与蒸汽机车轮流在铁轨上行驶。那些驮着农产品的四轮马车，常常能让由蒸汽机车牵引的客运列车在后面缓慢行驶数小时之久。最终，费城与哥伦比亚铁路上的马匹被彻底淘汰——该铁路的名称也被调换了——1857年，该铁路被州政府卖给了新成立的宾夕法尼亚铁路公司。宾夕法尼亚铁路公司早已修建了一条从哥伦比亚出发、穿越阿勒格尼山脉、并借助出色的马蹄形弯道和加利钦隧道直达匹兹堡的铁路线；它还在阿尔图纳建立了自己的工厂城镇，从此彻底放弃了阿勒格尼波特奇铁路。但在合并发生之前，已有两家公司成立，负责管理费城与哥伦比亚铁路线上的货运业务。其中一家名为“人民铁路”，另一家则名为“联合铁路”；这两家公司实际上就是后来那些给州际商业委员会带来诸多麻烦的私营铁路公司的前身。
宾夕法尼亚州还有其他一些短途铁路线，它们大多是为了将迅速发展的无烟煤产区的产品运送到沿海地区而修建的。在纽约州境内，也有另一系列小型铁路线，这些铁路线后来也成为了美国最强大的铁路网络的一部分。

这些铁路系统当时正处于建设阶段。该铁路网络中首先建成的是莫霍克与哈德逊铁路，它从首府奥尔巴尼出发，沿着坡度较大的平地延伸，最终到达一片高原地带，再从那里进入斯克内克塔迪的下降坡道。在斯克内克塔迪，这条铁路与伊利运河相连，一时间，那些经营客船的人认为这条新铁路对他们的贸易有着极大的帮助——它缩短了运河上原本漫长的弯道距离，同时也像客运列车一样促进了这条水道的普及。

不过后来，那些经营客船的人改变了看法。1831年8月9日，随着美国制造的德威特·克林顿机车牵引的列车首次行驶在莫霍克与哈德逊铁路上，纽约州立刻陷入了铁路建设的热潮，就像几年前该州曾陷入运河建设热潮一样。人们开始规划从奥尔巴尼到布法罗的铁路线路，有些线路也确实被建成了。即便随后出现了持续十年的经济危机，导致严重的金融动荡，也无法完全阻止铁路建设的发展。铁路逐渐延伸开来：一条从斯克内克塔迪通往尤蒂卡，另一条从尤蒂卡通往锡拉丘兹，还有一条从锡拉丘兹通往罗切斯特。从罗切斯特出发，还有铁路通往托纳万达和尼亚加拉瀑布，以及巴塔维亚、阿提卡和布法罗。然而1837年的经济恐慌给那些雄心勃勃的金融计划带来了沉重打击，直到六年后，从奥尔巴尼到布法罗的完整铁路线才真正建成。

即便如此，这条铁路仍然相当简陋。在该州的一些大城市里，铁路的连续性遭到破坏。尤蒂卡很嫉妒这种优势，曾派出由优秀的马车夫、公共汽车司机以及旅店老板组成的委员会前往奥尔巴尼，试图阻止两条早期修建的铁路在其境内连接起来。在罗切斯特也是如此，乘客和货物都必须通过马匹在城里往返于从东部来的铁路与从西部来的铁路之间。这种需要通过城市来运送乘客的情况一直激发着当地人的自豪感。在20世纪50年代，宾夕法尼亚州的伊利市也曾为阻止湖岸铁路统一轨距而展开激烈斗争，因为他们不想让铁路放弃在那里传统的客货转运方式。

但在铁路事业的发展进程中，似乎没有任何力量能够阻挡终极命运的脚步。最初散布在纽约州各地的那些弱小铁路线被整合成了强大的纽约中央铁路公司；过了一段时间后，这些铁路线也被允许运输货物——由于伊利运河的存在，它们长期被剥夺了这一权利。又过了一段时间后，人们在奥尔巴尼的哈德逊河上建起了一座巨大的桥梁。内战结束后不久，精明的范德比尔特将原本沿哈德逊河东岸修建的铁路线以及他钟爱的纽约与哈莱姆铁路公司，与全州范围内的其他铁路线合并，组建成了他毕生心血所系的纽约中央与哈德逊河铁路公司。这个铁路网络不断扩张：它修建了从锡拉丘兹到罗切斯特的新铁路线，还有从巴塔维亚到布法罗的铁路线。通过不断兼并和整合，它逐渐控制了整个纽约州的铁路系统。

第二章 铁路的逐步发展

运河所有者对铁路成功的担忧——巴尔的摩与俄亥俄铁路的建立——“汤姆·萨姆”机车——穿越阿巴拉契亚山脉的困难——铁路向匹兹堡的延伸——伊利铁路面临的困境——这条铁路是首个使用电报的铁路——铁路开始穿越大草原——芝加哥的第一条铁路：加莱纳与芝加哥联合铁路——伊利诺伊中央铁路——洛克岛铁路，第一条跨越密西西比河的铁路——将铁路延伸至太平洋的提议——中央太平洋铁路的成立——它与联合太平洋铁路的交汇——其他通往太平洋的铁路。

所有这些早期的铁路项目都规模较小，人们几乎没想过它们会发展成如此庞大的事业。然而，即便在铁路发展的最初阶段，就有一些人怀有雄心壮志，梦想着打造横跨整个国家的铁路网络。巴尔的摩与俄亥俄铁路便是由这样一些人创建的。

与费城一样，巴尔的摩也在伊利运河建成后密切关注着它的成功，并担心这会对当地的码头造成影响。而费城则凭借宾夕法尼亚州的雄厚实力，试图通过建设铁路来保护自己。

您已经读到过那些通往匹兹堡的漫长运河与铁路线路。但巴尔的摩没有强大的州来为其提供支持，它必须依靠自身力量。出于自我保护的迫切需求，一些有勇气、有决心的人站了出来，应对种种危机。巴尔摩本可以像新英格兰的一些城镇那样选择退缩，沦为那个繁荣的殖民地海港的遥远回忆，但它并没有这么做。相反，它让自己成为一条重要铁路的终点站与动力源泉，为长期发展奠定了基础。

巴尔的摩与俄亥俄铁路于1827年2月12日出生。那天傍晚，这群来自这座古老南方城市的市民聚集在乔治·布朗的家中。布朗先生与巴尔的摩著名的商人兼慈善家菲利普·E·托马斯一起，一直在研究修建铁路的可行性。由于当时已处于建设阶段的切萨皮克与俄亥俄运河的东端将在华盛顿附近的波托马克河处，这一事实并未给巴尔的摩的商人们带来任何安慰。因此，难怪这些坚定的商人会聚在一起，探讨“如何让巴尔的摩重新获得因蒸汽航运及其他因素而流失的西部贸易份额”。从那个2月的日子起，尽管经历了无数极端的起伏——有些年份是几乎令人绝望的黑暗时期，有些年份则充满成功的光彩——巴尔的摩与俄亥俄铁路的公司名称始终没有改变。

从一开始，人们就认为，巴尔的摩要想保持其商业优势，就必须翻越阿巴拉契亚山脉，通过便捷的人工通道抵达与可通航的俄亥俄河相连的西部广阔水道。起初，人们选定坎伯兰作为目标地——那里长期以来就是著名国家公路上的重要节点，同时也是煤炭贸易的中心——这个距离足以让最雄心勃勃的计划得以实现。不过，道路第一段需要穿越山丘的漫长工程，给这家初创的铁路公司带来了巨大的财务压力。但这些企业家们具备坚持不懈的精神。1828年7月4日，他们开始铺设从巴尔摩到埃利科特米尔斯的13英里长的铁轨。这一天还举行了传统的庆祝活动，查尔斯是其中最杰出的人物。

来自卡罗尔顿的卡罗尔为这条新铁路铺设了第一块基石。工作完成后，他对一位朋友说：“我认为这是我一生中最重要的事情之一，仅次于《独立宣言》的签署，甚至可以说比那还要重要。”耶鲁大学的哈德利校长曾这样评价这一举动：“有一个人的一生，成为了上一个世纪的政治革命与另一个世纪的工业革命之间的纽带。”新铁路的施工一开始，董事们就面临着诸多困难。他们的这项事业实在太过新颖，以至于他们只能在黑暗中摸索前进。就连铁轨的建造方式也是试验性的——最初计划使用从橡木中切割而成的木制铁轨，再将这些铁轨安装在铺设在石质道砟上的枕木上。显然，投入在这些铁轨上的资金都被浪费掉了。在交通量尚未达到一定规模之前，所有这些结构都不得不被拆除，取而代之的是铁制铁轨和木制枕木。不过，铁轨问题还不是该公司面临的最严重的问题。他们在建设铁路时，对于永久性动力源的设想极为模糊。很快人们就意识到，用马匹来运送乘客和货物是行不通的。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司曾尝试过一种依靠桅杆和风帆来推动车辆前进的装置。最终，来自纽约的彼得·库珀解决了动力问题。他出于投资目的，在巴尔的摩郊外购买了三千英亩的土地。他的巴尔的摩合作伙伴不断要求他汇款以支付各种税费，于是他亲自前往马里兰州考察情况。一眼之下，他就明白自己投资的成败取决于那条试图从巴尔的摩向西发展的小型铁路的命运。于是他帮助该公司的董事们解决了动力问题。这个问题主要包括如何让机车在半径为400英尺的弯道中正常行驶。库珀回到纽约，买了一台单缸发动机，将其安装在一辆不比手推车大的车上，再将该发动机与车的轮子相连，从而解决了巴尔摩与俄亥俄铁路公司面临的主要问题。他设计的这台小型发动机——“汤姆·萨姆”——虽然相当原始，但却……

他指出了那些将全部希望寄托在铁路项目上的巴尔的摩商人的方向。
工程开始两年后，由马车组成的运输队便开始定期为埃利科特磨坊提供服务；到1831年12月1日，蒸汽机车牵引的列车已能直达马里兰州的弗雷德里克；五个月后，列车又抵达了距离巴尔的摩70英里的波托马克河畔的波因特奥夫罗克斯。在波因特奥夫罗克斯，铁路建设被迫停滞了很长时间。强大的切萨皮克与俄亥俄运河凭借其优势地位，成功获得了对波托马克河流域的垄断权，而铁路公司则因为优先权问题而受阻，不得不等待两年才得以达成妥协。
1835年，一条利润丰厚的支线通向华盛顿，次年初，列车又可直达谢南多厄河口的哈珀斯费里。同年夏天，人们开始着手将铁路延伸至匹兹堡和威灵。不过直到三年后，这家艰难经营的铁路公司才准备好对这些延伸路线进行勘测。在此期间，实际的铁路建设一直在从哈珀斯费里向西缓慢但稳定地推进，最终在1842年11月5日，列车终于抵达了该项目的最初目标地——坎伯兰。

威廉·诺里斯为费城与雷丁铁路公司制造的早期机车。

卡姆登与安博伊铁路那辆具有历史意义的“约翰·布尔”机车，以及它的列车。

这种重型机车是1864年为巴尔的摩与俄亥俄铁路公司制造的。其呈喇叭状的烟囱正是那个时代的典型特征。

但过了坎伯兰之后，铁路逐渐离开了波托马克河畔的平坦谷地，那些早期的铁路建设者便面临着新的挑战。以当时落后的施工方法和机械要在阿巴拉契亚山脉间修建铁路绝非易事。这项工程拖延了九年之久。到1851年时，铁路才建成至坎伯兰以西29英里的皮埃蒙特地区，建设者们几乎要放弃希望了。让我们引用《巴尔的摩与俄亥俄铁路公司史》中的相关记载，这些事实均出自该书：

1851年秋季，该铁路公司几乎在毫无预警的情况下陷入了财务危机。他们需要养活5,000多名工人和1,200匹马，而公司的资金状况却日益恶化。巴尔的摩市的商业发展依赖于这条尚未建成的道路能够尽快建成并投入使用。

1852年10月，人们发现，在坎伯兰以西的地区，用于道路建设的资金已经达到了7,217,732.51美元。不过，道路建设仍在继续进行。公司投入了大量资金，巴尔的摩所面临的商业危机也得以化解。两年后，这条道路终于延伸到了惠灵，其名称也不再是虚名。不久之后，又有一条更直接的线路通向西弗吉尼亚州的帕克斯堡，同时与通往圣路易斯的俄亥俄河与密西西比河铁路实现了直接连接。铁路网络开始逐步扩展到更广阔的地区。

在通往匹兹堡的线路最终建成之前，南北战争就已经爆发了。在那个时期，有一位出色的领导者来到了巴尔的摩与俄亥俄铁路公司。在该公司发展的初期，菲利普·E·托马斯、彼得·库珀、罗斯·威南斯以及B·H·拉特罗布等人的名字都与这家初创的铁路公司紧密相连；而在公司的第二个发展阶段，约翰·W·加勒特则为公司的管理带来了卓越的成效。即便在战争开始的那些艰难岁月里，当铁路的轨道屡次被破坏、桥梁也被烧毁时，加勒特先生依然在制定着有效的扩张策略。起初的情况相当糟糕：通往俄亥俄河的两条昂贵线路让公司的资金状况极为紧张，客流量也处于低谷，1857年的严重金融危机更是难以克服。

不过，加勒特先生是美国最早的铁路专家之一，他意识到铁路干线应该从沿海地区开始，一直延伸到芝加哥或密西西比河沿岸。他推动铁路线向匹兹堡、克利夫兰、桑达斯基以及芝加哥延伸，从而使铁路能够覆盖更多新的交通中心。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司由此进入了繁荣发展的新时期。

然而，这一繁荣时期在70年代初出现了第一个危机：它的强劲竞争对手宾夕法尼亚铁路公司控制了费城、威尔明顿及……

巴尔的摩是B&O铁路在从纽约到华盛顿的这条利润丰厚的线路上的重要枢纽。宾夕法尼亚州的势力在巴尔的摩的岩石地层中挖掘了数英里的隧道，还购买了一条通往华盛顿的独立铁路线——巴尔的摩与波托马克铁路线。这样一来，B&O铁路就失去了其最关键的运输通道。在十一年间，它都无法采取任何报复措施，尽管没人认为巴尔的摩与俄亥俄铁路不是一家非常优秀的、保守的铁路公司。该公司拥有自己的卧铺列车公司、快递公司以及电报公司，而加勒特家族则掌控着这家公司。洛根·G·麦克弗森说道：“每当需要筹集更多资金时，他们总是发行债券，而不是增加股本。债券的利息必须按时支付，而股票的股息则可以推迟支付。不过，他们声称将股本保持在1500万美元以下是一种保守的做法，因为这样就能继续发放5%的半年期股息。”约翰·W·加勒特于1884年去世，他的儿子罗伯特·加勒特接任总裁一职，并表示愿意继续推行扩张政策。罗伯特试图为他的铁路线重新打开通往纽约的通道，为此他修建了一条通往费城的铁路线，还打算穿越新泽西州。但由于一名核心助手的背叛，他的计划失败了；他原本指望用来进入那座美国大城市的铁路线，就在他即将得到它的时候被他的最大竞争对手抢走了。后来，B&O铁路虽然获得了进入泽西市的许可，但相关条款极为苛刻，实际上相当于被迫放弃了自己的权益。如果巴尔的摩与俄亥俄铁路能赢得那场斗争，历史或许会有所不同。但实际上，它在一场代价极其高昂的竞争中落败了；该公司的英国投资者开始进行调查，情况顿时急转直下。该公司的股票价格像华尔街上那些被投机者追逐的股票一样不断下跌；曾经让巴尔的摩引以为傲的这条铁路线，此刻却成了它的耻辱。经过调查后发现，这家公司的财务状况早已十分糟糕。

那些本应计入亏损的美元，却被记入了公司的资本中，从而形成了盈余。加勒特先生去世十年后，这家铁路公司陷入了更为严峻的困境。它成了铁路界众人嘲笑的对象。那些本应由大型铁路公司掌控的盈利性附属企业——卧铺列车公司、快递公司以及电报公司——为了挽救公司的命运，被逐一出售。就在芝加哥博览会前夕，这家铁路公司的状况已糟糕至极：其客车因长期使用而破旧不堪，几乎无法再修复；有时甚至不得不将即将出发的列车停放在巴尔的摩著名的卡姆登车站，等待从其他列车上获取灯具和饮水杯。在那种最艰难的时刻，甚至有人认真提议放弃该铁路的客运业务！从那场混乱中，才诞生了如今这个规模庞大且管理良好的铁路公司。加勒特先生是首位将铁路网络从大西洋沿岸延伸到密西西比河的人；约翰·F·考恩、L·F·洛里、奥斯卡·G·默里以及丹尼尔·威拉德则继承了他的事业，对B&O铁路进行了改造，取消了那些成本高昂的线路，扩建了仓库和终点站设施，使得这条历史悠久的铁路重新成为一流的运输工具。

伊利铁路的历史同样充满戏剧性，其财务危机并非源于愚蠢的决策。事实上，伊利铁路在铁路法规的制定过程中发挥了重要作用。在铁路发展初期，它作为一家企业，从哈德逊河一直延伸到伊利湖，覆盖了纽约州南部的多个县区；而那些位于北部的铁路线当时还在互相争斗，后来才由范德比尔特将军整合成纽约中央铁路。然而，伊利铁路却屡次遭到金融界不良势力的破坏，背负着沉重的债务负担，这些债务多年来一直成为其发展的障碍，使得这家地理位置极为优越的铁路公司无法与宾夕法尼亚铁路或纽约铁路相媲美。

约克中央铁路。关于这些丑闻的故事已被反复讲述——它们堪称该国金融史中不可或缺的一部分。在此只需说明：伊利铁路曾由四家处境艰难的公司负责运营，且或多或少都取得了一些成功；而在现任总裁F·D·安德伍德的领导下，该铁路才真正接近成功的境界；除了那些与安德伍德关系密切的人之外，几乎没人了解或意识到他所肩负的沉重负担。因为在这个国家，铁路行业的原则之一就是——尽管股票和债券的发行方式可能极其恶劣，最终只会带来迅速而不可避免的失败——但这类虚假的证券在重组过程中始终会得到保护。破产的铁路公司是不能被抛弃的，这种情况极为罕见。就连不到20年前就已陷入绝境的巴尔的摩与俄亥俄铁路，也不被允许停止客运服务。它必须自己摆脱困境，至少在美国，它还必须处理那些劣质证券，这样才能确保持有这些证券的人不会受到损害。这些证券与铁路的轨道一样，都是不能被抛弃的。其结果就是，各铁路公司背负着巨额且可疑的资本负担而艰难运转（根本无法彻底清理债务）；而前人的过错确实会影响到第三代、第四代人，以及那些在如此重负之下仍试图经营铁路的人。

从一开始，伊利铁路的发展就充满了困难。最初的计划是从哈德逊河畔的皮尔蒙特到伊利湖边的邓克尔克修建一条全长约450英里的铁路。以当时该州的资源状况以及需要解决的工程难题来看，这个计划似乎近乎不切实际。但这条铁路还是逐步建成，一段一段地延伸，直到1851年5月，第一列火车终于能够全线运行。菲尔莫尔总统是这列火车的贵宾，但他与丹尼尔·韦伯斯特共同乘坐这列火车。为了能够欣赏沿途的风光，韦伯斯特坚持要坐在固定在平板车上的摇椅上完成整个漫长的旅程。另一辆平板车上则坐着负责接收旗帜的铁路官员。C·F·卡特在他关于伊利铁路早期历史的有趣描述中写道：“巧合的是，在皮尔蒙特和邓克尔克之间的60多个车站里，每个车站的女士们……”

卡特先生还讲述了在1851年那段充满变革的岁月里，电报首次被应用于伊利铁路的事迹：一条为商业目的而铺设的简易电报线路沿着铁路的东端延伸。当时人们并不太重视电报——它才诞生七年而已；人们发电报时仍像写信一样，以“亲爱的先生”开头，以“您忠实的仆人”结尾。铁路公司则对使用电报持蔑视态度，他们的列车始终遵循严格的运行规则。与现在一样，往北和往东行驶的列车拥有优先通行权，而单轨线上的会车地点也在时刻表上明确标注。如果一列列车正在等待相反方向而来的列车，而对方在一小时后仍未出现，那么前方的列车就会在“旗手引导”下继续前进——也就是说，会有一名手持旗帜的人走在列车前方为它开路，因此列车不得不以极慢的速度行进。在那次乘坐观察车的旅行之后不久，丹尼尔·韦伯斯特便坐着摇椅前往敦刻尔克，而伊利铁路的主管查尔斯·米诺特则开始沿着铁路的东端进行视察。他所乘坐的列车预计会在特纳斯与一列向西行驶的快车会合。在那里等待了近一个小时却仍未见到那列列车后，米诺特突然有了一个主意：他立即通过电报通知14英里外的戈申，让那里的列车暂缓出发，直到他到达为止。随后他命令自己的列车工作人员继续前进，但他们拒绝了。工程师艾萨克·刘易斯实在太在乎自己的性命了，即便在主管的命令之下也不愿违反时刻表的规定。最终还是米诺特亲自出面处理了这件事。

引擎由他亲自操控，而刘易斯则谨慎地坐在最后一节车厢的最后一个座位上，等待最糟糕的情况发生。当然，最糟糕的情况并未出现。当他们抵达戈申时，调度员已经收到了消息，准备拦截那列向西行驶的火车。但那列火车仍未到达，米诺特通过重复自己的方法，先赶到了米德尔敦，随后又到了杰维斯港，才与那列晚点的火车相遇。借助电报，他让自己的火车节省了大约三小时的行驶时间；不久之后，通过电报来调度火车的做法便在伊利铁路以及所有早期的铁路线上成了标准做法。

起初，伊利铁路的其中一位发起人宣称，仅靠货运业务，这条铁路每年就能赚取“约二十万美元”的利润，他的邻居们则嘲笑他如此夸张的承诺。然而，在铁路开通后的前六个月里，其收入——主要来自货运——就已经达到了1,755,285美元。

要完整讲述伊利铁路的故事，需要写一本相当厚的书。至今这一故事仍未被完整记载。那是一个充满阴谋与欺骗、诡计与算计的故事；是丹尼尔·德鲁、吉姆·菲斯克和杰伊·古尔德的故事；也是关于一条伟大铁路资产被毁的惨剧——那些本可带来巨大价值的资产，如今很可能再也无法实现其潜力了。目前，该铁路的管理层正在努力工作，他们将伊利铁路视为一条重要的货运铁路，精心规划线路，以便让这条铁路真正发挥货物运输的功能，而非用于客运。

铁路的发展史可以清晰地划分为不同的阶段。最初，诸如伊利铁路、宾夕法尼亚铁路、巴尔的摩与俄亥俄铁路以及纽约中央铁路等，都在试图向西延伸，穿过阿勒格尼山脉，抵达五大湖地区和俄亥俄河沿岸。随后，铁路开始延伸至芝加哥和圣路易斯。正是在那个时期，中西部出现了各种奇怪的铁路公司，还有那些名为“股票供水公司”的奇特机构，它们几乎决定了俄亥俄州、密歇根州等地的命运。

19世纪40年代末和50年代初，伊利诺伊州是铁路发展的重点地区。俄亥俄州的第一条铁路是老的麦德河与伊利湖铁路，它建于1835年，从桑达斯基向南延伸约100英里，直至该州首府哥伦布市。这条铁路上的第一台机车“桑达斯基号”是世界上第一台装有汽笛的机车。

大草原地区的第一条铁路则是北方十字铁路——如今它已成为瓦巴什铁路的一部分——这条铁路从伊利诺伊河畔的梅罗多西亚延伸至斯普林菲尔德。该铁路于1837年开始建设，次年深秋时，由新泽西州帕特森市的罗杰斯、格罗斯文纳和凯彻姆公司制造的机车被运抵梅罗多西亚。于是，西部大草原上第一次响起了机车的汽笛声。当时有记载称：“那台小机车没有汽笛，也没有避火花装置，驾驶室更是敞开式的。它的行驶速度约为每小时6英里，当铁路与公路并行时，装有‘舒适车厢’的机车常常会与马车一较高下。有时马车反而能跑得更快。6英寸厚的积雪就足以让这种美国制造的机车无法行进。”

1846年，詹姆斯·M·福布斯开始修建密歇根中央铁路，线路从底特律向西延伸145英里，直至卡拉马祖。不久之后，这条铁路又延伸到了密歇根湖东岸的新布法罗；最终，它通过自己的轨道抵达了芝加哥。在密歇根中央铁路不断延伸的同时，其南部的主要竞争对手——密歇根南方铁路——后来也成为了湖岸铁路的一部分，最终与传统的竞争对手一起并入纽约中央铁路系统。这两条铁路都在1852年抵达了芝加哥。不过，铁路建设是一项缓慢的工作。在那些承诺带来巨大利益的铁路开发商之后，国家发展得太快了。资金来得过于容易，随后便出现了严重的财务危机，那些信誉良好的铁路企业不得不与那些投机性的项目一同陷入困境。直到1850年，俄亥俄州还只有一条连接桑达斯基和辛辛那提的干线铁路；而通往克利夫兰的铁路——后来成为了“四大铁路公司”中的重要组成部分，以及连接东面巴尔的摩与俄亥俄州的干线铁路——则即将建成。

芝加哥的第一条铁路是加莱纳与芝加哥联合铁路，它构成了美国最伟大的铁路系统之一——芝加哥与西北铁路系统的基石。该铁路公司于1836年成立，但直到11年后才开始修建从芝加哥河到德斯普兰斯的10英里长的轨道；其第一台机车“先锋号”则是从纽约州东部的布法罗与阿提卡铁路公司那里买来的二手机车。所使用的铁轨也是二手的，属于那种带状铁轨，而西部地区的铁路公司早已开始放弃使用这种铁轨，转而采用实心铁轨。不过，这毕竟是一条铁路，其总裁约翰·B·特纳常常满怀自豪地登上老哈尔斯特德街火车站二楼的天文台，用望远镜观察清晨的火车穿过大草原时的烟尘。芝加哥与西北铁路公司则成立于1859年。起初，它财务状况极为糟糕，甚至无法支付债券的利息，有时连员工的工资都得由公司高管们自掏腰包支付；不过它还是成功收购了大约600英里的铁路线。又过了十年，连接远西地区与人口密集的中东部各州的联合太平洋铁路终于建成。芝加哥与西北铁路则成为了连接五大湖地区与联合太平洋铁路在库尔斯布拉夫斯站的东部终点站之间的最重要通道。正是由于这一连接，该铁路公司获得了大量业务机会，这也为它日后发展成一家伟大的铁路公司奠定了基础。另一条具有代表性的中西部铁路则是伊利诺伊中央铁路。它最初于1836年成立，但直到近20年后，在所在州的大力支持下，才真正开始建设。第一条轨道是从芝加哥延伸到卡卢梅特，为密歇根中央铁路进入西部城市提供了通道，而这条铁路当时正与密歇根南方铁路展开激烈的竞争。通往开罗的干线则进展迅速，1855年底就已可以投入运营。许多肯塔基州的奴隶立即利用这条新铁路逃往北方，以此表达他们对这项铁路工程的感激之情。

当然，随着铁路不断向西延伸（1859年4月，洛克岛铁路成为第一条架设在密西西比河上的桥梁），总会有冒险家试图抵达太平洋沿岸，这不过是时间问题而已。实际上，早在1832年，当时美国的铁路长度还不到100英里，密歇根州安阿伯市的德克斯特法官就提出了修建一条穿越数千英里人迹未至的森林、直达太平洋的铁路的设想。六年后，一位威尔士工程师约翰·普拉姆在爱荷华州杜布克召开会议，也是为了实现这一目标。这个想法并未因此消失。普拉姆及其与会者刚从公众视野中消失，纽约的一位知名商人阿萨·惠特尼就开始积极推动太平洋铁路的建设。惠特尼是个善于幻想的人，同时也非常擅长宣传；他在东部各城市举办了众多集会来推广自己的理念。最终，他和德克斯特法官、约翰·普拉姆一样，也遭遇了失败。在为这一理想付出巨大代价、心碎且破产之后，波士顿的乔赛亚·佩勒姆出现了。佩勒姆堪称50年代的“雷蒙德与惠特科姆”。他首先组织新英格兰地区的民众前往波士顿参观博物馆以及当时流行的全景画，以此吸引人们。仅一年时间，他就吸引了20万游客来到这座马萨诸塞州的城镇，也因此变得富有起来。他接受了太平洋铁路的构想，并投入大量资金用于推动其建设。他创立了“人民太平洋铁路公司”，而他计划的一部分后来成为了北太平洋铁路的基础。和其他人一样，佩勒姆也耗尽了资金，却未能看到自己的计划实现。看来，修建通往太平洋的铁路这一计划注定会失败。就连1851年7月4日聚集在一起观看第一条真正横贯大陆的铁路破土动工的圣路易斯市民们，也发现这条铁路直到1856年才得以延伸到堪萨斯城。而那条名为“密苏里太平洋铁路”的铁路，通过其西部支线“西部太平洋铁路”，也直到最近才成功抵达海岸。当西奥多·D·朱达接手这项看似毫无希望的建造太平洋铁路的任务时，他带来了阿萨·惠特尼那样的热情，同时还具备一名专业铁路工程师的经验。事情终于开始有了进展。像惠特尼和佩勒姆那样的人……

他一次又一次地前往国会，最终说服了那个庄严的机构——即便当时国家正处于内战边缘——拨款用于这项被十个人中有九个视为不切实际幻想的计划。西奥多·D·朱达对自己这个宏伟计划充满热情，于是前往西部，试图确定铁路的路线。他去了旧金山，也去了萨克拉门托，那里自1856年起就有一条长度为22英里的萨克拉门托谷地铁路在运行。加利福尼亚人虽然有兴趣听他介绍，但却没有提供任何资金支持。随后，朱达前往塞拉山脉的高山地带，因为通往东部的铁路必定要经过那里，他希望找到一条适合修建铁路的路线。他找到了这样的路线——这条路线比政府建议的路线短148英里，还能节省13,500,000美元的成本。当他回到萨克拉门托，来到K街上老朋友亨廷顿与霍普金斯经营的五金店时，口袋里装着那条路线的初步设计图。朱达对亨廷顿和霍普金斯说了什么已无从知晓，但可以肯定的是，不久之后他们便召集了萨克拉门托的其他三位资本家——住在附近一家杂货店的克罗克兄弟，以及批发商利兰·斯坦福。在这六个人的共同努力下，中央太平洋铁路公司成立了，初始资本为125,000美元。1863年第一天，施工就在萨克拉门托开始，而加利福尼亚人则对一群商店主想要在塞拉山脉顶峰修建铁路的想法嗤之以鼻。他们是如何成功建成这条铁路并创造出六笔巨额财富的，如今都已成为历史。重要的是，他们无视了那些嘲笑声（由于这个计划被认为太过不切实际，银行家们甚至不敢购买该铁路的股票，以免损害自己的信用），按照朱达的设想找到了穿越山脉的路线，将建筑材料运送到目的地，引进了一万名中国劳工，用硝化甘油炸掉了成千上万吨的岩石，还将防雪结构固定在山上，填平或架设了数百个峡谷与山谷。“在鹰儿栖息的山顶上，有两千英尺高的花岗岩阻挡着去路。与之相比，中国长城简直就是玩具——既无法翻越，也无法绕行；于是他们便挖掘出了类似燕子洞的隧道。”

从千英尺下方望去，为让那些坚硬的岩石与悬崖成为铁路通道，人们投入了大量的精力，这些努力几乎相当于为独立战争中一半的战斗提供了支持。当中央太平洋铁路从海岸线向东延伸时，联合太平洋铁路则从密苏里河向西铺设轨道，以便与前者相接。联邦政府会为每条铁路所铺设的每一英里跨大陆轨道提供补贴，而这种补贴制度最终导致了“信贷动员公司”的诞生，这家公司成了美国政府历史上的重大财务丑闻。1868年初，这两家公司在争夺补贴的竞争中处于平等地位，它们都拥有充足的资金，且距离大盐湖的距离都约为530英里。于是，1868年便开始了有史以来最快速的铁路建设进程——共有25,000名工人、6,000支施工队伍，以及大量机车和运输列车参与其中；每天可铺设10英里的轨道，这一速度堪称世界之最。由于这样的快速进展，两条铁路终于在1869年5月9日实现了交汇。六年前在萨克拉门托为中央太平洋铁路开始动工时还遭人嘲笑的利兰·斯坦福，此刻亲手敲下了最后一根铁轨，成为了全世界关注的焦点人物。在中央太平洋铁路和联合太平洋铁路之后，南方太平洋铁路相继建成，随后科利斯·P·亨廷顿将它们整合成一条完整的铁路网络。紧随南方太平洋铁路之后，圣达菲铁路也进入了其管辖区域；而在北方，则先是北方太平洋铁路，接着是大北方铁路，它们均从湖区一直延伸到普吉特海湾。1885年11月的一天，横贯加拿大的加拿大太平洋铁路的最后一根铁轨也被安装完毕，这是第一条，也是迄今为止唯一一条从北大西洋一直延伸到太平洋的铁路。不到一年后，最西端的西部太平洋铁路也开始向金门方向运行列车。就在本书付印之际，芝加哥-密尔沃基-圣保罗铁路的普吉特海湾延伸段也在最后阶段建设中，这很可能是未来数年内在美国境内建设的最后一条跨大陆铁路。在更北的地方，大干线太平洋铁路正在穿越加拿大落基山脉的荒野，在其西端建立了普林斯鲁珀特这座城市。预计该铁路将在三年内能够开始承载直达列车。

简而言之，这就是美国铁路的发展史——一场持续了八十年的、从东到西的奋斗历程。铁路行业经历了许多变迁：有过依靠非法融资发展的时期，也有过人们无论受到何种诱惑都拒绝投资的情况。它曾遭到立法机构和国会的抨击，还因所谓的“联合经营协议”而遭受打击；更因为修建那些无谓的竞争性线路而削弱了自己的实力。然而它依然顽强地生存了下来，而那些公路则已荒废，曾经辉煌的运河也日渐衰败。如今，铁路事业正处于繁荣发展的阶段。科学技术被运用到了这一行业的每一个细节之中；如今，无论规模大小，几乎所有的铁路线都在通过正当方式盈利。负责处理铁路破产事务的人也已几乎成为历史。

第三章

铁路的修建
单轨铁路的建造成本——融资方式——获得建设许可——勘测工作及其风险——地形条件——施工过程——铁轨铺设。

铁路的诞生源于人们的灵感与想象。或许有一片充满发展潜力的广阔土地，却因缺乏交通设施而未能得到开发。铁路这一“有形的臂膀”将为这片土地带来力量与发展机遇，为它输送发展所需的物资、人力和机械，同时也将把这里的农产品运往已有的商业中心去销售。

最初的铁路就是这样诞生的，它们从大西洋以及流入大西洋的通航河流和海湾逐渐延伸开来。起初，内陆地区几乎不存在，所有重要的城镇都分布在海岸线或那些通航的河流沿岸。对于那些没有足够深的水域供大型船只停靠的社区来说，情况实在糟糕。那些没有天然水道的社区便试图建造人工水道；这就推动了19世纪上半叶运河建设的飞速发展——这一美国工业史上的重要篇章已在另一章节中提及。

无论古代的马车交通多么令人向往，用马车来运输笨重的货物都是极其不经济的。相比之下，运河作为运输工具的优势极为明显，因此备受推崇并不断发展壮大。在其鼎盛时期，运河甚至可以轻视铁路那微不足道的努力。正如我们所见……

人们想尽一切办法来遏制这条“钢铁公路”的发展。八十年后，这些努力毫无作用，铁路最终取得了胜利。国内有数百英里的运河被废弃，其中许多被改成了铁路的轨道；而这种运输速度缓慢、在冬季更是毫无用处的水路运输方式，只能用于运送那些最粗糙的货物。如果没有铁路，如今的美国很可能与一百年前的美国并无太大区别。所有的大小城镇依然会集中在沿海地区和水道旁，其背后则是大片未开发的土地；这个国家仍将是一个幅员辽阔却无力自保的国家，因其庞大的规模而变得虚弱，同时还要面对内部冲突以及外来侵略者的进攻。人们常说，如果南方在19世纪50年代就能建立起贯通的铁路网络，那么内战就不会发生。在我们的《独立宣言》签署之前的五百年里，法国一直是一个文明且进步的国家。然而一个又一个世纪过去了，其内陆城镇却没有任何实质性的变化；由于缺乏内陆发展的推动，其海港也依旧停滞不前。像马赛这样的城市，只有在铁路将其变成一个快速发展中的国家的南大门之后才得以存在。

假设我们要修建一条铁路。如果我们打算从现有的铁路线或港口开始，向未开发的地区延伸，或许可以期望从州政府、县政府、镇政府或市政府那里获得土地或资金支持。不过，在20世纪的今天，这种希望实在微乎其微。因为这些补贴曾经引发过诸多腐败行为，所以几乎已经不再被使用。我们不得不依靠私人企业的力量以及那些将从铁路建设中受益的人们的帮助。他们可能是那些认为我们的项目是良好投资机会的人，他们投入资金是期望获得合理的回报。即便我们不是要进入完全未开发的地区，让整个乡镇或县区首次见到火车，而是要进入已有的……

那些已经拥有铁路设施的地区，似乎在竞争激烈的交通市场中仍能提供不错的盈利机会，因此我们一定能找到愿意支持我们的投资方。建设铁路需要大量资金——单轨铁路的建造成本通常每英里就超过35,000美元；而在竞争激烈的地区，更需有足够的资源才能支撑企业持续运营而不陷入亏损。在成立公司并完成法律手续后，企业会通过发行证券来筹集资金，这些证券几乎总是以股票或抵押债券的形式出现。股票很可能会被那些希望掌控铁路建设与运营的人持有；而债券则会被那些为获取利润或帮助目标地区发展而投资的人购买。在绝大多数情况下，债券是更理想的融资工具——它们能按固定利率支付利息，且在规定的期限结束时，可以以面值现金或公司股票的形式赎回。铁路公司还会发行其他形式的债务凭证，如公司债券、二次抵押债券、短期票据等。要详细介绍这些种类，就需要深入探讨复杂的铁路金融体系，而这并非本书想要涉及的内容。在建设铁路时，我们会根据公司的稳定性以及吸引投资者的需求，尽可能少地发行债券。因为从一开始我们就必须支付债券的利息，而只有在业务步入正轨后，才能开始发放股票红利。一旦最关键的融资问题得到部分解决，我们就会向立法机构申请获得铁路运营许可。在现代社会，我们可能还需要向某个州的铁路或公共事业监管机构提出申请。该机构会仔细审查我们的申请，安排听证会让我们陈述计划，同时让目标地区的居民表达对我们建设的支持意见，也让竞争对手或其他反对者提出他们的异议。在所有证据都被认真评估之后，我们有望收到监管机构的批准通知。虽然该机构不会承担我们建设铁路所带来的任何风险，但会承担许多与铁路管理相关的细节工作。

也许政客们会插手我们的计划；他们有时确实会这么做。如果我们有足够的资金支持，又要是传出消息说某个大型企业——或是P公司、N公司、X公司之类的——在背后支持我们，或者有某个“华尔街大亨”在为我们的项目出谋划策，那我们几乎可以肯定他们会来干预。之后就变成了外交问题——愿最优秀的人获胜！

假设这些障碍已经克服，政客们也被搁置一旁，所需的资金也已到位——那么我们就准备好开始建设这条铁路线了。接下来困扰我们的就是线路的选址问题。如果线路选址出现错误，整个项目就可能失败。显然，这类错误是很难轻易纠正的。

如果这条铁路线要连接两个重要的交通中心，并且以承担过境运输业务为主，那么它就必须穿过一些城镇，从而打破线路的直线走向。而如果这条铁路线要从所经过的地区获取客流量，那我们就不能忽视任何一个有可能成为站点的地方。即便这意味着线路必须蜿蜒曲折、爬上陡峭的山坡，我们也必须做出妥协；我们绝不能错过任何商机。或许我们甚至不得不挤进那些已经发展成熟、建筑密集的城镇中心，而这无疑是一项成本高昂的工作。但为了获得竞争优势，这样的投入绝对是值得的。

我们先大致规划好线路，工程师们则准备好相关设备，尤其是在如今新铁路几乎总是建在新的国家里的情况下。他们对线路的初次勘测被称为侦察任务。在这段时间里，他们会大致绘制出新铁路线将要铺设的区域的地形图。我们的工程师经验丰富，他们能用熟练的眼光来评估地形。由于风向以及风对积雪的影响（在漫长的冬季里用犁清理积雪需要大量资金），线路必须建在那座山脊的这一侧；而另一侧则是易于开垦的肥沃土壤，这边则是坚硬的岩石。偶尔还需要选择穿越山丘或山脉的路线，而工程师则必须始终……

要记住，其挖掘量必须与填土量基本保持平衡。应避免建造桥梁，只有在万不得已的情况下才考虑修建隧道。这样的勘测工作会进行多次，负责修建这条线路的工程师以及日后负责维护运营的人员，最终会选定一条与永久性路线最为接近的路径。施工工程师们则在新开发的土地上开路前进。

用自卸列车修建路堤

“那些规模较小的临时铁路线上，到处都是忙碌不停的火车头。”

随后，真正的测量工作便开始了。如果铁路长度较长，工程师们会将其分成若干段落，各小组同时展开工作。每支测量队都由一名队长负责，他指挥着一群伐木工砍伐树木和灌木；还有一名测量员，负责记录距离与角度，并指挥着一群测量员和旗手；此外还有负责持续监测地形轮廓的人员，以及监督员、测距员和更多的伐木工。地形测量师们则带着他们的大型绘图板，这些绘图板会被固定在营地设备上；当然，一名出色的厨师也是不可或缺的，绝不能被忽视。

在地势平坦且多起伏的地区，这种营地生活方式足以让那些嘲笑者闭嘴——白天忙于工作，夜晚则围坐在营火旁休息，抽着烟，规划第二天的工作。

到了夏天，一切都将改变。铁路将沿着这条笔直的路线延伸而来，那些成排的松树也将消失，因为会在这个位置修建一座涵洞来跨越小溪。有时，这些工人的工作会变得极为艰巨且充满挑战。领队身处深邃多岩的河谷中，他仔细记录着各种情况，描绘着岩石的形态，同时怀揣着所有伟大工程师、建筑师和创造者都必然会有的梦想。他梦想着一年或两年后，铁路能够沿着这条路线延伸到这里；那些在豪华列车上享乐的人们会因为轨道的弯曲而弄洒汤水，而他们却根本不知道，为了让铁路能够通行，有人不得不从六百英尺高的悬崖上跳下去。就在那时，测量队才会体验到真正的惊险。也许为了把铁路线引过峡谷，他们不得不乘独木舟顺流而下；如果河水过于汹涌，那就只能从悬崖上放下他们。所谓的阿尔卑斯山攀登的危险简直不算什么！那些负责在山区修建铁路的工程师们，必须面对种种危险。无论在哪里，铁路线都必须找到立足点。对于这个问题，只有一种答案——解决方案。有时，那些跟随领队深入河谷的工人，那些需要携带并操作各种重型仪器的人，就必须用原木搭成临时通道作为立足点。有时，他们甚至会失去立足点；用来将工程师从悬崖上放下的绳子会断裂，而那些在舒适餐厅里用餐的人们则根本不知道，在铁路线经过之处还存在着坟墓。这一切都是如此新奇而奇妙，为文明开辟出新的道路；有时候，这些发现甚至是偶然的。有一位工程师在为跨大陆铁路寻找穿越落基山脉的路线时遇到了困难，他看到一只鹰从山丘的裂缝中飞过，而此前他并未注意到那个裂缝。他顺着鹰的飞行轨迹前进，如今，跨大陆铁路的铁轨已经穿过了那个裂缝，而时刻表上也将其标记为“鹰隘”。

等到秋季测量人员回来并开始绘制最终图纸时，或许还会出现其他可行的路线。现在必须做出最终决定，并绘制出显示铁路需要收购的土地范围的地图。无数细节都在被极其谨慎地处理着。

最大的问题就是坡度问题；在多山的地形中，这几乎就是全部的问题所在。显然，理想的铁路应该是笔直的、没有坡度的。最接近这一理想标准的铁路自然也最接近完美。但越是接近完美，建设成本就会成倍上升。大多数新铁路在初期都不得不小心翼翼地摸索前进。此外，经过多年运营后重新修建铁路也并非不可能——关于这一点，我们将在另一章中详细讨论。

3%的坡度几乎是实现盈利运营的极限；即便是2%的坡度，运营方也会希望将来能够对铁路进行改造以消除这一坡度。不过，在科罗拉多州的矿区，也有部分线路的坡度超过4%。在铁路发展史上，早在1852年，当巴尔的摩与俄亥俄铁路正在向帕克斯堡延伸、同时国王伍德隧道也在施工时，该公司的总工程师B·H·拉特罗布就在坡度达10%的险峻地形上建造了一条临时铁路，并成功使其正常运行了6个多月。那辆驱动轮重量为28吨的机车，能够牵引重量为15吨的客车，在如此高的坡度上安全、稳定地运行。他们是通过所谓的“之字型轨道”来克服坡度的——这种设计比早期依靠无尽链条驱动的方案更为先进。著名的莫奇丘克道路就是这样的例子，它最初是用于运输煤炭的，如今则成了供游客游览的风景道。您应该还记得，在旧莫霍克与哈德逊铁路线上，也就是现在的纽约中央铁路线上的奥尔巴尼和斯克内克塔迪，也曾有过类似的设计；不过所有这些方案都需要在车厢之间转运乘客和货物，而“之字型轨道”在当时无疑是一种相当先进的创新。至今，仍有两条这样的古老之字型轨道在用于客货运输——一条位于宾夕法尼亚州的霍恩斯代尔，另一条则在纽约州的伊萨卡。

随着坡度问题的解决，与之相关的次要曲线和细节问题也亟需得到处理。或许新线路上的供水系统存在缺陷，因此必须设法储水，或许还需要建造合适的水坝和供水设施。为保护机车锅炉，水质必须保持柔软；如果水质较硬，则需要安装软化装置。应避免铁路与道路在平面上交叉，尽可能在铁路上方或下方建造道路跨越结构。

如今，铁路与另一条铁路在平面上相交的情况是绝不可取的。由于空气制动系统的广泛应用，铁轨与上方障碍物之间的必要间距已从20英尺缩短至14英尺。原来的较大间距是为了保护在货车顶部工作的制动员。这一6英尺的间距缩减让工程师们大为宽心，尤其是在让一条铁路在另一条铁路之上架设桥梁时。

桥梁建设是美国铁路建设中极为复杂的一个环节，需要在后续章节中详细探讨。在实际的铁路建设中，无论是施工还是维护，都需要专门的工程技能。现在让我们把注意力重新回到铁路建设这一核心问题上。

当所有规划都完成后，接下来就是对各项任务进行划分和细分；毕竟，在如今这个时代，真正愿意承担较长长度铁路线建设任务的承包商实属罕见。实际上，在那些规模较大的工程中，工程费用几乎总是以不确定的数值来设定，承包商会根据每立方码的岩石或土壤获得一定的利润百分比。在这种情况下，承包商的工作就不再那么依赖运气，实际上他只是铁路公司的代理人，按照既定的报酬标准监督工程的施工。

假设我们的铁路建设在早春开始。实际上，恶劣的天气状况并不会使施工长时间中断。即便是在那些冰天雪地、人迹罕至的荒野之中……

在加拿大西北部，修建新的大干线铁路的工作在整个12个月内都在持续进行。到了夏季，施工人员们尤为欢欣——在和煦的阳光下，一英里又一英里的铁路轨道正在逐步铺设到位。整个施工过程由经验丰富的工程师负责监督，而这些工程师自然又处于铁路公司管理层的直接领导下。每6到12或15英里长的新铁路线会被划分为若干个施工段，每个施工段都有专门的工程师负责监管。这名工程师需向总工程师汇报工作，而总工程师则向铁路公司的首席执行官汇报，后者更是直接向公司总裁汇报。

由于每位工程师身边都有一群技术娴熟的年轻助手，他们精通使用罗盘、水平仪和经纬仪等工具，其技术水平甚至不逊于最初设计这条铁路的人士，因此他们能够与承包商一样迅速投入施工现场。他们的任务就是监督工程师将铁路轨道铺设在预定位置上，协助建造桥梁和涵洞，通过开凿的方式穿越高山，甚至在更高的山丘和山脉中挖掘隧道，同时用巨大的路堤跨越深谷。为加快施工进度，会设置尽可能多的施工点，从而在更多地点同时展开施工。当然，这些施工点会尽量选在靠近水路或现有铁路线的位置，这样就能以最少的时间和成本运送建筑材料。

当然，如果地形极为复杂，那么铁路建设的难度就会急剧上升。在山丘间开凿通道时，可能不得不在坚硬的岩石上动工，这项工作需要在不同的层面进行，工程师们将这些层面称为“台阶”或“平台”。如果有些地方有高山需要绕过，而条件又不允许修建桥梁或高架桥，那就只能通过填土来解决问题。我们之前已经提到，负责线路规划的工程师会尽力让开凿出的土石料能够用于建造附近的路堤。但有时这并不可行，这时就需要依靠其他方法了。

工程师们必须找到取土场——由于铁路对土方的巨大需求，这些地方的地表会出现巨大的凹陷。取土场的选址极为重要：既要便于运输，又要与铁轨保持足够距离，以避免对铁轨造成威胁。这不过是施工工程师所面临的无数问题之一罢了。

为了完成这些大型工程，工人们会在附近搭建营地；同时还会修建小型临时铁路，这些铁路上停满了各种机械，它们不断在各个地方运送土方。蒸汽铲则像火车一样安装在铁轨上，持续不断地挖掘山坡。仅凭它那巨大的机械臂一次就能挖走大量松软的土壤或被炸碎的岩石。

为了填平这些凹陷，工程师们常常需要建造临时木制桥墩，让铁路能够跨越这些区域。那些从蒸汽铲后面或最近的取土场运来土方的机械，看似一天之内无法对填土效果产生明显影响。但日复一日、周而复始之下，填土量逐渐增加，直到那些临时桥墩完全消失，铁路便能在陡峭的堤岸上建成一条坚固且永久的道路。而这些堤岸确实可以高得令人惊叹。从奥马哈出发，沿着联合太平洋铁路的新线路向西行进的乘客，几乎要行驶20英里，才能穿过内布拉斯加州起伏的山丘顶部，再跨过宽阔山谷中的填土区。而拉卡瓦纳铁路在经过新泽西州时也在其主线上修建了一条巨大的隧道，目前它已经建成了有史以来最高的铁路堤岸——这是一条供两条轨道使用的土筑结构，长度达3英里，高度则在75英尺到110英尺之间。

在高山峰顶为铁路开辟道路

一个巨大的填充物——正在形成中

赛道最后的完善工作

这台机器每天可以铺设一英里的铁轨。

随着线路的延伸，铁轨也会随之铺设。这条新铁路很可能从一开始就通过雇佣附近的农民及其团队来帮助平整他们所在区域的路基而得以推广，尤其是在地形较为平坦的地区，平整工作相对简单。在平坦地区，人们会使用由马或牵引机驱动的平整机械。这类机械配有犁具，可用于松土并将土壤输送到传送带上。这些机械能够轻松地将土壤堆放到距离线路22英尺远的地方，还能轻松挖出4英尺深的沟槽。

而当铁轨铺设完成——此时路基已处理完毕，每条标准轨距的铁轨顶部宽度为14至20英尺——这条线路才真正具备铁路的模样。在已建成的最初几段铁轨上，用于施工的机车和车辆便开始投入使用。随着铁轨长度的增加，它们的作业范围也会相应扩大。

施工量逐渐增加。随后，轨道段开始被连接起来，铁路也逐渐变成了一条真正的钢铁道路。一旦路基建设完成，建造这条道路其实相当简单。对于任何有信心的承包商来说，让施工队每天铺设一英里的轨道并非难事。1969年时，中央太平洋铁路曾创下过一天内铺设10英里轨道的世界纪录。为了铺设一英里的标准轨道，承包商需要3,168根轨枕——相当于8车之量；352根铁轨——相当于5车之量；此外还需要一车用于固定的角铁、螺栓和道钉。

铺设轨道的工人以自己的职业为荣，他们的技艺实在令人惊叹。有两个人负责跟随马车的轨迹，将轨枕尽快放置到预定位置上；另一个人则根据年轻工程师拉好的线来校准轨枕的位置；还有第四个人用带刻度的板子标记其中一根铁轨的位置。那根作为基准的铁轨会紧贴着标记位置，先被粗略地固定到位。另一根铁轨则紧接着被安装上去。为了确保轨道间距精确达到4英尺8.5英寸这一几乎成为行业标准的数值，工程师们每天都会进行检测，而这种高精度的测量工具始终被使用着。铁路轨道的间距必须绝对准确，两根铁轨的间距甚至不能有丝毫偏差。

在固定这两排长铁轨的过程中，铺设轨道的工艺达到了极高的水平。那些用角铁以及每端仅用一颗粗略调整过的螺栓来固定铁轨的人，堪称这项技艺的大师级人物。之后，还有专门负责从后方固定铁轨的人，他们的工作是确保铁轨在千吨级列车以极快速度行驶时的稳定性。在完成这些工作之后，火车本身会运来更多的轨枕、铁轨、角铁、螺栓和道钉。过一段时间后，路基上还会铺上道砟，这样铁路就为重载运行做好了准备。

不过如今，铺设轨道的工作往往由机械来完成；在这一点上，就像许多其他事情一样，机械已经取代了人工。铺设轨道的机器简直就是一台巨大的机器，它被安装在铁路上……

这是一种带有巨大悬臂结构的架空轨道运输工具。机车从位于其正后方的供料车上获取枕木，然后随着机车缓慢向前移动，这些枕木会被逐个放置到预定位置上。类似地，沉重的钢轨也是通过该悬臂结构被运送过来的。一群工人很快将钢轨固定在枕木上，之后机车便继续稳步前进。据说以这种方式每天可以铺设两英里的轨道。

每经过一条小溪或沟渠，都会铺设相应的涵洞；新铁路线上的桥梁建造者们也完成了工作并搬走了工具。最终，从新铁路线的一端到另一端就会形成一条完整的铁路。这条铁路连接着新的铁轨与新的城镇；这些地方的产品可以销往新的市场，来自各地的商机也涌入这片曾经与世隔绝的土地。客运列车开始定期运行，新涂装的火车站显得格外崭新，而此前从未有过火车声的地方现在也响起了机车的轰鸣声。生活由此被唤醒。作为“生命”的铁路又延伸出了新的“手臂”，新的创造就此开始。

第四章 隧道

隧道在降低坡度与距离方面的作用——胡萨克隧道——竖井的用途——水下隧道施工——底特律河隧道。

有时，铁路工程师在修建新线路时会遇到难以逾越的陡峭山峰。这时他就会考虑开凿隧道来穿越它。不过，乘坐隧道列车并非什么愉快的体验；此外，隧道的建造成本极高，建成之后也需要持续不断的维护，这又需要大量的资金投入。但有一点非常重要：隧道能够大幅降低坡度与距离，而降低坡度自然就能减少运营成本。当专家们告诉铁路工程师，一座造价高达三百万到五百万美元的隧道每年可以节省数十万吨的煤炭消耗时，他就会重新考虑是否要反对修建这样的隧道了。

从诞生之初起，美国的铁路建设就一直依赖隧道，这一做法其实沿袭了欧洲的经验。前面已经提到过的阿勒格尼搬运铁路，就穿过了据说是美国最早的铁路隧道。该隧道贯穿阿勒格尼山脉中的一条支脉，长度为901英尺，宽度为20英尺，拱顶高度为19英尺，两端各用切割石块砌成拱形，长度为150英尺。这座建于1832年的古老隧道至今仍存在于宾夕法尼亚州约翰斯敦附近，虽然已有半个多世纪没有火车经过，但它依然能让我们看到早期铁路建设者所采用的坚固施工方式。

在巴尔的摩与俄亥俄铁路的建设过程中，隧道工程是早期就着手进行的环节——人们在阿勒格尼山脉陡峭的地形中开辟了多条通道。由B.H.拉特罗布主持建设的金伍德隧道长度接近一英里，堪称这些隧道中的佼佼者。然而当胡萨克隧道的首个建设计划被提出时——该隧道要穿过伯克希尔地区最险峻的岩石地带——人们都感到震惊不已：四点五英里的隧道长度！在1854年这个计划最初被提出时，这种设想显得极为荒谬，人们立刻表达了对这一愚蠢计划的看法。二十年来，那些持怀疑态度的人似乎一直是对的——挖掘如此长的隧道确实会给马萨诸塞州政府带来巨大的财政负担，而该州当时也在为这项工程提供资金支持。但最终，隧道施工者们还是取得了成功——他们几乎总能做到这一点——如今胡萨克隧道依然是美国最长的山体隧道。宾夕法尼亚铁路最近所建的那些连续隧道系统，则从新泽西州的伯根山延伸到长岛的桑尼赛德，总长度约为十英里。事实上，近年来该国在隧道建设方面的最大进展，都与大城市的终点站及快速交通系统的建设有关。多年来，纽约和巴尔的摩等城市都建有这样的地下铁路；随着这些大城市的不断发展，这类基础设施建设也会不断增多。如今，再也没有哪条河流能够阻挡这些地下交通线路的修建——像哈德逊河或底特律河这样的河流或许能阻碍桥梁的建设，但对隧道工程师来说却构不成什么威胁。隧道工程往往是铁路建设中的一个独立部分，它需要专门的技术人才，而且必须是极其熟练的专家。如果隧道的长度超过半英里或四分之三英里，那么很可能会通过多个竖井以及隧道入口来进行挖掘。这样一来，不仅施工速度会大大提高，而且这些竖井在工程完成后仍可继续使用，作为排出发动机烟雾和气体的通道。整个施工过程必须由驻场工程师进行持续且严格的监督。测量线必须每天进行调整，以确保隧道不会偏离预定路线，始终沿着正确的方向前进。在竖井中，人们会悬挂带有重坠的垂直仪，以减少振动。有时，这些重坠会被浸入水中或糖浆中。

隧道掘进是从入口处以及竖井底部开始的。如果隧道只需容纳一条轨道，那么其内壁的宽度应在15到16.5英尺之间，高度则在21到22英尺之间。通常的做法是首先在隧道顶板上方挖掘出高度约为10英尺的通道，其余的土石材料则会在合适的时机分两阶段清除。在花岗岩山体中开凿隧道并非易事。1903年，宾夕法尼亚铁路公司在建造第二座加利钦隧道时，13名工人使用4台钻机，一天之内就挖出了16个深度为10英尺的孔洞。工程师们估计，每次爆破可以清除23立方码的岩石。到了夜间，当那些负责钻孔的工人休息、钻机也停止运转后，还有14名工人负责清除被炸松的岩石。北方太平洋铁路公司为在喀斯喀特山脉中开凿长达近两英里的斯坦皮德隧道，要求承包商每天必须完成13.5英尺的隧道挖掘工作。在奖励机制的激励下，承包商取得了更好的成绩：他带领着350名挖掘工人、清运工人及辅助人员，再加上36台钻机，有时每天能从两个方向同时推进18英尺的隧道进度。在为期三年的施工中，他比合同规定的时间提前了7天完成任务。为此，北方太平洋铁路公司不得不以每英尺118美元的高价支付费用——这一高昂的成本主要是因为施工地点处于几乎人迹罕至的荒野之中。12年后，瓦巴什铁路公司在穿越宾夕法尼亚州西部的崎岖山区前往匹兹堡时，平均每100英尺隧道的建设成本为4,509美元，其中2,527美元用于支付人工费用，而1吨炸药的成本则为260美元。当隧道工程师确定所挖掘的路线并非由坚硬的岩石构成时，他就会考虑使用盾构机。这些盾构机同时从入口处和竖井底部开始作业，它们实际上是周长略大于隧道最终尺寸的钢制圆环。工人们通过镐、钻机和炸药不断为盾构机开辟前进的道路，然后让盾构机沿着这条道路向前推进。在盾构机后方还有临时轨道以及……

用于挖掘材料的机车——如今更可能是电动的而非蒸汽动的——被用来搬运这些材料。电力为现代隧道施工人员带来了巨大便利：它既可以提供照明，又能供电，从而确保在钻孔作业过程中隧道内没有气体存在。

在极少数情况下，盾构机所穿过的岩石足够坚固，能够自行支撑；但在大多数工程中，工程师们通常会选择用砖块和混凝土来加固隧道内壁。这些加固材料会在盾构机的保护装置完全撤除之前就安装到位；因此，过去那些被视为成功完成隧道工程的标志的沉重顶板结构已不再被使用。

当铁路需要穿过河流或宽阔的海域时，隧道施工的难度会成倍增加。在深水之下工作意味着工人们要在极其恶劣的环境中作业，而这类工程的记录往往充满了悲剧。随时都可能出现坚硬的岩石突然消失、淤泥或沙子出现，或是地下河流涌出的情况，导致无助的工人们立刻面临死亡的危险。即便只有一丝这样的可能性，人们也会使用气压舱，通过人工压力来阻挡软土和湿气。在另一章中我们将了解沉箱是如何使用的。现在只需知道，必须在加压环境中作业这一状况对任何人来说都毫无舒适可言。它极大地阻碍了施工进程，增加了施工难度，同时也提升了成本。此外，这种施工方式也曾引发过许多悲剧。不过，值得称赞的是，美国工程师们始终坚持不懈，从未有过放弃隧道施工的记录。虽然有人丧生，也有大量财富损失，但最终，铁路总能找到通往地下的路径。

那些参与三年前从曼哈顿到布鲁克林的地铁隧道施工的工人，可以讲述那次事故。当时，从布鲁克林方向推进的盾构机突然脱离了岩石，掉入了河床中毫无保护的软泥中。高压空气喷涌而出，直冲到大约50英尺高的河面。一名工人被气流冲出，他在河面上空旋转了短短一瞬间，随后坠落，后被经过的渡轮上的工作人员救起。一周后，他又重新回到了工作岗位上。

在切割防护罩内部。他的命运与那些在隧道事故中遇难的人截然不同。
“现在没以前那么糟糕了，”其中一人说道，“我刚开始从事这份工作的时候，这里没有电，既没有照明设备，也没有用于移动矿车的装置。我们只能依靠手电筒来照明，差点因此丧命。那时的情况比现在还要糟糕得多。”
“有时候，施工工程师……会故意让挖掘面直接面对山体。”

完成隧道的内衬工作

世界上交通最繁忙的隧道枢纽——位于伯根隧道的西侧入口处，下方有6条伊利铁路轨道，上方有4条拉克瓦纳铁路轨道。

位于纽约市下方的宾夕法尼亚州大型隧道中的哈肯萨克入口。

不过，对于那个被抛出隧道、掉入河中却仍能幸免于难的人，你们的好奇心并未完全得到满足，于是又提出了更多问题：面对这样的软泥地层时，他们该怎么办呢？“我们会蹲下来祈祷，”这位有此类施工经验的人告诉你们。“我们会尽力让工人们安全地通过气闸返回，之后就会停止钻孔，直到能够从外部对问题进行修复。如果情况实在糟糕，我们就得先在出事处堆放岩石和沙袋，以便继续钻孔。虽然这是一种相当粗暴的修复方法，但别无选择，而且通常也确实有效。我们只希望能让地面暂时稳定下来，直到能够安装隧道的环形结构为止。”

“那并不总是最糟糕的情况。我曾经用钻机在水中钻孔，结果遇到上方的坚硬岩石以及底部的松软泥土。这种状况可把工程师们急坏了——毕竟不能让铸铁隧道建在泥土上，人们会怀疑是否应该放弃这一切努力，让老板白白损失资金。”

“上一次遇到类似问题时，老板并没有放弃。他不是那种会轻易放弃的人。他有一位从始至终都极为出色的总工程师。你知道他做了什么吗？他在隧道内壁的底部钻孔，然后插入钢制支撑柱，一直延伸到下方的坚固岩层。如今，那条隧道每晚五点到六点之间就能运送32,000名乘客，它就那样位于地下70英尺处，就像一条巨大的毛毛虫，盘踞在最为险峻的岩层之下。”

完成这类工作需要真正的天才级工程师。那些在未知环境中钻孔的人必须时刻警惕各种意外情况。紧急状况随时可能发生，而隧道工程师必须凭借智慧与创造力来应对它们。最终，当两岸的钻孔彼此接近时，如果河床下方已经进行过爆破作业，那么爆破量就会降到最低。钻机只能以半速运转，所有人都在紧张地等待着。那些离钻孔较近的人能够听到另一侧工人们的微弱声音——那是这条河流最后的屏障，本应无懈可击。

当两个钻孔之间出现第一个微小的缝隙时，大家都欢呼起来。在远处的地面上，井筒里的哨声将这一消息传向外界，而嘈杂的船只则不断重复着这个消息。缝隙逐渐变大，大到足以让一个人通过。有个人因为这一刻而名声大噪，他爬过了那个缝隙。工人们停止了工作，在隧道里简单庆祝了一下。晚上，工程师和承包商们在酒店里举行宴会。总工程师平静地说：“还不错。在8,000英尺的距离内，我们的钻孔偏差仅为1/3英寸。”这确实相当不错，充分体现了他所在行业的卓越水平。能从宽阔河流的两岸分别钻出两条巨大的钻孔，并让它们在几乎完全对齐的状态下相接，这无疑是一项值得瞩目的成就。

之后，那些粗糙的岩石和淤泥残余物会被清除，隧道的钢环也会被固定在一起，空气压力也会被释放，而那些在施工过程中起着关键作用的切割装置则会被拆除。至此，剩下的工作就只有安装管道与电线以及铺设铁轨，这样隧道才能开始用于铁路运输。

密歇根中央铁路公司最近在底特律繁忙的底特律河下建成了一座隧道，从而无需再使用渡轮来运送车辆。这座隧道的建造方式对工程师们来说完全是全新的。底特律河的宽度约为四分之三英里，其河床由柔软的蓝色黏土构成，这使得安全且经济地挖掘隧道变得十分困难。为了解决这一难题，人们发明了一种新的隧道建造方法。这座隧道由两个管道组成，每个管道的厚度为⅜英寸，每隔12英尺就会有外部“加强结构”来增强其强度。首先对河道进行疏浚，然后铺设混凝土基础。接下来，长度为250英尺的隧道段会逐一放置到位。这些隧道段的末端会在岸上的工厂里用防水的木制隔板封闭起来，随后再将其固定在四个充满压缩空气的浮筒上，拖到预定位置。之后，只需将各个隧道段放入到位，浇筑更多混凝土并将它们固定即可。待管道建造完成后，旁边的木制隔板就会被拆除，此时隧道就准备好让工作人员铺设铁轨了。新的底特律隧道的水下部分长度为2,600英尺；在底特律一侧，它与一条长2,100英尺的陆上隧道相连；而在加拿大一侧，则与一条长3,192英尺的陆上隧道相接。即便有如此宽阔的河流，也无法阻挡五大湖地区日益增长的交通流量——这一流量甚至可与大西洋的交通流量相媲美——因此铁路建设仍能顺利推进。

第五章 桥梁

木桥、石桥，再到钢桥——
斯塔鲁卡高架桥——美国第一座铁桥——钢桥——
工程上的伟大成就——不同类型的铁路桥——桥面跨度与桁架跨度——悬索桥——悬臂桥——
利用沉箱建造通往坚硬岩石的桥梁——“沙猪”们的工作——横跨彭德奥雷尔河的悬臂桥——桥梁建设中的各种问题——石桥的优点——佛罗里达群岛上的桥梁。

当人类开始在河流两岸大量定居时，桥梁建造这一职业也应运而生。最初的桥梁很可能只是一棵被砍倒的树，横跨在某条小溪之上。但从那第一座桥开始，桥梁建筑便有了飞速的发展。它变成了一门艺术，也成了一门科学。人们用石头建造出巨大的结构，以及长拱形的高架桥，以此来挑战时间的考验。此后两千年间，桥梁建造技术几乎没有任何进展。

随着钢铁时代的到来，这一领域再次取得发展。高强度且没有花岗岩那样重量的材料为工程师们带来了新的可能。他们从简单的设计开始，随后又取得了惊人的进步。钢铁这种看似无生命的材料，却拥有如同活体肌肉般的强度，能够跨越那些连石头都无法跨越的河流。钢铁重新绘制了各国的地图。那些曾经令人类望而却步的汹涌河流……

交通路线得到了简化；铁路建设也取得了新的进展；这个古老的世界因此节省了数百万美元的成本。在美国最杰出的桥梁建造者中，最早的一批人为公路和驿道建造了巨大的木结构桥梁。其中一些桥梁的历史可追溯到几个世纪之前，而石桥则是人类用来克服河流阻力的各种工程手段中最令人惊叹的类型。不过，建造石桥需要时间和资金，而在当时这个正在迅速发展的新土地上，时间和资金都是极为宝贵的资源。因此，起初铁路是沿着公路和驿道的路线建设的，也采用了木制桥梁。在某些情况下，铁路甚至直接利用现有的公路桥梁，比如在新泽西州的特伦顿，西奥多·伯尔于1803年建造的木制桥梁在1848年被加固并加宽，以便让第一条穿越该地的铁路线通过。直到1875年，这座木桥才被一座钢桥取代。又过了十年，铁路轨道才从那座桥梁转移到附近一座宏伟且永久性的石拱桥上。这样，特伦顿地区的特拉华河铁路桥便逐步展现了美国桥梁建造技术发展的每一个阶段。木制桥梁为今天典型的美式结构——钢桁架桥的发展奠定了基础。早期，木制桥梁是工程师们的骄傲。有时仍能看到一些古老的木桥留存至今，比如沃尔科特先生于1805年在马萨诸塞州斯普林菲尔德建造的那座横跨康涅狄格河的桥梁，它至今仍在正常使用；但大多数木桥早已不复存在。火灾一直是它们最大的威胁。在过去的两年里，哈德逊河畔特洛伊上游的沃特福德那座坚固的收费桥就被大火烧毁了。这座桥已经为人们服务了一百零四年，从很多方面来看都代表了最初的桥梁建造风格：它由四个拱形结构组成，长度分别为154英尺、161英尺、176英尺和180英尺。这座桥是用黄松木建造的，经过精心的加工与组装，固定在坚固的支柱上；除了对部分拱脚、桥面及侧面结构进行过翻新外，它多年来几乎没有任何变化——即便有重型城际电车从上面经过也是如此。

大约在同一时期，费城舒尔基尔河上那座曾经非常有名的永久性桥梁也建成了。它拥有两座各150英尺高的拱门，还有一座195英尺高的拱门。在那个时代，它被视为一项了不起的成就。有一本很古老的出版物这样记载：“该桥的设计者是来自马萨诸塞州纽伯里波特的蒂莫西·帕尔默先生，他是一名自学成才的建筑师。他带着五名来自新英格兰的工人一起工作。这些工人在这项需要特殊技能的工作中展现出了卓越的智慧与技巧——这种技能并非其他木结构建筑领域的工人能够轻易掌握的……这座桥的构造堪称杰作，它将王柱结构、支撑结构或桁架结构与石拱结构的特点完美结合在了一起。”后来，这座永久性桥梁还被用来承载铁路列车。不过，经过这么多年后，它已经消失了。早期的铁路建设者们并没有忽视石桥的潜力。至今仍保留着两座这种结构的著名桥梁——位于宾夕法尼亚州苏斯奎哈纳河附近的伊利铁路上的斯塔鲁卡高架桥，以及更早建造的、位于马里兰州雷利市的帕塔普斯科河上的石拱桥。后者是由美国最杰出的铁路工程师B·H·拉特罗布在1833年至1835年间为巴尔的摩与俄亥俄铁路公司建造的。被称为“托马斯高架桥”的这座桥梁，是世界上第一座用于承载铁路列车的石拱桥。它建成时，铁路行业刚刚开始摆脱以马匹作为动力的模式。而如今，当火车头在尺寸和重量方面已接近极限时，这座高架桥依然作为巴尔的摩与俄亥俄铁路主线的一部分继续使用着。它建在一条曲线上，由8个石拱组成，每个拱门的桥墩中心间距为67英尺6英寸，再加上两端的桥台，整个结构的总长度为612英尺。直到今天，它的状况依然与建成时一样良好。1848年，当伊利铁路在纽约南部地区修建时，其路线在铁轨首次抵达美丽的苏斯奎哈纳河谷附近的地方被中断了。那是一条支流河谷……

那片区域宽达四分之一英里，正好横亘在铁路路线上。根本无法避开它，只能从高处跨越。有一段时间，伊利铁路公司的工程师们考虑过用填土的方式来解决这个问题，但建造这样的堤坝所需成本实在过高，根本不可行。就在他们束手无策之际，一位精明的苏格兰人詹姆斯·P·柯克伍德出现了。他曾担任波士顿-奥尔巴尼铁路的土木工程师，他设计了斯塔鲁卡高架桥，这座桥堪称美国有史以来最美丽的桥梁之一。他在附近开辟了采石场，凭借不懈的努力，在一个夏天之内就建成了这座石桥，至今仍在使用中。尽管承受着越来越大的负荷，但它依然完好无损，至今仍是这条重要铁路线上的关键节点。该桥长1,200英尺，由18个跨度为50英尺的拱门组成。

不过，即便在那时，建造石桥也需要大量资金，因此木结构桥梁仍然是最常用的选择。许多人还记得那些隧道——每当火车需要穿越较大的河流时，就会驶入那些黑暗的隧道中。如今，这些隧道几乎都已消失。木桥难以抵御风雨和火灾的破坏，而铁路的发展反而加剧了这种破坏。人们开始寻找替代材料，最终找到了铁。

据信，美国第一座铁桥是由特伦布尔在1840年于纽约州法兰克福的伊利运河上建造的。还有记录显示，1846年时也有类似桥梁为波士顿-奥尔巴尼铁路的北亚当斯支线所建。大约一年后，纳撒尼尔·莱德开始为纽约-哈莱姆铁路、伊利铁路以及其他一些早期的铁路线路建造铁桥。他所设计的桥梁当然是桁架结构，这种结构其实是从木桥发展而来的——桥梁的顶弦和支柱由铸铁制成，其余部分则由锻铁构成，各部件之间通过螺栓连接。然而，1850年莱德设计的桥梁在伊利河上发生坍塌，紧接着英国迪河上也出现了一座类似结构的桥梁坍塌事故，这些事件让该铁路公司的官员们认为铁桥并不实用，于是下令拆除这些铁桥，改用木结构桥梁。一时间，似乎铁桥的命运已经注定。对桥梁工程师来说，那真是黑暗的一天。当时有记载这样写道：

最初推动在铁路桥中广泛使用铁材的人，是巴尔的摩与俄亥俄铁路公司的总工程师本杰明·H·拉特罗布。当这条铁路从坎伯兰延伸到惠灵时，他决定在所有新桥中都使用铁材。拉特罗布此前在木桥建造方面拥有丰富经验，而木桥中也曾大量使用铁材；他还设计并使用了由铸铁和锻铁制成的鱼腹形梁。

在拉特罗布的引领下，1852年，哈珀斯费里建成了一座124英尺长的铁制桥梁。同年，巴尔的摩与俄亥俄铁路公司还建成了莫农加希拉河大桥——这座由三座各205英尺长的桥段组成的宏伟结构，堪称当时全美最出色的铁制铁路桥。从此，铁材作为桥梁材料的地位得以确立。铁材取代木材作为桥梁材料，其实只是工程技术上的问题而已。铁制桥梁很快便展现出其优势。宾夕法尼亚铁路公司在阿尔图纳的工厂开始为线路西端的众多小溪流建造跨度为65至110英尺的铸铁桥。其他铁路公司也纷纷跟进。惠普尔、博尔曼、普拉特等所有能够设计和建造铁制桥梁的人，都因接踵而至的订单而忙得不可开交。

就在铁制桥梁逐渐普及的同时，英国的亨利·贝塞麦爵士正在开创钢铁时代——他先是为拿破仑三世制作了玩具大炮模型，让皇帝乐此不疲，随后又向全世界证明，这种拥有“生命力量”的金属不再只能用于工具和切削工具上，它将成为人类得力的助手。于是，钢铁开始被用于桥梁建造，起初仅用于螺栓、铆钉等关键部位，最终则成为现代桥梁的组成部分。这一转变是逐步发生的。早期的工程师们逐渐减少铸铁的使用，增加锻铁的使用量，最终几乎完全放弃了铸铁作为桥梁材料。然而随后情况又发生了急剧变化，美国的铁路桥工程师们再次面临困境。1876年，就在美国欢庆建国一百周年的那一年，一列客运列车在俄亥俄州的阿什塔比拉因桥梁缺陷而坠毁，造成了巨大的财产损失——数千美元的损失，还有人员伤亡。

那是无法用美元来衡量的。愤怒的民众质问桥梁建造者，他们是否真的懂行。正是那次阿什塔比拉的灾难促使人们开始对桥梁及桥梁材料进行科学测试，同时也废除了在低成本建筑中依赖经验法则的做法。从那场惨重的灾难中，人们开始在铁路桥中使用钢铁。钢铁终于找到了用武之地，于是钢铁桥便开始遍布各地：它们横跨俄亥俄河、密西西比河和密苏里河；还有巨大的桥梁横跨肯塔基河的深谷。当纽约州波蒂奇地区那座著名的伊利木制高架桥被大火烧毁后（你们一定还记得早期地理书籍中关于那座巨大建筑的图片），钢铁便取而代之。在此期间，桥梁工程师不断尝试新的建造方法：他们在尼亚加拉河的深谷上建桥，在蒙特利尔及其周边地区建造桥梁，他们不惧强大的哈德逊河，也在波基普西为其建造了坚固的钢制桥梁。他们在密西西比河上的开罗、底比斯和孟菲斯建造桥梁，还在圣路易斯反复建造桥梁。东河再也无法阻挡他们，也不必让他们选择成本极高的悬索桥方案。最终，他们从曼哈顿到长岛之间建造出了巨大的悬臂桥。钢铁桥终于真正发挥了它的优势。

让我们暂时了解一下不同类型铁路桥的构造。对于那些细小的溪流——那些在春季时水量巨大，而到了夏季则干涸无水的河流——由于无法通过管道或混凝土涵洞来导水，最简单的桥梁结构就足够了。这种最简单的桥梁结构就是用两根木梁将桥墩连接起来，从而支撑起轨道的轨枕和铁轨。随着技术的发展，人们开始用钢铁代替木材，正如我们所见，这样不仅能防止火灾，还能提升桥梁的强度。相同尺寸的钢铁梁比木梁具有更高的强度，而且其设计还能减少不必要的部分，从而节省材料。

I型梁逐渐成为当今的结构性标准。当I型梁的尺寸过大，无法通过一次浇筑或一次轧制成型时，就可以用钢板和角钢通过铆接的方式将其组装起来，这样依然能够保持最简单的桥梁结构形式。这种单跨长度还可以进一步增加，或者通过采用格构梁来将桥梁设计成多个逐渐加长的跨度，从而在不降低实心板梁强度的前提下进一步减轻重量。铁轨可以铺设在这样的梁上，或者为了节省高架桥的净空空间，将其铺设在梁的底部之间。这种桥梁形式的最大跨度通常为65英尺或100英尺。在工厂外建造这样的梁并不现实；65英尺的长度意味着需要两节平车才能将这样的梁运送到桥梁所在位置。有些铁路会使用三节车来运输单根梁，从而使跨度达到100英尺；但一般来说，超过65英尺时，就会采用桁架结构——这是该国最常见的铁路桥梁形式。桁架结构是从我们之前谈过的那些旧式木桥发展而来的。伯尔、拉特罗布、博尔曼、豪以及斯奎尔·惠普尔这些杰出的工程师们一步步地完善了它。从某种意义上说，它只不过是格构梁的放大版而已，不同设计师的努力始终在于以最轻的重量实现最大的强度。桁架由承受拉力的构件和承受压力的构件组成，前者被称为受拉构件，后者则被称为受压构件。桁架的真正强度就体现在这些构件上。此外，还有支撑杆，它们通常以对角线方式布置，用于抵抗侧向力和风力带来的应力。构成桁架的各个构件都通过铆接紧密连接在一起；铆接机发出的“嗒嗒嗒”声如今已随处可见。有时，一些重要的承重点会用钢销而非铆钉来连接——这也是旧式木桥时代的遗留做法。通常情况下，铁路轨道是铺设在桁架内部的，这种结构被称为“贯通式跨度”。有时候，轨道则铺设在桁架的顶部，这时这种桁架就被称为“桥面式跨度”。一座长桥实际上可以同时采用这两种跨度形式。那些出色的新型双轨桁架桥……

巴尔的摩与俄亥俄铁路公司为取代位于马里兰州哈弗德格雷斯与艾肯之间的苏斯奎哈纳河上的单轨桥梁而新建的这座桥，堪称此类桥梁中的杰出典范。在河流交叉处，沃森岛将河流分隔成两条水道：西侧水道宽度约为2,600英尺，东侧水道宽度约为1,400英尺。横跨这座低矮岛屿的距离为2,000英尺，因此整座桥的长度约为6,000英尺。该桥最初是在1886年修建从巴尔的摩到费城的那条铁路时建造的，当时在沃森岛上建有钢制高架桥。在建造新桥时，这种高架桥被取消，取而代之的是由混凝土桥墩支撑、梁宽为90英尺的桥结构。在西侧水道中还增加了新的桥墩，使得桥面跨度从480英尺缩短至240英尺；而跨越主水道的跨度则保持原来的520英尺不变。在东侧水道中，跨度也基本没有变化，仅有一个小例外。为了实现这些跨度上的调整，工程师们采用了新的砌体结构，所有桥墩都被固定在坚实的岩石上，其中西侧水道中的桥墩更是通过沉箱施工被置于水位线以下70多英尺深处。新砌体与混凝土的总用量约为62,000立方码。由于东侧水道上的桥面跨度以及西侧可通航水域上的跨径均为520英尺，因此施工难度极大——例如，每英尺桥面的重量就达12,000磅。整座桥的总重量高达32,000,000磅。即便是不懂技术的人也能看出其结构设计的极为简洁，同时也认为工程师A·W·汤普森的工作完成得非常出色。这座巨型桥梁的建造耗时两年半，在此期间，B&O铁路的列车不得不改道行驶在附近的宾夕法尼亚州境内，这样才能尽量减少施工延误。桁架结构的跨度通常在500英尺左右就会达到极限——我们刚才已经看到，苏斯奎哈纳河上的那座桥在河流不可通航的区域里，其跨度就被削减了一半。辛辛那提市上两座横跨俄亥俄河的铁路大桥的跨度分别为519英尺和550英尺，但它们是在机车和列车载重尚未开始增加的年代建造的。如今，较短的跨度才是更安全且更好的选择。

工程师会建造许多中间桥墩，同时确保航道有足够的宽度。如果由于地理位置的缘故无法将桥墩建在河道中央，那他就必须重新开始设计图纸。他或许可以建造悬索桥——1,500英尺的跨度对悬索桥来说根本不算什么——但悬索桥的建造周期很长，成本也极高。因此，他更有可能选择悬臂桥。在悬臂桥中，两根巨大的桁架通过支撑塔上的绳索巧妙地保持平衡。这些桁架是从支撑塔向外均匀延伸而建的，这样就能始终保持重量平衡，不会出错。最后，这两根伸出的桁架会在桥面正中央处通过铆钉固定在一起。这样一来，就能建成一座强度极高且成本相对较低的桥梁，这无疑是桥梁工程师的巨大成就。

美国最早建造的悬臂桥是由铁制成的。它由C·谢勒·史密斯在1876年至1877年间设计并建造，横跨肯塔基河的深谷。1879年至1880年，史密斯又在明尼苏达州圣保罗市建造了第二座悬臂桥——米内哈哈桥。第三和第四座则是80年代初建造的尼亚加拉桥和弗雷泽河桥。此后还有许多类似的桥梁被建造出来，其中最著名的当属波基普西大桥。

接下来，我们将了解其中一座大型铁路桥的建造过程。让我们从最开始讲起，看看工人们是如何在桥台和桥墩的基础上进行施工的——这些基础往往位于河流水面下数百英尺深处。为了为这座庞大的桥梁打下坚实的基础，工人们需要数月时间进行这项工作，而这一过程几乎不会被外界所察觉。工程师们利用巨大的木制结构作为基础，他们将这种结构称为沉箱。这些沉箱实际上不过是巨大的木箱而已，它们会被慢慢沉入水下的沙子或软岩中。

无数砌体结构所带来的巨大重量，使得这些结构沉降到坚固的岩石上——或者至少是类似坚固岩石的物质上。我们正要进入现代铁路桥中某个巨大桥墩的基座所构成的箱形结构中；我们将在高压环境下与那些被称为“沙虫”的工人一起待上几分钟。这些人在我们研究隧道挖掘技术时就已经认识了。高压环境充满危险，在正在建造中的桥梁的露天钢架上工作需要极大的勇气，但桥梁建设者还有空气和阳光作为工作条件。而“沙虫”们则没有这些条件——他们只能在未知的深处、在几乎无法忍受的高压环境下，借助人工光源，用镐和铲子进行作业。人类最宝贵、最重要的需求——新鲜空气——却由其他人通过复杂精密的机制来控制，这自然无法让他们安心。难怪这种纯体力劳动的报酬会是最高的。在地下50英尺处工作的“沙虫”，每天工作8小时能获得3.50美元的报酬。但对于那些要深入地底工作的工人来说，50英尺还只是起点而已。在更深的深度，他们不得不将一天分为两个工作时段，此时空气压力变得非常重要，那些肌肉强健的工人必须休息。当他们到达地下80英尺处时——这是工程师们用来表示海平面的标准——他们每天只能工作两个时段，每个时段1.5小时，而他们的日薪则上升到了4美元。这就是“沙虫”们工作的基本规律：随着工作深度的增加，他们的每日工作时间反而减少；相反，他们所处的环境压力以及工资则会上升。其代价呢？成本会以几何级数迅速上升，这次就该轮到业主们抱怨了。100英尺是极限深度。在100英尺处，空气压力超过50磅/平方英寸，相当于额外的3个大气压，此时人类的耐力已达极限。工人们每天需要分两班工作，每班40分钟，而且两班之间必须休息4小时。他们每天的工作报酬为4.50美元——这意味着在他们实际在箱形结构内工作的时间里，时薪要高于4美元。

你已表达出对“沙猪”们的兴趣，渴望能够进入他们的地下世界。你好奇那种三重压力会是什么感觉。经过许可后，一名医生开始对你进行检查。只有心脏健康、体格强健的人才能进入压力舱。这绝非儿戏——“沙猪”们的规则简直就像大学橄榄球队的训练准则：禁止饮酒、必须遵守固定作息时间、饮食要简单、离开压力舱后必须穿上厚重的衣物，还要不断接受检查。当压力舱深入到极深的地方时，这些规则就显得尤为重要。正是由于严格遵守这些规则，这座新桥的建造过程才没有发生任何事故——在位于坑底的那家特殊医院里，几乎没出现过因高压导致的疾病病例。

所谓“高压病”听起来很复杂，但实际上其诊断方式极为简单。当人在压力舱中时，高压空气气泡会进入人体内部。当此人回到正常大气环境中时，这些气泡就会滞留下来。如果它们滞留在重要器官附近，就很可能导致死亡。通常情况下，这些气泡会滞留在关节处——尤其是肘部或膝盖——从而引发剧烈的疼痛。这时，设在码头顶部狭窄平台上的那家特殊医院就能发挥重要作用了。它的病房被置于一个密封的圆筒内。患有“高压病”的人以及医生和护士们会被置于逐渐升高的压力环境中，直到压力与压力舱内的压力相同。之后，要消除这些气泡、让医院内的气压恢复到正常水平就变得相对容易了。

现在，我们就可以进入压力舱了。一群“沙猪”在压力舱内工作了40分钟后，又热又累地从气锁顶部的那个小检修口走了出来。我们穿过那个小检修口，进入位于竖井顶部气锁内的一个小钢桶里。随着一声指令，头顶上明亮的蓝天消失了——黑色的检修口盖被重新盖上，周围顿时一片漆黑。只有那一盏微弱的白炽灯为这个狭小的空间提供着微弱的光线。

混凝土为架桥者提供了绝佳的机会。

拉克瓦纳公司正在宾夕法尼亚州斯莱特福德建造一座横跨特拉华河的世界上最大的混凝土桥。

这座桥梁的建造者安排了一个装配场，用于将新建筑的各种部件汇集在一起。

位于特拉华州威尔明顿的巴尔的摩与俄亥俄铁路公司新建的布兰迪温高架桥。
你不会想到那种事情的。他们正在施加压力，你能感觉到。你的耳膜仿佛要破裂了，不断震动着。你必须表现出自己的痛苦。
“捏住鼻子，用力吞咽。”站在你旁边的那个人说道。他离你如此之近，以至于你能感受到他心脏的跳动，但他的声音却仿佛来自很远的地方。你用力吞咽，用尽全力，同时捏住鼻子。这样感觉好了一些。那个遥远的声音再次在耳边响起：“三个大气压。”沉箱井里根本不适合长时间交谈。你是通过快速电梯下降的，就那样直接掉下去而已。你会有一种类似科尼岛那些新奇游乐设施带来的诡异感觉。

沿着井壁光滑的表面，一排排昏暗的白炽灯排列着；当你注视它们时，会忘记这里其实是垂直的隧道，反而会联想到从高速列车尾部望去的地铁隧道。最后一个检修口——也就是井底的那道门——出现后，你就必须立刻停下。仿佛自己即将撞上中国的地面一般。

“就是这里了，”远处的声音说道。

那是一个木结构建筑，大小不比城市公寓里的客厅大多少，高度也低得多。空间十分狭窄且光线昏暗，里面有一些人——在微弱的电光下，他们看起来就像来自黑暗世界的幽灵。

“他们正在为井壁打基础，”那个声音继续说道，“我们现在位于94英尺深处的岩石层上。”

一旦基础建成，沉箱的边缘不再继续向下延伸，这座木结构建筑就会长久地矗立在城市的下方。那些挖掘设备将最后一次从工作舱中出来——之后，那里会被灌满比岩石还要坚固的混凝土。空气压力也会被消除，因为再也没有泥浆或流动的沙子可以阻挡它了。接着，沉箱的钢制内壁将逐段被抽出，而压实的混凝土则会让这个井筒变成一根长约100英尺的隐蔽巨柱。在这些巨柱的顶部，将会铺设一层由钢梁构成的密集格栅；而在这些格栅上，则会用铆钉固定桥梁塔的钢板和立柱。这座巨大的结构需要稳固的根基，这些巨大的“脚掌”将长久地紧紧抓住大地，抵御那条曾被人类征服并驯服的强大河流。

“在人们还没有使用电灯、还不得不用火炬照明的时候，你本应该待在那些箱子里的，”其中一位桥梁工程师说道，“我曾在布鲁克林的一座石塔下工作的那种箱子里待过。”

桥梁。现在我们几乎已经到了目的地。他们甚至会在我们呼吸之前将压缩空气冷却并干燥处理。”
一道指令通过电线传来，坐在被阳光炙烤的钻井平台上的工程师抽着烟斗，按下操纵杆，我们便开始沿着井筒向上移动，朝着新鲜空气与自由的方向前进——速度略慢于下坠时的速度。我们不会太快到达那里。当下方的检修口关闭后，为了降低压力，还必须在一个密闭空间里等待很长时间。你会开始担心，于是询问向导为何会延迟。出什么事了吗？
他微笑着回答你的担忧，并解释说：如果过快地从高压环境出来是很危险的。他可不想因为你的状况恶化而不得不把你送到那个密封的医院里去。
“在密闭空间里要待多久？”你问道。
“50分钟，”他回答。
接着他进一步解释道：你之前所处的压力为每平方英寸50磅，相当于3个大气压；根据规定，你必须在那个狭小的密闭空间里待50分钟。当压力在36磅以下时，每3磅压力需要等待2分钟；而超过36磅的压力时，则是每1磅压力需要等待1分钟。
当头顶上的检修口终于打开时，尽管太阳被云层遮住，强光仍令你眼前一片明亮。密闭空间的工作人员伸出手来，将你拉到他那狭窄的平台上。
“想当‘沙猪’吗？”他笑着问。
“暂时还不想，”你如实回答，“等其他所有工作都完成后再说吧。”
你站在高处，依靠着桥梁末端那些狭窄的木板保持平衡，而桥梁则不断向前延伸，跨过那条汹涌的河流……

桥的宽度相当可观。在桥体上方，有一个巨大的、结构笨重的建筑装置，它的每个角落都装有钢制起重机，随着桥体的逐步建成，这个装置也在一步步向前移动。在下方，透过由木板、钢梁以及各种支撑结构构成的薄弱结构，可以看见百英尺之下的河面。有一艘蒸汽船正从你正下方经过，从高处看去，它就像一只巨大的黄色鸟儿；而它背上的那些黑色小点，则是聚集在甲板上的人们。哨声响起，起重机发出轰鸣声，它们将成千上万的桥梁构件在工程师的指挥下逐一放到正确的位置上。到处都是铆接工具发出的巨大噪音。桥面的临时铺面上还有简陋的铁轨，模拟火车的声响更是增添了喧嚣。这些铁轨通向岸边，那里有临时堆放场，桥梁的各个部件会从三百英里外的工厂运来后迅速在那里组装起来。因为，请记住：当那些工人们在河床下挖掘出适合建造这座巨桥的基址时，还有其他人在山体中开采用于制造桥梁结构的珍贵矿石。为了将原始矿石加工成完美的钢材，必定有十万把镐在辛勤工作，熔炉也在数英里之外持续燃烧着。关于钢材的锻造与轧制过程，简直可以写成一本书。现在只需知道：在这5000万磅的钢材中，每一磅都是用诚信铸就的。铁路公司虽派有检查员，但轧钢厂的人始终坚守着制造完美钢材的标准，最终才得到了完美的钢材。如果金属中有哪怕一丝瑕疵，那么在未来某天就可能会引发严重的灾难。人类生命的安全就掌握在那些制造钢材的工人手中，他们将诚信融入到每一根钢梁、每一根钢棒、每一个螺栓以及每一块钢板之中。这座横跨河流的巨桥，其实是一座以诚信为基石而建造的“战士”。人类生命的安全，取决于那些建造这座桥的人。请仔细观察站在你身边的这个人，他用心血将这座桥打造成了自己一生中的杰作。他的脸上流露出对人类安全的深切关怀，这一点在他与你交谈时尤为明显。他正在向你讲述如何建造如此庞大的桥梁的上部结构。

“我们一直在不断进步，”他笑着说，“我们的施工技术也在不断发展。过去，我们使用的是结构较为简单的起重机，靠小型便携式蒸汽引擎来驱动它们。但如今，已经无法用那种方式来处理那些需要依靠隧道空间以及铁路运输能力才能固定的桥梁构件了。我们在建造这些设备上已经投入了近50万美元——那些钢制起重机、移动式支架以及钢缆提升机，还有用于操作铆接机的压缩引擎，都价格不菲。”

“我们的施工方法其实很简单。我们会把那种细长的塔架安装在轨道上，我们称之为‘移动式支架’，它可以在我们开始安装钢材之前搭建好的桁架和木制临时结构上前后移动。等钢材和桁架都安装完毕并用铆钉固定好后，就可以拆除那些临时结构了。这样，桥梁就能独立矗立起来。借助这些临时结构，我们完全可以迅速建成500英尺跨度的桥梁。”

有人大胆地问，当河流太深而无法使用临时结构时，工程师们会怎么做？他立刻回答道：“通常我们会采用悬臂结构。”接着，他开始讲述美国最近面临的一个难题——爱达荷州与华盛顿州北部铁路公司正在华盛顿州的彭德奥雷尔河上建造的新桥。他们只能通过悬臂结构才能跨越那条狭窄的河道，但在尝试平衡悬臂结构时，发现后端没有足够的空间。不过工程师们并没有放弃，而是继续努力，最终在半空中让桥梁保持平衡。他们通过在悬臂结构的后端放置600吨重的钢轨来实现平衡。每当桥梁再向前延伸一英尺，他们就会再添加一些钢轨。在这种关键时刻，人们完全可以信赖工程师的能力。

现在，请仔细看看那些正在建造这座巨型桥梁的工人。他们与我们之前看到的在沉箱中辛苦工作的工人不同。斯堪的纳维亚人可能会在河底辛勤劳作；立陶宛人则负责开采矿石，匈牙利人则负责将矿石加工成钢铁；而美国人则利用他们的劳动成果来建造这座桥梁。这些建筑工人不会说任何陌生的语言，他们是俄亥俄州的产物。

中西部、南部、太平洋沿岸地区以及新英格兰地区——这些地方的工人素质远远高于其他各类劳动者。他们中有些人曾是水手，说话时带着海边的气息。他们都是头脑清醒、冷静沉着且诚实可靠的人。如果在正午时分看到他们躺在狭窄的木板上，你会被两样东西所震撼：他们的美国精神以及他们的世界视野。前者从每个人的脸上就能看出来；后者则体现在他们的谈话中。那个高大的家伙肯定曾是蒙大拿州的警长，而且一定负责追捕那些恶徒；他的邻居则在谈论自己最近在秘鲁从事的工程——一座极高的悬臂桥。工具箱旁的另外两人则刚从印度回来。美国的桥梁建造人才遍布世界各地。这位工头最初是在尼罗河上接受培训的；而他的助手则在西伯利亚大铁路项目中承担过重要任务。这些人就是正在建造桥梁的工匠们。不久之后，就再也不会有那些需要从一座桥墩延伸到另一座桥墩的结构了，取而代之的将是一条笔直而宽阔的铁路轨道；这些桥梁建造者已经完成了他们的任务，又一条大河被征服了。

桥梁建设的问题总是各不相同，其多样性始终具有吸引力。这种多样性往往会在意想不到的情况下发挥作用。有一次，在科罗拉多州一个深邃的峡谷中，峡谷的两壁高达上千英尺，里面还流淌着湍急的河流，里奥格兰德与西部铁路公司的工程师们根本找不到可以铺设铁轨的立足点。他们苦思冥想了一会儿，最终决定建造一座与河流平行的梁式桥。这座桥由多个支撑梁固定，这些支撑梁牢牢地嵌入几乎和普通房屋宽度相当的峡谷壁中。这条铁路已经在这样的桥梁上运行了三十多年，它不仅是该地区的著名景观，也是建造它的工程师的杰出成就的体现。在哈德逊河上建造造价高昂的西岸铁路时，西点以南也遇到了类似的难题，于是人们建造了与陡峭的河岸平行的桁架桥，以此来承载铁轨。

将桥梁建在岩架上并非罕见之事。对于建筑工程师来说，花费25万美元来跨越山间那些深不见底、没有水的沟壑其实是很平常的事，而要填平这些沟壑则需要超过这个数额两倍的资金。在如今设备越来越重的情况下，往往需要在不中断交通的前提下更换桥梁。建筑工程师总能找到解决的办法。多年前，他改造了尼亚加拉瀑布上的罗布林式悬索桥：拆除了石制桥塔，用钢制桥塔取而代之，而且没有让任何一列火车延误；不久之后，他又对同一座桥进行了改造，用重型悬臂结构取代了原来的桥塔，而整个过程中仍有大量列车在桥上行驶。桥梁的重建工作与最初的建造工作类似——都需要使用大量的临时支撑结构。工程师先在桥梁周围搭建临时支架，然后小心翼翼地逐步拆除旧结构并安装新结构。在两列火车之间，旧梁会被取出；而在下一列火车到来之前，新的梁就已经准备就绪，只是暂时用螺栓固定，待铆钉固定好后即可使用。这听起来很复杂，但在一位富有耐心的工程师的精心规划下，其实相当简单，因为他拥有我们称之为“天才”的非凡能力。有时，一些大胆的工程师会采用新的方法，这种方法比逐段施工更快、成本更低。在俄亥俄州的斯图本维尔，人们就在旧桥旁边利用重型临时支架建造了一座205英尺长的双轨桥梁。在两列火车之间的合适时间窗口内，总重量为1,300吨的旧桥和新桥被连接在一起，然后在1分40秒内被横向移动25英尺。这样，新桥就安装到位了，而旧桥则被留在一旁，随时可以拆除。整个工程仅在两列火车之间的17分钟内就完成了。这种情况并不罕见。浮筑法有时也能取得惊人的成功——尤其是在斜拉桥的建造中。在这种情况下，问题会变得更加复杂，因为水路和陆路都必须保持畅通以供车辆通行；不过有记录显示，宾夕法尼亚铁路公司在泽西市周边运营着重量极大的列车，但他们还是在哈肯萨克河上的桥梁上更换了斜拉桥，而且没有让任何一列火车延误。

即便在钢铁时代如此繁荣的背景下，石桥依然展现出其优势。铁路建设领域的专家们对石桥颇为青睐。虽然其初始建造成本高于同等承重能力的钢桥，但长期来看却能节省开支——尤其是维护费用这一重要支出。钢桥需要持续的管理与高昂的维护成本，而石桥则几乎无需这些投入，这正是它经久不衰的原因所在。工程师们会以雷利地区的托马斯高架桥，或是那些历经数个世纪仍屹立不倒的古老石桥为例，他们深知钢桥必须不断与恶劣天气以及腐蚀现象作斗争，因此往往更倾向于选择这种传统的桥梁类型。

在钢桥与石桥或混凝土拱桥之间进行选择时，有两点至关重要。第一点是采石场的距离——如果采石场离得较远，那么石桥的建造成本将是钢桥的四倍，而一般的美国铁路公司根本无力承担这样的费用，即便期望未来能节省维护成本。但如果采石场就在附近，就像多年前柯克伍德为伊利铁路建造斯塔鲁卡高架桥时那样，那么石桥的建造成本几乎不会超过钢桥，而混凝土结构甚至可能更低。第二点则是石桥或混凝土桥的重量极大，普通的地基结构根本无法承受其重量。如果河床及河岸为沙质或质量较差的土壤，工程师就最好放弃使用罗马式结构的设计，而只能依靠桩基来建造钢制塔架和桁架，自然也就无法使用坚固的石制桥墩和桥台了。

综合以上种种因素，石桥在现代铁路建设中依然具有显著的优势。二十多年前，波士顿-奥尔巴尼铁路就开始在伯克希尔山区修建这类极其耐用的桥梁。最近，宾夕法尼亚铁路和巴尔的摩-俄亥俄铁路也纷纷对这种桥梁表现出兴趣。巴尔的摩-俄亥俄铁路刚刚在威尔明顿附近完成了规模庞大的布兰迪温高架桥的建造，那是一座非常出色的双轨桥梁。

这座桥梁全长764英尺，由两个80英尺长、两个90英尺长以及三个100英尺长的拱门组成。宾夕法尼亚铁路在其主干线上建造的这三座大型石桥均为四轨结构。其中两座出色的桥梁分别横跨新不伦瑞克的拉里坦河和新泽西州特伦顿的特拉华河。第三座桥梁则横跨哈里斯堡北部的罗克维尔地区的苏斯奎哈纳河，它是世界上最大的石桥——其长度超过一英里，由48个拱门构成，建造过程中使用了22万吨的石材。

混凝土高架桥最初被用于城际电气化铁路的建设，后来也被应用于蒸汽铁路。佛罗里达东海岸铁路在佛罗里达南部群岛及浅水区域延伸的75英里路段就是这种新型施工技术的杰出范例。该铁路线有相当大的部分位于海上。佛罗里达群岛就像一系列从半岛尖端通往基韦斯特的“踏脚石”，这些岛屿呈曲线分布，岛屿之间的水道宽度从几百英尺到几英里不等。在修建这条新铁路时，有近30个岛屿被利用起来。在水质较浅的区域，人们建造了50多英里的石砌和土质路堤；而在水域较深、且外礁存在缺口易受风暴侵袭的地方，则采用了混凝土拱形高架桥。这些高架桥由50英尺长的钢筋混凝土拱门及桥墩构成，偶尔也有60英尺长的拱门。共有四座这样的拱形高架桥，总长度为5.78英里。最长的那座位于朗基岛与格拉斯基岛之间，长度为2.7英里，被称为朗基高架桥；它还横跨奈特基海峡（7,300英尺）、莫瑟海峡（7,800英尺）以及巴伊亚洪达海峡（4,950英尺）。这些岛屿的岩石成分是珊瑚石灰岩。在许多地方，道路的路堤高度可达8或9英尺，而路基则用同样的材料作为填充物。由此造就了世界上最为优质且安全的铁路路基。

在宾夕法尼亚州斯莱特福德，跨过特拉华河，特拉华-拉卡瓦纳-西部铁路公司正在建造世界上最大的混凝土桥。它的长度比伊利诺伊中央铁路公司用于跨越大穆迪河的桥梁还要长几英尺，仅比华盛顿特区的康涅狄格大道桥长100英尺而已。这座桥的总长度为1,450英尺，拥有5个跨度为150英尺的拱门，还有若干跨度较小的拱门。铁轨位于高出水面75英尺的高度上；为了为如此沉重的结构找到坚固的基岩基础，桥台和桥墩则被建在地面下约61英尺处。

有了这样的桥梁建造技术，负责铁路建设的工程师们便不再畏惧任何河流、海湾、深谷、险峻的峡谷或山体裂缝。他们借助那些让美国实用科学领域声名鹊起的工匠们的技艺——仿佛凭魔法一般，一座桥架便出现了。钢轨则沿着这座桥架狭窄的边缘平稳地延伸而去。

第六章

客运站

面向郊区的早班列车——站务员的重要性——自动转辙系统——联锁装置——最大规模客运站的容量——机车停放处、车辆存放区等——车辆的存放与清洁——站厅——候车室——行李存放处——供暖设施——客运站的快速发展——美国一些著名的客运站。

铁路客运站堪称城市的门户。从外部看，它由白色花岗岩建成，显得极为宏伟壮观，宛如一座建筑杰作。它拥有宽阔的入口，人们通过这些入口进进出出。而在内部，这座“城市之门”则是由巨大的空间构成的，其规模之大令人难以立即理解。在其中一个巨大的空间里——那是一个穹顶状的房间，其规模大到仿佛能将远处的景色尽收眼底——来来往往的蒸汽机车就在这里行驶。这里是个繁忙的地方，有着无数种不同的业务活动。

清晨时分，铁路车库便预示着新的一天的到来。在黎明尚未完全照亮城市之前，那些呈完美对称状延伸至远处视野中的巨大拱门上，蒸汽开始喷出，第一列即将抵达的列车便缓缓驶入了黑暗的车库中。仅有少数几列列车……

这些火车最初是用来运送早邮件和晨报的。人们涌入城市的繁忙景象还尚未开始。甚至在黎明之前，那些位于城市之外的成千上万的小房子里的人们就已经醒来，显得焦躁不安。夜间的灰色雾气依然低垂着，灯光开始闪烁，人们排成队列，朝着最近的郊区车站前进。当他们开始穿过城门时，还是清晨时分。最早的那些郊区列车从车库中驶出，缓缓停靠在站台下。车轮还未完全停止转动，第一批工人就已经从车上下来，奔向站台。15秒钟后，站台上就挤满了人。这样的列车还有很多，短时间内就有大量的人涌入。七点之前，列车的数量就开始增加，而且越来越密集地接连抵达。七点过后，列车更加频繁地出现；有两三列列车可能会同时停靠在站台的不同轨道上，车上载满了人。引擎不断发出轰鸣声，拖着满载的列车快速移动，为后续的列车让路。站台下的电灯伴随着刺耳的声音熄灭，这时你就知道新的一天即将来临。这支生活在城市城墙之外的庞大队伍正源源不断地涌入城市。从站台上不断有行人涌出，他们都在赶往各自的工作地点。想要了解这支队伍的规模吗？纽约州的宾厄姆顿是一座城市，那里的人口略少于五万。如果让宾厄姆顿的所有居民——无论男女老少——在每周的六个早晨中的任意一天从这个火车站进站，那么这个人数大约就相当于这些郊区列车的乘客总数。在从七点到八点的这一个小时里，就有45列列车抵达这里并卸下乘客；而在接下来的一个小时里，又有64列列车将更多人从城市之外运进来。

城门处确实是个繁忙的地方。那里的站台上整天都回荡着人们脚步声的回响；在围栏之外，有公告牌和检票员，还有火车库——即便在正午时分，那里也是一片阴暗。那里的嘈杂声也从未停止过。火车之间似乎永远都有推挤、搬运的声音；外面肯定有无数列火车等待着被使用。人群络绎不绝。

令人惊叹的是，这个看似复杂又难以理解的枢纽，其实是由一个人来掌控的——对他来说，这一切就像他自己的十根手指那么简单。这个人就是城门的看守人。他的值班室就位于那个又大又低的火车库旁边。那间值班室又长又窄，内部装有玻璃，阳光充足。他透过窗户监视着来来往往的人。

“那是17号列车，车上是那些从堪萨斯城会议回来的一些教师。把它们安排到21号轨道上吧，这样行李员就有时间处理行李了。那些女人带的行李可多了。”

这些都是他给助手们的指令，而在这座值班室里，这样的指令很少会被重复。助手们也像他们的主管一样只穿着短袖，因为阳光充足的值班室里非常热。他们互相点头示意，操作着小杠杆，于是那列由卧车组成的长队——在六月初的潮湿炎热天气中驶入城市——便被顺利地引导到了终点站的21号轨道上。这就是刚才那些对你来说毫无意义的指令背后的原因。21号轨道离车站的行李处理区最近。由于那两节车厢里堆满了沉重的行李箱，因此值班员将列车安排到21号轨道上的做法，无疑会让行李处理人员感到十分方便。这样一来，就能节省大量的人力劳动——即便在凉爽的日子里，这也很重要。

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位于芝加哥西侧的西北大学新客运站

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华盛顿的联合车站

这位负责管理城市入口的人，代表着最优秀的人才，是所在行业中的精英。他很可能是从某条支线上的某个偏僻车站开始自己的铁路工作生涯的，逐渐展现出让上司们注意到的才能，然后沿着铁路行业为某些人准备的快速晋升路径不断前进。在特定的时段里，有三人负责掌控这座复杂城市入口的运作，而他便是其中之一。那座塔楼就是这座城市入口的“大脑”、指挥中心；不过，塔楼本身而已。

说到底，这一切都是极为精巧的机械装置；而那些负责管理车站的工程师，正是控制着所有这些机械装置的人。对于普通旅客而言，城门的美观外观或便利的布局才会给他们留下深刻印象。他们会注意到宽阔的广场、宽敞的出入口、宏伟的公共空间，以及列车棚那巨大的屋顶，但在这屋顶之下，还有错综复杂的轨道与信号系统，他们则不会去操心这些。实际上，这些轨道与信号系统才真正代表了车站的本质，而非仅仅是其外观上的华丽。它们看似复杂混乱，但实际上却体现了极高的操作效率与精准性。对于在控制塔里工作的工程师们来说，这些轨道与信号系统根本不算什么复杂的东西——他们对每一条轨道、每一个转辙点、每一个信号都了如指掌，就像熟悉自己手指一样。所有机械装置的存在都是为了简化这些复杂的系统，从而让那些需要不断处理各种问题的工程师们能够更轻松地工作。在那个巨大的控制塔里，有一张堪称“地图”的装置——它以微缩形式展示了塔外及周围的所有人行道、轨道和信号系统。而且，这张“地图”会随着火车站内轨道与信号系统的变化而实时更新，从而让控制塔里的工程师能够更及时地了解火车站各处的状况。在雾天或暴风雨中，这种轨道模型就显得无比重要——它简直就是安装在火车站“大脑”中的指南针。这张发光的“地图”代表了迄今为止为火车站运营而设计的最为精巧的机械装置。它是一个长长的盒子，看起来与老式方形钢琴的琴盒颇为相似，只不过我们所看到的这个火车站规模极大，因此这个盒子的长度超过了30英尺。这个盒子其实就是火车站的“大脑”，体现了机械设计的极致水平。如果用最简单的方式来解释的话，那就是在大型火车站里手动操作大量转辙器，但那样就需要占据极大的空间，还要雇佣大量工作人员。一旦其中任何一个人出现疏忽，就可能导致严重事故，安全系数也会极低。

最初的自动转辙系统消除了对大量转辙工的需求。在指挥塔中，有一组杠杆，通过钢棒与转辙器以及保护它们的信号装置相连。塔内的人员负责操作这些杠杆。这样一来，铁路调度的复杂性就降低了，而职责则由那些薪酬更高、训练更完善的人来承担，他们自然比普通的转辙工更为胜任。安全系数也因此大大提高。

后来，人们对最初的系统进行了改进。某位聪明的机械师设计出了互锁式转辙装置，这种装置由齿轮和离合器构成，使得铁路调车时发生碰撞几乎成为不可能。在这种机械互锁装置中，各个杠杆是相互关联的：只有当路径上的所有转辙器都被正确设置并锁定后，才能发出让列车前进的信号；反之，当有允许列车通过的信号显示时，该路径上的转辙器也无法被移动。通过这种互锁装置，部分控制工作由机械装置承担，从而进一步提升了安全系数。

“钢琴盒”则是转辙器、信号控制装置及互锁装置的进一步简化版本。设计这种装置的人希望它能够每24小时处理上千列进出站的客运列车；他们发现之前系统的简化措施已无法满足需求。当他们将多个需要协同工作的转辙器集中到一根杠杆上时，会发现需要360根杠杆，如此密集的排列意味着指挥塔的长度必须达到160英尺左右。据估算，一名指挥塔操作员最多只能负责20根这样的重杠杆，也就是说需要18名操作员轮流工作。此外，要操作距离指挥塔半英里远的重转辙器，也并非易事。

于是，“钢琴盒”——一种电气动装置——便被引入使用。原本150英尺长的杠杆被简化为30英尺长的小手柄，其大小几乎与水龙头把手相当，操作起来也更为方便。这样一来，管理一个大型铁路枢纽只需要三名指挥塔操作员，他们则在总负责人——即指挥塔的管理员——的指挥下工作。

“我们得让那些火车持续运转，”他对你说道，“有从纽约开来的早班特快列车。今天早上它的载重很大。那边那列穿过旋转桥的列车，是专为百万富翁们准备的专列，全是由豪华车厢组成的，每天早晨从海边驶来。它的车轮会停在与特快列车相同的轨道上。仔细观察这两列火车吧。”

“同时操控这些列车，难道不挺复杂的吗？”

“没那么复杂，”首席调车员微笑着，一边摆弄着那张油腻腻的时刻表，“5点40分，有四列火车同时从这里出发。此外，5点39分有一列福雷斯特希尔斯本地列车进站，5点40分有一列哈德逊上游本地列车进站，5点42分有一列奥贡茨列车进站，5点43分有一列里德维尔列车进站，都是进站的列车；而5点43分还有两列列车出发。短短四分钟内就有十列列车进出，这已经相当不错了，而且我们还没有完全发挥出这个调车场的容量。”

“还不止这些。有时候会有更多列车在各个轨道上穿行；也许还会在5点40分增加一列列车出发，那样就会给我们带来些麻烦，因为我们的所有定期列车都有固定的轨道。只要这些额外列车不在我们的轨道上行驶，而且也没有任何故障发生，一切就都很顺利。吉米，把10点10分的列车安排好。”

位于调车塔另一端的助手吉米按下其中一个小按钮，位于列车库对面信号桥上的闸门立刻落下，一台大型机车立即驶上轨道，小心翼翼地带领着一长列重型车厢，穿过错综复杂的轨道和道岔，直到离开调车塔，越过调车场的通道，再次进入主线并加速行驶。

“对他来说，这就像在乡间平坦的铁轨上行驶一样简单，”首席调车员对我说道，同时向下方经过的司机挥手致意。接着，他开始详细地解释“钢琴盒式”控制装置的原理。调车塔的底层装有空气冷凝器，通过电力和压缩空气，几乎只需轻轻一按，就能操控半英里外那些沉重的道岔和信号装置。每个道岔都至少有一个信号装置监控，有时甚至有两个——近端信号和远端信号——这些信号装置会向司机显示轨道是处于开通状态还是关闭状态。它们的设计方式是：正常情况下处于危险位置，一旦发生故障，它们就会在重力作用下回到危险位置。到了晚上，那些闸门……

那些用于表示安全、危险和警戒状态的标志，现已根据现行标准被灯光所取代——红色代表危险，黄色代表警戒，绿色代表安全。

到目前为止，关于客运站的构造介绍主要集中在其“大脑”即神经结构方面；而其解剖结构同样十分有趣。美国的几乎所有大型客运站都是按照“头屋式”设计建造的。在这种设计中，列车在一系列平行的轨道上进站和出站，这些轨道最终都会通向某个列车调车场。从乘客的角度来看，这是一种理想的方案，因为无需通过楼梯、桥梁或地下通道就能到达任意轨道。这些轨道通常成对铺设，每对轨道之间会建有一个宽阔的站台，实际上这个站台就是横跨轨道区域的中央站台的延伸部分。有时，为了更方便地处理行李以及快速卸载重型列车，这些延伸站台还会设置在单条轨道的两侧。

但如果需要有多列列车在客运站内运行，那么“头屋式”设计就不再实用，而且会给运营部门带来诸多麻烦。这种设计迫使列车不得不进行各种倒车和转弯操作，从而耗费大量时间和精力。因此，美国真正的客运站大多位于沿海地区或重要铁路线的终点处。在其他地方，这种设计则属于昂贵的奢侈配置。

在列车调车场的最末端，轨道开始逐渐汇聚。这些轨道的形状大致类似于打开的扇子，而在调车场的入口处，轨道数量会减少到2到8条，这些轨道与为车站服务的其他轨道相连。对于调车场工作人员来说，这条轨道汇聚点被称为“调车场的咽喉”。这是客运站中最重要的位置，控制塔也通常设在这里，它能够掌控数百个道岔和信号装置。

这个“咽喉地带”的主轨道数量决定了车站的运载能力，其重要性不亚于列车编组场中的轨道数量或车站其他设施的规模。如果这个“咽喉地带”有八条轨道——这一数字相当罕见——那么信号装置和道岔很可能会被设置为：早上时五条轨道用于处理进站列车，三条轨道用于发车；而下午则情况相反，五条轨道用于送走返回郊区的列车，三条轨道用于处理进站列车。如果“咽喉地带”有四条轨道——这是较为常见的数量——那么其中三条轨道可以用于处理客流量最大的方向上的列车。每条轨道都相当于通往车站的独立入口；当像第一种情况那样，有五条轨道同时可用时，就可以从这些轨道上同时发出五列列车。

在这方面，列出美国几家大型客运车站的运载能力对比表或许会很有参考价值：

| 车站名称 | 主轨道数 | 辅助轨道数 |
|------------------------|----------|------------|
| 费城布罗德街车站 | 4 | 16 |
| 费城市场街车站 | 4 | 13 |
| 波士顿北站 | 8 | 24 |
| 波士顿南站 | 8 | 28 |
| 圣路易斯联合车站 | 6 | 32 |
| 华盛顿联合车站 | 6 | 33 |
| 芝加哥西北车站 | 6 | 16 |
| 霍博肯拉克瓦纳终点站 | 4 | 14 |
| 纽约宾夕法尼亚车站 | 2 | 21 |
| 纽约大中央车站 | 4 | 32 |

不过，进站轨道和列车编组场轨道只是每个大型客运车站所需场地的一部分。此外，还需要为邮件和快递服务配备相应的设施（各类货物运输则尽可能在独立的场地和车站处理），同时还要有足够的场所来存放和保养列车及动力设备。

在终点站附近，为机车存放而设置环形车库是明智的。这类设施规模庞大，其建造需要大片土地。美国那种以转盘为中心、向外延伸出多条存车轨道的设计，在英国从未被采用过。英国也曾有过一些尝试，试图建造平行的存车轨道，并配备用于转运机车的装置，但几乎所有此类尝试都是出于节省土地空间的需求而进行的。只要我们继续使用蒸汽作为动力源，就依然需要转盘；而那种以转盘为中心、向外延伸存车轨道的传统设计，至今仍深受操作人员的青睐。

一个直径约为300英尺的完整环形车库，必然需要配备为多台机车同时加煤的设施，以及为它们提供水、沙子和其他必需品的设备。或许，终点站的规模大到足以需要相应的设施，以便对列车和机车进行简单的维修保养。大型客运终点站可比那种让人坐等火车出发的华丽候车室要大得多。

用于存放机车的空间有多大，用于存放列车的场地就应该更大，大致比例上相当于机车长度与普通列车长度之比。要合理规划列车存放场地，尤其是对于那些位于城市中心、地价极高的客运终点站而言，几乎需要天才般的规划能力。为了让负责操作这些场地的人能够充分认识到它们的重要性，这些场地必须便于进入，且规模要足够大，才能满足各种高强度的使用需求。让我们通过实际使用情况来了解它们吧。

那些已经将行李和乘客送达列车库的重型快车，会由那些在车站里不停忙碌的小型调车机车拖到存放场地。而将列车从道路上拉进站内的机车，则会自行返回环形车库，不再关心那列列车。一旦列车到达列车库，它的任务就结束了。司机只需确保自己的机车被妥善地存放在环形车库中即可；在某些线路上，他还需确保……

在再次出发之前，司机会先清理火车的上部结构。随后，负责保养的工人会处理火车的其他部分。与此同时，那台坚固的小型调车机车已经将车厢拖到调车场，把普尔曼车厢与其他类型的车厢分开，让它们各自处于固定的位置。为了应对偶尔出现的维修需求，那些用于运送重载列车的设备会被保留下来。至于地方列车和郊区列车，由于运行需求不同，所需车厢的长度也各不相同；因此，调车场上可能会备有额外的车厢，以便应对突发状况。调车场必须具备充足的设施来储存和清洁车厢。清洁工作是一项细致的工作，很多时候会使用压缩空气来辅助清洁，效果非常好。车厢内的座椅会被彻底清扫，地板也会被打扫干净，木制部件也会被擦拭干净。而铁路部门对车厢外观的要求非常高，因此有一群清洁工手持梯子，仔细地清洗车厢的漆面。此外，在调车场内，无论是普通车厢还是普尔曼车厢，都需要配备床单、冰水，照明装置也需要保持完好，同时还要对车辆进行检查。对于餐车和酒吧车，则需要做更为周全的准备工作。一般来说，重载列车会在调车场停留6到24小时不等。而地方列车和郊区列车的流程则略有不同。负责牵引列车的机车首先会将列车从调车场牵出来。只有在运行距离较长的特快列车上，机车才能直接开回车站，由调车机车在那里为它准备好列车。而牵引地方列车的机车则需将列车开回车站，然后根据距离行驶15英里、25英里或50英里，之后再将列车带回车站。机车会把车厢推出调车场范围，而在它赶往转车台的途中，车厢也会被迅速清扫干净。司机有1个小时的时间来调整机车状态并补充煤炭和水，之后就会再次开始地方列车的运行。这样的过程会重复一次或多次，之后车厢才会被送走。

列车会被送往调车场进行彻底清洁和补给，同时机车则会在那里稍作休息。这并非通用方案，但属于典型做法。看似简单，但由于有大量地方列车在运行，还有常规的直达列车需求，以及每天都会出现的各种特殊要求，因此调车场的设计必须兼顾运营效率与空间利用。每条调车轨道都应便于使用，通常还会设置独立的信号塔与联锁系统，以便实现快速、便捷且安全的调车操作。无论如何，其设计都必须确保不会对终点站的主线轨道造成任何干扰。关于终点站的运营方面就说到这里；现在让我们从乘客的角度来审视它。负责设计的工程师首先需要考虑的，正是我们刚才谈到的——运营的安全性与便捷性。一个终点站或许堪称建筑艺术的杰作，具有极高的美学价值，但从运营角度来看却可能成为负担甚至浪费。建筑师、壁画画家、家具设计师等人则是最后才被请来参与设计的，他们的任务是在工程师已完成的框架基础上打造出适宜的使用环境。因此，在将终点站视为一座建筑物来考虑时，我们仍需倾听工程师的意见。他必须为未来着想，预估50年后经过这座城市的人流数量，从而为那些未来的使用者规划出相应的空间——为每个人预留一定的面积。列车的进出通道也必须合理设计，以避免进出的行人发生冲突。所有这些方面都需要仔细研究。如果行李室设计不当，就会让整个车站功能失调；而如果售票处过于拥挤，那么在高峰时段就几乎无法正常使用。优秀的工程师在开始设计客运终点站之前，会反复思考两三千次。连接所有不同轨道平台的中央大厅，是终点站建筑的最重要部分。人们会在那里聚集，准备登上各自的列车。

人们聚集在那里等待火车的到来——为方便他们，相关情况会以清单形式详细列出。进站和出站的乘客，以及一部分闲逛的人，都需要有地方可以等候，因此该场所必须足够宽敞。应设置通往街道的出口，且无需穿过车站建筑，同时候车处也应位于方便可达的位置。

候车室应是车站在建筑艺术上的体现。它可以是通往大厅和列车停靠区的入口的一部分，也可以不是，但关键是要位置便利，且吸烟室、女性候车室、行李托运处、电话、电报服务、报摊以及餐厅等设施都应设在附近。售票处与候车室相邻也是十分理想的，但那些将售票处安排在如此位置以至于让迟到的旅客不得不花费额外时间购票的建筑师，必将招来无数指责。

现代车站会设有众多的铁路办公机构——实际上就是一座完整的现代化办公大楼，尽管其建筑设计上不会刻意体现这一点——同时还会配备午餐店和餐厅，以及必要的储藏室、冰箱和厨房，其设施完备程度不亚于最大的酒店。

关于行李处理的问题，值得单独论述。由于美国铁路提供的行李服务较为完善，人们每年携带的行李量都在增加，因此处理行李的工作量也在不断上升。为行李腾出空间已成为车站的重要功能之一。在大型车站中，这项工作会被分开处理：一个行李接收室负责接收从进站列车上卸下的行李，并将其分配到不同的城市行李运送系统中；另一个行李处理室则负责接收即将发车的列车的行李并进行检查。由于行李在到达车站后几乎总会经历或长或短的滞留时间，因此行李接收室的规模通常要大得多。

理想的情况是，行李处理过程能尽可能减少给旅客带来的不便；正因如此，几乎所有车站都在各个列车停靠平台的下方设置了通道，这些通道通过电梯与各区域相连，电梯的容量也足够大。

每列火车都能配备一辆全尺寸的行李车，这样就能将给乘客带来的不便与延误降到最低。对于那些载运的行李量异常大的列车，人们通常会将行李车分离出来，让它们通过专门的轨道行驶，这些轨道就设在行李处理区旁边。客运站还必须配备邮件及快递处理设施，不过如前所述，这些设施通常是与客运设施分开设置的。发电厂也是必不可少的——建筑物需要供暖，在严寒天气中，甚至在机车还未连接上来之前，车厢就需要先被加热；车站餐厅也需要冰制设备；此外，电梯、发电机以及站内其他各种机械装置也都需要电力供应。这一特点与其他大型商业建筑并无本质区别。

现代铁路的运载能力并非由主线轨道的容量来决定，而是由客运站的容量来决定的。起初，铁路公司并未很快意识到这一点，也没有充分认识到其重要性。后来这一事实终于引起了他们的重视，从而成为了美国铁路建设与运营的基本原则之一。二十五年前左右，客运站就被视为解决交通拥堵问题最有效的方案之一。那时人们发现，修建双轨或四轨线路所带来的成本远远高于它所带来的便利，因此工程师们被要求以尽可能低的成本来解决这一问题。经过他们的努力，美国的铁路客运站发展到了世界领先水平。在很多情况下，工程师们都是在极为艰难的条件下工作的。起初，铁路公司几乎没为客运站做任何规划，他们错过了在城市规模尚小、土地价格低廉时购买相关用地的绝佳机会，为此付出了数百万美元的代价。有些早期的铁路公司确实没有足够的资金用于购置城市中的土地，但几乎没有哪位管理者具备预见力，能够预料到未来会出现如此庞大的城市以及随之而来的巨大运输需求。

近年来，这种情况也并未有所改善。十年前，某家大型铁路公司重新建造了其位于一座重要城市的客运站，他们盲目地认为，这些新设施足以让该车站使用至少25年。如今，他们正在将那些旧设施拆解处理，同时试图为未来规划出能够使用至少50年的新车站。在该铁路公司工作的工程师中，没有一个人敢断言新的车站足以应对半个世纪后的交通需求——毕竟到那时，那座由钢铁和大理石构成的巨大建筑是否还存在都还是个问题。他们只会指出，美国另一家大型铁路公司的客流量在过去的10年里已经翻了一番。“我们怎敢拿如此不确定的未来去冒险？”他们反问你。

20世纪70年代初，波士顿与普罗维登斯铁路公司的帕克广场车站以及纽约的大中央车站建成时，它们可是美国有史以来规模最大的铁路客运站。人们原以为它们会作为设计者才华的象征而屹立百年。但如今，这两座车站都已不复存在，取而代之的是新的车站，而那些新车站的规模加起来可能都比原来的还要大。那么，难怪铁路运营者和工程师们会对那些迅速发展起来的大城市不断带来的巨大车站建设难题感到震惊了。

最初，并不存在客运站或货运站，实际上也不存在需要这类设施的交通需求。当时，客车通常是由马匹从市中心的车站牵引着穿过街道，再到达城镇边缘的“外站”，在那里由火车头取代马匹来牵引列车。随着客车越来越重、列车越来越长且运行频率越来越高，大多数城市的铁路公司不得不将铁轨从街道上移走，马匹也被逐渐淘汰。不过，乘客们……

战后数年，当火车从北方驶往华盛顿途经巴尔的摩时，人们发现这些火车被拆分成一节节车厢，然后由马匹牵着，穿过拥挤的街道，从一座铁路站被拉到另一座车站。在20世纪80年代初之前，罗切斯特火车站一直使用着一匹年迈的白马作为牵引机车。到了上个世纪中叶，随着铁路客运业务的发展，人们开始建造规模更大的铁路站。菲奇堡铁路公司在波士顿建造了一座石制车站，这座车站至今依然存在，多年来一直被视为该类建筑中的杰出典范。在巴尔的摩，苏斯奎哈纳铁路公司——后来改名为北方中央铁路公司——建造了卡尔弗特车站，而那座古老的卡尔弗特车站至今仍是巴尔的摩这个城市重要的客运枢纽。几年后，巴尔的摩与俄亥俄铁路公司也在那里建造了卡姆登车站，这座车站多年来一直被认为是非常出色的建筑。到了20世纪60年代，铁路车站的规模越来越大，那种在重要城镇的两端分别设置车站的旧做法也逐渐消失，因为美国人开始意识到并要求实现火车直达运输的优势。因此，克利夫兰在战争结束后建造了一座巨大的石制联合车站，其规模之大让当地人自豪了好多年。克利夫兰的这座石制联合车站至今仍在使用，但如今当地人已不再为此自豪。自从那座车站建成以来，克利夫兰已经发展得相当大了。全国范围内第一批真正重要的客运车站是波士顿的公园广场车站以及前面已经提到过的纽约的大中央车站。这些建筑在美学上都具有很高的水准，是当时美国各铁路公司为所在城市带来的最出色的建筑成果，同时也为后来出现的更大规模的火车站树立了榜样。在波士顿，洛厄尔铁路公司规划并建造了一座新的大型车站，从而开启了客运车站的时代。当宾夕法尼亚铁路公司在费城建造布罗德街车站时，它所建造的车站比此前任何一座车站都要精美。即便经过多年的岁月洗礼，布罗德街车站依然属于美国最优秀的火车站之一。其所有者一直致力于让这座车站跟上时代的发展需求，直到最近才有所改变。

该车站的规模再次大幅扩大，其防护、连接及信号系统堪称世界一流。对于旅客而言，那片象牙白色的候车室是令人赞叹不已的地方——费城人喜欢聚集于此；而工程师们则对那些复杂的隧道与桥梁系统感兴趣，这些系统使得多条铁路线能够在不交叉的情况下接入车站。布罗德街车站的客流量每年以约5%的速度增长，每天有600多列满载货物的列车进出，此外还有大量的调车作业。由于客流量持续上升，宾夕法尼亚州已计划在西费城修建一条新的高速铁路线，以此减轻布罗德街车站的负担。届时，布罗德街车站将专门用于处理郊区列车。不远处还有费城与里丁铁路公司的市场街车站，其美观程度可与布罗德街车站相媲美，容量也仅略逊一筹。费城拥有两座出色的城市交通枢纽。

不过，按照我们美国的观念——即所谓的“大型设施必须比世界上同类设施都要更大”——最早的大型火车站其实是建在波士顿和圣路易斯的。其中波士顿的火车站处理的客流量远远超过其他任何火车站；圣路易斯的火车站则拥有极其庞大的站房。因此，从某种程度上说，这两座城市都可以宣称自己拥有有史以来最大的火车站。它们各自都具有足够的独特性与趣味性，值得人们关注。

波士顿的南站之前，还有一座巨大的建筑坐落在查尔斯河畔，用于接待从北方而来的众多铁路线路。而北站则整合了波士顿与洛厄尔铁路的设施，取代了波士顿与缅因铁路以及菲奇堡铁路的站房。这些铁路公司后来合并为现在的波士顿与缅因铁路，这才使得北站的建立成为可能。从建筑或工程角度来看，北站并非特别出色，但它确实为使用众多繁忙铁路线的旅客提供了极大的便利。正是由于这种便利性，南站才得以建成。与费城一样，波士顿的城区也远远超出了其实际边界，实际上是一个包括许多周边城市和村庄在内的庞大社区。

新英格兰南部的多条铁路被整合进了纽约、纽黑文和哈特福德铁路系统，再加上北站日益普及，南站的建立便成了理所当然的事。它取代了纽约与新英格兰铁路线、旧殖民地铁路线、波士顿与奥尔巴尼铁路线以及公园广场车站的站点——后几条铁路的站点位置如今也属于南站的范围。为应对所有这些铁路线带来的巨大客流量，人们设计并建造了一个规模庞大的客运站，不过那些经过这里的乘客很难意识到它的真正规模，他们只能看到成千上万的行人、巨大的阴影以及漫长的距离而已。

除了铁路调车场内的28条轨道外，南站实际上还是用于电车郊区线路的枢纽站。虽然这项服务尚未正式启用，但一旦主调车场的设施不堪重负，这些轨道便可立即投入使用。这个枢纽站巧妙地建在调车场和候车室下方，有两条轨道从主入口的轨道引向该站，这些轨道由独立的联锁装置和信号塔进行控制，整个站区由两个大型环形轨道组成。由于无需处理行李，这些环形轨道将来能够容纳大量列车，每条轨道上可停靠三到四列电车。这样一来，就完全不必再让列车掉头，而这条附属站区的两条轨道几乎可以处理与主调车场相同数量的短途列车。

要更直观地了解这一情况，不妨看看一些惊人的数据：1909年，南站共接待了31,831,390名乘客，这些乘客每天乘坐约800列列车往返。有时单日抵达的列车数量甚至超过900列。在12个月内，那里的行李员要处理超过2,500,000个行李箱。像南站这样的城市交通枢纽，其数据本身就已经相当惊人了。

圣路易斯则只有一个客运站，作为该重要铁路枢纽的进出通道。这座车站堪称全球最重要的客运中转站，从这里出发的列车可以通往美国的各个角落，以及墨西哥和加拿大的部分偏远地区。与纽约、波士顿或费城相比，圣路易斯的郊区铁路运输量要小得多，但它依然……

对于过境旅客而言，这无疑是一个重要的问题。为更好地满足进入该城市的22个不同铁路系统的需求，联合车站于十多年前建成。人们认为它的规模足以让圣路易斯使用多年。在1904年世界博览会召开之前，人们就已经认为联合车站不够用了，于是开始着手制定扩建计划。

在最初规划联合车站时，圣路易斯要求建造一个与其规模和地位相称的站楼。他们坚持要建一座大型终点站，尽管实际上这意味着每列到站的火车都必须倒车进入站台。最终，一座规模巨大的车站建成，其站台面积更是位居世界之首，受到了当地人的高度赞誉。

当发现该车站仍不足够用时，工程师们发现必须在极为有限的区域内进行扩建——南面有不可移动的铁路设施，东西两侧则有高速公路高架桥，北面则有一座价值数百万美元的花岗岩结构站楼。在如此狭小的空间里，他们仍需解决容量不足的问题：站台仅有4条轨道，部分停靠轨道的长度仅为3节车厢长，行李处理设施也不完善。不过在两年时间里，他们就在不扩大车站占地面积的情况下，使得32条轨道每条都能容纳10节车厢，还增设了双通道、6条轨道，以及更大的候车厅和乘客分流平台，同时还建立了完善的行李运输系统。在车站持续繁忙使用的状态下还能完成这些工程，堪称现代实用工程技术的奇迹之一。

从建筑师的角度来看，美国至今还没有任何其他车站能与华盛顿的新联合车站相媲美。多年来，该市拥挤不堪的火车站一直只是通往国家首都的简陋通道。如今，这座正在迅速成为全美人的朝圣地终于拥有了与其地位相称的入口，也与其日益壮观的建筑风格相得益彰。

华盛顿车站与这座城市出色的建筑风格完美契合，它坐落于一个宽阔的广场上，该广场足以容纳10万名士兵进行阅兵。未来，这个广场周围还将建起一系列公共建筑，但即便到那时，这座白色大理石建造的车站——其规模仍超过华盛顿市内的其他所有建筑，唯有国会大厦可与其相媲美——依然会是该广场最引人注目的景观。它的设计风格极为简洁经典，特意没有设置拱形列车棚，这样就不会让车站的规模盖过附近的国会大厦。

同样地，芝加哥西北铁路公司在芝加哥西区新建的这座白色花岗岩制成的豪华车站也没有设置拱形列车棚。对于这座早已拥有两座堪称典范的车站——一座位于拉萨尔街，另一座则坐落在湖滨大道——的城市来说，这座新车站无疑又是一大亮点。西北铁路公司的车站属于芝加哥最出色的建筑之一，采用经典设计风格，其最显著的特征就是那座柱廊式的门厅，气势宏大，从主入口处算起高达120英尺。这座新车站每天可接待25万名乘客。为提升乘客的舒适度，它还配备了一些创新设施。每天都有大量旅客经过芝加哥，对他们而言，这往往是漫长而疲惫的旅程中为数不多的休息机会。为此，这座新车站不仅设有常规的休息室和理发店，还有私人浴室。此外，还有一系列专用房间，残疾人士、带着孩子的女性或其他需要私密空间的人可以通过专用电梯直接进入这些房间，在等待接续列车时休息。女性乘客则可以享用茶室和护理室，还有受过专业培训的护士为她们提供服务。这些几乎就是能为旅客提供的全部便利设施了。除此之外，还有私人房间，让郊区居民可以在其中换上晚装，去参加各种社交活动，然后在赶乘返回乡下的晚班列车之前再换回日常服装。

纽约市仍在努力重建和调整其交通枢纽。该市的两个宏伟车站已经建成，第三个则仍在建设中。第一个车站是为拉卡瓦纳铁路而建的，位于霍博肯，就在哈德逊河对岸，与纽约市中心隔河相望。它是一座由钢铁和混凝土构成的精美建筑——高耸的钟楼无论白天还是夜晚都矗立在河畔，而那些进出这座车站的人会进入一系列白色、拱形结构的走廊和大厅，这些设计更让人联想到图书馆或博物馆，而非普通的铁路车站。

霍博肯车站的一个有趣之处在于它没有采用那种高大的列车库结构，而这种结构其实是世界上一些大型车站的典型特征。火车引擎排放的烟雾和气体会对这类结构造成破坏，因此霍博肯车站的工程师们设计了低矮的屋顶，并在上面开有缝隙以便让火车的烟囱通过。这样一来，车站内部便保持整洁，同时也能有效抵御恶劣天气的影响。这堪称车站工程设计中的创新之举。

宾夕法尼亚车站于1910年11月启用，现已成为纽约的著名地标之一。为了建造这座车站，人们填平了当时在该城市中挖掘出的最大坑洞。这座车站之所以出名，并非因为其建筑之美或细节之完善（尽管在这两方面它都属于世界顶级车站之列），而是因为为将其与所服务的铁路干线连接起来而必须实施的庞大工程。在西部，铁路通过两条平行的隧道穿过城市、哈德逊河以及泽西高地；在东部，则有更多列车——包括在宾夕法尼亚州运营的空车以及大量从长岛赶来的通勤者——通过四条平行的隧道穿过曼哈顿岛的中心地带以及东河。这些列车在大陆上最大的城市及其周围的河流之下行驶6英里，期间几乎看不到一丝阳光。这座车站没有列车库，也没有大城市中常见铁路车站的其他外部结构。

一座典型的美国铁路车站——位于奥尔巴尼的纽约中央铁路、波士顿与奥尔巴尼铁路、特拉华与哈德逊铁路以及西岸铁路的联合车站。

宾夕法尼亚州在纽约新车站的经典入口

纽约新宾夕法尼亚车站那美丽的中央大厅

“候车室是车站的宏伟而富有艺术性的体现”——这就是位于纽约特洛伊的联合车站的候车室。

宾夕法尼亚车站在轨道布局方面也与其他大型车站截然不同。21条平行的站台轨道及其对应的站台都位于地下40英尺深的地下室中。实际上，这座巨大的建筑共分为三层：地面层设有宽敞的入口，其中最主要的入口形成了一个宽阔的拱廊，两侧分布着各种为旅客提供服务的商店；这一层还设有铁路餐厅和午餐室。中间层则是旅客在出发前办理各项手续的地方，这里有大厅、男女分开的等候室、售票处以及电报室。这个宽敞的大厅采用了与德国法兰克福和德累斯顿的著名火车站类似的钢玻璃结构，还有独立的楼梯和电梯。

这些通道通向各个站台。在主结构正下方还有一个附属大厅，仅用于乘客出口，其作用是分隔进站与出站的乘客流。车站的北侧则专门为长岛地区的乘客使用，他们大多是通勤者。

该车站的运作方式极为简单：从西部驶来的宾夕法尼亚州直达列车在卸下乘客和行李后，并不会倒车离开车站，而是会继续穿过车站，经过更多的隧道以及另一条河流，最终抵达长岛城外的存车场。同样地，那些在存车场准备出发的列车也会空车通过东河下的隧道，前往大型车站并装载上行客货。这就是该车站的运作原理——这种设计使其部分功能类似于一个巨大的中途站，从而有效避免了终点站的拥堵状况。长岛地区的列车以及少数短途运行的宾夕法尼亚州特快列车则需在车站内调头，它们属于例外情况。

与新建的宾夕法尼亚车站同样值得关注的是，在旧中央车站的原址上建造新的中央车站这一工程。这座车站同时为纽约中央铁路公司以及纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司所使用，多年来一直是纽约通往东部、北部及西部的关键通道。自1871年第一座车站建成以来，这里便有了大量的郊区交通以及长途列车通行。20世纪80年代初，通过在原车站东侧建造附属建筑来暂时缓解了拥挤状况。十年前，人们又拆除了那些布局不佳的公共区域，取而代之的是一座美观的候车室，这让旅客们非常满意。然而，随着更现代化、更大的中央车站的建设计划，那座候车室即将被拆除。

新建车站给工程师们带来了巨大挑战，因为必须在极其有限的区域内进行彻底重建，同时还不能影响到这个世界顶级客运站的正常运营。在新建车站的同时，其两家使用该车站的铁路公司也开始用电力取代蒸汽作为动力来源。

哈特福德，以及纽约中央铁路和哈德逊河铁路。为修建贯穿帕克大道的3英里长隧道，并为列车提供通往该车站的唯一入口，以便让车站能够以最大容量处理客流量，人们发现有必要将新车站的站场建在旧车站站场以北很远的地方。仅这项工程就需要购置价值连城的整块城市地块，同时还要挖掘数百万立方码的岩石和泥土。

为了完成重建工作，同时确保车站仍能顺畅地处理大量客流而不受严重干扰，就必须进行周密的规划与制定明确的行动方案。具体的计划是：在车站西侧的麦迪逊大道上的一块空地上建造一座砖石结构的临时建筑。大中央车站的一个重要附属机构——一个邮政分局，被从车站最东侧迁到了这座临时建筑内。新车站的挖掘工作从东部边缘开始，该处的新建筑也已初步建成。随后，在临时场所设立了候车室，清除了旧大中央车站的最后残留物，接着又建成了新车站的主立面和中心部分。随着挖掘工作从车站的东侧逐步向西侧推进，大部分客流也逐渐从旧的高层站台转移到了新的低层站台。

完工后的新大中央车站，其主站房将用于处理长途列车业务。在主站房下方还将建造另一座规模稍小的类似结构站房，用于处理通勤列车业务，两层楼都将由同一个控制中心来管理。该控制中心最引人注目的特点就是那巨大的中庭空间。新大中央车站的其他设计元素也将使其成为这座建立在历史悠久的老车站遗址上的世界顶级交通枢纽之一。由于蒸汽机车被严格禁止进入曼哈顿岛上的这两座新车站，因此它们堪称有史以来最干净的铁路车站。

由此可见，我们的铁路公司不仅开始建造大型车站，如今还在打造真正美丽的车站。在这个时代，美国人追求卓越且宏伟的建筑风格——无论是宫殿般的住宅、商店还是酒店，他们同样期望铁路车站也能具备这样的特质。

它已不仅仅是某种商业用途的体现。石头——这种历经岁月考验而依然坚固耐用的建筑材料——成为了这些建筑外观上的象征。建筑内部则装饰着珍贵的大理石与壁画。对于当今美国的铁路客运站而言，没有什么是过于奢华的。

当建筑大师理查森设计出伍斯特和斯普林菲尔德那些宏伟的火车站，以及波士顿-奥尔巴尼铁路线上的众多精美车站时，这一切才刚刚开始。最近，美国人对美与品味的追求愈发强烈，这体现在奥尔巴尼和斯克兰顿等地的那些精心设计的艺术性建筑中。最后一步，则是芝加哥、华盛顿和纽约市那些堪称宫殿般的客运站的诞生。要想预知下一步会是什么，恐怕需要一位大胆的先知才行。

第七章 货运站与货场

在城市中设置多个货运站的便利性——以宾夕法尼亚铁路在纽约的方案为例——煤炭与其他货物的分开处理、货车的分类、转运站，以及那些未能及时归还至原地的货车所需支付的费用。此外，货场管理员的工作也极为繁重。

所有使用铁路运输的人都知道客运站，但很少有人了解货运站。然而，铁路的大部分收入恰恰来自货运站。一个大城市的货运站通常由多种功能不同的设施组成。而铁路公司则尽可能在同一个建筑内处理客运业务。因为将来自广阔地区的乘客集中到一座大城市中，再将其集中在一个位置良好的客运站里，相对而言较为简单。

至于货运，则完全是另一回事。货物运输问题是各大城市面临的重大难题，为了尽可能解决这一问题，铁路公司在竞争的压力下，会在那些可能出现大量货运流量的地方设立货运站。这些货运站会包括用于处理零散货物的货运楼（物流专家称之为“LCL”，即“不足一车装载量”的货物），以及用于处理整车货物的货场。或许还会设有两个货运楼，一个用于进货，另一个用于出货。而货场的规模则必须足够大。

这些设施用于容纳大量的卡车和拖车，以及一排排的货运列车。除此之外，每家大型制造企业通常都会拥有自己的货运站，配有专用的铁路线，连接着其货物处理区和仓库；即便在规模中等的美洲城市中，每天也有300到500条这样的专用铁路线在投入使用。以上是关于普通货物的运输情况。至于特殊货物，则又有不同之处。例如煤炭，它就需要专门的运输方式。煤炭并非在铁路的常规站点进行装卸，而是在专门设计的储存设施中处理，而这些设施可能分布在城市内从一两处到五十多处不同的地点。这样一来，就不难理解为什么铁路公司会极力争取能够将铁路线延伸到城市中心——每多一条铁路线，就能在一定程度上缓解日益增长的运输压力。城市的货运终端很可能会需要处理比实际发源地或目的地更多的货物。其他铁路线路也可能在此交汇，因此处理这些转运货物也是货运终端的重要功能。这里还可能是湖泊、河流或海洋运输的重要节点；在这种情况下，码头及各类装卸设施相关的产业又会带来更多繁忙的作业任务。还会有煤炭或矿石的装卸码头、提升设备以及用于运输货物的车辆等。由此可见，任何大型城市中的铁路货运终端都如同那只伸出的手的指头——那些长长的“肌腱”延伸至各个生产中心，在十几到五十个不同的地点进行货物的收集与分配，更不用说那些私用的铁路线了。显然，这些货物必须在一个地方集中起来；通常，铁路公司会在交通繁忙的城市边缘建立转运站，在那里，每天可能有100列火车的货物被系统而有序地收集和分类，就像邮局处理信件和包裹一样。为了更深入地了解现代货运终端的运作方式，让我们以某个铁路系统中的某家工厂为例来加以说明。

宾夕法尼亚铁路会及时将货物运送到纽约周边的大都市区，这很常见，也足以说明问题。该铁路在穿越新泽西东部时，至少有24个货运站，此外还有大量私人专用线。这些车站负责处理曼哈顿岛、布鲁克林、泽西市、霍博肯、纽瓦克以及一些较小城市的货物运输业务；除此之外，这里还有巨大的码头，供外国轮船停靠，还有为外国轮船和沿海轮船服务的装卸设施，同时与通往北方和东方的铁路有着庞大的货物交换量。煤炭运输也是这里的重点业务，有一系列专门的码头和设施；还有一组大型升降机，耸立在烟雾弥漫、繁忙的泽西海岸之上，所有这些共同构成了一个规模庞大的货运枢纽。泽西市也有煤炭储存区、码头、升降机以及当地的货运站（铁路员工称其为哈塞穆斯湾），而在上港西岸的格林维尔则还有一个规模更大的设施，几乎位于自由女神像的背后。这个设施目前正在等待进一步发展。由于拥有长岛铁路的所有权，宾夕法尼亚铁路正在布鲁克林周围修建一条宽4到6轨的环形线路，这条线路会穿过长岛城的客运站区域。这条环形线路被称为“纽约连接铁路”，它还将通过一座宏伟的桥梁跨越东河，从而与通往新英格兰地区的新黑文铁路系统相连。一旦建成，货运人员长期以来一直面临的难题——即货物通过东河、经过整个曼哈顿岛时的缓慢且往往危险的运输过程——就将得到解决。格林维尔将成为从南方和西方经纽约进出新英格兰地区的大部分货物的集散地。即便在目前，格林维尔的货运规模也已经相当可观。前往韦弗利吧，那是一个规模巨大的货运枢纽，从纽瓦克一直延伸到伊丽莎白，沿着泽西草原的边缘分布着许多货运站，你可以看到从格林维尔发来的列车。如今，这些列车的运输量已经可以与来自哈塞穆斯湾的列车相媲美了；而哈塞穆斯湾的未来则可能变得无足轻重。韦弗利不仅仅是一个简单的铁路枢纽，它实际上是格林维尔方向的双轨线路与主干线相连接的节点。

货物从泽西城和哈斯默斯湾运来，再通过那条贯穿不断发展的纽瓦克市中心的货运线路，最终汇集成繁忙的宾夕法尼亚铁路的主干线。由于地理位置上的优势，这条铁路试图将其真正打造成一个重要的交通枢纽。在那里建起了大型货物分类站，一处用于处理发往外地的货物，另一处则用于处理进港货物。此外还设有储存轨道，这里甚至成了全美最重要的货物转运中心——不过关于这一点，稍后再详细说明。

在曼哈顿和布鲁克林的滨水区，货运工作在下午四点结束。此时，铁路公司不再接受任何新货物，车厢门会被迅速关闭并封好；不久之后，那些又长又笨重的货车就会被小型拖船拖往哈斯默斯或格林维尔。到了晚餐时间，这两个地方几乎不会再有闲暇时间。调车工人忙得不可开交，他们忙着将车厢从货车上卸下，而站场主管则紧张地忙碌着，试图将车厢组合成整列列车，让它们在整个夜晚向西行驶。

站在韦弗利的调车塔上，你会对夜幕降临时从大城市发出的货物运输量产生由衷的敬意。有一列从格林维尔开往匹兹堡的列车，在韦弗利只是短暂停留，小心翼翼地通过那个繁忙的交叉点。紧随其后的是一列从哈斯默斯湾开往芝加哥的列车，它则毫不迟疑地穿过调车站。你可能会疑惑，为什么要在韦弗利安排一名经验丰富的站场主管以及六名调车工人。但不到五分钟，你就明白原因了——他们开始把来自不同终点站的、目的地遍布二十多个州的货车集中起来，然后开始分类作业。夜间的站场主管就像一位将军，而他手下的工作人员则像他的士兵。你可以看到他们在夜间手持灯笼，沿着列车来回走动（这些列车每隔五分钟就会到达），拆卸车厢、添加车厢，从而调整夜间的货物运输秩序。

这条轨道负责接收前往费城的货物，下一条则负责前往匹兹堡的货物，第三条则负责前往辛辛那提的货物，第四条则负责前往华盛顿及其周边地区的货物。如此循环往复。当分类作业在某条轨道上持续进行一个多小时后，就会出现长长的列车队……

一列列货车已准备就绪，随时可以开往某个大城市或重要的货物集散地。之后，只需将机车和车厢连接起来，让列车启动即可。接着，又开始了对货车的分类工作，这一过程会一直持续到城市地区的货物接收点及货物中转站在夜间被清理干净为止。

转运站则以较小的规模重复这一分类过程，因为它处理的是零担货物——即那些不足以填满一节车厢的货物。这是一座很长的建筑，延伸在铁路调车场中，配有8到10条长形的侧线以及卸货棚。它负责接收夜间从其他铁路线及城市货运站运来的零担货物，午夜过后，工作人员便开始对这些大量货物进行分类，每天要处理200到500节车厢的货物。

这真是铁路运输系统中极为重要的一环。我们来到一座看似冷清的货运站，那里从未有卡车停靠过，周围环绕着许多排侧线和仓库。在这座建筑里，整个运输系统中最繁忙的工作日夜不停地进行着。

有人从宾夕法尼亚州的威尔克斯-巴雷将重60磅到100磅的箱子寄往威斯康星州的柏林；还有从纽约州沃特敦寄往弗吉尼亚州诺福克的箱子；第三批货物则从马萨诸塞州的伊斯特汉普顿运往俄亥俄州的奇利科西；第四批则从印第安纳州的特雷霍特寄往新泽西州的普莱恩菲尔德，如此循环往复，无穷无尽。

不难看出，在这种情况下，铁路运输所面临的货物处理问题与政府邮政服务面临的问题极为相似。成千上万批货物在这里、那里、各处产生，它们在运往目的地的途中不断交叉、重叠，这就给货物调度工作带来了极大的挑战，而即便费率制定专家完成了他们艰巨的工作，这个问题依然存在。

如果所有货物都能以整节车厢的重量来计算的话，这个问题或许就不会那么棘手了。但现实是，这些箱子的重量往往只有100磅左右，属于零担货物。它们会与其他箱子一起被装入一节车厢，运送到最近的转运站。在转运站，装有这些货物的车厢会被迅速引导到专门的轨道上，然后打开密封装置……

车门打开，货物开始重新分类。这个转运站空间宽敞且井然有序；若不是如此，这里就会一片混乱。不过，该运输系统中的各个主要货运点及其连接点都设有固定的站台，每晚都会有运往这些点的货车停靠在上面。每个城市（大城市则对应每个货运站）、每个转运点都有编号，而对应的空车站台也标有相应编号。当货物送达并逐件卸下后，负责调度的人会为每件货物分配正确的编号，然后立即将其装上等候中的货车。这简直就是规模宏大的邮件分拣工作。

不过这并非绝对的规则。有些城镇偶尔需要使用直达车，因此必须为这类紧急情况在转运站为车辆指定编号和位置。有时，某个目的地的车厢里装的货物已经太多，这时就需要调度人员把多余的货物卸下来，再找一节空车来替代。此外，转运站的负责人还一直被上级要求在挑选要装载货物的车辆时务必谨慎行事。

当一辆货车离开它所属的运输线路时，如果其他线路不加快它的行驶速度，它就会向那些线路收取“滞留费”——铁路行业将此称为“每日费”。运营中的关键就在于尽量降低这种滞留费，因此那些所谓的“外来”货车必须尽快被送回原来的线路。

“我们每天都会从转运站安排一辆货车通过西北铁路线从芝加哥出发，”负责管理这个转运站的人解释道，“只要有可能，我就会确保有一节西北铁路线的空车可用。如果不行，我也会尽力解决。”他挠了挠头，“也许我会用加拿大太平洋铁路线的车，这样就能让那辆车早点返回。如果不行，就用苏尔特铁路线的车；就像我今晚打算让那辆开往康涅狄格州的纽黑文列车出发一样。如果让那辆纽黑文列车继续前往华盛顿以外的地方，就会出问题，所以我得从波士顿与缅因铁路线找一节空车，把那些货物运到洛厄尔去。不过通常情况下，当我们有西部地区的货物要运输时，我的‘空’轨道上总是塞满了新英格兰地区的货车。”我们提到过，转运站确实是个非常出色的设施。

“这是不得不接受的弊端，”我们的向导纠正我们说。他开始解释：“看这里。那辆火车在泽西城的转运站里，上周从哈弗斯特劳运来了一车昂贵的瓷砖。那个在那儿学习铁路工作的年轻小子觉得，用缅因中央铁路的货车、以LCL方式将那些瓷砖运往俄亥俄州中部实在是一件极其糟糕的事。于是他立刻把那些瓷砖倒进了这里的专用车厢里，这样每趟就能节省大约1美元50美分。当然，因为这些瓷砖在运输过程中受损，他们得支付约135美元的赔偿金。不过那个小伙子在转运站里倒没什么问题；要是他在火车上操作的话，很可能会引发事故。”

这里又是另一个巨大的铁路编组场——它几乎填满了上帝所创造的那些巍峨山丘之间的巨大裂缝。这里位于山区，编组场里流传的各种传闻都是关于火车运输的趣事。你会听到关于史密斯和2,999号机车如何在没有辅助机车的情况下拉动七节普尔曼车厢绕过萨德尔巴克山的故事；也会听到一些重型货物需要四台机车才能爬上山顶的传说；还有那些关于在险峻的山路线上火车发生故障的惊险故事。

兰德尔是这里的编组场主管，但他完全不符合人们对于编组场主管的常规印象——他并非那种邋遢、粗俗的人。兰德尔从不骂人，也很少激动；他的管理方式极为完善，即使在压力之下也几乎不需要亲自动手处理事务。对他来说，铁路运输是一门精妙而实用的科学。他会告诉你柯林伍德、阿尔图纳、布法罗以及芝加哥的铁路运营方式，以及它们之间的差异。他冷静、善于计算、聪明绝顶，除此之外还是一名出色的铁路专家。

价值超过100万美元的各类轿车一直存放在这个停车场里。

芝加哥周边大型货运站里的场景

现代铁路调车场的复杂轨道结构与“咽喉地带”：波士顿南站及其周边区域

有人称他的调车场规模巨大无比。他则以从容的态度回应道：“这个调车场内有超过200英里的轨道，还有2,000多台转辙机用于控制这些轨道的运行。”接着，他带您从位于废弃转辙塔上的办公室往下看，让您俯瞰整个调车场。他详细解释说，由于该调车场是干线铁路的枢纽，而非那些有众多支线或外部线路交汇的地点，因此其转车机房并不重要。在转车机房中处理包裹货物的流程，在这里则用于处理火车车厢。东行和西行的货物会被分开处理，每类货物都有独立的调车场，而这些调车场都可以从存放该区域货运列车的车库群轻松到达。由于兰德尔的调车场规模异常庞大，这些作业又被进一步细分。

在向西行驶的轨道上，有专门用于存放已装货列车和空列车的区域。而向东行驶的空列车则不在该路段处理。我们跟随他来到最近的作业点——即用于处理已装货列车的向西行驶列车分类站。过去，这里是一片宽阔平坦的区域，约有20条平行的轨道，两端则通过“梯形”轨道与主线相连。在每3到4条轨道上，都有一台调车机车持续不断地进行列车分类工作。在现代，虽然也可以看到使用“驼峰式调车场”的情况，但仍有经验丰富的铁路工人反对这种做法。在驼峰式调车场中，调车机车的一半工作是由重力来完成的。这种新型铁路设施在平行轨道交汇处上方设有人工制造的斜坡，依靠重力，一台调车机车及其操作人员就能完成传统调车场中六台机车及相应操作人员才能完成的工作。运往向西行驶的列车的分拣站时，这些货物列车会优先被处理。其机车会被分离出来，然后驶入烟雾弥漫的修车厂休息。调车机车则会将连接在列车后部的尾车分离出来，将其调到附近的轨道上，由工作人员密切监视——或许还会在上面过夜——直到几小时后它准备好随同其他向东行驶的列车出发。被拆解的列车两端会挂上蓝色旗帜（夜间则为蓝色灯光），检查人员有15分钟的时间来确认这些列车的设备是否完好。如果发现列车的运行装置有故障，就会对它进行标记，随后将其从其他列车中分离出来，送到转运站清空车厢内容物，或送至修理厂进行维修；如果情况实在无法挽救，则会被送往废车场处理。一旦列车检查人员确认一切正常，列车就会驶向驼峰式调车场，那里的熟练操作人员会迅速完成列车的分类工作——这条轨道是用于运往匹兹堡西南方向的货物，那条轨道则是用于运往克利夫兰和芝加哥的货物，第三条轨道则用于运往大陆其他地区的货物。同时会有两排列车被处理，因为在调车机车前方有一辆被称为“导向车”的开放式平台车，工作人员会利用重木引导两排重型列车沿着缓坡到达指定的位置。

这些火车在编组场轨道上不会停留太久。从每条轨道的远端开始，它们就被集中起来，形成一列列火车——一列开往匹兹堡，另一列开往克利夫兰和芝加哥，还有一列则是横贯大陆的列车，以此类推。接着，其他型号的机车会被连接到这些火车上，从尾车轨道上牵来的辅助车辆也会被加上去，于是这些装满货物的货车便在极短的时间内向西驶去。

当然，也有一些火车根本不会经过兰德尔的编组场。有一些往返于纽约、费城和波士顿之间的运煤列车，它们会空着或满载着经过这里，只在需要时更换机车和尾车。还有一些从东海岸到西海岸、从远东到远西的直达货运列车也是如此。不过，大多数货运任务都是在他的管辖范围内进行分拣的，他的四座编组站日夜不停地处理着各种列车，可以想象，当业务量达到高峰时情况会有多糟糕。

“偶尔我们也会忙得不可开交，”他最终承认道。“不久前有那么一天，24小时内我们就接收了121列向东行驶的列车，总共超过3,200节车厢。这意味着平均每11.5分钟就有一列火车到达。同一天，还有78列向西行驶的列车，车厢总数超过3,600节。也就是说，24小时内就有近7,000节车厢需要处理，相当于昼夜不停就有列车抵达。即便是在大城市的地下铁路或高架铁路上，情况也不会比这好到哪里去；而我还没有提到我们发出的列车和车厢——数量自然也是差不多的。”

像这样的编组场里，进出的货物流量至少与出库的流量相当，这些货物以整列车的形式通过编组场，或是以小批量形式通过大型转运站。这些货物流必须被分开处理，避免相互堵塞。每当货车移动时，车上都必须装有货物——“空车”可是运输主管们最头疼的问题。而来自其他铁路系统的货车则必须尽快送回原来的线路。在繁忙的货运站点，站长也有自己的烦恼。他面临的难题永无止境，他必须运用自己卓越的智慧来应对不断变化的货物流量，并以同样的技巧处理不同数量的列车。在业务较少的时候，他还得设法……

要在资源极为匮乏的情况下让铁路系统持续运转；当运量激增时，他必须竭力防止运输出现拥堵。他的上司已经将“失败”这个词从他的词汇表中剔除。能担任调车场主管，需要具备极高的铁路专业素养。

第八章　机车与车厢

制造机车所需的精益求精的精神——早期的一些机车——一些著名的机车制造商——机车尺寸的增大——史蒂芬森发明的空气制动装置——机车制造车间——机车的各种部件——旧式车厢——威南斯等人的改进成果——用于运输货物的钢制车厢。

机车诞生于钢铁的熔炉之中。我们之前已经谈过建造桥梁时所需要具备的精益求精的精神；而在铁路系统中，除了人类之外，最重要、最具关键意义的物品的制造过程同样需要这种精神。人类能够创造出重达约200吨的巨大机车，这些机车由5,000到7,000个部件组成，各个部件的运作精度堪比手表的发条，这一事实实在令人难以置信。更令人惊叹的是，这样一台庞然大物能够行驶在两条细小的铁轨上，拖动4,000吨重的列车，克服各种恶劣天气条件以及陡峭的坡度。

要在一章之内详细阐述机车的相关知识，实在是对这个需要整本书才能讲透的主题的不公平对待；理解这一主题不仅需要技术上的知识，还需要一定的专业素养。实际上，机车的历史与铁路的发展息息相关。然而，由于本书篇幅有限，无法进行更详尽的描述。

我们已经介绍过为数不多的最早、最著名的美国机车：霍雷肖·艾伦为特拉华与哈德逊铁路公司带来的“斯托尔布里奇雄狮”号；在纽约市制造、后被运往南卡罗来纳州查尔斯顿的“最佳伙伴”号，它是第一台在美国境内运行的美国机车；“德威特·克林顿”号则能在一天之内让哈德逊河谷与莫霍克河谷回荡着它的轰鸣声；还有由彼得·库珀制造的“汤姆·萨姆”号，它促使巴尔的摩与俄亥俄铁路公司的管理层决定将动力来源从马匹改为蒸汽动力，从而为该铁路的发展开启了新的篇章。在“汤姆·萨姆”号成功击败马队、证明其牵引能力之后不久，巴尔的摩与俄亥俄铁路公司的管理层便宣布悬赏4000美元，奖励“在1831年6月1日或之前能够投入实际使用的最佳机车”，另外再奖励3500美元给表现次好的机车。该悬赏公告中还规定：“这类机车在运行时的重量不得超过3.5吨，且在平坦路面上必须能够以每小时15英里的速度牵引包括车厢重量在内的15吨货物。”共有三台机车响应了这一慷慨的悬赏。其中只有“约克”号真正具备实用价值——它是由宾夕法尼亚州约克市的戴维斯与加特纳公司制造的，后来通过公路用马匹运送到巴尔的摩。菲尼亚斯·戴维斯原本是一名钟表匠，但他成功设计出了这款机车，它可以说是后来巴尔的摩与俄亥俄铁路上那款著名“蚱蜢”型机车的前身。这款机车有着非常贴切的名字，因为其由各种杆件和杠杆构成的粗糙外形确实很像长腿昆虫。不过，“蚱蜢”型机车确实发挥了应有的作用。到了19世纪80年代末，“阿拉伯人”号仍在巴尔的摩的蒙特克莱尔铁路站服役。除了一次意外之外，它从未发生过任何事故，也从未偏离过轨道。那次意外发生在华盛顿支线即将建成之际，当时戴维斯正乘坐在这台机车上。列车正以正常的速度行驶，突然就侧翻在了沟里。除了戴维斯当场丧生外，没有其他人受伤。这似乎是命运的奇妙捉弄——尽管人们立即对机车和轨道进行了仔细检查，却始终找不到事故的原因。

同年，即1831年，由英格兰泰恩河畔纽卡斯尔的乔治与罗伯特·史蒂芬森公司制造的“约翰·布尔”号机车被运往费城，用于卡姆登与安博伊铁路线。只要这台机车继续为该铁路服务，其发明者乔治·史蒂芬森的名字就必然会与之紧密相连。“约翰·布尔”号无疑是所有被运往美国的史蒂芬森公司制造的机车中最著名的一台。它曾在各种大型展览中展出，如今则陈列在华盛顿的史密森尼博物馆中，享有崇高的地位。关于那些必须从英国运来的早期机车，新泽西州帕特森市的罗杰斯机车厂曾出版过一本著作，其中写道：“这些机车……为后来在这里制造的机车提供了样式和范本。但美国的设计很快就开始偏离英国的原始模型，人们开始根据美国铁路的实际情况进行改进，这一过程使得美国机车与英国制造的机车越来越有区别。美英机车之间的一个显著差异在于，美国机车采用了前置转向架。”事实上，那些为在平坦的直线轨道上使用的英国机车，根本无法适应美国那些多山且路线曲折的铁路环境。因此，在1831年的后期，约翰·B·杰维斯为莫霍克与哈德逊铁路设计了一种他称之为“带有机车发动机轴承装置的新型车架结构”，并在其中采用了前置转向架，这一设计至今仍是美国机车的特色。这种设计的有效性立刻得到了认可，很快便被广泛采用。五年后，费城的亨利·R·坎贝尔为其设计的双驱动轮加转向架的方案申请了专利，于是具有独特特色的美国机车便应运而生。在这一极为成功的机车类型的发展过程中，有许多杰出人物为美国机车制造的历史留下了浓墨重彩的一笔——比如罗杰斯、威南斯、欣克利、梅森、布鲁克斯、马蒂亚斯·鲍德温以及威廉·诺里斯；最后两人都来自费城。在制造出几台性能不错的小型机车之后，诺里斯又继续……

1835年的“乔治·华盛顿”号机车。这台机车的表现堪称一次巨大的胜利——它成功爬上了费城哥伦比亚铁路线上7.5%的陡坡，车上载有2节客车，共53名乘客。在陡坡上它曾一度停止，但随后又凭借自身动力重新启动。到达山顶后，它又掉头下行，途中还停了一次。那是唯一一次有机车尝试攀登哥伦比亚铁路线的陡坡，而“乔治·华盛顿”号之后的表现也再未被复制过，只有在金伍德隧道处的拉特罗布临时线路上有过类似尝试。当时的英国报纸嘲笑这一试验，称其不过是孟乔森男爵式的虚构故事；然而到了1839年，诺里斯将一台机车运往海外，它成功爬上了当时英国著名的利基陡坡。此后，他不断接到国外订单，1840年向英国运送了16台美国机车，接下来的几年里又向法国、德国、普鲁士、奥地利、比利时、意大利和萨克森等地运送了170台机车。威廉·诺里斯为让欧洲认识到大西洋彼岸这个正在崛起的国家的实力，付出了巨大努力。

马蒂亚斯·鲍德温与约克的菲尼亚斯·戴维斯一样，最初也是钟表匠。他活到了足够长的年龄，为美国最伟大的单一产业奠定了基础，还将自己的名字赋予了一家公司，这家公司让美国机车闻名于世，并使其声誉延续到全球各个国家。鲍德温的第一台机车于1832年为费城、日耳曼敦和诺里斯镇铁路公司制造；它性能优异，因为在同一条铁路上可靠地运行了20年。两年后他制造的第二台机车则被送往著名的查尔斯顿与汉堡铁路公司。此后，他的工厂便开始稳定运转，他也将自己的耐心与不懈的创造力投入到机车改良工作中。从某种意义上说，鲍德温机车的发展史就是美国铁路工业的发展史。

不久之后，那些最初的机车就被认为性能不足，难以发挥实际作用，于是鲍德温开始为佛蒙特中央铁路公司制造更大型的机车。这台以该州一位著名政要的名字命名的机车被称为“佩恩州长号”，于1848年交付，其售价高达10,000美元，这一价格在当时堪称空前。它配备有一对……

直径为六英尺半的驱动轮安装在火箱正后方，而另一对稍小一些的驱动轮则安装在前方。鲍德温显然非常重视这一点，因为据说这种发动机可以从静止状态启动，并在43秒内行驶一英里。宾夕法尼亚铁路公司订购了三台这样的发动机，其中一台曾以每小时60英里的速度牵引载有扎卡里·泰勒总统的专列。随着时间的推移，这些机车的重量也在不断增加。最初，每台发动机的重量在4到7吨之间；到了40年代末，为雷丁铁路制造的发动机重量已达到25吨，人们甚至称其为“巨兽”。

年复一年，这些机车的各项设计都在不断得到完善。驾驶室应运而生，但起初工程师们并不赞成这一设计，他们担心一旦发生事故，自己会被困在狭小的空间里。伊利铁路公司则发明了用于列车间的铃声信号系统；我们之前也听说过桑达斯基和马德河铁路公司所使用的那种机车汽笛。波士顿与伍斯特铁路公司则设计了前灯，以便在夜间运输货物时节省时间。比这些更重要的，是罗斯·威南斯和S.M.费尔顿所做的实验——他们找到了用煤炭代替木材作为燃料的方法；同时，罗杰斯在他的帕特森工厂里发明了用于控制机车启动、停止和倒车功能的装置。

到了50年代末，机车的重量逐渐上升至28吨乃至30吨。最终，费城与雷丁铁路公司的机械工程师詹姆斯·米尔霍兰德在1863年制造出了一台重量超过50吨的机车，专门用于牵引运煤列车。当人们看到这台机车时，几乎惊掉了下巴，不知道铁路行业未来会发展到何种地步。不过那些更有见识的人则保持沉默——他们知道，只要桥梁、路基以及优质钢轨的强度能够不断提升，机车的尺寸上限就远未达到。机车对铁轨的抓地力越强，它的牵引力就越大，效率也就越高。而这种抓地力正是由重量带来的。在干燥的铁轨上，至少需要7吨的重量才能产生1吨的抓地力；而在潮湿的铁轨上，这一比例则上升为10比1。

因此，也就不足为奇了，机车的尺寸会持续增大，那些拥有6个驱动轮的“巨无霸”机车，以及拥有8个驱动轮的机车也应运而生。

战争结束几年后，这种机车开始流行起来，而且其重量也持续增加。机车的长度和宽度一直受到轨道间距的限制——高度不得超过14到16英尺，宽度则在9到11英尺之间；至于长度，则取决于设计者的创意。不过，若非气闸的出现，机车的尺寸限制很可能早就被突破了。这种对铁路乘客安全至关重要的装置于1869年问世，其发明者乔治·威斯汀豪斯获准在一条铁路线上对其进行试验。从铁路诞生之初，人们就意识到制动装置的必要性，1833年罗伯特·史蒂芬森便为驱动轮申请了蒸汽制动装置的专利。如今所使用的威斯汀豪斯式气闸，本质上就是用压缩空气替代蒸汽的那种制动装置。威斯汀豪斯让空气来承担原本由蒸汽完成的工作。在提出这一想法后，他将其提供给东部的一些大型铁路公司，但它们全都拒绝了。最终，他在得到铁路公司官员的保证——若因该装置导致设备损坏他将亲自负责——后，才得以在某列火车上安装它。四节车厢及一台机车都装上了这种新装置，列车随即从匹兹堡出发前往斯图本维尔。途中，列车被公路交叉口处卡在铁轨上的农用车挡住了去路。司机试图用传统方法拉手刹，但他知道为时已晚。于是他想到了气闸。虽然他对这种装置并不抱太大希望，但还是试着操作它的手柄，结果列车在距离那辆农用车10英尺处停了下来。多条人命因此得救，气闸的功效也得到了证明。从那天起，剩下的任务就是将这一装置进一步优化，而威斯汀豪斯确实证明了自己有能力做到这一点。钢开始被用于机车的轴、驱动轮轮胎、车架以及所有其他关键部件，设计师们又开始尝试增大机车的尺寸。他们制造出了“康索利德号”和“乳齿象号”这类货运机车——每台机车都有10个驱动轮，这些驱动轮具有极强的抓地力。那段时期可被称为铁路发展的“青春期”，在这段时间里，人们不断尝试使用巨大的驱动轮，但最终又放弃了这种设计。

他们再次打造出了比“Mastodon”号还要强大的机车；比如拥有十二个驱动轮的“Decapod”号，以及1884年由南太平洋铁路公司在萨克拉门托工厂制造的“El Gobernador”号——包括发动机和附属设备在内，其重量高达113吨。不过，机车仍在不断进化，人们甚至开始设想500吨级的机车。最近，他们又制造出了“Mallet”型复合式机车，由于其极高的重量，它具有出色的牵引力，特别适合在陡坡上牵引货物。巴尔的摩与俄亥俄铁路、伊利铁路、纽约中央铁路、大北方铁路以及圣达菲铁路都已经采用了这种类型的机车。美国机车公司则为特拉华与哈德逊铁路公司制造了几台“Mallet”型复合式机车，这些机车堪称目前最强大的机车之一。它们被设计用于在特拉华与哈德逊铁路主线从卡本代尔向北行驶的陡坡上牵引货物，这些路段的坡度在0.81%到1.36%之间。直到最近，这些陡坡上的重载煤炭运输还是依靠两台大型牵引机车来完成的，而现在一台新的“Mallet”型机车就能替代两台牵引机车的功能，从而节省成本。实际上，这些新型机车是由两台8轮机车组合而成的，每个机车都有独立的汽缸、蒸汽室，所有部件都来自同一个锅炉和燃烧室。在223吨的巨大重量下，16个驱动轮所带来的牵引力可想而知——设计师估计这一数值高达43吨。由于这些机车长度极长，超过90英尺，因此它们在山区轨道上行驶时，依靠其坚固的钢制框架中的巧妙结构来应对弯道。当然，这还只是美国制造的最新型机车而已；不过并非最大的，因为圣达菲铁路公司的托皮卡工厂所制造的新型“Mallet”型机车更为庞大，每台的长度为121英尺，总重量达810,000磅。考虑到圣达菲铁路公司的这些巨型机车，500吨级的机车似乎也并非遥不可及。这些机车用于在西南部地区的高坡度路段上牵引货物，它们是由圣达菲铁路公司最重型货运机车改造而来的。由于该地区没有能够容纳这类机车的旋转台，因此这些机车无论在哪个方向上行驶都能轻松应对。

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20世纪70年代初宾夕法尼亚铁路使用的“钻石堆”型机车之一
湖岸铁路的草原型客用机车
纽约中央铁路的太平洋型客用机车
由宾夕法尼亚铁路在其阿尔图纳工厂制造的大西洋型客用机车

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特拉华与哈德逊公司制造的优秀机车之一
湖岸铁路公司的十轮调车机车
纽约中央铁路公司的客运机车
宾夕法尼亚铁路公司的货运机车

近年来，为各种类型的机车命名这一传统也应用到了客运机车上。1895年，鲍德温公司设计了“大西洋型”四动轴机车，用于大西洋沿岸铁路线上的高速行驶。

大西洋城铁路从卡姆登一直延伸到海边，这条铁路的名称便沿用至今。美国机车公司在邓克尔克设立的布鲁克斯工厂也开发出了太平洋型机车，这种机车拥有六个驱动轮而非四个。而草原型机车则是由伯灵顿铁路公司设计的。它与太平洋型机车类似，只不过其前部驱动装置只有两个轮子，而非通常的四个。

机车制造商在为这类机车进行分类时通常会采用所谓的怀特分类法。这一简单分类法的依据就是机车本身的轮子数量。每种机车类型都由三个数字来表示：第一个数字是驱动轮前的轮子数，第二个数字是驱动轮的数量，第三个数字则是驱动轮后的轮子数。作为示例，最简单的八轮美式机车就可以被描述为“4-4-0”。

至于那个由该系列中的第三个数字所表示的附加装置，其实是最近才出现在美国机车上的。由于需要为重量和气缸容积越来越大的机车提供更强的蒸汽动力，机车的火箱长度不断增加。当火箱过度突出时，人们便引入了附加轮，并在机车上安装了一种装置，以便这些附加轮能够承受机车的重量，从而帮助机车爬坡。不过这种装置并未取得特别好的效果。不过，附加轮本身已经成为了机车设计中的固定组成部分。如果怀特分类法中的第三个数字是零，那就意味着没有附加轮；同样，如果第一个数字是零，则表示没有前部驱动装置甚至没有轮子，这种情况在一些转向机车中很常见，因为在这种机车上，重量完全集中在驱动轮上，这样才能更好地抓住铁轨。

简而言之，这就是机车的发展历程。实际上，它更多是一种渐进式的发展而非根本性的变革。虽然有些设计师一直在思考机车的驾驶室应该位于锅炉的中间还是末端，也有一些人最近在机车框架外部设计了沃尔斯哈特齿轮，因为这样比传统的连接方式更便于维护，但总体而言，机车的设计基本上与我们祖先所设计的样式没什么两样。他们进行了周密的设计。

多年来，这些设计的基本特征从未受到过质疑。问题仅仅在于规模的扩大而已。

机车诞生于钢铁的“熔炉”之中。若想更深入地了解这种“铁马”，那就去那些制造机车的工厂吧。从工厂的起点开始吧——那里有数十个车间和广阔的场地，简直就像一座微型城市。首先来到绘图室，在那里，每台机车都会有整整一页——有时甚至是两三页——的规格说明。年轻的绘图员们根据这些规格来绘制图纸，包括各种图表和详细设计图；而这些图纸上的墨水还未干，就被送到了蓝图室。蓝图还是湿的，随后又被迅速送到工厂里的各个施工车间。

在一位专业导览员的带领下，你可以逐一参观这些车间。你会看到木制模型被送往铸造厂的炼铁炉中，也会听到锻锤发出的沉闷敲击声。离开铁匠铺后，你可以在锅炉制造工人们发出的巨大噪音中站一会儿——时间不会太长。锅炉作为机车的主要部件，是由钢板制成的——而这些钢板正是轧钢厂的骄傲所在。在某些国外，人们要求使用铜制火箱，但真正的美国机车则采用钢制火箱。钢板经过轧制后形成锅炉的形状，再由工人将其加工成方形的火箱。最后，锅炉和火箱会被逐部分用铆钉固定在一起——尽可能快地完成组装工作。这样，它们就组成一个整体。在旁边的车间里，另一个整体也在被打造出来——那就是用于安装锅炉的坚固焊接钢架，车轮和传动装置也会被牢牢固定在上面。气缸将安装在钢架的前端；在这个车间的另一个角落，气缸正在被制作中。对于气缸和蒸汽箱来说，铸铁仍然是最佳材料。这些部件都是整体铸造而成的，对于拥有两个气缸的机车来说，这一规则同样适用。如今，气缸、蒸汽箱以及机车前端所依靠的“鞍座”的一半部分，都是如此制造的。

这些部件通常是一次性铸造成的。之后，只需将外表面打磨光滑，把气缸加工到完美的表面精度，再在蒸汽箱内安装可随时更换的衬套即可。

驱动轮是机车结构中的重要组成部分。它们最初是以粗铸件形式制成的——高速客运机车使用钢制材料，而其他类型的机车则使用铁制材料——随后再通过大型车床进行精加工。钢制轮圈会被精确地安装到轮子上，这一工作要求极高的精准度；而轮子本身则需经过加热处理后再安装到由优质钢材制成的轴上。将轮子安装到轴上的工作要求极为精细：直径为9英寸的轮毂只能搭配直径恰好为8.973英寸的轴，不能多也不能少。轴上会有键槽，然后在适度加热使其略微膨胀后，将轮子压入轴端，这样轮子就能固定住，而且必须保持固定状态。

来自各个工厂的零部件，通过繁忙的工业铁路被运送到庞大的组装车间。这里空间广阔，到处都是机器运转的嘈杂声。在这里，由技艺精湛的工匠们精心制造出的各个部件被组装成完整的机车。气缸和缸体部分被放置在一起并用铆钉牢牢固定。巨大的起重机会将锅炉和火箱小心翼翼地放入缸体的相应位置，然后立即将它们铆接到缸体的上缘——此时机车已初具形态。

驾驶室也被固定到位；接着，锅炉制造工人会来到尚未完工的机车上，将200根或更多从火箱延伸到烟箱的烟管安装在烟囱正下方。他们确保每一根烟管和连接处都牢固无误，将所有精力与精湛的工艺投入到这台正在形成的机车上。他们离开后，巨大的起重机又会无声地从天花板上降下来，抓住机车主体并将其高高吊起。

在真正的铁轨上，驱动轮和引导轮早已按适当间距摆放好。起重机毫不费力地抬起50吨重的锅炉和机车框架，将其准确地放置在那些负责承载它的轮子上。工人们再次开始忙碌起来。

发动机已逐渐成为一个完整的整体。紧随其后的是测试人员，他们负责检查是否有蒸汽或水泄漏的情况。他们在充满空气的环境中工作，将点燃的蜡烛送到这台巨大机器的每一个角落。如果蜡烛的火焰摇曳，那就说明有空气正在泄漏，必须找到泄漏点。最后，测试团队会给出“合格”的报告。烟囱、蒸汽与沙子构成的防护结构以及空气制动装置也被安装完毕。随后，发动机便被紧急送往喷漆车间。在那里，它将与它的“伴侣”——那辆早已等候多时的实用型机车——相遇。这辆机车直接来自专用制造厂；因为现在机车的附属设备不再是那种特制的平板车，而是一种由钢板构成的结构，能够容纳约9,000加仑的水和大约16吨的煤。不久前，一位来自纽约的年轻人，出身于一个富有且著名的铁路家族，凭借自己设计的极为实用且建造成本较低的机车，证明了自己的能力。

当发动机从喷漆车间出来时，它显得光彩夺目、崭新无比。除非要运往国外，那时需要将其拆解并装入箱中，否则它就会自行行驶到购买它的铁路公司所在之处。一列货运列车上可能会排列着多台新机车——它们彼此之间不会相连——由机车公司的检查员负责监督，该检查员会住在其中一台机车的驾驶室里，直到所有机车都被接收为止。之后，这些机车便开始执行它们被设计出来的任务。除非是某种非常特殊的机型，或是为特定目的而制造的，否则它们很快就会失去自己的特色。过去，机车还会像轮船一样被赋予名字，但如今机车数量太多，因此每台机车都被简单地用数字来标识，然后被编入庞大的机群中一同使用。

车厢则是随着机车的出现而诞生的。最初，客车只不过是老式的马车而已，只不过这些马车被装上了带轮缘的轮子，以便能够在铁轨上行驶。因此，最初为铁路制造的客车也是以马车为蓝本设计的。从一开始，为了能够同时牵引多节小型车厢，就不得不发明连接装置和缓冲装置。后来，有一位有抱负的发明家将几节马车组合在同一个坚固的框架上，这才真正实现了这一目标。

一种铁路客车形式——尽管存在诸多明显缺陷，但我们的英国及欧洲大陆的同胞们依然对其情有独钟。最初的四轮结构很快就被八轮所取代。20世纪30年代初，罗斯·威南斯为巴尔的摩与俄亥俄铁路公司设计出了这种双轴客车。与之前的任何车型相比，它无疑是一种更为先进的车辆：其长度达30英尺，两端各装有一对四轮轴，这与现代客车的结构十分相似。平顶上设有座椅，可通过角落里的梯子到达；整个客车被分为三个隔间。不久之后，威南斯拆除了车内的隔板，设置了侧门和中央过道，从而奠定了现代美国客车的样式。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司在其著名的克莱尔山工厂生产了大量这类客车，它们多年来一直被称为“华盛顿型客车”，很可能是因为它们是首批在华盛顿支线上使用的客车。

如果威南斯能够为自己的双轴客车获得专利权，那么仅靠专利使用费就能赚得盆满钵满。然而当他试图维护自己的发明者权益时，人们发现这一设计其实并非完全新颖——波士顿南部的昆西花岗岩铁路公司的格里德利·布莱恩特早已以较为原始的形式使用了类似技术。他用来将石料从采石场运送到码头的四轮平板车长度不够，无法承载花岗岩板，于是他便用连接环将两辆平板车固定在一起，从而创造了八轮客车。因此，威南斯虽然失去了专利权，但他仍因真正开发出现代客车而受到赞誉。

一旦这种车型被确定下来，便迅速流行起来。在南方的一些州，一些老派绅士仍然遵循早期的英国习惯，出行时会让私人马车与货运平板车相连，但这也只是昙花一现的风潮而已。当时，马车并不算什么新奇事物，而铁路客车才是新鲜玩意儿。与如今的客车相比，那些铁路客车实在简陋不堪，照明、供暖和通风条件都很差，但美国人却对此极为自豪。那种让早期机车变得五彩缤纷、饰有黄铜及其他抛光金属的时尚风格，在客车上也得到了充分体现——无论是车内还是车外，它们都被装饰得花团锦簇，上面还有各种图案和文字，这些都是技艺高超的画家们精心设计的成果。在古老的蒂奥加铁路上，还有一辆名为“莫里斯·朗”的客车……

大约在1840年，铁路开始从埃尔迈拉向南延伸。这些火车车厢被涂上了红色、绿色、黄色、蓝色、金色以及其他多种颜色。这样的色彩搭配甚至会让现代马戏团的演出车辆都相形见绌。不过，随着时间的推移，那些铜制装饰和红色条纹逐渐消失，火车车厢的色彩也变得较为朴素。那些具有早期风格、色彩鲜艳的壁画则仍在使用之中。

虽然“华盛顿型”车厢为后来的车厢设计提供了范本，但无论是客车还是货车的开发还有许多工作要做，而这些改进主要体现在安全装置的研发上。过去的乘客在乘车时总是充满恐惧——有时，松动的固定装置会穿过薄弱的车顶穿透下来，将不幸的乘客刺穿；还有时候，火车会冲出轨道，相互碰撞。这些火车结构十分脆弱，根本无法承受任何冲击或碰撞。

不过，改进措施逐渐出现：更好的连接装置，最终发展出了现代的自动钩环连接器；更坚固的车身结构、更好的站台、更优质的转向架以及改进后的手刹。此后，普遍使用的空气制动装置进一步提升了乘客和铁路工作人员的安全性。最后，带有钢制端盖的车厢也应运而生，有了这种装置后，那种常见的、灾难性的事故——即一辆车厢包裹住另一辆车厢——就再也无法发生了。

多年来，火车的站台一直是个安全隐患。新泽西州的一家早期铁路公司为了警示人们站台的危险，在每扇车门的内侧板上画上新建坟墓的图案，坟墓上方有墓碑，上面写着：“以此纪念一位曾站在站台上的人。”起初，这家铁路公司想尽一切办法阻止乘客登上站台，后来则开始鼓励人们这样做，并想办法促进车厢之间的交流。

关于餐车的内容，我们将在另一章中详细探讨。正是餐车的出现，使得铁路管理人员的态度发生了变化。使用餐车意味着乘客必须沿着列车长度方向移动，而这一过程得益于美国式列车设计的特点，这与英国铁路的列车设计有所不同。当英国铁路开始普遍使用餐车时，他们不得不彻底改变列车的构造方式，从而形成了如今仍被大西洋两岸所熟知的“走廊式列车”。为了确保乘客在列车上的安全，卧铺车厢的发明者乔治·M·普尔曼着手设计一种能够保护站台的装置。早在20世纪50年代，康涅狄格州的纳加塔克铁路就曾使用过类似装置——用粗布帘子将站台围起来；不过这些装置只是为了便于列车通风，由于无法达到预期效果，仅试用三四年后就遭到了废弃。普尔曼则设计了更为出色的方案：他采用了可折叠的门来围住站台，并在列车入口处设置了钢制框架，这些措施不仅能保护乘客免受恶劣天气的影响，还能有效防止列车发生碰撞。宾夕法尼亚铁路于1886年开始使用这种设计，很快便被美国各铁路公司广泛应用于高速列车上。此后，W·D·曼上校又设计了另一种更完善的方案，这种设计能让整个列车结构都覆盖站台区域。实际上，传统意义上的站台已经几乎消失了，列车的结构完全由钢制框架构成，两端都设有入口。在钢制列车之后，还有用于货运的钢制车厢，这类车厢是在过去十年间出现的，而用于客运的钢制车厢则是在过去五六年间出现的。这类车厢有着诸多优点，虽然初始成本略高，但较低的维护成本足以弥补这一缺点，更不用说它所带来的更高的安全性了。它将会成为铁路运输中的主流，一旦现有的木质车厢老化报废，它们就会在美国的铁路线上消失殆尽。铁路客车有多种形式和类型，我们将在后续章节讨论现代铁路旅行的奢华体验时再对其进行介绍。不过，与货运列车相比，客车方面的种类还是相对较少。有平板车、运煤车、箱式车等等。

货运车、运畜车——这类车辆的数量多得简直像一份目录。还有装有盐和冰或仅装冰的冷藏车，以及通过密封方式保持低温的预冷车，此外还有采用相反处理方式的通风车；在北方气候地区，则有依靠灯具或炉子来保持温暖的车厢，这些车厢在冬季用于运输新鲜果蔬，就如同冷藏车和预冷车在夏季用于同一目的一样。几乎所有为客车设备添加的安全装置也都被应用到了货运设备上，这为铁路工作人员带来了极大的安全保障与安心感。车厢本身依然保持着铁路诞生之初的简单结构，其变化仅体现在尺寸、重量和强度方面。早期莫奇丘克铁路的货运车每辆重1,600磅，允许承载的重量仅为3,200磅。当波士顿-奥尔巴尼铁路开始使用30英尺长的货运车时，为了便于计费及标识货物，他们给车厢的两端分别编号。如今，一辆高效货运车的合适载重为40吨，不过也有载重达55吨甚至60吨的车型，而车厢本身的重量则大约为该数值的一半。数十万节货运车在全国各地的铁路上行驶，期间总会因各种大小事故而受损。在这种情况下，这些车厢会被运送到所属铁路公司最近的维修厂进行修理，费用由铁路公司承担。在过去，首席机械师的职责绝非易事，因为每家铁路公司都按照自己的设计来制造车厢，而这些设计彼此之间毫无相似之处。哪怕只是简单的零件损坏，也都需要重新制造零件，这给各铁路公司带来了极大的混乱与高昂的成本。1867年，首席车厢制造师协会的成立解决了这个问题。该协会通过委员会首先制定了货运车的标准，随后又制定了客车的标准。车轴、螺栓、主销——所有复杂的车厢部件都被统一了规格并有了对应的编号。此后，首席机械师只需准备相应的标准零件即可。

他的仓库里备有各种汽车零件，因此他能够对任何行驶在铁轨上的汽车进行合理的维修。标准化工作逐年稳步推进，涵盖了许多方面，甚至包括对汽车进行系统化的编号和标识。这也是美国铁路不断进步的体现，体现了人们为使其具备更高效、更科学的管理方式而付出的持续努力。

最近，一些铁路公司进行了创新性的试验，试图设计出一种既能充当机车又能充当客车的车辆，尤其适用于那些客流量极少的支线铁路。通过在普通客车上安装汽油发动机，已经取得了一些成果，这类车辆目前在西部地区已被广泛使用。其中有两三辆已在丹佛周边地区的联合太平洋铁路支线上运行了三到四年。它们为解决一个铁路难题提供了可能的方案——即为那些客流量较少的支线提供足够的运输服务。与最小的蒸汽客运列车所需的至少五名工作人员相比，这种汽油动力车只需两名操作人员即可。它能够快速调度，可频繁停靠，总体而言是传统客运设备的一种高效补充。几年前，这类车辆本可以成为传统蒸汽铁路对抗那些在优质客运线路上不断扩张的电动铁路的有效手段；即便在今天，它依然能为那些客流量极少的支线铁路提供可行的解决方案。

第九章 重建铁路线

在许多情况下都需要对铁路线进行重建——旧有的线路坡度过大，曲线也需调整，同时应避免修建隧道。这些改进措施尤其对货运铁路而言十分必要。

对于各大铁路公司的运营负责人来说，如今重建铁路线远比新建线路更为重要。国家日益繁荣，财富也在不断增加。早期修建铁路时必须极度节省成本的那些因素已不复存在。过去工程师们费尽心思绕过的山丘，现在则可以毫不犹豫地直接穿越；曾经被认为坡度较小的路段，现在则被视为无法通行的。随着铁路运营的不断发展，坡度与曲线已不再是无关紧要的问题，因为无论最初多么微小，长期运营下来都会带来巨大的成本负担。如今，各大铁路公司的运营人员都在精打细算，因为这些成本会不断累积，成为各铁路公司之间激烈竞争的重要因素。

这其实也是理所当然的。早期的建设者们已经尽了最大努力，利用当时可用的条件将铁路建成了。铁路不仅为自己带来了财富，也为它所服务的地区带来了繁荣。在如今这个和平与富足的时代，他们有能力纠正早期建设者留下的缺陷。此外，由于交通量的持续增长，很多时候铁路公司不得不修建新的线路来与原有线路并行，而此时坡度和曲线等问题就更不必考虑了。

早在20世纪50年代初，这项重建干线铁路的伟大工程就已经开始。巴尔的摩与俄亥俄铁路在巴尔的摩与波托马克河之间的原有路线存在一些严重问题，尽管需要付出巨大代价，但这些问题还是得到了纠正。随着时间的推移，其他铁路公司也继续进行这项整改工作。在密西西比河的东西两侧，这项工作仍在继续。对于任何公司的股东来说，1000万美元或5000万美元都是巨额资金；但当公司总裁告诉他们这些钱是用于建设这条新的铁路线路、进行这项重建工作时，他们或许还能接受。然而，如果这项投资能每年为铁路公司节省超过10万美元的成本，那么100万美元又算得了什么呢？这正是当今铁路公司在开展此类重建工作时所追求的目标。

哈里曼先生所拥有的那些横跨密西西比河流域以西地区的铁路网络，几乎可以被视为这种大规模重建工作的先驱。他的太平洋铁路集团因此获得了巨大的运营效益，这也使他得以在铁路界占据领先地位。而一旦他的方法被采用之后，一切似乎都变得异常简单。

以他旗下的南太平洋铁路上的卢辛支线为例。当联合太平洋铁路在平原上延伸、翻越落基山脉和内华达山脉时，犹他州的大盐湖正好位于其路径上。铁路公司自然选择了绕过湖泊的路线。当哈里曼接手处于衰败状态的联合太平洋铁路，并将其与自己的南太平洋铁路相连后，他决定不能再让大盐湖成为铁路线路必须绕行的障碍。于是他下令在奥格登与卢辛之间直接修建一条穿越沼泽湖泊的铁路线。这样一来，这条铁路在纸面上的长度仅为103英里，而原来的路线则长达147英里。工程师们起初犹豫不决，但在哈里曼的坚持下，他们还是勇敢地开始了数英里长的路基和桥梁的建造工作。然而新的难题出现了——地面出现了沉降坑，那些经过数月努力才建成的设施在几分钟之内就消失了。负责工程的工程师们找到哈里曼，对他说：“这是不可能做到的。”

“无论是否可行，你都必须坚持完成它，”哈里曼回答道。最终他们确实完成了这项任务。

完成后，联合太平洋铁路不仅将其横贯大陆的线路长度缩短了44英里，还消除了1,500多英尺的陡坡以及3,919度的弯道。这为该公司每年节省了90万到100万美元的运营成本，而对于那些为修建卢辛通道而投入的1,000万美元来说，公司股东们也获得了不错的投资回报。

在联合太平洋铁路的其他路段上，类似的改造工程也每年为该公司节省数百万美元的运营成本。在奥马哈以西20英里的地方，原来的横贯大陆铁路为避开一系列起伏的丘陵而向南绕行，而新的莱恩通道则直接穿越这些丘陵——20英里的深挖与填筑工程，用工程师的话来说，这就是“重型铁路建设”。同样，在旧铁路线蜿蜒穿过黑山地区、在怀俄明州境内不稳定行进的那段路线上，改造工程师们也继续努力进行施工。

哈里曼将南太平洋铁路线直线延伸至大盐湖对岸。

纽约中央铁路的线路改造——通过哈德逊河沿岸那些突起的山峰底部修建隧道，从而避免了那些尖锐且危险的弯道。

怀俄明州黑山地区的联合太平洋铁路的坡度得到了显著改善。被废弃的旧线路就在右侧。

人们通常并不清楚，联合太平洋铁路的顶点其实位于黑山地区——那是落基山脉的第一道山麓地带——而非更远处的山脊上。黑山地区因其陡峭的斜坡而一直让人感到困惑。工程师们一想到要修改经过那里的旧线路就皱起眉头，但哈里曼却坚持必须这么做，因为董事会（也就是E.H.哈里曼本人）已要求将那里的铁路顶面高度降低247英尺；而实际上确实减少了247英尺，几乎精确到每一英寸。为了实现这一目标，人们不得不进行大规模的填土和筑堤工作，还动用了大量人力。木质桥梁由于存在持续的火灾风险而被拆除；在山顶上开凿了一条长四分之一英里、深80英尺的通道，这也起到了降低坡度的作用。过时的列车被现代设备所取代，破旧的临时建筑也被漂亮的永久性火车站所替代。

新的联合太平洋铁路线，堪称重建工程师的杰作，同时也是E.H.哈里曼的功绩体现。加拿大太平洋铁路虽然仅穿越美国东北部的一小块区域，但无论在设备还是运营方式上都属于美国铁路。它构成了那条环绕全球的、完全由英国人建造的“红色铁路线”的重要一部分，而英国人对这条铁路线极为自豪。当加拿大太平洋铁路将从新不伦瑞克省的圣约翰和蒙特利尔到温哥华的这条连续铁路线建成时，线路的坡度问题其实并不重要。最重要的是让铁路线能够贯通，为此人们不惜牺牲线路的效率。因此，当这条铁路线终于建成，第一列帝国特快列车能够通过这条单一的铁路系统从大西洋直达太平洋时，这条铁路线实际上还存在结构上的缺陷。在阿尔伯塔省菲尔德附近的那座著名的“大山”上，为了克服落基山脉的陡峭坡度，即使是运载相对较轻的货物或乘客的列车，也需要使用四到六台机车，而且车速也很难超过每小时四五英里。在过去的三年里，通过在美国大陆上建造的首批螺旋形隧道，这一可怕的坡度问题得到了解决。这种螺旋形隧道的建造技术并非新鲜事物——欧洲大陆的铁路公司在穿越法国、德国、奥地利和意大利之间的高山地带时就已经成功运用了这项技术。从东部乘坐加拿大太平洋铁路而来时，列车首先会进入位于大教堂山下的螺旋形隧道——在阿尔伯塔省，人们称其为“螺旋隧道”。这条隧道的长度约为3,200英尺。列车出隧道后，会向东行驶并跨过基金霍斯河，然后进入东侧的螺旋形隧道，再沿着椭圆形路径穿出隧道，最后再次向西穿过基金霍斯河。整个路线简直就像一个迷宫——铁路线要两次折返，还要在两座山下挖隧道，并且两次渡河，以此来降低坡度。这项工程的造价高达1,500,000美元，仅炸药的费用就超过了250,000美元。这无疑是世界上最伟大的隧道工程之一。尽管由于隧道呈螺旋状而带来了诸多施工难题，但这些隧道最终还是成功连通了。对于加拿大太平洋铁路而言，这项工程的价值在于：那些过去需要四到六台机车的列车，现在已不再需要如此多的机车了。

仅靠两台发动机，就能轻松应对这种大坡度的路段，行驶速度可达每小时25英里左右。还有许多其他铁路线也面临着类似的问题——它们的线路需要穿越山区或丘陵地带，因此也在努力降低线路的坡度。伊利铁路公司的总裁F.D.安德伍德被誉为该国最出色的铁路运营专家之一，他致力于减少从沿海地区到湖泊地区的旧路线上的陡峭坡度。为提升该线路的货运能力，安德伍德已经修建了三条新的支线：一条位于纽约州西部的肖托夸湖附近，另一条穿过杰纳西河谷的上游地区，第三条则从杰维斯港附近出发，最终穿过肖万冈克山脉的山顶。这条穿过杰纳西河谷的支线从布法罗铁路线的亨茨站开始，向西延伸约20英里，直至主线上的欣斯代尔站，全长33英里。它有效降低了主线从霍内尔到欣斯代尔之间的坡度——这一坡度仅为1%多一点——从而便于货物列车无论是向东还是向西行驶。在那个地点，向西行驶的货物列车数量大约是向东行驶的75%，因此新线路将向西行驶的列车最大坡度设定为3-10%，而向东行驶的列车最大坡度则为2-10%。简单来说，一台机车就可以轻松牵引80节车厢，每节车厢装载40吨煤炭，通过这条新线路行驶。而在旧的主线上，要运输相同重量的货物则需要额外的机车辅助。在线路的东端，也就是伊利铁路公司修建的坡度最低的路段，煤炭可以大量运往沿海地区，以至于向西行驶的货物量仅为向东行驶的四分之一；因此，负责线路建设的工程师们认为，向西行驶的列车最大坡度设定为6-10%就足够了，而交通较为繁忙的向东行驶方向的列车最大坡度则为2-10%。这条双轨铁路线全长42.5英里，它使得纽约到芝加哥的距离增加了8英里；不过这并非关键问题，因为与杰纳西河谷铁路一样，这条线路也是专门为货运服务的。它不仅几乎使机车的运输能力提高三倍，还让从泽西市到杰维斯港的货物列车能够以更快的速度行驶。

这项工程需要巨额资金投入——与所有新铁路线一样，它也是一项艰巨的工程：需要在肖万冈克山脊下修建近一英里长的隧道，还在穆德纳山谷上建造一座长3,200英尺、高190英尺的钢制高架桥。不过，安德伍德总统仍然认为，他的火车可以在这条铁路上运输比以前多三倍的货物。从表面上看，这种做法确实具有经济性。

巴尔的摩与俄亥俄铁路公司、南方铁路公司以及诺福克与西部铁路公司最近也以类似的方式降低了轨道的坡度并修直了曲线；莱希谷铁路公司在宾夕法尼亚州的托万达建造了一座新的大桥，从而消除了其主干线上的一个薄弱环节；芝加哥与阿尔顿铁路公司则在接受工程师们关于必须废弃数英里的原有线路并重新建设的建议后，同意了这一方案。旧铁路线被逐步改造，以符合现代标准。那座横跨密苏里河的钢桥是美国第一座钢桥，造价高达50万美元，如今却已被当作废铁处理，老人们对此怨声载道。弗兰克·H·斯皮尔曼在谈到这件事时说：“昨天还堪称铁路奇迹的东西，明天就变成了奇观。”

芝加哥与阿尔顿铁路公司的重建工作进行得十分顺利。原本使用的70磅重的铁轨被拆除，转而使用80磅重的铁轨；与此同时，工厂也在加班生产。那些只能牵引30节车厢的55吨级货运机车被替换成了能够轻松牵引100节车厢的165吨级机车。正因如此，那座旧桥才被拆除，取而代之的是另一座造价高达一百万美元的新桥。此外，阿尔顿铁路公司在密苏里河以外的其他数十个地点也建造了新的桥梁，这些桥梁都采用了新型设计，拥有坚固的岩石道床，从而为乘客提供更好的舒适度和安全性。

在伊利诺伊州这样的平坦地区，其实并没有什么严重的坡度问题需要解决，但由于地形起伏，铁路线就像一条蜿蜒的溪流般曲折前行。重建者们解决了这个问题。完工后，有一条40英里长的直线路段，还有许多长度在15到29英里之间的直线段。在某些情况下，当火车驶入新建好的铁路线后，仍能在旧铁路线的路基上看到那些老旧、摇摇晃晃的轨道，它们分布在新铁路线的一侧或另一侧，绵延数英里之远。

在某些情况下，这些被废弃的铁路线会被出售给城际电气铁路公司；在某个案例中，其中一座废弃的桥梁也被一并卖掉了。

特拉华-拉克瓦纳-西部铁路属于那些历史悠久的东部铁路线，随着时间的推移而日益繁荣。它最初是作为将宾夕法尼亚州东部山区的无烟煤运往沿海地区的运输线路而建，后来则发展成了重要的货物与客运运输通道。当年的工程师们很懂得如何规划优质的铁路线；如今的宾夕法尼亚州正是依据四分之三个世纪前那些先驱工程师的勘测数据来建设新的货运线路的。不过，正如我们之前所说，那些早期的铁路公司在财务上十分薄弱。宾夕法尼亚州的早期年度报告记载了其股票是如何在费城的一户户人家之间流转的——从一条街走到另一条街——有时甚至有两户人家联合起来购买一股股票。上个世纪中叶，资金极为匮乏。因此，拉克瓦纳铁路的工程师们不得不选择在半山区、阻力最小的路线来修建铁路，而非最直接的路径。这条铁路从斯克兰顿出发，经过波科诺山脉，然后绕道而行，最终抵达新泽西州北部地区。它先向南延伸，然后再向北弯曲，坡度很大，部分弯道也很短，还需穿过两座隧道——一座位于牛津炉镇，另一座位于马努恩卡昌克镇。为了解决那些耗时的下坡路段、急转弯、陡坡以及隧道问题，人们三年前开始修建“拉克瓦纳支线”——堪称世界上最为艰巨的铁路工程。这条新线路长28.5英里，它的走向是从新泽西州的波特莫里斯镇斜穿而过，再回到特拉华水峡处的主线上。尽管这条线路必须斜着穿越由深谷和高耸的岩石山脊构成的分水岭，但其实际长度仅比最短的直线距离多3英里而已。这样一来，拉克瓦纳铁路从纽约到布法罗的路线长度就进一步缩短了——而这本来就是连接这两地最短的路线了。

这些城市之间的距离为15英里，这使得那个繁忙的湖上港口距离海岸线仅400英里左右。要以陡峭的对角线方式穿越那些分水岭意味着要付出巨大的努力；工程师们为了修建一条笔直且坡度较小的线路，不得不进行大量的挖掘和填土工作——仅填土工作就需要14,600,000立方码的土方量。拉卡瓦纳铁路的工程师们可以让你大致了解这些堤坝的巨大规模。如果以每天每个工作日用一车量的速度用石头和泥土来建造这些堤坝，那么完成这项工程需要81年的时间。而要在不到三年的时间内完成这项工程，就必须动用大量自卸卡车，购买600英亩的土地作为取土场，同时还需要专业工程师的精心策划与管理。工程中还包括在坚硬的岩石上开凿通道、建造65座混凝土桥梁和涵洞，以及在一处地点修建一条长3英里、高110英尺、底部宽300英尺的堤坝。那些乘坐已建成的双轨铁路的旅客，很难想象为建造这条铁路所付出的巨大人力与精力。

贯穿宾夕法尼亚州的这条重要铁路，也是工程师们智慧的体现。宾夕法尼亚铁路从来都不是那种状况不佳的铁路线。考虑到其线路所经过地区的地形特点，其坡度和曲线度都并不大。多年来，它一直都是一条优秀的标准铁路。但在1902年，宾夕法尼亚铁路面临着交通量过大的问题。从哈里斯堡到匹兹堡的这段线路所处理的货物量，竟然相当于J.J.希尔公司整个大北方铁路系统的货运量。如此庞大的货运量开始影响到该铁路的快速客运服务（这也是该铁路引以为傲的部分），以及作为其主要收入来源的快速货运服务。于是人们便寻求工程师的帮助来重建这条铁路。这确实是一项艰巨的任务。匹兹堡每月要处理400,000节货运车厢，那里的交通状况极为拥堵，以往从未有过如此多的货物试图通过宾夕法尼亚州这条狭窄的通道。

为缓解交通压力而制定的措施极为严格。副总裁、总经理、主管以及各类工程师都聚集到了布罗德街车站的总裁办公室里，经过讨论后，人们制定了从纽约到匹兹堡的专用低运量货运线路计划，同时也在努力缓解匹兹堡本身的交通压力。

从某种意义上说，每座大城市都成了贯穿其境内的重要铁路线的瓶颈。在芝加哥、圣路易斯、堪萨斯城或印第安纳波利斯等地，人们通过修建部分或完全环绕城市的环形货运铁路来解决这一问题。在布法罗，纽约中央铁路公司修建了连接线，让货物运输能够避开城市站场和终端的拥堵；而在纽黑文，同名的铁路公司则投入数百万美元来拓宽位于城市中心的狭窄路段。

不过，没有哪个地方的状况能像匹兹堡这么糟糕。由于郊区客流量巨大，宾夕法尼亚州火车站的客流量异常庞大；此外，总公司与它的两家大型子公司——潘汉德尔铁路公司和福特韦恩铁路公司之间运送的货物也相当多。更麻烦的是，火车站附近还有美国最糟糕的几处平交道口，宾夕法尼亚大道和自由大道上的车辆整天都在福特韦恩铁路公司的主线上行驶，这无疑加剧了交通拥堵。这是一个需要顶尖工程技术的难题，而宾夕法尼亚州确实解决了它。

宾夕法尼亚州投入了大量资金来解决这个问题。他们首先从城市东部的皮特凯恩货运站开始，修建了两条连接线：一条向南延伸，穿过莫农加希拉河，与潘汉德尔铁路线的轨道相连；另一条向北延伸，被称为“布里利安特连接线”，它穿过阿勒格尼山脉，与西宾夕法尼亚铁路公司的轨道相连，而后者又与曾经的阿勒格尼市内的福特韦恩铁路公司的轨道相接。听起来很简单，但实际上这是一项极其昂贵的工程。那段“布里利安特连接线”全长一英里，每一寸都需要精心施工，其建造成本高达550万美元，至今仍被认为是世界上最昂贵的铁路轨道段落。

但那只扼制着匹兹堡交通的要害之手终于被移开了，匹兹堡的商业活动也再次得以顺畅进行。联合车站及其相关轨道又重新用于客运服务；后来，宾夕法尼亚州拆除了旧车站，建起了新车站，还像阿拉丁挥动魔杖一样消除了那两个危险的铁路交叉口。
至于匹兹堡，就说到这里吧。现在来看看从那里通往东方的那条新的货运线路。虽然这条铁路尚未全部建成，但大部分路段已经完工，那些因货物运输拥堵而压力巨大的旧铁路线也早已得到了缓解。
为了在这个多山的地带修建这条长达350英里的双轨铁路，工程师们重点考虑了两个因素：坡度与曲线半径。距离并非问题，因为对于重载货物运输而言，速度才是最重要的目标。这条新线路一部分是对原有路线的扩建，另一部分则是全新线路的建造。它从匹兹堡向东延伸，那里已经建成了“布里利安特调车场”以缓解巨大的货运拥堵状况；随后沿着阿勒格尼河谷，沿着宾夕法尼亚州所有的铁路路线继续前行。宾夕法尼亚州的主干线从匹兹堡出发，沿莫农加希拉河谷向东延伸一段距离，然后再穿过乡村，到达距匹兹堡以东50英里的布莱尔斯维尔交叉口，那里有另一条低坡度货运线路与之交汇。
从布莱尔斯维尔到加利津，这条铁路大部分时间都在狭窄且险峻的科尼莫夫河谷中蜿蜒前行。它还要穿过狭窄的帕克斯德尔隘口。十多年前，当宾夕法尼亚州的工程师们接到命令，要在那个极其狭窄的隘口中将原有的双轨铁路改造成四轨铁路时，他们起初还心存疑虑；但最终还是按照工程师的方式完成了这项任务。后来，当又有命令要求在同一个狭窄的隘口中增加两条轨道时，他们还是照做了——尽管为此他们不得不在极其陡峭的山坡上开凿出专门的轨道通道。在加利津稍远处，宾夕法尼亚州的铁路通过两座巨大的隧道穿过了阿勒格尼山脉的顶峰，而那条低坡度线路则继续独自前行，与主干线越来越远地分离开来。

这条铁路沿着早已废弃的波特奇铁路的旧轨线延伸，途经漫长的路段。总有一天，加利津隧道也将被弃置不用。宾夕法尼亚州的铁路官员们坦率地表示：“我们计划建造一条6英里长的隧道，将采用现有的电力驱动技术来运行。每年我们都在等待，隧道的长度也在不断增加，而坡度则越来越小。这需要巨额资金——数百万美元——但投资后能获得10%的回报。”

从加利津出发，这条低坡度铁路向南延伸至霍利戴斯堡，随后沿着一条旧支线的轨道继续前行，最终与主干线在彼得斯堡汇合，再与苏斯奎哈纳河平行延伸。当主干线在罗克维尔处跨越苏斯奎哈纳河时，这条低坡度货运线路再次分流，沿着河流西岸行进数英里，从而完全避开了哈里斯堡以及其南部的那些交通拥堵的钢铁工业城镇。这条货运线路在哥伦比亚以北8英里的肖克斯米尔斯处跨越宽阔的苏斯奎哈纳河，然后沿着河流东岸行进20英里，到达申克斯渡口，之后突然转向东方，穿过兰开斯特县的崎岖山丘，最终在帕克斯堡与主干线相连。从那里开始，它几乎一直沿着主干线延伸至格伦洛赫，多次穿越主干线，但始终保持着规定的坡度。在格伦洛赫，它绕过费城及其郊区，通过一段长长的直线“捷径”，最终在特伦顿附近的莫里斯维尔与主干线相连。

这就是这条重要重建铁路的路线情况。就坡度和弯道而言，它取得了显著的成就。这里运输的货物大多也是向东运送的——煤炭和铁矿被运往沿海地区。因此，这些坡度主要影响的是向东方向的运输。对于这种运输方式来说，坡度大到令人难以置信，约为3-10‰，即每英里17英尺。要知道，这一数值相当于在完全平坦的轨道上启动一列重型货运列车所需的牵引力。有了这样的牵引力，坡度就变得无关紧要了，宾夕法尼亚州铁路部门能够让75列火车每小时在这条低坡度铁路上行驶，每隔15分钟就有一班火车发车。

问一位宾夕法尼亚州的铁路官员，如果今天在他的老铁路线上出现这样的运输状况，他会怎么做，他会说宁愿辞职也不愿处理这个问题。纽约中央铁路的情况也是如此。和宾夕法尼亚铁路一样，这家铁路公司也曾以为凭借自己的四条轨道就能带动整个地区的经济发展。20世纪80年代，它收购了破产的西岸铁路公司，从而获得了两条穿越纽约州的额外轨道，不过很长一段时间里这些轨道都被视为无用资产。现在，这些轨道上已经有了货运业务，为铁路公司的所有者带来了可观的收益。无论铁路设施建设得多么迅速，不断发展的土地需求总会赶上这些设施的发展速度。那么明天呢？铁路运营商不愿去想那个问题。他只关注当下，尽力为明天做好规划。为了应对那些未知的挑战，他召集那些负责建造和改造铁路的工程师，希望他们能发挥出最大的智慧，帮助他看清那充满不确定性的未来。

第十章 铁路与其总裁

对各类活动的监督——
线路的工程建设、运营与维护等——宾夕法尼亚铁路所采用的部门制——纽约中央铁路所采用的部门规划——设置副总裁的必要性——董事会——哈里曼：一位堪称典范的总裁——宾夕法尼亚铁路如何进军纽约市——一位总裁为拯救一名工人孩子的生命而采取的行动——“务必继续服从命令”——几位铁路总裁的比较——总裁们的高薪。

在铁路组织的各种不同活动中，所有这些活动最终都集中在总裁的办公室里。他是整个系统的核心，更是其领导者。如果他无法承担这一角色，那么对他本人以及铁路公司而言，他越早离开职位越好；因为尽管蒸汽铁路运输机构中存在众多不同的部门，每个部门又有各种各样的工作内容，但只有那个门上仅挂着“总裁”二字的小小头衔的办公室，才被赋予一项职责，那就是进行监督。为了更好地理解这种监督职能，我们可以先简单了解一下铁路的组织结构。

铁路的各类业务被划分成不同的部门。负责招揽货运及客运业务的部门属于运输部门，这在很大程度上是最为重要的部门，因为几乎所有用于维持铁路运营的资金都来自这一部门。法律部门则负责处理铁路的相关权益问题——包括其特许经营权、相关法规，以及与各种铁路管理机构、立法机构、市议会以及地方行政机构之间的复杂关系。如果铁路的规模相当庞大，拥有8,000英里、10,000英里或12,000英里的轨道，那么它很可能会设立专门的部门来负责采购大量物资、管理复杂的账目以及处理财务事务。而负责建设铁路线路及相关设施的工作则需要工程部门的专门人才来承担。至于雇佣大量铁路员工的部门，则是运营部门，有些大型铁路公司则称其为运输部门。

此外，运营铁路还有两个重要方面：一是维护铁路线路——即轨道、桥梁、隧道等基础设施；二是确保列车和机车处于可正常使用的状态。负责这项工作的部门被称为机械部门，其员工数量很可能与运营部门相当，而且该部门的设备价值也是铁路最重要的资产之一。这些设备通常分布在铁路系统各处的合适位置上。

一般来说，线路维护部门隶属于运营部门——毕竟，总经理有责任监督那些需要他指挥列车高速且安全行驶的线路状况。对于设备而言，同样的原则也应适用。但正是在这一点上，美国铁路的组织原则出现了分歧。

从总裁办公室开始，铁路的组织结构可以是分部制或部门制。在分部制下，分部主管才是铁路运营的实际负责人：在他的领导下，不仅列车的运行工作，还包括线路及车辆的维护工作。而在部门制下，这位主管以及在他之上的总主管，对负责线路维护的工程师们并没有管辖权。

这些铁路系统中的机械主管们各自负责自己的区域。这些铁路运营线路与总经理办公室下属的列车调度工作并无交集。在纯粹的部门管理体制下，分部主管所能拥有的最大权力，便是与机械主管在管理铁路动力设备方面进行合作。不过这种合作往往十分复杂且棘手。如果机械主管与分部主管之间无法和睦相处，那么铁路动力设备就会出现问题，而要确定责任归属则极为困难。

宾夕法尼亚铁路系统堪称世界上组织最为完善的铁路系统之一，其运作完全基于分部制。该系统的分部主管简直就像自己领地里的“君主”，而且他们都接受了良好的领导能力培训。要同时具备管理列车、管理员工的能力，以及掌握维护铁路设施所需的复杂技术知识，还要能够管理一个拥有上千名熟练工人的机械车间，这需要相当出色的才能。为了让分部主管们获得这样的专业训练，宾夕法尼亚铁路会让他们到自己的“西点军校”——阿尔图纳的巨大工厂里接受培训。那些曾在费城布罗德街车站那间宽敞的办公室里担任领导职务的人，都会为自己曾经在基斯通州的山区里，穿着工作服操作机床或沿着漫长的铁轨搬运链条和钢杆的经历而感到自豪。如今，几乎所有的宾夕法尼亚铁路主管都是土木工程师或机械工程师，或许只有一两个例外而已。

大北方号上的旧与新——“威廉·克鲁克斯”，希尔系列中的第一台机车，同时也是最新型号的马莱特机车之一。

南太平洋铁路通过贯穿郊区核心地带的隧道，为其一条支线提供了直达旧金山的通道。

位于宾夕法尼亚州约翰斯敦附近的阿勒格尼铁路废弃隧道入口，这是美国最早的铁路隧道。

另一方面，纽约中央铁路也实现了高度的规范化管理，并严格遵循部门分工制度。该铁路公司的一位高级官员表示：“我们认为，铁路主管应当专注于列车运营工作。换句话说，我们不认为一个人要想顺利处理某段线路上的运输任务，就必需要精通某种类型机车的最佳轮距或桁架桥的精确构造细节。这些要求会占用那些目前每位优秀铁路员工都需要的专业培训时间。只有专注于一项工作并始终如一地做好它，才能提升铁路员工的水平；而我们采用的部门分工制——让线路与机车车辆的维护工作由相关领域的专家全权负责——才是最好的方式。有时我们会进行一些改进。”

他是个处理铁路运营事务的能手，却从未有机会接受过专业教育。”这正是该问题的另一面的本质所在。在这两种观点之间存在着各种不同的层次与程度，但这个问题至今仍未得到彻底解决。现代大型铁路组织的复杂性实在极高，已经到了需要专家来解决的地步。最近有一个人花了数年时间来简化哈里曼铁路线的管理结构。要削减大型铁路公司中那些繁琐的官僚程序，尽量减少各部门之间以及同一部门内不同分支之间的冗余通信，这无疑需要非凡的智慧——而解决这一问题也能带来丰厚的回报。

在过去——我们说的并非远古历史，因为那时电灯已经问世，百吨级机车也在不断提升美国货运列车的平均载重——那些大型铁路公司的负责人只需与一两个助手一起处理事务即可。但二十年前，铁路系统还相当简单，各家公司之间并不存在如今那种通过持股关系而形成的紧密联系，他们的管理人员也不必频繁参加各种铁路委员会的会议。美国铁路业的这些复杂状况进一步加剧了各个铁路系统的复杂性，从而对具备卓越能力的管理人员提出了更高要求。成为一条长达一万英里的铁路线的负责人，所承受的压力可想而知。因此，如今的铁路公司负责人会用唯一可行的方式来加强自己的权力——设立副总裁职位。如今，每个重要的部门都由一名副总裁负责管理；这些副总裁共同构成了一个类似于联邦政府内阁的非正式机构，其重要性也不遑多让。负责运输业务和工程建设的部门也都各自拥有一名副总裁。通常，总经理则负责运营方面的工作。有一家大型铁路公司甚至设有八名副总裁。

副总裁们。这确实是个糟糕的状况——无法选出三四个最合适的人来担任这一职务。还有另一个必须由总裁出席的正式机构，那就是董事会。在它与那些规模较小的机构之间，总裁必须小心行事，以免陷入两难境地。各部门负责人会告诉他该如何花钱，但他必须从更高的层级那里获得资金。而高层机构之间也并不总是一致行动的。试想一下，下层机构中有时会出现多少麻烦吧。你正坐在一位大型铁路公司的总裁办公室里，直接与他交谈。窗外是火车站那阴暗的屋顶，那里停满了来来往往的列车，月台上一会儿挤满人，一会儿又空无一人。房间里则有着舒适家庭图书馆般的宁静与优雅：书架上摆着整齐的书籍，中间放着一张巨大的桌子。但这里是在处理公务——显示屏上正缓缓显示出这家铁路公司以及其他铁路公司的命运；桌子玻璃下面则铺着一张巨大的铁路网地图，上面标有数千英里长的优质铁路线路。“他们并不总是齐心协力，”当被问及下层机构的情况时，这位铁路公司总裁承认道，“有时候，由于他们在政策上存在分歧，就会产生矛盾；还有时候——下周六在G——要举行一场重要的大学橄榄球比赛。我们的四位副总裁每人都需要一辆私人汽车，可我们只有两辆，而每个人都想去。我自己不想去，也出了自己的车，但还是不够用。剩下的那个人就像一个肩膀受伤的孩子一样沮丧不已。他刚来过这里，我只好从普尔曼公司租了一辆车给他，费用由我承担。我让他带着羞愧的心情离开了。”“皮特总是这样。他很容易情绪激动，每次他这么做的时候，我就想起我们曾经在西部大草原上的某个偏僻车站日夜不停地工作时的情景。在某些方面，他就像个孩子——对自己部门的权益极为在意；如果他认为有什么事情受到了侵犯，他就会崩溃。”

又有一个人闯入了他的地盘。但一旦出现紧急状况——比如洪水淹没了我们的一整段铁路线；严冬暴风雪中交通极度拥堵；或是发生严重事故让我们措手不及——你真该看看皮特的表现！他会像在高尔夫球场上击球一样处理这些事情，而且始终保持着自信的微笑。在那种紧急情况下，他简直比十几辆豪华列车还要有用。

你问起上层办公室的事，总裁便压低了声音。董事会可不是适合闲聊的地方。他走到窗边，指向火车站的大厅。

“我刚好认识那边邮箱旁的那个年轻人，”他回答道，“他是我们的货运代理人之一。他很幸运，只为一个老板工作并对他负责；而我则要为一大群老板服务，还要面对那些围坐在这张桌子旁、不断对我施加压力的家伙们。”

“这家企业涉及许多利益方，其中有些人的利益大到根本无法共处。我有三位董事，他们除了在这个房间里之外从不互相交谈，即便在房间里也很少说话。还有另一位董事，他代表着某个总想与我们对抗的公司的利益，他的存在给公司带来的危害比任何麻烦都要严重。另外还有一位董事，他属于一家极其吝啬、不愿为任何事情花钱的家族企业；而银行方面则派来了一位董事，无论对错都会附和他。每当我需要一千万或一千五百万的资金来应对那些试图在竞争领域挤占我们业务、或威胁要在我们自己的土地上建铁路的对手时，我就得和这些人一起工作。那边的那个男孩很幸运，他只需要从某个极其厌恶企业的人那里运出几百车货物就行，因为那个人比讨厌政治还讨厌企业，而且他的货物刚刚被这家企业以质量不合格为由拒收了。对他的来说，这简直就是轻松的工作。”

这位虚构的铁路公司总裁向您讲述了铁路业中至关重要的一个要点：持续的合作精神是不可或缺的。一位铁路公司的领导者或许拥有拿破仑般的天才、格兰特般的坚韧毅力，或是皮尔庞特·摩根般的卓越领导能力，但如果他的董事会不积极地与他携手共事，那他也就毫无用处。实际情况远非如此美好——董事会完全可能坚持自己的意愿，迫使他执行那些他自己并不认同的政策。像哈里曼这样能够让整个董事会屈从于自己意志的人，一代才会出现一次。哈里曼才是真正意义上的铁路公司总裁。有一天，他乘车从奥格登向北行驶，前往美丽的黄石国家公园。当时，通往该公园的唯一铁路通道是由竞争对手的希尔铁路公司所掌控的。哈里曼要求提交一份关于南太平洋铁路公司能否自行修建一条通往公园西侧的铁路线的报告。当他从奥格登向北行驶时，有人正在向他详细解释这份报告的内容。他的下属们提出了许多反对修建这条铁路的实际理由。哈里曼一如既往地认真听取了这些解释。随后，他转向报告的撰写者之一——他手下的高级官员，问道：“你从来没去过黄石公园吗？”那名官员承认自己从未去过。哈里曼得意地说：“我去过，而且我一定要修建那条铁路。”这条铁路最终得以建成，并且从一开始就取得了成功。不过，哈里曼具备那种能让伟大政治家或将军脱颖而出的直觉能力。一般的铁路公司总裁并不持有控股权，因此必须依靠各部门负责人的意见来做出决策；他需要用策略和智慧来赢得董事会的合作，而非依靠强硬的意志力；而且无论他做出什么决定，都必须承担相应的责任。正如前文所述，宾夕法尼亚铁路公司最近成功进入了纽约市，并在那里建造了一座宏伟的火车站作为其终点站。这一举措堪称高明的战略，其目的便是让该公司能够在竞争中处于有利地位。

要与主要竞争对手展开竞争，就必须付出巨大代价。必须跨越两条宽阔的河流，购置大量价格高昂的地产，还要在繁华的城市中开辟通道，同时还要克服当地政府的反对——那些人总是试图设置障碍。所有这些都需要资金支持。对联邦政府而言，这无疑是一笔巨大的开支；而对一家私营企业来说，更是难以承受的重负。

当这座车站建成之后——它拥有经典的公共空间、开阔的视野以及庞大的规模，实在是一座美轮美奂的建筑——那家私营企业在候车室的一角为已故的总裁A·J·卡萨特打造了一尊青铜雕像，以便所有匆匆赶路的人都能看到它。然而，尽管每小时都有成千上万的旅客经过那座雕像，但其中不到一百人能理解它所象征的悲壮故事；因为那家铁路公司的许多高层管理人员——包括那些推动这座雕像被制作出来的人——至今仍认为，正是这座宏伟车站的建成导致了他们总裁的死亡。他多年来一直梦想着建造这样的终点站；他的工程师们则认为这几乎是不可能实现的，于是他派人到国外寻找其他工程师。其中有一位工程师曾成功地在繁忙的泰晤士河下修建隧道，他声称自己也能在两条大河下开凿隧道。有人问他需要多少成本，他给出了答案。最初的估算数字高得惊人，但铁路公司的总裁并没有放弃希望。他召集董事会，将这个问题提交给他们讨论。

这位总裁与董事会之间存在着强烈的矛盾，但这种矛盾的方向是相同的。他们的经营理念是——绝不承认有任何比自己更强的对手——因此，如果没有位于沿海城市中心的终点站，就无法保持领先地位，也就无法彻底消除渡轮服务带来的延误与不便。而这家公司又绝不能沦为第二名，所以它才决定承担这项艰巨的任务。

这背后涉及许多普通人难以理解的事情：在国内外复杂多变的市场中出售证券，因为任何反企业言论都可能引发市场波动；还要避开那些不懈追求竞争优势的竞争对手；还要安抚那些急于从富有企业那里获取利益的政客们。在这次项目中，面临的挑战比上述所有情况都要严峻，因为那两条河流确实如美国工程师们所说的那样危险。在开凿隧道时，隧道衬砌可能会发出异响，而且还会遇到看似柔软但实际上很坚硬的岩石，炸药也无法解决这些问题。

足够了。这样一来，挖掘工作就会变得极为困难，他们使用的爆破工具效率也会低得如同儿童玩具炮一般。即便如此，岩石的硬度依然堪比最坚硬的片麻岩——那可是大地本身的核心部分。于是，那些负责爆破的人便准备了大量的炸药。可当岩石变得像碎石一样柔软时，这些炸药足以摧毁半打房屋的屋顶。当他们在河流下方作业时，发现隧道顶部的岩层软得就像泥巴一样。终于有一天，他们头顶上方的水流开始喷涌而出：河床已经被彻底冲毁了。

此后，一些年轻的工程师想要跳进那条凶猛的河流中，但最资深的工程师却从未失去信心。他派人向上游运送了一大批装满黏性黏土的船只。这些黏土总量高达数千立方码，它们构成了新的河床，隧道施工也因此得以继续进行。

还有许多其他障碍和挑战需要克服，几乎数不胜数，但这位铁路公司的总裁始终决心要完成这项工程。他在为这项事业付出努力的过程中献出了自己的生命。当铁路公司的开支日益增加时，他依然保持乐观；当来自施工队的坏消息传来时，他依然充满勇气；当那些胆小的股东和董事们开始担忧时，他则给予他们安慰。他将自己的全部精力都投入到这项事业中，直到最后因为过度劳累而去世——那时他仍像一位英勇的战士般坚强。他没能亲眼看到那座宏伟车站的建成。如今，站在候车室里的，是他的青铜雕像。那双青铜制成的眼睛已无法看到他为之奋斗所取得的辉煌成果。

这种为事业而展现的英勇勇气与无私奉献的精神，偶尔也会出现在铁路公司的管理层中。1907年经济危机最为严重时，有一位铁路公司总裁，他和其他人一样对局势感到十分恐慌。他曾与一位钢铁业大亨共进午餐，而那位大亨的话让他大为震惊。他所在的公司打算关闭六家工厂，这将导致数千名工人失业。

铁路公司的总裁将这个坏消息带回了自己舒适的办公室；到了晚上，这个消息又随他一同乘车回到了他那座豪华的宅邸。这一消息将会对他的公司在那些对钢材需求量极大的地区造成严重冲击，但这只是整个状况的一个方面而已。他想到，一旦这个消息被公开，情况会变得更加糟糕——甚至可能在本周结束之前就出现危机。那天晚上，总裁决定采取一项重大举措。这虽然风险很大，但他认为值得冒险一试。

第二天一早，他便把那位钢铁制造商叫来，询问其产品能给出的最低价格是多少。那位制造商将原本的利润削减了一半，但总裁仍然不满意。

“你得给我一个更高的利润空间，”他说。

“那我们就放弃利润，以成本价把产品卖给您，这样就能避免关闭工厂了，”钢铁制造商回答道。

“这就是你所能做的最好方案了吗？”总裁继续追问。

在交谈过程中，钢铁制造商还进一步削减了设备折旧费用以及六七项其他小额开支。他最终同意以原材料和劳动力的成本价供货。随后，他收到了一份订单——在正常情况下这样的订单都足以打破各种纪录。由于有一些大型建筑工程需要大量钢梁和钢柱，还有数十座桥梁需要建造，铁路公司面临着巨大的需求压力。总裁不仅为自己公司争取到了这些订单，还帮助了钢铁制造商的汽车制造厂。他订购了3,000节钢制货运车厢，而每天他的总经理都会向他报告运输量仍在持续下降的情况：有些机车因为没有地方停放而生锈，还有许多货运车厢因为没有存储空间而被丢弃在铁路沿线的沟渠里。这确实需要极大的勇气。当那些新涂漆的钢制车厢开始以每天60节的速度交付时，一些董事问他要如何为这些车厢找到存储空间。他没有回答，因为他也不知道；但从长远来看，他取得了成功。他的公司拥有了应对日益增长的运输需求的新设备，而且这些设备的成本比竞争对手低25%。当需要开展大规模扩建工程时，所有所需的钢材都已经准备就绪。总裁可以告诉董事们，正是通过这次在危机时刻达成的优惠交易，他为公司节省了1,700,000美元的成本。

有时候，一件小事就能让一位铁路总裁变得伟大。
某天，中西部一条繁忙铁路线的负责人正赶往芝加哥，参加一场极为重要的铁路高管会议。他的列车在一个分岔点因需要更换机车而停了下来，这位总裁便在列车旁来回走动，利用这三分钟的时间稍作休息。这时，一名意大利籍的铁路工人试图接近他。作为总裁秘书，他立刻按惯例阻止了那名工人。虽然已经发出列车可以继续行驶的信号，但总裁看到那名铁路工人正在哭泣，于是命令列车暂停行驶，亲自过去了解情况。原来，那名铁路工人的小儿子在铁路场地上玩耍时躲进了一节敞篷货车里，他的同伴们发现了这一情况。之后，那节货车被铁路场的员工封了起来。现在，那节货车正随着一列货运列车缓慢前行，而那个又饿又怕的小男孩则不断呼喊着，希望有人能放他出来。

也许那位总裁也有一个同样年纪的孩子——故事里总是这样；但现实或许并非如此。不过，他在那个繁忙的分岔点停留了整整三个小时，同时下达命令，要求所有人全力寻找那个男孩。这些命令因为出自高层领导的口吻而具有极大的权威性。由于忙于搜寻，他没能按时赶到会议现场。他数小时地守在电话旁，用自己卓越的智慧亲自指挥搜寻工作。当搜寻进度过于缓慢时，他命令所有工作人员停止工作，暂停所有货运运输，直到12,000到14,000节货车全部被检查完毕。最终，他们在一节货车里找到了那个几乎失去生命的男孩。

那位铁路高管不久前去世了，他被安葬在距离他所管理的铁路线500英里外的城市里。他所在铁路线的工人们，凭借着意大利人特有的细腻情感，倾尽积蓄，专门安排了一列火车，以便能够一起前往参加他的葬礼。

有时候，就需要一位伟大的人来以非凡的方式处理一件小事。

他就是安德伍德，那位在伊利铁路状况糟糕、沦为笑柄之时接手该铁路的总裁。他投入大量资金对铁路进行改造，使其具备更好的运营条件，从而让它成为一支实用且盈利颇丰的货运列车，其重要性不言而喻。他曾下达命令：凡是车轮有问题的车厢（无论属于何种类型），都必须立即从列车上卸下。这条命令被张贴在铁路系统各处的调度室里。

该命令实施后不久，安德伍德正乘坐私人列车急往东部。他必须在清晨之前赶到泽西市，因为办公室里有许多重要工作等着他处理。作为一位每天工作18小时的铁路总裁，他绝不能容忍任何延误。然而当他醒来时，列车却并未启动，而且他的床脚比床头还高。他向外望去，发现自己身处距离办公室三四百英里外的铁路调车场里。起身出来后，他才明白为何自己的床会倾斜——列车的尾部被抬高了，维修工人们正在那里安装新的车轮。一名列车维修主管正在指挥这项工作，安德伍德便走向他问道：“谁给你的权力拆掉我的车厢？”

“如果您愿意到我的工作间去，”那名维修工礼貌地回答，“您就会看到，我有总部的命令，可以拆掉任何车轮有问题的车厢（无论属于何种类型）。”

当新车轮安装完成后，铁路总裁把手放在那名维修工的肩上，把他带到了城里。那人乖乖跟着走，不知道自己将会面临什么。安德伍德直接把他带到一家珠宝店，挑选出店里最精美的金表递给他，说道：“继续好好服从命令吧。”

作为铁路公司的总裁与作为其下属的维修工人之间的关系，足以写成一本书。布罗德街至今仍流传着关于这段关系的故事。

宾夕法尼亚州铁路公司的伟大总裁卡萨特先生，以及列车制动员，都在费城的车站工作。似乎有一次，有个将卡萨特送回乡下的当地人，因为信号故障而不得不在夜间停车。卡萨特对这种延误感到有些疑惑，便前往列车后部的月台。在那个月台的较低台阶上，有个制动员违反公司规定地坐在那里。卡萨特向来不善言辞，但他还是低声说道：“年轻人，这条铁路上不是有规定吗？制动员应该站在停驶列车后方一定距离处，用信号装置来保护列车免受危险？”那名制动员往铁轨上吐了口唾沫，目光仍盯着铁轨，说道：“就算有这样的规定，那也与你无关。”卡萨特可是能够以数百万美元的代价将宾夕法尼亚州的铁路系统与纽约市相连的人，此刻却显得十分尴尬。他试图微笑着说：“哦，当然无关了。我只是想了解一下情况而已。”第二天早上，宾夕法尼亚州铁路公司的总裁把那个郊区的列车长叫到办公室，汇报了这件事。列车长顿时面如土色——这简直是对公司总裁的严重冒犯。他提议立即解雇那个违规的制动员。但卡萨特不同意。他是个地位极高的人，不会去剥夺任何人的工作。他对列车长说，嘴角带着一丝微笑：“告诉他，他辱骂了总裁。作为个人恩惠，我希望他以后能对乘客更加礼貌些。”不同的铁路公司总裁处理问题的方式也各不相同。就以西部铁路界的两人——现已去世的希尔和哈里曼为例吧。在J.J.希尔的领导下，个人的性格至关重要。他负责挑选员工、提升他们，或者拒绝或解雇他们。

他拥有一种罕见的直觉能力，凭借这种能力来评判他人的品格。他曾有一位地位很高的上司请求休假，带家人去欧洲旅行，希尔同意了他的请求。但当那人从欧洲回来后，另一个上司已经接替了他的职位。希尔不赞成长时间的休假，而这也是他表达态度的方式。作为部门负责人，本应更明白这一点。

另一方面，哈里曼则以一种客观的方式来评价下属——仿佛在用某种标准尺度来衡量他们。他依据工作成果来评价员工。即便某个员工在个人层面上让他感到反感，但如果他能取得良好的工作成绩，那么他就能保住自己的职位，至少直到有比他更优秀的人出现为止。

纽约中央铁路公司的W·C·布朗与宾夕法尼亚铁路公司的詹姆斯·麦克雷亚，分别是两家在运营里程和运输量上都极为庞大的铁路公司的负责人，不过他们的管理方式在很多方面存在根本差异。麦克雷亚代表了宾夕法尼亚铁路公司的风格——极其冷酷且缺乏人情味。想要见到美国总统都比见到宾夕法尼亚铁路公司的总裁容易。从总裁到最基层的官员，没有一个人愿意接受报纸记者的采访。对于宾夕法尼亚铁路公司的任何官员来说，让自己的照片被刊登出来或因与公司有关联而受到赞扬都是冒险的行为。因为公司本身就是一家企业，它发言时总是通过新闻发言人来传达信息，而这位新闻发言人则是一名单聪的年轻人，还有些聪明的助手协助他回答记者的提问并传递公司消息。这是美国铁路业中出现的一种新现象，这种做法直接与公司总裁的办公室相衔接。

目前，纽约中央铁路公司的W·C·布朗或许是美国铁路行业中最杰出的人物。他从铁路系统的基层一步步晋升上来，每升到一个更高的职位时都会得到人们的祝福。就像十位成功的企业家中的九位那样，他也是从铁路运营的一线走出来的。

布朗非常愿意与报纸记者交流。他会认真、细致地与他们交谈，确保他们能够准确了解当时铁路行业面临的各项重大问题。他坚信，铁路公司的负责人应当具备个性，而这种个性……

他直接负责该铁路线的管理工作。至少就他自己而言，他已经证明了其理论的价值。尽管付出了如此多的努力，这位铁路公司总裁仍要求获得合理的报酬。他享有许多优待——其中最值得一提的是随时可用的舒适私人列车；但这些优待并非工资。如今，美国铁路公司的负责人年薪在15,000美元到75,000美元之间；相当一部分铁路公司总裁的年薪至少为50,000美元。但他们确实是在为自己的薪水而工作——有时是全身心投入，就像那位建造大型铁路枢纽的人那样；有时则是以一位精明能干的总裁的身份，在危机时刻采购钢铁构件和列车。下面就是一个典型的例子。中西部有一条铁路线，由于规模较小，原本属于地方性铁路，但却面临着巨大的运营压力，而且处理得极为糟糕。一位又一位当地名人试图解决这个问题，直到董事们开始互相打赌，猜测破产管理人何时会来到办公室。最终，对这条铁路线极为感兴趣的东部资本方对当地的解决方案感到不满，于是派来了一位声名显赫的管理人员来接管它。董事们因为对方来自外地而对其心存疑虑，但最终还是聘请了他。至于薪资问题，则是最后才讨论的。“五万美元。”那名纽约人来回说道。其中一位当地董事出言反对：“一万五千美元！这绝对不行。我们以前从未支付过超过一万二千美元的薪水。”那人冷淡地回应：“我明白。但我说的是五万，不是一万五千。”可以想象当时大家有多震惊！最终，那名纽约人坚持了自己的要求。仅仅12个月后，凭借他在华尔街的人脉以及对金融领域的深刻洞察力，他就为那条铁路线每年节省了80万美元的利息支出。至今，破产管理人仍未出现。那条铁路线创造了奇迹，开始盈利了。还有另一个奇迹需要讲述：去年春天，

该机构的董事们投票决定给主席加薪，而他则礼貌地拒绝了！
“我认为担任这个机构的主席，一年的报酬5万美元就足够了，”他坦率地说，“再多一分都不行。”
这才是主席应有的态度——保持高姿态，与董事会保持距离。
就在不久前，另一位面临类似困境的主席也因滥用私人汽车和专列而遭到一位爱发牢骚的老董事的批评。那位主席本就处境艰难，他的工作环境向来不容乐观；但当那位暴躁的老董事像训斥犯错的学生一样对他斥责时，他什么也没说。等那位董事说完后，主席低声说道：“各位先生，我准备辞职了。”
这一话顿时让董事会陷入慌乱。主席悄悄离开房间，让他们去考虑这件事。当他回来时，原本对他的行为表示部分认可的董事会主席正站在门口迎接他。
“我们拒绝接受你的辞职，”他说，“不过董事会认为你应该换一辆新车——你现在的那辆车已经破旧不堪了，菲尔。”
就在那一刻，主席感到自己的工作终于得到了些许认可。

第十一章 法律与财务部门
总法律顾问的职责与总律师的职责——精明的法律头脑对铁路公司的价值——索赔代理人的职能——假装受伤的男女——作为索赔代理人辅助手段的秘密服务团队——员工工资是铁路公司最大的开支——薪酬管理部门、财务主管或审计员——通过票务所得收入的分配——关于丢失或损坏货物的索赔——采购代理人与仓库管理员。

在铁路公司总裁身边，就坐着总法律顾问。他精明、足智多谋且善于交际，反应迅速，具备朋友般的信任与忠诚。在许多情况下，他可被视为总裁的私人幕僚——从最纯粹的意义上来说。一旦铁路公司的管理层发生变动，总法律顾问的职位也往往会随之改变。如果一直负责指导T.&S.铁路公司发展的B——转而担任跨大陆铁路公司的领导，他很可能会带上自己的总法律顾问Y——一同过去。因为除了像宾夕法尼亚铁路公司那样组织极为完善的铁路公司之外，总法律顾问在各方面都属于总裁的私人幕僚，他会私下为总裁提供建议，劝导他采取某些行动，或提醒他避免做某些事。

另一方面，总律师则更有可能成为铁路公司的法律官员。与总法律顾问一样，他也为自己的职业抱有传统的自豪感，因此不愿接受副总裁的职位；他喜欢……

“总法律顾问”这一头衔对他而言意义重大。铁路行业的历史与传统都足以证明这一点。除非能获得总裁的职位，否则他绝不会放弃这些头衔。与总法律顾问不同，总律师通常会在铁路公司的总部办公，负责处理各类诉讼事务。如果有人能像某人那样，在一年时间内将公司的诉讼成本从1,250,000美元降至750,000美元，那他完全配得上自己所要求的丰厚薪水。而他的薪水只不过是法律部门众多开支中的一小部分罢了。当这位官员提出资金需求时，几乎无需质疑就能得到批准。而运营部门、调度部门以及工程师们则必须为他们的经费使用情况作出详细解释；而铁路公司的法律部门则被寄予了无需详细核算即可取得理想结果的期望。在某些情况下，这反而会带来麻烦。

你想知道一个精明且富有洞察力的法律人才对大型铁路公司来说有多重要吗？下面有个例子可以证明其价值：东部某家运输公司曾有一位法律副总裁，许多人认为他是由于公司所有者——他自己也是政客——的关照才获得这个职位的。然而，政治局势的变幻使得原来的政党失势，另一个政党掌权，于是这个人也被安排到了铁路公司的办公室工作，不久后就升任了副总裁。事实上，这位副总裁的见识远超众人的想象；但他性格沉默寡言，有时连他的下属们都好奇他为何能拿到如此高的薪水。十年后，他们终于找到了原因。在按照现代铁路公司的做法将多家铁路企业合并为一家总公司时，发现其中一家历史悠久的铁路企业的状况极为糟糕。尽管它在合并后仍具有很高的价值，但新的总公司只愿意为其股票提供10%的年度租金保障而已。

它的膝盖部分已经严重受损，亟需重建。那些愿意支付高额租金的人将这一要求纳入了协议之中。最终，那家老铁路公司同意投入1200万美元用于线路改造，以及购买新的机车、车厢和桥梁。经过一番努力，它终于完成了改造，使其标准更接近现代铁路的要求。十年后，当政府对铁路的监管力度进一步加强时，那位冷静的副总裁收到了大量来自政府部门的报告和凭证。他把自己锁在办公室里，一周时间就亲手撰写出了2万字的摘要。随后，他将这份报告交给了铁路公司的总裁。

这位法律顾问——实际上他在此案中担任副总裁——凭借敏锐的洞察力，发现了问题所在：那家老铁路公司并未履行合同义务。它发现只需花费略低于900万美元的成本即可完成线路改造，于是便把省下的钱据为己有。那家需要支付高额租金的铁路公司只好诉诸法庭。案件由仲裁员审理，整个审理过程耗时四年。共有5000份证据被提交，还有8000页详细的文字记录，其复杂程度几乎可与纽约市大都会街铁路公司的破产案相媲美，后者的相关文件就有20卷，每卷约800页。

仲裁员做出了有利于母公司的说法，判决其需支付约600万美元的本金及利息。该判决被提起上诉，但上诉仍被驳回。那位副总裁证明了自己的能力。被告铁路公司的总裁找到他，恳求道：“我们实在无力支付，没有备用资金。”而那位冷静的副总裁则毫无感情地回应：“那我们就从你的租金中扣除。”这样的榜样，对于那些刚从法学院毕业、成为铁路公司法律部门员工的年轻人来说，无疑具有很大的激励作用。他们的薪水虽然不高，但却拥有丰富的经验以及广阔的发展机会。

规模巨大。与独自坐在办公室里、门上虽挂着自己的名字却无实际工作可做相比，这显然是一份更好的职业。进入大型铁路公司的法律部门后，年轻人会有各种工作机会：起初他负责起草最简单的文件，担任出庭律师的助手，最终则会在小型法庭上独立处理一些涉及铁路公司的案件。随着案件越来越复杂、审理的法庭级别也越来越高，他开始深入研究法律资料并撰写诉状。渐渐地，他就成为了一名成熟的律师。他有可能晋升为总法律顾问，也有可能被邀请加入某家知名律师事务所。他拥有在应对铁路公司相关事务时能派上用场的知识；至于日后是否会将这些知识用来对抗自己的雇主，则由他自己的良知来决定。

在法律部门之下还有各个专门的科室。在铁路公司面临重要决策时，会聘请最优秀的法律顾问，这些顾问必须与总部密切配合。此外，还有专门的税务顾问，因为他们知道铁路公司有时会陷入困境。铁路公司或许会通过报纸向外界宣称新建的宾镇车站耗资40万美元，但当那些对铁路公司并无好感的评估师带着报纸上的报道出现时，税务顾问就开始发挥作用了。

在如今联邦政府和州政府对铁路公司管理进行监管的背景下，各市议会或县监管委员会也会介入相关事务，因此必然会有专门的法律顾问——通常被称为商业或委员会法律顾问——负责处理各种投诉和听证事宜。对于那些极其复杂、棘手或特殊的案件，铁路公司可能会聘请外部专家律师来处理。

就像那位经验丰富、手段高明的律师站在铁路公司总裁身后一样，公司的索赔代理人则蹲在他的脚边，充当着公司的“看门狗”和“侦查犬”。而这位索赔代理人，必定是那些以敏锐洞察力和卓越能力著称的人士。

他到任后，发现总部以及系统内的各个分部都有一群忙碌的索赔处理人员。这些人共同组成了一个强大的组织，与法律部门携手合作，保护铁路公司的财产免受肆意侵夺。由于这些索赔处理人员的工作在很多方面与运营部门的工作密切相关，因此他们往往需要听从总经理及分部主管的指挥。有一位曾在中西部负责管理大型铁路线的老家伙，面无笑容地解释了其中的原因：“约翰——我指的是我的法律顾问——说，只要我们能证明这些人是铁路员工而非律师，那么他们就不可能被那些敏感的律师协会起诉为不专业行为。”当然，这是个极端的例子。通常情况下，年轻的索赔处理人员确实需要保持高度警惕。公众天生就对铁路公司心存不满，这也迫使他们必须时刻保持警惕。比如，某个人在火车上受了点小伤，他就会去找总部的索赔处理办公室。他会得到迅速且周到的服务。如果他能证明自己有资格获得赔偿，就能立即拿到现金。同时，他还需签署一份免除责任的文件——那份文件措辞极为正式且具有约束力。根据文件中的表述，他“鉴于已收到款项”，特此免除铁路公司从世界诞生、人类出现，一直到签署文件这一刻为止的所有责任。他满意地回家了。毕竟那只是点小伤而已。买一瓶25美分的山金车药水就能让他恢复健康；至于他的衣服，本来就已经破旧不堪了，花3美元请裁缝修一修，就能让它在下一个冬天还能勉强穿。他认为铁路公司给他的10美元已经算是相当丰厚的补偿了。不过，等他见到邻居后就会明白，邻居听到这件事以及那份措辞华丽的免除责任文件后，简直气得要吐口水了。

“你真是个笨蛋，”他说，“你本可以去睡觉，待上一周，他们肯定会乐意给你一百美元的。”说完后，那人便以轻蔑和受伤的情绪看着自己手里的十美元，从此开始厌恶那些公司。或许他确实受了伤，还有医生和药店的账单要付，工作上也损失了时间，需要得到补偿。铁路公司把这一切算在一起后，向他支付了那笔钱，同时要求他签署放弃索赔的文件作为交易的条件。可以说，这次的情况并不严重，他得到的那一百美元其实已经是相当合理的补偿了。现在来看看那个邻居——他其实是个相当精明的律师：“就算现在，让我来处理这个案子吧，”他狡黠地提议，“如果你聪明点的话，我就能帮你拿到五千美元的赔偿，然后我们再平分这笔钱。” “可我已经签署了放弃索赔的文件啊，”另一个人抱怨道。那个骗子则对他大笑：“你是被下药了，”他低声说，“我们会证明这一点的。”这并非夸张的说法。这是铁路公司的理赔人员每天都要面对的情况；难怪他们中有些人最终会失去应有的荣誉感。除此之外，还有一类人——简直就是罪犯。在这片广袤的土地上，有一些人专门以假装受伤为业，而且做得相当巧妙，以此从铁路公司那里骗取大量钱财。这类“装病高手”中最著名的当属埃德华·佩普，那个脖子骨折的人。佩普有着极其严重的畸形，他立刻利用这一点来赚钱，其所得远远超过马戏团或博物馆能给他的报酬。他专门针对有轨电车公司下手：当有轨电车慢慢停下时，他会故意从车上跳下来，然后滚进沟里。立刻就会有人围上来，把他扶起来。人们会发现他伤势严重，于是赶紧将他送往医院。在那里，医生们发现他的脖子确实断了。经过一系列精确的X光检查后，铁路公司通常都会愿意支付一大笔钱来了结此事。

那套服装实在不合适。不出一周，他很可能就会离开，到某个毫无防备的铁路线上去表演他的把戏了。
“在费城的时候，情况简直糟透了，”帕佩曾对那位作家说。“我刚完成那个高难度的特技动作，他们就把我送进医院，还想置我于死地。他们在我的床上装上靴子，靴底固定在床脚上，还在我的下巴和头上缠上橡皮带。他们用绳子和滑轮将75磅重的重物挂在那个橡皮带上，整整一天都让我痛苦不堪。到了晚上，我会等到天黑后，再把那些重物拿起来，藏在毯子下面。不然的话，我真的不知道自己要怎么入睡。”
现代铁路的货运部门需要大量职员来处理各项事务。

那位因永久性伤害而起诉铁路公司的农民——正是那些带着相机出动的侦探们发现了他。

诸如在医院接受治疗时感到的不适，以及被铁路公司的医生进行各种检查所带来的麻烦，似乎都无法让这些罪犯气馁。他们将这一切视为从事这一职业所必须承受的艰辛。英格·汉森就是这样一个例子：她假装自己耳聋、哑巴、失明且瘫痪，以此从芝加哥市铁路公司那里获得高额赔偿，但后来却被判犯有作伪证罪。她每天都被推着坐轮椅进入法庭，看上去不过是一团没有生命、毫无形态的人形物，而已经接受了精心训练，能够完美地扮演好那个欺骗的角色。

有时，那些负责处理索赔事宜的人会与铁路公司的秘密警察合作，充分利用相机的功能来达到自己的目的。有一位新泽西州的农民，载着农产品前往沿海城市。在一个道口处，一台调车机车轻易地就弄翻了他的车辆——这已经是这种事故所能造成的最轻微的结果了。幸运的是，那名农民……

他只是受了伤，并没有严重受损。后来他咨询了律师，得知自己因严重的内伤而终身丧失劳动能力。于是他起诉铁路公司，要求赔偿25,000美元。

铁路公司的秘密调查部门也有自己的理由来处理这件事，他们很快便找到了合适的侦探——那些人足够强壮，能够到田间去，以农夫的身份工作长达四周之久。那年8月，当那位新泽西州的农民开始收割干草时，他发现雇佣廉价劳动力比以往任何时候都要容易得多。他找到了两个体格强壮、勤劳肯干的年轻人。

那一年干草产量很高，农民也愿意亲自参与劳作。他喜欢和这些雇来的年轻人在一起，其中一个人还有一台相机，可以拍出很棒的照片。那人给他看了那些在8月于新泽西农场拍摄的照片，农民非常喜欢它们。

然而，当他的律师从城里赶来，带来铁路公司法律部门寄给他的那些照片的副本时，他的喜好就大打折扣了。农民面临着两个选择：要么退出这场纷争，要么因作伪证而面临刑事审判，背负牢狱之灾。他选择了前者。在有了这样的证据之后，很少有不诚实的索赔者会继续坚持下去。至于铁路公司，通常来说，与其经历复杂的刑事审判，不如让对方承认过错来得更有效。

秘密调查机构则位于索赔处理人员背后。不同铁路公司的这种机构所受到的认可程度有所不同，但它们的工作内容大致相同。它们属于警察系统。有时，这类机构的组织结构类似于小城市的警察局，各个分部设有队长和督察；而有时，铁路公司的管理层则会否认其存在。不过它们的工作内容其实都差不多。这些人员通常是从城市警察或侦探队伍中挑选出来的，他们有时会在铁路沿线及货运站抓捕流浪汉或小偷，有时会穿着整齐的制服在拥挤的客运站台巡逻，有时则以便装——比如牛仔裤或工装裤——秘密行动，以侦破员工中的盗窃或叛变行为。

他们因针对铁路公司提起的那些“虚假”诉讼而获得了最大的利益。
秘密服务人员日夜不停地工作着。他们与索赔处理人员一起，会尽快赶到严重事故的发生地，甚至比事故列车本身还要快。再加上铁路公司在各个重要城市聘请的、以诚实正直著称的外科医生们，他们共同构成了处理人身伤害索赔事务的重要力量。

当然，铁路公司的财务主管就是司库。他负责接收铁路公司的收入——在12个月内，这些收入可能高达数亿美元——然后将其用于购买物资、支付工资、缴纳税款以及债券利息，希望还能用来发放股息。他通过指定的银行来处理这些事务；而那些能够为自家银行争取到一两个优质铁路公司账户的银行行长，简直可以赚上好几年的薪水了。选择哪家银行是铁路行业内部政治斗争中的关键环节，这也常常引发各种争斗和矛盾。

“看到下面那座白色的建筑了吗？”一位铁路高层笑着指着眼前的白色大理石大厦说道，“那就是我们企业的‘商业圣殿’。我们的账户就是它的支柱。有时候我们每天都会存入一百万美元，而在接近债券或股息发放日期时，我们的账户余额往往能达到一千六百或一千七百万美元。”他又笑了起来，接着便透露了一些内幕：“我们目前有点麻烦。城里的一些大制造商正在组建一家银行，看起来那会是一家相当不错的金融机构。他们希望从我们这里获得大额账户，我们的业务人员也在为他们游说。从长远来看，他们肯定会得到那个账户的。”他还解释说，尽管铁路公司必须在许多不同的城市设立账户，以避免大量资金的长途运输，但他们仍努力控制着自己的银行账户数量。

按照精心设计的流程，财务人员会将收据寄送到最近的指定银行，同时将存款凭证寄给财务主管和会计主管。银行则会把收据寄给这两位官员，这样一来，存款交易就能在严格的程序与细致的流程之下完成。

在支付款项时，铁路公司同样遵循严格的程序与规范。对于员工工资这一通常最为庞大的支出项目，铁路公司也有完善的处理机制。薪酬主管会编制大量的工资单，每份工资单都会由各部门负责人签字确认；而财务主管则会为这些工资单提供必要的凭证。他可以通过支票来支付员工工资，或者派下属带着专用车辆去发放工资。

专用车辆是现存的老式铁路习俗中最为令人愉悦的之一。拉着它行驶的火车发出的汽笛声，对在铁路上工作的人来说，是最动听的旋律。排着长队走到窗口前，等待着工资被装进小信封里，然后每个人都在名单上签名，这种期待带来的快乐实在难以言表。每月或每两周，这辆专用车辆就会按固定路线行驶，从各个银行取回现金，或者由总部在各个分部将现金转交给它。

不过，和许多老式习俗一样，专用车辆也在逐渐消失。铁路公司越来越倾向于用支票来支付员工工资。从很多方面来看，这是一种更好的方式——它避免了处理大额现金的问题，而且许多员工也不愿意收到一叠叠的钞票。他们过去对支票的偏见也几乎消失了。支票成了鼓励人们储蓄的动力，小城镇里的银行也纷纷争取那些节俭的铁路员工的账户。虽然单个账户里的金额可能不多，但积少成多后也能形成可观的数额。

我们之前已经提到过会计主管；在某些铁路公司里，他被称为审计员。会计主管是所有铁路官员中最冷静、最没有情感的人。他负责评估其他人的工作表现。

依据严格的数学规则，通过加法、减法、乘法、除法来进行计算。即便像总统这样位高权重的人，也会对如此精确的测算结果感到震惊。任何资金的收入或支出，都必须在财务主管的知晓与批准之下才能进行。他堪称整个体系中的重要平衡机制，如同遵循着那套古老而精确的数字法则运作的调节器。人们的升迁或衰落都取决于他的计算结果。他是规则的守护者，也是各项数据的掌控者。其办公室的组织结构恰恰体现了他对精确度的要求。通常，负责审核各项开支、票据以及货运收据的人都是他在总部的得力助手。还有一群目光敏锐的年轻人，他们同样极为重视数学上的精确性，他们在各个环节为财务主管工作：一方面监督那些粗心大意的员工，另一方面则指导他们如何更好地管理账目，更严格地遵守公司的标准。有时，负责记录公司车辆在其它路线上的行驶里程以及其它车辆在本公司线路上的运行情况的会计人员会向财务主管汇报，但更多时候则是直接向运营部门汇报。所有这些人员共同构成了一个规模不小的办公室——这样一个通常按部就班工作的办公室，很少会出现紧张不安的情况；在铁路组织的架构中，这样的办公室非常重要。正如我们之前所说，该办公室的工作自然而然地分为三个部分：客运收入、货运收入与开支，以及一般账目。在客运收入方面，会计工作自然涉及票务销售以及列车上乘务员收取的现金车费。如果多年前那种可以让持票人在多条不同路线上通行的联程票或代金券没有流行起来，那么这类账目的处理其实会简单得多。要将一张票所带来的收入分配到它所经过的六七条不同路线上，就需要复杂的系统和会计处理方法。每月，每条线路都会与其他与其有联营关系的线路进行账目核对。这些代金券本身就是凭证，而由于既有客运业务也有货运业务，每条线路的现金余额可以存放在各自的财务处。

还有数百条其他道路。这一体系本身就极为复杂，其复杂性不亚于城市与乡村银行之间的关系，然而它只不过是铁路运营过程中的一个小小环节而已。负责检查车票的审计员也必须通过这种组织结构，仔细核查列车员在每天运营结束后上交的车票。他必须确保列车员既不会粗心大意，也不会有更严重的错误。一旦发现此类问题，他就会立即将情况上报给运营部门。除了铁路公司直接销售车票之外，全国还有六家或更多重要的铁路客运机构，它们也从事各种形式的铁路运输服务。在某些情况下，这些服务会以里程簿的形式出现，这样的里程簿可以被15到20条不同的铁路线路所认可。这类里程簿的售价约为25美元，只要使用者遵守其规定，就可以享受比普通票价更低的优惠，每英里仅需支付两美分。如果在里程簿的有效期内遵守了所有规定，那么在归还里程簿时还可以获得5美元的退款，这样每英里的费用就更低了。有时，这类里程簿也会以“代金券”的形式出现，虽然上面没有记载里程数，但其条带被分成五美分一段，以略低于五美分的价格批量出售。无论如何，负责处理乘客相关账目的审计员的工作量都会很大。如果铁路公司位于纽约州，那里有完善的法规来规范这些事务，那么审计员就更需要格外小心地处理这些特殊里程簿的账目。根据法律规定，他不能将全部25美元计入乘客收入中，因为相关法规要求的精确度甚至高于普通会计标准。他甚至不能扣除那5美元的退款金额，而只能将20美元计入收入中。里程簿的销售收入应记入单独的账户，只有当乘客每次使用一定里程后交回里程簿时，这部分款项才能转入铁路公司的主账目中。那么，难怪会计人员有时会变得满头白发，因为他们所处理的繁琐工作量每年都在不断增加。乘客相关的收入几乎从来都不到其办公室总收入的半数，与其相比，那些复杂的财务账目简直就是小巫见大巫了。

当货运单据以数十万份的数量涌入时，每条铁路线都必须收到应得的款项。仅这一情况就足以让一个办公室里的400名职员忙得不可开交，同时还会在各个铁路公司之间产生大量的对账工作。除此之外，还有另一个复杂问题，那就是不断有针对铁路公司的货运索赔出现，需要对这些索赔进行调查和处理。这又需要一批能力出众的员工来处理。如果是关于收费过高的投诉，处理流程相对简单——审计部门手头应有足够的信息来直接拒绝该投诉或立即予以解决。但如果是关于货物丢失或损坏的投诉，情况就会变得复杂起来。在向财务部门开具付款凭证之前，该部门必须确保这些投诉确实有事实依据。铁路公司利用这些收据，再加上快递或电报服务等相关费用的收入，来支付各项开支——正如我们之前所见，他们要支付员工工资、税款、债券利息以及火灾保险费，并尽可能将这些开支平均分配到一年12个月中，从而保持收支平衡。其他款项则通过经过适当签名和认证的凭证来支付，这类凭证可以像支票一样用于银行转账，实际上它们就是最理想的支票形式，因为其上明确注明了支付某笔款项的具体原因。近年来，这位财务主管或审计员越来越像一名统计学家。他会根据机械部门提供的数据编制有关机车性能的表格，还能精确地告知你在特定月份内整个铁路系统的平均载货量。他似乎很享受自己在数字分析方面的成就。关于列车和车厢的统计数据会显示不同等级列车的数量、行驶里程、空车与满载车的里程以及它们的行驶方向。而关于机车的统计数据则包括行驶里程、燃料及物资消耗量，以及维修所需的劳动力和材料成本。除此之外，财务主管还可能会编制有关机车性能的统计数据——比如每吨煤和一品脱油能支撑机车行驶多少里程。然后他会将这些数据展示出来。

铁路运输中，煤炭的每吨平均成本以及石油的每加仑平均成本都是需要牢记的数字。正是成本为这些复杂的统计数据提供了依据；成本与收入被以各种不同的方式反复分析。这些统计数据就如同温度计一般，能够准确反映铁路的运营状况。有时，这些数据会被以图表的形式呈现出来，财务主管会借助办公室里那些聪明能干的人士，将数据转化为“平均值曲线”或各种曲线图，而每一个点、每一条线都蕴含着重要的意义。那些老派的铁路工人看到这些满是复杂线条的图表时，会嗤之以鼻，认为这是“用图表来管理国家”的做法；但实际上，正是这种“用图表来管理”的方式造就了老派铁路工人的存在。而现代铁路工人则十分重视这些图表——它们相当于他所管理的铁路系统的“脉搏”，对他制定决策有着重要影响。这些图表确实能够帮助他更快速、更安全地做出决策。通常，采购员和仓库管理员由总裁直接任命，偶尔也会由总经理任命，很多时候二者是同一人，或者前者担任后者的上级。采购员的职责并不轻松。如果他不能做到廉洁自律——哪怕只是送点小礼物，比如一件家具或一张剧院门票——那他就只能部分履行自己的职责；而如果他像大多数人那样极其诚实、有着高度的道德意识，仍可能会遭到一些爱找茬的人的怀疑。由于他面临诸多欺骗和诡计的机会，因此他必须真正做到诚实无欺。他将现代铁路对标准化的追求贯彻到了各类物资的采购过程中——因为他的部门需要从市场上购买从火柴盒到火车头等各种物品。由于该部门除了偶尔出售废铁或废弃材料外并不产生收入，这就更需要他保持警惕，不能被狡猾的销售人员所欺骗。他必须用一个标准来衡量他们的产品——那就是价格所体现出的经济性。

要考虑的是产品的耐用性以及维护成本；根据这些标准，他必须像法官一样公正地在这几种产品之间做出选择。他必须以这些标准作为指导。如果是打字机的话，他就必须克服各个部门对某种特定型号打字机的偏好，将所有选项都置于他的经济评估标准之下。最终，最合适的型号才会被选入铁路系统并投入使用。他的判断是否准确，责任重大。

负责物资管理的员工则必须确保不会出现物资浪费。例如，他必须确保工程师们在使用润滑油时能像文员使用办公用品那样谨慎。

“仅铅笔一项，我们一年就要花费4,000美元，”其中一位员工说道，“如果我们不不断督促员工们节约用纸，这个数字很可能会不知不觉上升到5,000或6,000美元。”

他会严格管控所发放的物资。仅空白表格的库存量就足以让一个大城市的批发文具店羡慕不已；因为铁路公司在各种设备上也会大量消耗墨水。他必须做到节俭、精打细算，确保铁路公司的资金不会在物资采购和使用过程中被浪费。

与总法律顾问、首席律师、索赔处理人员、财务主管、审计员以及采购人员和物资管理员一起，他们共同守护着铁路公司的财产安全。

第十二章 总经理

他肩负着让员工们和谐共事的职责——“主管负责管理下属，而总经理则负责管理主管”——“总经理实际上就是王者”——在某些情况下，他的权力几乎具有专制性——他必须了解员工。

负责铁路运营的总经理要对列车的有序运行以及铁路资产的维护承担严格的责任。对于铁路系统中的绝大多数人来说（其中九成在运营部门工作），总经理就如同无冕之王一般。正如我们即将看到的那样，主管是铁路运营的基本单位，而他所领导的部门则构成了数千英里优质铁路轨道的组成部分。主管负责管理下属，而总经理则负责管理各主管；这二者之间存在着根本性的差异。主管必须确保自己的下属能够得到公平对待。如果他不能做到这一点，那么最终还是下属们会来解决问题，到那时他就麻烦了。因为在铁路公司工作的员工薪酬优厚、受过良好教育，而且非常重视自己的权益。而这些员工中便产生了各种不同的主管，他们彼此之间的差异极大。总经理的首要职责就是让这些性格迥异的人能够和谐地协作，这对于铁路的顺利运营至关重要。总经理必须对下属保持绝对的权威，他可以任免下属，就像下属可以任免列车员一样——事实上甚至更快，因为到目前为止，铁路主管之间还不存在任何团结互助的关系。

东部某条铁路线上，有一位主管负责管理150英里长的双轨干线。在他的办公地点，有一个大型编组场，还有为两条铁路线上的机车提供燃料的站点。随着业务量的逐渐增加，那个位于主线轨道旁狭窄地带的燃料站……

在陡峭山坡下的狭窄空间里，必须对设施进行扩建。在如此有限的空间里进行施工无疑是个巨大的工程难题。人们不得不建造更大的储煤区；而在工程师们拆除旧设施、建造新站点的过程中，还得为那些需要持续供煤的机车提供临时供煤设施。这一部分问题其实更多属于运营方面的挑战而非工程难题，最终的解决办法是在主线轨道的另一侧建立临时供煤站。这样一来，繁忙的主线列车与不断往返取煤的机车之间就出现了严重的冲突状况。总经理很快意识到了这个问题，他立即前往现场并警告负责人的主管：“这里是个危险的地方，而且是非常危险的。那座塔离这里太远，无法有效监控这个交叉点。我希望你随时安排两名信号员在这里，亲自指挥并确保每一辆经过这条主线轨道的机车都安全通过。”说完后，他便回到自己的办公室，至少在某种程度上觉得自己已经不必再为那个危险地带负责了。分区负责人提出了招募四名员工的申请，但该申请在总公司的繁琐官僚程序中被搁置了。当时，有个聪明的年轻审计员——他根本分不清储煤区和调车场，而且身处400英里之外——想起自己曾被命令削减开支，于是那份申请就被扔进了垃圾桶。分区负责人没有再试图提交新的申请，而是让距离那里近半英里的塔楼管理员尽可能密切地监视那个交叉点。10月的一个雾蒙蒙的傍晚，灾难终究发生了。《芝加哥快邮》号列车与一辆从储煤区返回的机车相撞，事故处理完毕后，已有六人死亡。分区负责人被紧急召到总经理的办公室。总经理说道：“我早就警告过你，如果没有专门的信号员，绝不能让列车通过那个交叉点。”说完，他就解除了分区负责人的职务，从而摆脱了自己的责任。

正因如此，我们那些大型铁路公司中那种过度集权的现代管理体制，才让一位优秀、忠诚的铁路管理者变成了一个狂怒的无政府主义者。随着各铁路公司规模的迅速扩张，一种不合逻辑的管理体系便应运而生。在这种体系中，那些远离具体运营细节的人反而成了决策者。一个人负责做出决策，而另一个人则负责执行，但这两个人很可能都远离着他们试图解决的问题的根源。而一线的工作人员则毫无发言权。

以某大型内陆铁路枢纽的调车场主管为例——为方便起见，我们称其为萨默塞特。他的调车场是该地区规模最大的调车场之一，他的判断自然应该得到充分尊重。面对日益增长的运输量以及因高强度使用而快速贬值的设施，他认为有四项改进措施极为必要。他的职位非常重要，但由于他自己无权为铁路的运营支出一分钱，甚至连火柴都买不起，所以他只能将这四项需求写成申请报告，然后寄往位于沿海城市的总部。他的上级认为萨默塞特的要求太过分，于是将申请事项削减到了三项。接下来，另一个环节可能是某个审计员，他当时恰好非常注重节约成本。由于中间管理层的预算被削减了33%，萨默塞特的申请又少了一项。过了一段时间后，这位调车场主管才幸运地能让一项请求通过——而那肯定不是他最需要的那项。作为一名优秀、勇敢的铁路工作者，他肯定会认为总部的那些人都是十足的蠢货。也许会发生重大事故，那样他或许就有机会证明自己的正确性。但更有可能的是，他不会有机会这么做，反而会成为大陪审团起诉的目标，面临各种麻烦。这就是现代铁路系统复杂性的体现——极其复杂的组织结构。因此，难怪如今的许多总经理在想起某个内陆小镇只是自己旗下规模较小的分支机构时，都会犹豫再三。

主管负责处理具体的人员事务；而总经理则负责管理这些主管。这一说法稍作修改也是可行的：主管是逐个处理下属员工的事务，而总经理则是整体上管理他们。在分部主管与总经理之间，还存在总主管这一职位，但在美国铁路行业日益变化的架构中，这一职位的独特性正在迅速消失，如今甚至面临彻底消亡的危险。在某些铁路公司里，总主管只不过是总经理的办事员而已，只是机械地在从分部主管到总经理层层上报的文件上签字而已。最多来说，他现在也只不过是个外部人员，需要在各线路间奔波，并不断向自己的上司——总经理汇报情况。

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南太平洋铁路系统中的燃油机车
美国铁路上常见的钢制客车
通过汽油发动机自行发电的电动车
既是机车也是列车——专为支线运输设计的汽油动力车

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世界上最大的机车：由圣达菲铁路公司在托皮卡工厂制造

总经理无疑是整个机构的掌权者。如今，他的统治地位受到了来自某个新部门的威胁，他以怀疑与愤怒的态度对待这些反对者。这真是一位杰出人物的写照。他一步步晋升——从车站助理、电报操作员、调度员，到列车长、副主管、主管、总经理；他对铁路运营了如指掌。他对自己的铁路了解得就像了解自己手指一样透彻。当我们走进他的办公室时，一个穿着考究的公民团体正从他办公室里离开；他们都是来自一个繁荣城镇的民众。

在邻近的州里，他可以告诉我们他们此行的目的。“K——是个不错的城镇，”他会说，“那里的贸易往来十分活跃且持续发展。不过那里有太多糟糕的铁路交叉口——两条通往该镇的铁路线似乎要穿过镇上的每一条街道。他们希望我们能抬高或降低轨道的高度来解决这个问题，确实应该这么做。这条铁路线和K——镇一样需要这样的改进，因为那可是我们主干线上最严重的瓶颈之一，由于交通延误，我们已经损失了成千上万美元。”这位铁路公司的负责人指着桌上的几叠蓝图说道：“这些图纸就说明了问题，而解决这些交叉口的费用高达900万美元。根据法律规定，K——镇必须承担大约一半的费用，而像大多数美国发达城镇一样，K——镇的债务已经接近上限。一想到要拿出三四百万美元来解决问题，他们就感到不堪重负，于是他们的市长提出了一个愚蠢的建议：让我们先垫付这笔钱，让他们通过退税和分期付款的方式偿还自己的那份费用。我们确实会垫付这笔钱——但公司的高层却不得不前往法国，试图以极低的价格出售我们的债券。事实上，我们根本没有钱来垫付。我们正在努力筹集足够的现金来购买机车和车厢，以维持业务运转，而不是为那些资金已经耗尽的新兴城镇提供贷款服务。”这时，另一组乘客也来了，他们要求在Valley支线上增加一班列车。总经理表示，公司负担不起这笔费用，因为运营这班列车只会造成亏损。他进一步解释了自己的观点。“但是，”那群人的代表坚持说，“这样就能促进交通发展，最终这班列车也能盈利。”“‘最终’不是今天，”总经理断然回答，“正是今天，我们才会被评判。你们来这里，要求我开通一班注定会亏损的列车；等你们的报表上显示出我的净收入与总收入之间的差距时，你们就会指责我能力低下。”

“可是这一列火车呢？”发言人抗议道。
“这恰恰违反了那个原则，”总经理回答说，“不能再让没有支付费用的列车通行了。”
当那小群人离开大办公室时，不断威胁要向监管机构投诉，总经理则将腿伸到宽大的办公桌上。桌子玻璃面上铺着一张彩色的地图，上面标明了他的铁路网络——长达数英里的头等铁路线。
“他们来到我这里——比如K城——向我诉说他们的麻烦，”他说，“好像我还不清楚似的。对于我们主干线上的每10英里路段，我都制定了重建计划。”他用手指在地图上划到一个重要的分岔点。“以这里的萨默塞特以及萨默塞特调车场为例，那可是个规模不小的调车场。那里有110英里的铁轨，足以支撑一个规模较大的支线系统，而那个调车场负责人必须具备主管级的能力。”
“如果你仔细看看那个调车场，看看它的修车厂、重力坡道以及分类区域，你会觉得它足够处理从这里到芝加哥的所有货运列车。但实际上并非如此，它根本无法满足如今这么大的运输需求。我们现在正试图让所有货物都经过那里运输，但只能勉强应付。它就像我们最重要交通干线上的一个薄弱环节，总有一天会堵塞的。”
“用不了五年，萨默塞特的问题又会让我头疼不已。五年前情况也一样糟糕。冬天时，我们要花三到四周时间才能让一车货物通过那里，货主们怨声载道。他们气得甚至威胁我们的董事们，最终我不得不分别设立东行和西行的调车场，这才让我至少三年不用再为这个问题操心。在那件事上，我总是背黑锅；这也是总经理的工作内容之一。”
“我知道随着交通量的持续增加，未来还会面临什么问题。这里是我们来自北方的几条主要铁路线的交汇处；这里还有几家来自加拿大的运输公司把货物运到这里；而在山区，则是我们接收来自南方和西南方货物的地方。我们所有的调车场……”

由于流量持续不断，系统开始不堪重负，我们不得不花费数百万美元来避免服务受阻。别以为我不知道这一切——我清楚地看到在主干线上进行改进的必要性，但每项改进都需要资金，而目前老板正忙着出售证券以筹集资金。可当我们明知无法改进时，那才是真正的铁路业困境。

一名秘书轻手轻脚地走了进来。这位铁路业巨头抬起头，坦诚地对我们微笑。

“他们是赞斯堡商会的代表团，”他宣布道，“他们希望在赞斯堡建一个新的货运站，这确实有必要，合理的建设成本约为4万美元。一个价值4万美元的货运站就能为他们提供一切便利，但他们却要求我们投入10万美元，因为Great Midland公司在斯滕顿建造了一个价值8万美元的豪华货运站；而出于老牌城镇间的竞争心理，赞斯堡也想超越斯滕顿。”

“你们经常遇到这样的代表团吗？”我们问道。

“我已经记不清有多少了，”总经理说，“这都是日常工作的一部分，这就是铁路业的工作。”

我们明白。昨晚，这位总经理还在总公司的那个大型货运站，一直工作到午夜，亲眼观察着那里的货物运输情况。前一天晚上他也在那儿，再前一天也是，而在此之前的三天里，他则每天工作18小时，驾车在铁路上奔波。这也属于铁路业的工作内容。

那个货运站是他面临的最大难题之一。他最大的本地货运场位于两座高山之间的狭窄山谷中，再加上极高的地价，严重限制了该货运场的扩展空间。货物流量不断增加，所有经过该地区的货物都必须运送到这个货运站——而这里又处于竞争激烈的区域。每晚都有350节车厢需要被送往不同地点，同时，任何一辆进站的车厢都必须能立即找到对应的车厢，不能有任何延误。然而，那个货运场的物理空间限制依然存在。对于一位大人物来说，这确实是个大问题。

有时候，位高权重的人也必须亲自去仔细处理那些琐碎的事情。当时，宾夕法尼亚铁路公司的总裁麦克雷亚担任该铁路系统西段的总经理，一天深夜，他的汽车因单轨线路上的严重事故而被迫停了下来。他本可以继续待在舒适的床上，但那不符合麦克雷亚的作风。他立刻起身穿衣，出门后主动向事故处理负责人提供帮助。那位负责人很能干，他也明白这一点。“您什么都做不了的，老板。”他说。“你的意思是说，既然道路两旁都是残骸，火车也停住了，还需要铺设铁轨，那我根本无能为力？”麦克雷亚反问道，“好吧，让我告诉你，沟里还有铁轨需要放置，必须在有火车经过之前把它们安放好，我们不妨现在就开始吧。”说罢，麦克雷亚立即付诸行动：他下到沟里，捡起一根沉重的铁轨，扛在肩上，将其放到合适的位置。转眼间，他就加入了抢险队伍，努力恢复秩序。这就是位高权重之人如何以出色的方式处理琐碎事务的典范。要做到这种事，需要真正有魄力的人。而身为数千英里铁路线的总经理，还必须了解自己手下的员工——因为其中任何一个人都有可能在未来取代他的位置。有这样一位被誉为全美最优秀的总经理的人。在他被任命为某条重要铁路线的负责人后不久，他乘坐的火车出现了严重延误。这位新任总经理询问了延误的具体原因。他并非那么关心自己的便利，而是想弄清楚为何这条铁路线上最关键的列车会停滞不前，直到最近的维修站派人来处理为止。“司炉丢了扫帚。”总经理的秘书给出了一个相当敷衍的答复。但如果那个年轻人以为他的上司会满足于这个答复的话，那他可就大错特错了。“把司炉带过来。”总经理命令道。

那名消防员可不是容易吓倒的人。他站得笔直，用低沉的声音详细解释了整个事件的经过。原来，那天早上他们从车库出发，准备让列车穿越铁路分界线时，他忘了带扫帚。他正打算回去再拿一把，这时他们就被叫去处理一起小型的铁路事故。处理完那些事情后，他们已经没有时间跑回车库去取扫帚了，只能赶紧赶往客运站更换机车。他的解释相当详尽，看来他认为总经理一定会被他的说法打动。

然而总经理却丝毫不为所动。他上下打量着那个负责推煤的人，然后说道：“那你刚才经过的那些停在侧线上的七列货运列车呢？你本可以要求其中任何一名司机把他的扫帚借给你，而不必让这列火车停在那里。”

总经理的这番话显然让那个工作人员印象深刻。从那以后，消息便传遍了他管辖区域的各个角落——这位“新老板”懂铁路业务，目光敏锐，人们必须非常小心，不能随便编造谎言来欺骗他。试想一下，这样的态度会对铁路系统的普通员工产生怎样的影响吧。正如我们所说，总经理必须善于识人。

现在我们又回到了第一位总经理的身边。他已经厌倦了所有这些问题，却又不得不面对新的挑战。这份文件正式被称为“情况报告”，每天早晨都会被放在他的办公桌上。可以说，它就像一份专为某位读者准备的晨报。总经理可以说是这份报告的“忠实读者”；即便报告中没有社论或广告，对这位核心读者来说依然很有价值。报告中的新闻内容都是独一无二的，而且只涉及他负责的那段铁路线的状况。通过这份报告，他能够第一时间了解24小时内通过各种车辆和列车运输的货物情况，同时也能掌握该铁路线的备用力量情况。

通过铁路系统中的车厢与机车，以及它们所处的位置，他能够了解某个区域设备过于密集而另一个区域设备不足的情况。之后，他就可以向各主管及负责列车调度的管理人员下达指令，以使列车运行与设备状况之间达到更好的平衡。这份情况报告会在上午十点送到他的办公桌上。到了十一点，整支机车队伍就可能已经从大型调车场出发，前往那些急需支援的区域。

不过，这份报告所包含的信息远不止这些。它还会记录历史数据，以一种冷静客观的方式展示不同时间段的铁路运营状况。报告中会列出相应日期前一年、两年、三年、五年间的天气状况及列车运行情况；如果总经理只是粗略地浏览这些数据，那可就糟糕了。这份报告不仅会记载天气情况，还会让负责铁路运营的“国王”清楚地看到那些严重的列车延误现象及其成因。所有可能影响列车运行或铁路运营的事实与事件都会被详细记录在报告中。从各方面来看，它都是了解铁路运营状况的指南与晴雨表，直至总经理开始处理工作之时。

不过，这份报告并不能说明全部情况。在最近的客运站里，有一辆非常豪华且配备完善的私人汽车，几乎可与铁路公司的总裁用车相媲美。然而，即便这辆车一直停在侧线上，它也仍在被使用着。这位总经理拥有4,000英里的铁路网络，还有近7万名忠诚的员工为他服务。要管理如此庞大的铁路网络，他必须不断奔波。有些不太重要的支线，他有时甚至有六个月都见不到。我们说它们不重要？最好别让他听到我们这么说，因为还有些人记得这位总经理上任后运营部门员工召开的第一次会议——当时有位总主管、十几位分区主管、来自客运部门的资深调度人员，以及一群文书和速记员。他们逐个分区讨论客运列车的时刻表问题。

经过调整后，这位主管要求增加一些运行时间，因为他们正在修建一批新桥梁，这导致施工进度不得不放缓；另一位主管则被迫缩短自己的计划时间，因为在竞争激烈的地区，铁路干线两端之间的总运行时间根本无法再增加60秒。经过大量争论之后，干线部分的安排终于确定，人们开始关注支线。其中第一条支线穿过一片纯农村地区，但东部没有比它更繁忙的500英里长的单轨线路了。总主管笑着指出了这一点，说道：“现在我们来处理那些‘无用支线’吧。”这是个老笑话，各线路负责人都笑了起来。但下一刻他们就停止了笑声——新任总经理站起身来，猛烈地敲打着桌子。他的脸涨得通红，大声要求大家注意。“各位，”他严厉地说，“我有幸来自的那家伟大的铁路公司一直以成为标准化的铁路企业而自豪。无论其列车和机车行驶在何处，其标准都是统一的，其管辖范围也极为广泛。该公司的一些线路是全美最繁忙的货运线路，即便有四轨甚至六轨，也难以应对如此庞大的高端货物和客运流量。当然，也有一些支线，每天只有两三班火车通行——这些支线只能通过其他支线与干线相连。但在那个系统中，绝不会有‘无用支线’、‘次要支线’之类的东西。从今往后，这里也不会有这样的支线。在铁路最偏远的角落里驾驶列车的人，其工作贡献其实与这里车站的列车长一样重要。希望你们明白我的意思。”大家都完全理解了他的意思。最终，正是这位总经理将一个因效率低下和内部矛盾而混乱不堪的铁路部门，打造成了全美最优秀的铁路企业之一。不过他也承认自己正在涉足那些“支线”领域；而其中一条支线则让他的首席职员想起了一个故事。当他把我们叫到一边时，便把那个故事讲给了我们听：

“上一次老板去上游铁路区时，他们给他出了难题。我们在西林登布鲁克的仓库停了下来，给火车的油箱加油。老板打算下车，在铁轨旁走动一会儿。这时有个村民走了过来，他对老板说：‘您就是这条路的总经理吗？’老板以为对方是个友善的乡下人，便回答‘是的’，还递给他一支真正的雪茄。但那个乡下人只抽烟斗里的烟，他直接说：‘好吧，总经理，这是给您的。’然后把一张盖有红色印章的纸塞到老板手里。

“看来在那个地方，人们会通过诉诸县法院来作为最后手段来消除铁路道口的问题。警察交给老板的那张纸条要求他在两周后前往那里，参加关于在West Lyndonbrook的铁路道口设置信号员和栏杆的听证会。老板非常生气，差点就解雇了那个让警察在仓库附近晃荡的职员。那条铁路线的交通量根本不足以让火车频繁行驶，因此六十多年来那里从未发生过任何事故。本来老板或许还会同意设置信号员，但他们那种处理方式让他很恼火。他们本可以以更合理的方式处理这件事——先派个委员会去找铁路区的负责人，请求设置信号员。

“在约定的那天晚上，老板来到了旧市政厅。在他到达之前，那些自作聪明的人就开始在镇上搞些小动作。用他们的话来说，那个铁路道口正好位于社区的‘中心地带’，而那些富人的住宅都在距离我们铁轨不到八分之一英里的范围内。在市政厅举行那场大型演讲的前三天，老板又开始搞事情。早上这些人刚离开家，就有一群技术学校的学生拿着测量杆、六分仪和钢卷尺，在前院的草坪上测量距离。接着，他们又在所有的花坛里插上了新的标记桩。自从西奥多·罗斯福上次在那里讲话以来，西林登布鲁克就再也没有这么热闹过，镇上的人们纷纷赶往仓库。但那个职员并没有让他们安心下来，因为老板和他并不合作。”

当市政厅里迎来关键时刻的夜晚时，现场简直挤得水泄不通。老板则躲在幕后，由镇上的精英们出面处理事务。轮到他发言时，他像一位复仇天使般走上讲台。他是个身材高大的男人，那晚他看起来有七英尺六英寸高——他伸出修长的手指，对着那些自以为能威胁到这条唯一有能力在该镇铺设铁轨的一流铁路的人质问他们这样做的意图。接着，他叫来了我们工程部的工程师。

“布林金斯先生，”他用大到整个广场都能听到的声音说道，“这条铁路决定不再拖延，必须解决这条线路上的平交道口问题。在这个交叉点下建地铁需要多少费用？”

工程师翻阅着图纸后回答：“这确实是一项艰巨的任务，我们得在某些住宅区的院子里开凿出足够的空间来打基础。我估计所需的费用约为16万美元。”

然后又轮到老板发言了。“根据州法律，要消除平交道口，首先必须由铁路公司表示愿意这么做，”他告诉他们，“费用由双方分担——一半由铁路公司承担，另一半则由镇政府和州政府共同承担。西林登布鲁克镇需要承担的金额是4万美元。”4万美元——这笔钱足以建造那座镇上一直渴望却无力兴建的新联合学校或供水系统。当老板提到这4万美元时，供水系统支持者和学校支持者之间的旧日矛盾又重新爆发了。他们完全忘记了平交道口以及那条问题重重的铁路，又开始为那个老问题争论不休。趁他们还在争执之际，我们悄悄离开了——把车挂到38号车的后面，趁演讲进入新阶段时便出发了。

至于老板？他可是个外交家，正是靠这种方式才保住自己的职位的。

第十三章
主管人员

他作为运输机构的负责人——他与受到冒犯的托运人的相处方式、与乘客的相处方式、与那些心怀恶意的人的相处方式；还有那些有特权的不诚实的列车员；针对员工的扣分制度；以及如何处理醉汉和自私贪婪之人。

如果说在现代铁路运营中总经理堪称“国王”，那么分区主管则可视为“王子”。他的领地虽然规模不一，但都堪称不错的领地——有的可能是约500英里长的铁路线，他自称那是“这片土地上最好的铁路”；也有的可能只有100英里甚至更短，隐藏在群山之中。但无论如何，那都是属于他的领地，他的统治权也是无可争议的。如果有人对此提出质疑，那他也就该退位了。

正如分区是铁路运营中的基本单位，分区主管便是其中的关键人物。运输机构的兴衰取决于他。如果一切运转正常，他就能继续带领团队前进；从他的办公室到总经理的办公室其实很近。但如果出现问题……嗯，如今在伊利诺伊州中部，还有一位白发苍苍的站长，他曾拥有自己的领地，手下有4,000名员工听命于他。

“我们只解雇那些不服从命令或行为不诚实的人，”当时签署命令将这位“王子”降级的那家铁路公司的总裁说道，“如果我们无法真正了解一个人的真实表现，那是我们的错，而不是他的错。我们绝不会开除那些已经尽最大努力为本公司服务的人。”

这名男子是其中一条最繁忙的铁路线的主管，这条铁路线通过新泽西州将列车通往大都市。他所管理的正是所谓的“终点站区域”，他负责掌管全美最繁忙的铁路枢纽之一。他的工作日几乎从他醒来时就开始。卧室的角落里有一台电报机，他在穿衣刮脸时，会机械地听着电报里传来的各种消息——那些关于该铁路线的各种传闻。这些消息对他来说就像孩子们的说话声一样平常；早在他还在这座黄色的小火车站开始从事铁路工作之时，这些电报声就已经成了他耳中的“音乐”。
“今天早上情况还算不错，约翰。”他的妻子笑着说。她也在不知不觉中听着电报里的消息。多年前，她也在那座黄色的小火车站与丈夫一起工作过。“格雷波特那边有一列运煤的火车陷在轨道里了。”他回答道。“等上面的那位大老板意识到我们在格雷波特造成的损失后，我们就会把那儿那个讨厌的轨道结构拆掉。”“要去那儿吗？”“今天早上不去，玛吉。”他笑道，“有消防员组成的代表团要来见我，他们想要加薪。”他压低声音，似乎担心墙壁会有耳朵似的。“那些员工也快受不了了——黄油48美分一磅，鸡蛋45美分一打，还有他们那些饥饿的孩子。不过那位大老板啊……唉！”他吹了声口哨，拿起电话，开始给格雷波特的负责人下命令。“慢慢来，吉姆，”他低声说道，“如果需要的话，你有的是时间来完成这项工作，只是用起重机作业时要注意二号轨道。我们可不能让任何一列火车受到损坏。我们会让往东行驶的乘客走中央线。欣克利怎么样了？”他轻轻挂断了电话。“可怜的欣克利，”他温和地说，“还记得吗，玛吉？我们结婚的那个夏天，他也结婚了。”

吃完早餐后，他立刻赶往车站。在登上那辆将带他前往泽西城办公室的郊区列车之前，他又给格雷波特发了电报。那里的人正在着手处理一些事务；一节装满行李的车厢已由专用机车送往欣克利那里。主管正忙于这些事时，有一列在黎明时分从城里开出的小火车送来了一个装满邮件的皮包。当列车穿过草地时，他快速翻阅着那些邮件。等他回到宽敞的办公室时，所有邮件都已准备好待处理——每封邮件上附有的简短说明就足以让他的首席文员明白该如何处理。整个上午，他的日程都排得满满当当。外面办公区没有围栏的长椅上，总有一群焦急的人坐着等待。他们一个个被叫进去，然后走进那扇可开关的软垫门，站在主管面前。对于第一个进来的人，主管面带微笑——这个人是个大客户，地位足够高，可以直接见到老板。这类客户通常会以整列火车的量来订购铁路运输服务。他非常着急，因为无法获得所需的货车。他打算转而使用Triple B——线路，尽管那里的设施并不适合这种运输需求。不过他们总会帮他找到所需的货车，因为他们有专门负责寻找货车的人手。说到这里，他觉得从芝加哥寄货需要12到14天时间实在太过糟糕了。也许他应该向相关委员会反映这个问题。那个客户极为愤怒，不停地诉说自己的困境，用力敲打着主管的桌子，那张厚实的脸上渐渐泛起红晕。但主管的微笑始终未变。他认真倾听，没有表现出任何激动情绪。通过电话下达了几条指令，简单解释了几句之后，那个客户终于笑了。在内心深处，他开始后悔自己之前威胁要使用Triple B——线路的举动。你可能会说，那样做能增加业务量，而主管毕竟是个负责运营的人。其实你错了。主管是铁路系统的员工，这意味着铁路业务的任何方面都是他需要操心的事。有一位名叫A.H.史密斯的人，目前是纽约中央铁路公司的运营副总裁，他从一开始就秉持着这样的理念。最初，史密斯只是某个小型支线铁路的主管而已。

那条铁路线以密歇根州的希尔斯代尔为枢纽，属于Lake Shore & Michigan Southern铁路公司。那是一片竞争激烈的区域，但史密斯发现，经过他负责路段的列车数量极少，处理这些列车根本不需要花费太多时间。在他之前的主管们则有大量时间去训练马匹或打理花园，而史密斯则不同——他致力于提升列车运行效率。那个年代，人们非常热衷于歌唱活动，而史密斯那洪亮的嗓音使他能够加入三个县内所有重要的合唱团。他通过歌唱赢得了人们的喜爱，同时也让更多列车选择经由Michigan Southern铁路线行驶。过了一段时间后，克利夫兰总部的员工们也开始注意到这一变化。最先察觉到问题的是那些负责列车调度的人——简而言之，史密斯就这样走上了通往如今职位的道路。

当一队表情严肃的乘客走进他的办公室时，主管仍面带微笑。这些乘客几乎从这条铁路线建成之初就开始乘坐8:52班的列车进城了。这对他们来说已是生活的一部分，他们还以为这条铁路线中最重要的是什么，似乎认为从山区开往芝加哥的20小时长途列车远没有8:52班重要。主管微微一笑，然后按铃调出列车时刻表。除了8:52班之外，还有其他列车会抵达那个车站——从八点前开始，几乎每分钟就有一班列车到达，直到九点半。主管用手指在时刻表上逐一核对：本月有25天，94%的郊区列车都能在预定时间准确到达车站——这样的运营稳定性真是令人赞叹啊！

那些乘客代表们似乎有些困惑。他们每个人在很多领域都是专家——印刷、起诉书撰写、早餐食品、专利申请、批发羽毛制品等等——但列车运行的稳定性以及时刻表的相关知识却让他们感到困惑。

“最近8:52班的列车经常晚点，”主席坚持说道，“上周四它甚至迟到了15分钟左右。”

主管的眼中闪过一丝得意的神色。他再次翻阅那些薄薄的列车时刻表，食指终于在一行字上停了下来。

“上周四，”他说道，“你们可以看到，我们都被哈肯萨克河的船闸给困住了。一艘装满砖块的帆船被退潮困住，倒在了我们所在的区域里。各位先生，你们应该看看华盛顿的财政部。让那些过时的航行法规继续阻碍业务发展，实在太过分了。”
委员会成员相互商议后，决定暂时让财政部长日子不好过。
“那座哈肯萨克桥根本没法用，”那位主管几乎带着恶意地劝道。
他并没有告诉他们，但负责维护桥梁的工人们知道他自己在哈肯萨克河桥上的经历。去年12月，在傍晚的高峰时段，他们发现位于船闸顶端的控制室着火了。那些载着疲惫的郊区居民的火车不得不在火场后面排起数英里的长队。那些疲惫的乘客开始抱怨这条铁路。而这位主管恰好也是其中一列火车的乘客。他立刻赶往火灾现场。负责操作船闸的人已经逃走了。主管开始沿着结冰的梯子向上爬，试图接近着火的控制室。但负责操作船闸的人阻止了他。这位体格瘦小的主管用充满轻蔑的眼神看着他：“我们必须用手势示意那些火车过去——这里有成千上万的人等着回家吃晚饭，我们不能让他们错过晚餐时间。”
“我有家人要照顾……”负责操作船闸的人开口说道。
“没关系，我会亲自示意那些火车过去的。”
“不是这样的，老板。控制室后面还有汽油罐，那是用来打开船闸的。”
主管低声吹了一声口哨。“那好吧，”他说，“我们必须把火扑灭。我不能冒险让船闸停止运转。”

有记录显示，他曾独自爬上陡峭的斜坡，凭借自己的力量开始扑灭大火。但他并没有独自应对太久——在他的激励下，聚集在那里的工程师、消防员、列车员和乘务员们也纷纷爬上那片冰冷的斜坡，与他一起努力灭火。半小时后，火势就被扑灭了，停滞不前的列车也重新开始行驶。

这就是坐在你对面那张宽大办公桌后的那个人的真实写照。那些原本不满的乘客们现在都离开了。

“你们不鼓励打人行为吗？”你问道。

“我们不会阻止它，”他回答道。他想起了某个故事，便讲给你听。

“当布兰克被任命为费城布罗德街站的站长时，他决心要整顿好那里的情况。他把首席文员叫到面前，说：‘记住，如果听到有人打人，千万别让声音只进一只耳朵又从另一只耳朵出去。要把他们带到这儿来，我们会调查的。’结果三天之内，首席文员就忙得不可开交。他会说：‘今天郊区线路出了很多问题。’或者‘威尔明顿方向的列车又在格雷斯费里站抛锚了，这已经是第三天了。’又或者‘主线上的某个列车员不肯关闭车尾的门，那家伙很不受大家欢迎。’还有‘中央线段的设备不足’，以及‘伦登路的锅炉没有点火’——一大堆关于乘客投诉的问题。”

听了这些报告一周后，布兰克开始感到焦虑。他又把首席文员叫来，质问：“我们的服务到底怎么了？这些投诉都是从哪儿来的？”首席文员看着他，没有丝毫嘲笑的意思，只是回答说：“您不是说希望收到这些投诉吗？其实，我让楼下的理发师在处理完乘客们的事情后再为我刮胡子，所以他才把所有的投诉都记录下来。”

有时候，这些投诉其实反映了站长所面临的严重问题。不久前，有个男人来到波士顿的一家铁路公司的站长面前，要求解雇客运站里的某位检票员。因为发生了某种争执，这个人坚持要辞退那名检票员。而那名检票员则讲述了自己合理的解释。此外，他还表示，如果在争执中自己有失礼貌，他真心感到抱歉，以后不会再这样做了。而且，他的工作表现一直不错，没有任何不良记录。

此前从未有人对他提出过投诉。于是，主管给提出投诉的人写了一封信，称那位违规的检票员已经受到了处分，类似的行为很可能不会再发生。

列车员属于铁路系统中的高级职员。

那位工程师——手里拿着油桶——一直在不停地摆弄他的机器。

即使铁路巡检员到场，铁路方的责任也并未结束。

消防员的工作既艰巨又稳定。

但这并没有让那个投诉的人满意。他属于那种自认为有影响力的人，威胁说如果那名检票员不被解雇，他就会动用自己的影响力。他拒绝接受任何道歉或解释，还声称自己很生气。站长也同样生气。他极其反感任何可能干扰其管理秩序的行为，因此拒绝解雇那名员工。在各种压力之下，他的影响力发挥了作用。和这个国家里的其他铁路站长一样，他也是一名出色的外交家。他把那个人从车站的检票口带走，安排他在距离波士顿一百英里外的城市里从事一份同样不错的工作。他自以为已经再也不会见到那个有影响力的人了。

绝不可能。那个正直的人恰好经过那个小镇，看到那个曾经的检票员仍在为铁路公司工作并领取薪水，顿时大为震惊。他急忙赶往波士顿的铁路主管办公室，要求结束这种欺诈行为，让那个人真正离开铁路公司。主管冷冷地看着他，一言不发。那人再次威胁要采取行动。铁路老板则用锐利的目光盯着他。这对他来说确实是个危机。他立刻露出虚伪的笑容，用瘦长的食指指向门口，只说：“事情已经解决了。早上好。”之后，他开始思考，在自己采取行动之后，还会面临什么麻烦。他思考了一天、一周，然后是一个月。最终，他忘记了这件事。那种威胁，就像其他许多威胁一样，根本毫无意义。

芝加哥的一位铁路主管则面临着不同类型的问题。在某条郊区列车上，有位列车员多年来一直担任同一岗位。有传言称这名列车员一直在偷窃公司的钱。主管开始秘密调查。这名列车员每天的收入只有3美元，但他却在郊区买了一栋漂亮的房子，还把儿子送到耶鲁大学，女儿送到瓦萨学院。这真是典型的节俭啊。主管立即处理此事，将那名列车员叫到面前。那名列车员年纪较大，头发花白，面容和善。“约翰逊，”主管说道，“你在铁路公司工作了很长时间，却从未请过假。我希望你休息一个月，去美国的某个海岸地区。我会为你安排交通费用。”约翰逊表示反对。他属于那一代不习惯休假的人。但主管坚持自己的决定，就像大多数主管那样。约翰逊终于开始休假，而一个对实际情况一无所知的替代者接替了他的工作。结果，该列车的日收入翻了一倍，主管也意识到自己的决定是正确的。如今，当铁路公司发现有人偷窃时，会依据《州际商业法》将其送进联邦监狱。而在那个时代，他们只是选择解雇约翰逊而已。

这对那位老人来说已是极大的耻辱。铁路公司根本无法追回那些多年来一直被偷走的钱。但约翰逊并不肯屈服。他所负责的是芝加哥郊区的重要列车，而他的乘客都是些重要的商人及制造商——大型的货物运输商。在约翰逊的领导下，这些人团结起来，让那些负责调度工作的人愁眉不展。那些人都是约翰逊的朋友，他们绝不会让N——成为一名忠实的员工。约翰逊声称自己没有偷窃，而且他也不是会说谎的人。或许把一些货物运往M——会对N——有好处。调度部门与运营部门像在道路上那样互相争斗，最终还是调度部门胜出了。那位主管输了，约翰逊则继续履行自己的职责，而铁路公司则实施了新的检查制度，这让那些列车员怀疑自己是否曾经有过犯罪记录。

那只是个例外情况。在成千上万的列车员中，几乎找不到几个不得不退让的主管，更不用说像约翰逊这样的了。

我们仍然身处泽西城的那个主管办公室里。老板的脸上已经没有了笑容。有个从铁路上回来的人，他的牛仔裤上沾满了发动机油，他走进办公室，双手握着帽子，站在主管面前，就像一个准备挨鞭子的淘气孩子。主管用几句话跟他说了几句，然后在信封上做了标记。那个高大的男人在主管面前瑟瑟发抖。老板的嘴角露出了一丝微笑。“下次记得先照顾你的妻子和孩子吧，”他说。“再见，祝你好运。我不太喜欢说教，”等那人离开后，他又补充道。过了一会儿，他开始解释：“那个家伙必须受到惩罚。对我们双方来说，这都是不可避免的。他是一名机车司机，也负责驾驶重要的列车；但他却擅自操作信号装置。我们已经两次在检查中发现他的违规行为。我们绝不能容忍这种行为。要是发生了严重的事故，法医小组开始追问的话怎么办？所以我才在他的信封上做了标记。”

他进一步详细说明了情况。在过去，为了维护纪律，他不得不将这名机车司机停职五天到两周——这是解雇之前的惩罚措施。当然，还有另一种可能性……

主管认为，工程师的家人可能连两周的足够食物都没有。那些人中总有一些人就生活在这样的困境之中。如今，违规者会受到处罚——就像小学生一样。主管提到信封时指的正是这个意思，也就是记录该人工作表现的相关档案。

60次违规记录——就会被解雇。这是大型铁路公司的规则。不过，这种记录并不总是负面的：如果一个人每个月都没有违规记录，那么他的信封上就会减去5次违规记录。某个列车员可能有45次违规记录，处于被解雇的边缘，但只要11个月后能改过自新，他的记录就能变得和最优秀的员工一样干净。这正是应有的做法。这种处罚制度——通常被称为“布朗制度”——体现了现代铁路管理方式对传统方式的超越。

尽管主管拥有经过时间考验的管理经验以及先进的记录系统，还享有管理500英里铁路线所带来的声望与荣誉，但他依然面临着艰巨的任务。在中西部地区，直到最近还有一段被称为“酗酒铁路”的路段。在那里，声誉和记录根本无关紧要，纪律也形同虚设。列车员们从工作岗位直接前往酒吧，更糟糕的是，他们甚至会在酒吧里开始一天的工作。上报给州委员会的该路段的事故记录极为糟糕——而且有一半的事故根本没人上报。调车员们日复一日地把损坏的设备藏起来，不让乘客看到；而维修人员则拼命要求更高的加班费。那真是一段士气低落的铁路路段。

该铁路公司的负责人忧心忡忡，于是派人到东部寻找一位有声望的主管。他以为自己找到了合适的人选。这位新来的主管是个死守规章的人，他总是让四分之一的员工跟着自己，充当他的走狗。他喜欢用言语训斥那些老员工，仿佛他们还是小孩子一样。就算他在堪察加半岛管理这段铁路，效果可能也不会更好。那些员工开始把那些规章手册称为“乔·米勒的玩意儿”。

那位主管怒不可遏，彻底失去了理智。他开始随意解雇员工，于是神灵以及铁路工会的愤怒都降临到了他头上。就在铁路公司最需要稳定运营的时候，却面临着大规模罢工的威胁。他之所以能避免罢工，只是因为屈从于工会头目的要求——将那名主管的脑袋装在银盘里交给他们。此后，这个“无家可归的人”的处境更加糟糕了。尽管他拥有出色的技术能力，但全国没有一家铁路公司敢雇佣他。他只好前往加拿大，找到一份在国有铁路公司工作的机会。但他任职还不到一年，就在一个冬夜的阴暗铁路场里被一名愤怒的铁路工人枪杀。

负责酒类运输业务的部门状况更是每况愈下。该部门的负责人亲自出面处理这个问题，试图在全国范围内寻找合适的解决方案，但收效甚微。就在他完全绝望之际，来自该部门某个偏僻地区的年轻列车长主动申请担任主管一职，他认为自己能够解决这个问题。他在总统的私人车厢外突然出现，让总统措手不及。总统便任命他为主管。

“马特的眼神中有一种东西吸引了我，”总统事后承认道，“有时候，从一个人的眼神中就能看出他的真面目，这比一堆推荐信更有用。”

于是，马特·琼斯（这当然不是他的真名）接手了全国最糟糕的管理工作。他既不训斥员工，也不解雇他们；不过员工们都知道，在主管的背后还有另一个老板。那些胆敢反抗新主管的人，第二天早上就被叫到了他的办公室。琼斯先找出了那些带头闹事的人——因为他认识他们，所以有优势。

“皮特，”他平静地说，“你一直在喝酒，这样不行。我不会解雇你，”他想起前任的遭遇，继续说道，“但30天后你必须主动辞职，离开这里。”

那名工人提出抗议。他并没有喝酒；马特·琼斯最好也别再试图用那种手段了。主管向他道了早安，然后让他离开办公室。

五天后，那名工程师又回来了，而且并非主动前来。主管见了他，不过他说的还是那句话：自己没有喝酒，也就是说，他早就戒酒了。十天后，他又出现了。这次他承认自己一直都在喝酒，直到马特·琼斯上任为止。主管什么也没说，再次让他离开。一个月的时间实在太短了。第二十二天结束时，那名工程师又一次来到了主管的办公室。他看起来就像一个刚从疾病中康复的人。他是个身材高大的男人，一见到真正的上司就哭了起来。

“看在上帝的份上，马特，别忘了我们以前在铁路局工作的日子。我无法摆脱过去的习惯。”他说。

“我已经给了你三十天的时间来改变自己的行为方式。”主管只是这样回应他。

但到了第三十天，那名工程师带着一个干净的信封来上班了，而新任主管也因此有了一个非常强大的盟友。耐心的努力最终取得了胜利，彻底的胜利只是时间问题而已。五百英里外的大公司总裁也开始注意到这一情况了。无论人们怎么说，铁路行业的领导者都是与生俱来的，而非后天造就的。这听起来像小说情节，但却是事实。如今，马特·琼斯已经成为了该铁路系统的总经理。不久前，一家纽约报纸报道称，他将负责管理一条需要强硬管理手段的跨大陆铁路线。

这位主管管理的区域距离纽约有400英里远，那里有繁忙的铁路线，是整个跨大陆铁路网络中非常重要的一部分，总长300英里，负责处理各种运输业务。在这座作为总部所在的内陆小城市里，这位主管是个举足轻重的人物。每当有新的城市问题需要解决时，当地的记者们都会急切地寻求他的意见。如果他在大都市区，除了少数铁路行业人士之外，几乎没人认识他；但在这里，他可是铁路行业的代言人。对于那些人口众多的县里的民众来说，他可比那个十年才坐一次私人火车来的、古板冷漠的铁路公司总裁重要得多。

他会在当地商会举办的晚宴上告诉镇上的人们，应该感谢上帝，因为K.&M.铁路的干线贯穿了他们“美丽的小镇”。你或许可以听到他办公室里电报键发出的咔嗒声，但最终只会感到失望。他轻声对你说：“如果非得听所有通过电报传来的闲言碎语，那我的工作体系可就乱套了。我们在这条铁路线上有完善的组织架构。”他说这话时带着些许自豪。“我们有工作人员，也有完善的制度。我的列车长实际上就是副主管，他们负责管理下属人员。”要留意这类人——他们正是当今美国铁路系统所急需的。每年都有这样的人被提升为高层管理人员。他早上进入办公室后，会先收到几份关于线路状况的简短报告：首先是天气情况，然后是各个车站的拥堵状况。之后，他会通过长途电话与四百英里外的大股东通话。他会把从各车站和终点站传来的情况汇总后上报给总部。他会握着电话听筒一分钟左右——自从电报员们促使国会通过法案，将他们的每日工作时间限制在八小时之后，电话便迅速被铁路系统广泛使用起来。不过，这项法案反而会给那些本应从中受益的人带来麻烦。电话那头的人说了几句，他挂断听筒后便对首席职员说：“W.H.T.今天下午会沿着这条铁路线过来。告诉大家不必紧张。”仅此而已。美国总统乘坐火车行驶在这段秩序井然的300英里长的铁轨上，却丝毫没有让这位主管心潮澎湃。如果在欧洲的话，肯定会调动大量军队，所有其他列车都会停运，还会安排专门的机车在皇家列车前面开路，围绕贵族的铁路运输问题展开无数讨论。但这里不是欧洲，而是这个幸运的美国——它之所以幸运，部分原因就在于它与欧洲有着极大的差异。

只有总统的军事助手们才会为他的出行方式过于随意而感到不满。很久以前，有一位伟大的领导人曾沿着西部铁路线进行过巡游。密苏里河对岸某条铁路线的负责人十分担心，亲自监督着行程的进展。为了方便总统在列车上发表演讲，他的专车被安排在了一列根本算不上特快列车的尾部。在各个城镇之间，列车经常延误，于是那位穿着制服、脾气暴躁的助手向铁路负责人提出抗议。

“先生，”他严肃地说，“为什么不让其他列车先走呢？这条铁路是单轨的。您应该知道，这是总统的专列啊。”

铁路负责人的眼中闪过一丝笑意。“您错了，”他以一位真正领导人的口吻说道，“这并非总统的专列。这只是B——铁路线的67号列车而已，它的优先权并不比普通列车高多少。如果您乘坐的是我们那顶级的‘日本特快’列车的话，他们可不会让它插队——那可是全程双头一等座的列车啊。”

这个道理很快就被理解了。

几年前还发生过另一件事：罗斯福先生前往纽约北部发表演讲时，黑河铁路线的负责人为自己的铁路段感到非常自豪，便邀请当时的州长乘坐自己那辆漂亮的检查用机车。州长看到那辆闪闪发光的机车后显得很高兴，随即爬进了驾驶室。铁路负责人想知道他对卢维尔以北那段漂亮的铁路线会有什么看法。但罗斯福上校根本没考虑这个问题。他一坐进驾驶室，就从口袋里拿出一本翻得破旧的卡莱尔的《法国大革命》，从尤蒂卡一直读到沃特敦。从那以后，共和党就不得不在没有那位铁路负责人支持的条件下继续奋斗下去了。

并非所有的主管都能成为总经理或铁路公司的总裁；即便是最优秀的人，也难以在高层职位上占据一定比例。真正悲剧性的时刻，是当某位“王子”渐渐年老，第一次意识到自己永远无法成为国王之时。一旦这样的悲剧出现，那些在办公室里窃窃私语的人，以及铁路站场的管理人员，就不得不开始低声交谈了。

在铁路界中，布法罗可绝不是一处普通的地区——它简直就像一个王国：数英里乃至更长的货运场地，每年有八个月的时间都有大量货物从周围的湖泊运来，交通繁忙不堪且从未停歇。多年来，一直有一人稳坐布法罗的领导位置，以卓越的领导能力掌控着整个铁路系统，他完全有资格被称为主管。人们称他为“狮子”，而这个称呼也确实恰如其分——他就像一头守护着铁路要道的雄狮，他的命令和规则无人敢违抗。

但随着时间的流逝，这位老人也渐渐衰老。这时，他办公室里的职员们开始窃窃私语，他们甚至敢猜测谁会成为新的“王子”。有两个人自认为有这个能力——一个是东布法罗大型货运站场的助理主管，另一个则在罗切斯特担任类似职务。这两人都渴望获得更高的荣誉，坐上那把属于“狮子”的指挥宝座。

然而，那位老人却保持沉默。他的听力并未衰退到听不见外面职员的窃语的程度。有时，当有人突然靠近他时，会发现他正独自一人坐在那里，双手抱头，继续坚守着自己的岗位。那两位助理主管越来越大胆，开始暗中勾结。有时他们还会发生冲突。

他们的矛盾源于一个重要问题。并非运营方面的问题让他们产生分歧，也不是关于如何解决货运场地拥堵问题、让运输更加顺畅，或是如何提升某条铁路线每天的运货量之类的实际难题。对于这两位野心勃勃的助理来说，根本不是这类问题。

该铁路分局将配备一台新的机车，其观察室位于锅炉前方——正是罗斯福上校曾经用作阅览室的那种结构。每位助手都认为自己需要这台机车才能维护工作的体面。于是他们纷纷上前，声称自己有权拥有这件精美的“玩具”。老人则以庄重的姿态聆听他们的诉求。一周后，他命令德普工厂的首席机械师为每个人送上一台崭新的手推车，同时附上自己的祝福。

那台机车被存放在车库里，等待真正适合的人选出现。之后，老人又独自坐在办公桌前，度过了漫长的时光。最终，有人被带到了他面前，那是个品行端正、值得信赖的人。老人从舒适的旧椅子上站起身来，向这位新人致意。“很高兴见到你。”他只说了这句话；但对于从纽约赶来的总经理，他的眼神似乎在问：“您终于带来了合适的人选吧？”他转向那个陌生人，问道：“您愿意驾驶机车在铁路线上工作吗？”陌生人笑道：“我宁愿下地狱，也要坐在火车尾车厢里。”老人握住他的手，只说了一句：“感谢上帝，他们终于派了一个真正能胜任的人来担任布法罗的主管了。”这就是他对这位后来成为美国顶尖铁路专家的人唯一的认可，而就在那一刻，权力的交接已经完成。

第十四章　铁路的运营

总文书与副主管的职权——工程师、消防员、总机械师、列车长、调度员的职责——时刻表的制定——运营的基本规则——信号系统——为列车选择机车和车厢——列车员的文书工作——与列车员一同出巡——调度员的职权——线路上的信号装置——轨道的维护——桥梁与建筑物的管理负责人——道路管理员——各路段的负责人。

铁路部门的行政管理自然会分为多个环节。日常工作的处理、记录与报告的编制，以及不断产生的大量信件的处理，通常由总文书负责，他负责管理部门总部的所有工作人员。如果有副主管的话，总文书就会与他分担职责，其原则始终是尽可能减少繁琐的细节处理。这类文书工作与其他大型企业的办公室管理工作并无本质区别。在铁路系统中，这些文书人员几乎是唯一没有组织结构的群体。

如果铁路管理属于部门级架构，那么主管的自然会比那种属于分部级架构时的地位更高。无论哪种情况，正如我们所见，主管很可能至少对负责轨道维护的工程师拥有部分指挥权，而那些维护人员则……

负责确保线路与轨道设施始终处于良好状态，同时还要处理该路段上的各类施工工作。在按区域划分管理的铁路系统中，他还有权对负责管理车间、修车厂以及该区域所有机车的总机械师进行监督。在铁路公司看来，这些机车与车间里的刨床、钻床等设备一样，都属于铁路的机械设备；因此，机车的维护与操作工作由工程师和司炉员向机械部门负责。即便在那种实行部门制、主管人员无权直接指挥其所在区域的总机械师的铁路公司里，情况也是如此。至于由这些机车牵引的列车的运行，工程师和司炉员则直接向运营部门负责。总机械师的任务仅仅是确保铁路的资产能够以一定的效率得到维护，同时确保操作机车的人员具备各方面的能力。虽然机器设备的损耗是不可避免的，但每辆机车都需按照规定的时间间隔送回车间进行检查、大修和维修。

主管人员对那些直接负责该区域列车运行的两位官员——列车长和列车调度员——拥有绝对的指挥权。这两位官员必须日夜不停地协作，他们的职责之一就是安排列车乘务组。每当出现关于职位高低和晋升的问题时，都会征求他们的意见，同时他们还需协助规划所有额外的或特殊的货运及客运列车。为了了解这一流程，我们有必要暂时探讨一下铁路运营中的时刻表问题，看看这一至关重要的环节是如何构成的。

你从文件夹中拿出的那份时刻表，乍看之下似乎只是一堆毫无意义的数字；但一旦开始查找自己的行程，它就会变得简单起来，你会惊讶于这些数字之间的关联，以及自己能够如此轻松地从那一长串数字中找到正确的路线。铁路员工所携带的更为详尽的时刻表同样简洁明了，但却堪称印刷技术的杰出成果。实际上，这两种形式的打印时刻表都只是该区域实际时刻表的副本，而真正的时刻表则是被展示在巨大的公告板上的。

这张图表有两个方向的刻度。其中一个方向上等间距的标记代表时间，即24小时中的一整天。而在图表的另一个方向上，各站点的间距则与实际线路上的间距成比例。通过展示某条铁路线上的部分区域，可以更直观地理解这一点。这条铁路线从萨默塞特延伸到罗克维尔，全长120英里；如图所示，其中一部分为双轨线路，其余则为单轨线路。在双轨线上，同方向行驶的列车只能在那些表示车站侧线的垂直线上相互交错；在单轨线路上，同样遵循这一规则，不过另外还需注意：相向而行的列车也可以在那些垂直的站点线上相互交错。为了节省空间，此处仅展示了从早上6点至下午1点的7个小时内的情况。按照传统惯例，奇数编号的列车表示从萨默塞特开往罗克维尔的上行列车，偶数编号的列车则表示下行列车。

因此，有一班清晨出发的旅客列车，编号为1号，它于6:10从罗克维尔出发，以每小时约20英里的速度行驶（该速度已考虑了沿途的停靠时间），最终将于上午11:45抵达线路的终点萨默塞特。它仅在霍尼镇停留一段时间，让同样为上行列车的8号列车以及6号快速特快列车能够超过它。6:20时，另一班与1号列车性质相同的上行列车，即2号列车，从萨默塞特出发，仅在罗宾斯角停留，以便让6号快速特快列车超车，随后于下午1点抵达罗克维尔。31号列车在1号列车离开罗克维尔40分钟后出发，这是一班运送牛奶的列车，因此需要更多的停靠时间。它只行驶到奶牛养殖区结束的斯通维尔，会在那里停留足够长的时间以便调头和给发动机加水，之后再以32号列车的身份返回罗克维尔。117号列车是运货列车，速度更慢，因此会跟在运奶列车后面行驶。铁路工作人员称其为“低等级”列车，它必须在所有地方等待更高级别的列车先通过。118号列车也是同一级别的列车，但行驶方向与前者相反。5号列车则是下行特快列车。

更大图像

总部所使用的实时列车时刻表长什么样

有时，由于不可预见的交通需求，需要增加一些列车运行，而这些新增列车可以被安排在不同的线路上。实际上，这张时刻表上所有的列车都是通过绳索和插针来标示的，这样就能随时应对时刻表中的变动，而且新增列车的安排也相当快捷。事实上，经验丰富的列车长或调度员很少会花时间去实际用绳索标示新增列车——他们早已将整个时刻表牢记在心，无需再这么做。不过，按照图表所示，新增列车最好作为第二班次安排在某趟客流量较大的列车之后。这样，那趟常规列车上就会显示出有列车在当天紧随其后的信号。而

列车调度指令无论如何都能确保列车的正常运行，稍后就会说明这一点。将额外的列车视为另一班列车来处理，其实并不会对整个铁路系统的正常运转造成太大影响。多年以前，经验丰富的铁路工作人员就发现：越是遵循既定的运行计划，安全性就越高。

现在你应该明白列车调度员的作用了。如果铁路线上从不出现意外情况，那么几乎每小时都可能出现的故障也就不会有了，那样的话也就不需要这样的调度员了。每位工程师、列车长以及车站工作人员都会拥有完整的时刻表，列车就能每天严格按照这些时刻表运行。那便是最原始的铁路运营方式。不过，很快人们就意识到需要有人来专门指挥列车的运行。

各种紧急状况每天都在发生：列车经常晚点；暴风雨袭击铁路线；积雪覆盖铁轨……按照时刻表本应有序运行的铁路线，就此陷入混乱。如果某列列车按计划需要在P——站与另一列相向而行的列车会合，它可能要在那里等待数小时，却不知道另一列列车在A——站已经抛锚了。

电报的发明及其在铁路运输中的迅速应用，使得这种专门的指挥成为可能。因此，现在的运行计划除了有明确的安排外，还有来自各铁路区段调度员的更具体的指示。简而言之，负责列车的工程师和列车长首先会依据经过多次修订、精心编制的运行计划来行事，同时还会考虑连接线路、支线以及相邻的铁路区段的情况。这份计划与一些基本的运营规则一起发挥作用，这些规则是所有铁路工作者都必须遵守的。其中一条规则是：在其他条件相同的情况下，同类别且往北或向东行驶的列车，应优先于往南或向西行驶的列车。不过，这一规则有时会被另一条规则取代，即让沿线路行驶的列车享有优先权。

高级别的列车，比如最快的特快列车，其优先级高于所有级别较低的列车，甚至包括那些行驶速度较慢的重载货物列车。一旦某列列车延误了特定时间——通常为半小时或更久——它就会失去原本拥有的所有优先权。

线路上的指令具有优先权。列车虽可能在必要时耽误时间，但绝不存在可以为其提前行驶找借口的情形。
以上这些都是用于规范列车之间相互关系的铁路运营规则。此外，还有更为简单却同样重要的规则来控制列车的自身运行。为便于负责驾驶列车的司机与共同承担职责的列车员保持沟通，多年前人们便采用了在客车的车厢间铺设绳索，将信号传递到机车驾驶室中的铃铛装置。近年来，这种铃铛信号已被更先进的机车信号系统所取代——该系统通过列车内的管道输送压缩空气来发出信号，并与空气制动装置相连。这种通过气笛或铃铛绳索传递信号的机制是美国所有铁路的标准，其规则如下：
当列车静止时：
两声信号——启动；
三声信号——后退；
四声信号——施加或释放空气制动；
五声信号——呼叫旗手。
当列车行驶时：
两声信号——立即停车；
三声信号——在下一站停车；
四声信号——减速；
五声信号——加速。
此外，那些在列车外部、试图指挥列车行驶的人之间也需要进行沟通。为此又出现了一种新的信号编码方式：白天用手持旗帜传递信号，夜间则用带灯的灯笼传递信号。该信号编码规则如下：
信号传递方式。含义。

在轨道上横向摆动。停止。
垂直上下移动。继续前进。
在轨道上做垂直圆周运动：
当列车静止时——后退。
当列车正在行驶时——列车已分离。
做水平圆周运动：
当列车静止时——施加空气制动。
将物体举至头顶高度：
当列车静止时——解除空气制动。
任何人在轨道上或附近剧烈挥动物品的行为均视为停车信号。

通过机车汽笛，司机可以确认这些信号，同时也可以自行发出信号。其信号编码也是铁路行业的标准，具体如下：

——短声鸣笛。
—————长声鸣笛。
——停止，施加制动。
——————解除制动。
————————信号员返回并保护列车的尾部。
——————
————————————
信号员回到列车上。
——————
————————————列车正在行驶，已分离。
如无其他规定，则以此方式确认信号。
——————静止的列车——后退。
——————请求发送信号。

———— —— —— 提示请注意以下内容。
————— ———— ——
公路交叉口信号。
——
即将到达车站、交叉口或
—————————
平面铁路道口。

连续的短鸣声是对轨道上人员的一种警示，同时也能让列车员注意到前方的危险。这些信号代码实际上是与我们之前所阐述的调度规则相对应的。现在，让我们通过一个具体的实例来了解整个系统的实际运作情况。清晨时分，我们在一片朦胧之中朝着那个大型货运站前进，再次寻找那位负责管理车站的人——站长。他手中拿着调度员下达的指令纸条，上面用简练的电报语言写着：让118号列车在6点15分出发，载运货物。在他的小办公室后面，是一个巨大的圆形调车场——那里有十几辆装有燃烧炉的货车，等待着出动的命令。这12台机车根据牵引力和速度被分为不同类别，但调度员已经指定了要用于118号列车的那台机车，那就是1847号机车。选择它主要是因为它已经在调车场里休息了最长时间，此前它还负责运送过一列从上游运来的货物，而且昨天下午5点时，工程师的检查报告也显示它的状况良好。在1847号机车从转盘上驶入待命区域之前，工作人员们已经开始对它进行清洁工作。他们先清理了炉膛里的灰烬，然后逐处检查机车，还有机械检查员也在一旁对工程师报告中的各项指标进行测试和确认，最终确认1847号机车的状况确实良好。这样一来，无论未来会发生什么，都再也没有人可以推卸责任了。我们再次看向站长，他让调车场主管派一名年轻力壮的男孩到他的办公室来。

日以继夜，人们都在期待着那一天的到来——那时他们可以亲自掌控1847号机车，召唤那些名字被标为“优先待命”的工程师和消防员。或许现在电话已经派上了用场——在那些小城镇里，几乎没有哪户人家没有在墙上安装电话装置。无论如何，工程师和消防员在非值班时应该待在家里，除非有特殊理由，而且他们的住处应距离机车库在合理范围内，比如一英里左右。

打电话的人要求工程师和消防员在凌晨5点45分到机车库报到。到了那个时间，工作人员已经将1847号机车准备好投入运行：它的煤水车已装满煤炭，水箱也注满了水，就连锅炉上的沙箱也填好了沙子，随时可以用来应对湿滑的铁轨或陡坡。工程师在让机车移动之前会仔细检查它，用他那敏锐而熟练的眼光确认机车确实适合运行，还会用长嘴油壶检查机车的各个部位。在车间里的哨声响起、宣布时间为六点后一两分钟，他便将1847号机车从机车库的阴影中牵了出来。他得到许可后，将机车开到主调车场，发现那里已经有一列货运列车以及与之同行的尾车，它们都将随1847号机车一起执行第三118次运输任务。

现在让我们暂时回过头来想一想。当我们还匆匆赶往那个脏乱的调车场时，调度员已经在安排第三118次运输任务了。他的办公桌上摆着各种车辆状况报告，上面记录着哪些车辆已经到达或被派出。昨晚，调车场上积压了足够多的车辆，因此有必要安排第三118次运输任务。因为良好的铁路运营意味着调车场里的轨道必须保持畅通，而停着的车辆和货物，就像乘客一样，需要不断移动。因此他毫不犹豫地下达了出发指令。他得知从煤水车到尾车之间共有32节车厢，总重量约为1200吨，于是他向机车库请求配备一台能够牵引1000到1500吨重货物的机车，机械部门也保证这种机车具备相应的牵引能力。

由《铁路时代公报》提供

现代航站楼控制塔中的电气气动信号箱

站在现代码头控制塔前的负责任的人们：那是一座大型“手动式”控制塔。

“当寒冬来临之际，主管就必须竭尽所能地运用自己的智慧。”

在繁忙的铁路线路上，有各种信号装置负责监控线路状况。
调车员从调度员助手那里得到即将用于第三118列车的车厢编号后，便将它们交给调车主管。后者凭借长期积累的经验，迅速将这些车厢按合理顺序排列，以便以最少的调车操作让它们从线路的不同位置出发。这一安排是通过纸笔来规划的，而实际执行则由小型调车机车来完成。当1847号机车倒回原位、第三118列车组装完成之后，所有车厢及驾驶室都已按正确顺序排列，乘务人员也已到位，随后便接受了检查。与此同时，车站工作人员也在召集列车乘务员，而另一名工作人员则在召集机车乘务组的两人。列车长柯林斯以及制动员们也已到车站办公室报到，并被分配到第三118列车上。

柯林斯发现，那些车厢早已准备就绪，距离1847号机车与它们连接仅剩几分钟时间。整个过程十分简单，没有任何繁琐手续，仅有对空气制动系统的检测而已。他在列车记录本上记下了每节车厢的编号、所属铁路公司的缩写、列车目的地、空车重量或基准重量、货物重量，以及这些数值之和，即列车的总重量。他还确保每节货车都得到妥善密封；如果未密封，他就会拒绝从调车员手中接收该车厢，并将这一情况记录下来。和调车场里的工程师及工作人员一样，他绝不冒任何风险，也不承担任何不属于自己的责任。

当列车员和工程师都准备就绪后，118号列车便开始了一天的行驶任务。调车场操作员已通过电报将3-118号列车正在等待指令的消息告知调度室。在电报中，他写明了机车的编号、所牵引车厢的数量及总重量，以及司机和列车员的姓名。列车调度员会将这些关于列车及乘务人员的详细信息记录在列车登记簿上。该登记簿上有专门的空间用于记录各火车站发来的列车到达和离开的时间。

一旦调度员将这些信息录入登记簿，他就会将一张许可卡发送给调车场里的电报操作员，后者会再次核对以确保信息准确无误。随后，调车场操作员会将这张许可卡交给司机和列车员，他们需要大声读出内容——当然也是为了确认准确性——之后再签字表示已阅读并理解该指令。这些签名会被上报给调度室，调度室则会发电报回复“已完成”。“已完成”这一信息会被书面记录在多份指令副本上，这些副本会分别交给出司机、列车员以及调车场操作员的档案中。司机会将指令读给火夫听，火夫会重复一遍；列车员则会对制动员做同样的处理。虽然整个流程听起来很复杂，但实际上很快就变得机械化且高效；不过风险在于，这种高度的机械化可能会让严重的错误在流程中被忽视。不过铁路公司已经采取了各种措施来预防错误及其可能引发的事故。

我们有幸能够登上118号列车的驾驶室。我们持有柯林斯以及列车员的授权文件，这些文件完全可靠。我们可以……

当他举着灯笼照向车厢内部时，从他的表情就能看出来：在下定决心之前，他甚至都不愿意让我们进入他的车厢。之后我们几乎来不及仔细看看那个小车厢的内部结构。“你们不会觉得我们的车厢有多豪华，”柯林斯说，“但我们已经使用它九年了，经过这么长时间，它对我们来说已经像家一样了。”这里的“我们”指的是柯林斯和他的后部制动员。负责列车前半部分的制动员则驻在1847号车厢里。那间车厢就像一个家一样，角落里有个烧得通红的炉子，为车厢提供温暖；里面还有按普尔曼式风格设计的床铺。不过，没有哪款普尔曼式卧铺能比这更让人感受到舒适与温馨。车厢中央有一个木制金字塔形状的装置，沿着台阶上去就可以看到瞭望台，从那里可以俯瞰整列火车。柯林斯道歉道：“这有点过时了。上次我把车厢送到修理厂进行大修时，他们提议把梯子装进去，但我拒绝了，所以才变成现在这个样子。”他逐一打开那些带铰链的台阶。那其实是一个由储物柜构成的金字塔，堪称铁路用品的宝库——里面有各种各样的绳索、千斤顶、扳手，以及应对各种紧急情况的备用零件。还有一个食品储藏室，另一个储物柜里则整齐地堆放着各类办公用品。“现在要填写的表格比20年前站长办公室里的还要多，”他笑着说，“我一半的时间都在处理这些表格上。”118号列车的文书工作量相当大。柯林斯必须记录下列车上的所有货物信息——32节车厢，价值近10万美元的货物。如果他出现严重错误，很可能会失去工作。他的字写得很工整，他的记录也像他的车厢一样井然有序。他对铁路管理的伦理规范和操作流程有着深入的了解，对于这些问题他都有自己的见解，而且这些见解都很不错。美国每年都有像他这样的铁路管理人才涌现出来。

我们沿着轨道缓缓前行，努力在那些或快或慢的客运列车之间找到通道，而这些客运列车总是拥有优先通行权，而那些普通的货运列车则不得不等待。柯林斯有时会把指令交到我们手中，让我们能了解这项工作的一些细节。这些指令都非常具体，只要看到角落里的“已完成”字样，就说明所有细节都已交代清楚了。

“2236号机车将在莫里斯莱维尔等待，直到上午10点，等待3-118号列车，以及1847号机车。”

签名是该部门负责人的首字母，数字则被完整地写了出来。看来铁路公司已经采取了各种可能的预防措施来确保安全。不过，还是应该记住：美国铁路上也曾发生过严重事故，只因为人们不愿相信自己的眼睛和耳朵所看到的情况。而似乎也没有什么办法能够比现有的措施更彻底了。

“这些货运列车都是按计划行驶的吗？”在单线区段里看到几十列货运列车后，你可能会这样问柯林斯。他还算有礼貌，没有嘲笑你的无知。

“按计划？那只是笑话罢了。他们在时间表上为我们的列车规定了出发时间，然后就有某个愚蠢的办公室职员搞错了，把到达时间也写进去了。他当然不会做到准确，也没人期望他能做到。所以现在越来越多的货运列车需要通过特别指令来调度。那样他们就能根据业务量来更好地安排运输了。大多数工作人员都会把各类货物的运输时间表记在笔记本上。那些重量较大的货物甚至都不需要特别指令。当主线上的货物积累到一定数量时，他们就会从调车场调出一台机车，给列车指定机车型号，然后让列车出发。货运列车的运行情况其实与业务状况密切相关。”

当我们在一个枢纽站停下时，天还亮着，这座车站位于一座城市对面的结冰河流上。城市坐落在陡峭的山坡上，房屋呈阶梯状分布在河岸两侧。山顶上有一座巨大的圆顶建筑——州政府大楼。那是宁静的冬日早晨，所有烟囱里冒出的烟雾都直冲云霄。我们在长长的侧线上耐心等待，直到其他列车都离开之后——那些满载货物的快速列车也是如此。

那些外观豪华的普尔曼列车、那些行驶缓慢的郊区列车，还有那些空荡荡的车厢——它们都由机车牵引着进出客运站的车辆段。最终，某个信号灯落下，列车便驶上重要的干线，开始急转弯，穿过河流，远离那个混乱不堪的火车站，继续前行，穿过城市，抵达一个繁忙的调车场。

由于这里就是他们的家乡，柯林斯和他的同事们很快就在调车场负责人办公室办理了登记手续。1847号列车的司机和助手提交了工作记录，随后带着机车前往检修厂，汇报机车的状况。他们的名字会被记在“在岗人员名单”上，在接到调车场的召唤之前他们都可以休息。当然，调度员早已得知118号列车已安全完成运行任务。

调度员是铁路系统中的高级官员，普通乘客几乎不知道他的存在，但他却肩负着确保铁路安全运行的重大责任。他通过电报发出的指令上有着他特有的签名，这些指令都是他亲自制定的。这些指令绝不能出错，而他也很清楚这一点。他发出的每一条指令都可能引发灾难，他也明白这一点。

他属于那种不可小觑的管理人员。他很可能是从一些偏僻的乡村车站或孤零零的信号塔起步，逐步晋升而来的；他在铁路运营方面的理论和实践知识都近乎完美。在天气晴朗、一切正常的日子里，他会运用理论知识来处理事务；而当风暴或突如其来的大量列车流量给铁路运营带来压力时，他就需要运用所有的实践经验。处理各种特殊列车——无论是货运还是客运列车——都是一项艰巨的任务，而调度员的工作台正是承受这种压力的地方。

偶尔，你会在早报上看到关于铁路事故的报道，上面简短地写着：“是调度员的过错。”而那些因为那些日夜坚守在调度台前的人的卓越才能而避免发生的事故，才是最值得称颂的故事。

还有许多未为人知的故事，其惊险与趣味远远超过那些关于失败的故事。
调度员也堪称一个人的典范。他就像大型轮船桥上的那个沉默身影一样，在办公桌前拥有无可置疑的权威。他面前或许有线路图，或许没有，但可以肯定的是，当你看到他时，他就能清楚地知道该线路上每一列火车的当前位置，就如同所有信息都呈现在某种可视化的地图上一样。没有他的明确指令，任何火车都不会出发。他会安排值班人员，无论白天还是黑夜，总会有这样的人在调度员的办公桌前，负责对整个线路的运行进行严密监控。
正如我们在柯林斯的事例中所看到的，调度员通过电报发出的指令会指示火车前往线路上的某个特定地点，同时还会指定火车将会遇到的所有列车——无论是常规列车还是特别列车——以及相遇点。当火车到达指令指定的终点后，还会收到来自列车调度员的更多指令，如此循环直至旅程结束。在行程的任何阶段，总部都可能发出指令，部分或全部撤销之前下达的命令；这些指令也必须以同样细致准确的方式加以处理。对一线工作人员来说，这些流程似乎有些繁琐，有时他们会对这些看似无用的手续产生反感。不过也有火车相撞的情况发生，而借助完善的指令记录系统，铁路公司通常能够相当准确地找出责任方。正是在这种时候，列车指令系统才真正展现出它的价值。
最近，电话在美国铁路的列车调度中已不再只是用于试验性目的。造成这一变化的原因有很多。首先，电话的使用让普通员工能够充分发挥他们的优势——那些不愿领取退休金、却因年龄原因不得不放缓工作节奏的人。那些忠诚于公司的老员工、头脑敏锐且负责任的女性，任何人都可以通过电话来处理列车调度工作，而不需要具备极高的教育水平或特殊技能。

这种专业技能唯有通过长期从事电报工作才能获得；而这些技能都会被运用到邮件发送服务中。促成这一变化的另一个原因，是来自全国各地的报道——那就是电报员们自己。在过去的几年里，他们成功说服国会将他们的工作时间缩短至八小时。这意味着，原本只需一两名操作员就能维持运转的信号站，现在则需要两到三名操作员。由于电报员需要接受专业的培训，他们的工资水平也相应较高，而铁路公司则因八小时工作制而承受着巨大的经济压力。因此，他们转而寻求电话作为一种替代方案，或许也有某种报复心理吧。不过，做出这一改变的初衷无疑是希望实现成本节约。没有哪个铁路工作人员会羞于承认这一点。

现代铁路对电话的要求，其实与对电报的要求如出一辙——那就是要确保安全。对于那些负责维护信号装置、铁轨、桥梁以及铁路其他设施的人士，也有同样的要求。让我们简要地了解一下它们。

大家应该知道铁路线上的信号装置——那些看起来有些怪异的装置，它们能够向火车司机传达危险或安全的信号。不久前，我们站在一座大型铁路枢纽的塔楼里，看着一名工作人员操作着这个国家最为复杂的信号系统：他通过操作电动机械的杠杆，抬起或放下不同的信号臂，为来来往往的列车开辟新的行驶路线。

这类装置被称为联锁系统。在最简单的形式中，它用于控制两条单轨线路的交叉点。按照惯例，信号杆会设置在列车行进方向的右侧，通常会有两个信号臂：上方的信号臂用于指示主轨道或“上层”轨道的状态，下方的信号臂则用于指示分支轨道，即“下层”轨道。当信号臂升起时，会自动显示红灯，表示主轨道已封闭，司机必须停车——“停止！有危险！”；而当信号臂放下时，则会自动显示绿灯，此时司机就可以全速行驶在主轨道上了。这样，道路就畅通无阻了。

下方的信号臂也会给出类似的信息，用于指示列车应行驶的轨道方向。通常情况下，两个信号臂都处于“停止”或“危险”状态，而只有当列车即将接近时，负责指示列车目标轨道的信号臂才会放下。实际上，为了便于列车行驶，这些被称为“进站信号”的防护信号通常会与线路数百英尺外的“远端信号”相互联动——那些指示岔道方向的信号臂会提前告知司机进站信号将会发出的指令。在夜间，远端信号上的信号臂会显示白色或绿色灯光：若为白色灯光，则表示其所保护的轨道在进站信号处已被封锁，司机必须准备让列车完全停下；若是绿色灯光，则表示该轨道处于开放状态，司机可以适当降低速度通过交叉点。这就是信号系统的基本原理。有些铁路还尝试过其他形式的信号装置——各种形状的圆盘，或是向上转动而非向下摆动的信号臂。虽然这类装置种类繁多，但其原理都是一样的。当轨道数量不断增加，信号数量也随之增多时，它们通常会被安置在架设在轨道上的桥梁上——英国人称之为“高架桥”——而一系列小型信号杆则建在桥梁上。每条轨道都会对应一个这样的信号杆；如果桥下还有不设信号的小型侧线，它也会拥有自己的信号杆，尽管没有信号臂。因此，即便单个桥上有四五十盏灯同时闪烁，司机也能清楚地了解情况。信号系统向司机传达信息的方式，与在控制塔中根据预先安排好的计划操作信号臂的人所用的方式并无不同。在那些不属于这种联动式信号的场合，比如需要保护某些交叉点、铁路平交道口、升降桥或其他可能存在危险的地点时，通常会采用区段控制系统。这种系统在形式上较为简单，每个区段控制塔或车站都有操作员负责管理，它在美国的铁路系统中出现至今还不到三十年时间。简而言之，这种系统会将一条线路——通常是双轨线路，但在某些情况下也会以单轨线路并使用所谓的“ Staff 方法”来运行——划分为长度为3到5英里的若干个区段。在这种双轨系统中，即使两列列车同向行驶，也不会发生冲突。

在同一闭塞区内，允许按照特定方向行驶。每个闭塞区的入口处都有一根高高的信号杆，上面装有两个传统的信号叶片。当上方的叶片竖起时，表示仍有列车处于该闭塞区内，司机必须让列车停下并等待该列车离开后才能继续前行；而当下方的叶片竖起时，则表示有列车在前方的第二个闭塞区内，司机只能谨慎行驶，同时做好该闭塞区已关闭的准备。其实这一切都很简单；如果司机们严格遵守这些信号指示，那么在装有闭塞信号系统的铁路上就不可能出现追尾事故。事实上，这类事故确实很少发生，尽管司机们仍屡次冒险。

“我为什么要为那个东西停下来？”当我们经过一个竖起的红色信号灯、它用那刺眼的红光要求我们停车时，一名驾驶高速列车的资深司机说道，“我完全可以沿着这条直线看下去，看看那边是否没有障碍物啊。很可能是信号装置出了故障，才导致它那样显示的。”

别低估那位司机的智慧。不久之前，他还自豪地告诉我们，他所在铁路公司的列车如果首尾相连的话，可以从纽约一直开到奥马哈，总长度约为1300英里。作为极其精明的人，他对这类规则抱有一种轻视态度。

“这难道不是理所当然的吗？”我们问道，“反正这也是个不错的借口吧——”

“没错，”他大声回应，“但如果你未能按时到达，那这个借口就不管用了。我们得运用常理，确保列车准时到达。”

不过，铁路公司还是会通过偶尔进行突击检查的方式来强制要求司机遵守那些规则。他们可能会无缘无故地设置危险信号；还会有人暗中监视，对于那些无视信号而继续行驶的司机，自然会予以处罚。

要操作这些信号设备，需要一组人；而要确保它们在各种恶劣天气条件下仍能正常工作，还需要另一组人；就像铁路系统也需要专门的团队来维护轨道的完好状态一样。后者堪称铁路系统中的重要力量——每四名铁路工人中就有一人负责维护轨道。铁路系统每花费六美元，就有其一用于这一目的。

在各个铁路区段中，维护工作由负责桥梁与建筑设施保养的主管，以及专门负责轨道维护的工程师共同承担。后者几乎都是从铁路系统起步时就逐步晋升上来的人，他们将所负责的区段划分为双轨线路上长度为2至5英里的段落，单轨线路上则为4至10英里。每个段落都由一名段落负责人来管理，他手下还有若干名助手，按照每英里轨道配备一名助手的标准来安排。段落负责人应当是个机智且聪明的人。他或许不如那些刚从技术学校毕业、负责轨道维护工作的年轻人那样精通各种技术知识，但他拥有惊人的直觉，能够及时发现轨道上的问题。他能像盲人用指尖感知表面瑕疵一样，察觉到轨道的对齐问题。同时，他还会不断抱怨铁路管理部门增加列车重量，导致轨道变形。

夏天时，他会熟练地使用轨道调整装置，随时补充道砟；而在冬天，由于霜冻和积雪使得无法直接处理道砟，他就用木块来维持轨道的平整度。这些木块的厚度相当于木瓦的厚度，宽度则相当于两根枕木叠放后的宽度，它们被夹在枕木与铁轨之间，直到夏天到来后才能再次通过添加道砟来调整轨道。

段落负责人必须应对艰巨的工作任务。如果他的工人们急于参加检阅，以至于在列车行驶时把泥土溅到负责人的私人车厢上，他仍需确保他们在那些连火车汽笛声都听不见的地方继续努力工作。他必须做到节约、精打细算。他必须记住，曾经只值25美分的普通枕木，现在已经接近1美元的价格了。

在这些设施中，若有任何一处被忽视而陷入困境，那几乎可视为重罪。他必须能够及时发现那些松动的螺丝和金属板，因为上司曾指出，正是这些小问题导致了铁路的年度损失。在他的命令以及桥梁与建筑管理部门的指示下，有一支由几节货运车厢及废弃的客车组成的工作队，它们在寿命即将结束之际仍被用来承担一些规模过大、无法由普通工人处理的任务，但又不足以让那些被称为“重建工程师”的高级技术人员亲自处理。不过，这支工作队的某些成就确实展现了工程天才的智慧——要在两列相隔数小时行驶的火车之间拆下一段木制桥梁并更换新的桥梁，这需要极高的智慧，而在铁路行业中，这种智慧往往来自那些出身卑微的工人，那些从操作简陋的手工工具开始学起的人。

整个复杂的铁路运营体系是经过多年实践才建立起来的。在这门日益接近科学领域的行业里，经验不仅是重要的指导因素，它本身就构成了一套完整的教学体系与课程内容。那些最初看似有效的办法，在实际应用中会被发现存在缺陷而被摒弃。由受过专业训练的专家组成的委员会经过深入研究后提出了大量报告，各类标准的铁路规范也因此诞生。铁路的运营已经近乎科学化，似乎所有问题都已被解决。然而，新的情况不断出现，有些情况甚至是那些经验丰富的铁路工作者也从未遇到过的。货物运输量并不均衡，尤其是货运方面。在美国中西部的一些单轨线路上，有11个月的时间几乎没有任何业务，但在剩下的30天内，其处理的粮食吨数却能超过东部双轨线路的总量。显然，这样的线路不可能在30天内都保持双轨运行状态；同样明显的是，那些负担过重的铁路部门、其设备以及工作人员必须应对日益增加的运输需求。有的年份业务繁忙，有的年份则相对萧条。

丰收之年，工厂的灯光从日落到黎明都亮着，机器不停地运转着；这时，主管会担心自己的设备与员工能否承受这样的压力。所有引擎都必须保持运行状态，任何看似汽车的东西都不能停止使用；对劳动力的需求极为旺盛，繁荣的局面让铁路的资源不堪重负。

在萧条之年，铁路公司为了控制开支以应对减少的收入，有时会让引擎停止运转，他们认为这是理所当然的商业决策。设备开始闲置下来，引擎被放置在空闲的轨道旁，用木板封住，显得十分荒凉。如果情况实在糟糕，主管可能不得不派起重机把空车从铁轨上卸下来，堆放在路旁的沟渠里，直到好日子再次来临。在这样的时期，他的智慧同样要经受考验，就像在洪水泛滥之时一样。公司要求削减开支，而最大的开支就是工资支出。一旦他开始削减工资，就必然会有人面临饥饿的处境。主管很清楚这一点，因此在这样的紧急情况下，他必须格外谨慎地行事。

第十五章
铁路工人的职责

驾驶火车的人既需要体力，也需要智慧——他们的训练过程——从农民子弟到工程师——制动员的危险工作——行李员与邮件处理员——手动调车员——乡村车站工作人员的多种职责。

在美国，每十二个人中就有一人在铁路公司工作。难怪铁路会如此深入地融入美国人的生活，我们似乎处处都能接触到它。这十二分之一的人构成了美国工业领域的庞大队伍。这支队伍拥有近150万人，他们能让队伍内部产生忠诚与协作精神，同时也能赢得外界的信任与钦佩。对于一个以劳动为价值观的国家来说，这支队伍就如同英国、法国或德国这样的战斗型国家中的军队一样重要。美国工业领域的这支队伍所激发的感情，丝毫不亚于欧洲那些专业的军人。

在这支铁路工人队伍中，96%的人负责维护和运营这些重要的交通通道，其中大部分人从事的是最关键的维护工作。对一般人而言，铁路运营部门就是铁路本身。这些人是公众最常接触的人，也是那些常常为了履行职责而冒生命危险的人。关于铁路的传奇故事——那些通过无数散文和诗歌流传下来的故事——始终围绕着这些铁路工作者。那些在车间里工作、确保机车和车厢处于良好状态以便高效运行的人，同样有着属于自己的传奇故事。

职责虽小。此外，他们负责加工和处理大量金属的工作本身也存在着诸多危险。那些为铁路的轨道与结构维护付出时间和精力的人，同样肩负着重要的责任。毫无疑问，这两项工作都是铁路运输中不可或缺的部分，因此都会得到充分的重视。

在之前的章节中，我们探讨了那些负责掌控铁路实际运营、确保列车在轨道上安全行驶的人。那么，这支“工业大军”中的普通员工呢？他们凭借自己的忠诚与能力为铁路的顺利运转奠定基础，同时也是日后选拔管理人员的候选对象。在铁路建设的这一阶段，并不存在所谓的普通工人——那些体格强壮但智力稍逊的人或许可以参与道砟的搬运工作；在铁路工厂里也有许多需要体力的工作机会；但在与列车运行相关的科学工作中，则没有这样的岗位。即便是最卑微的工人，也必须具备某种特殊的才能，这种才能如此独特，几乎可以称之为“潜在的美国精神”。在列车服务领域，哪怕是薪酬最低的员工，也必须彻底掌握复杂的铁路运营理论。因为他有可能突然肩负起保障众多人生命安全的重任。在公路交叉口担任看守的人通常并不承担最重大的责任；然而，在最意想不到的时刻，这位最普通的铁路员工却可能用自己稳定的双手来决定人们的生死命运。

美国人是美国的铁路的运营者。为了履行这一重要职责，人们不仅需要具备理解运营技术的能力，还需要有足够的体力来应对繁重的劳动、各种恶劣的天气条件以及长时间驾驶列车的压力。此外，道德素质也是必不可少的——一个人必须充分认识到自己手中所肩负的保障人类生命安全的责任，并且完全接受这一责任。正是这些因素共同构成了我们刚才所说的“潜在的美国精神”；而那些能够从这股“潜在的美国精神”中汲取力量的铁路，其人才并非来自那些拥有大量外国人的大城市，而是来自广袤土地上的农场。那个男孩

站在牧场上，他看到快车从某个未知的广阔世界飞驰而过，进入另一个未知的广阔世界。从此，他就对铁路产生了浓厚的兴趣。他带着牛奶罐驱车前往火车站，在那里，他与那些贯穿他出生地的铁路系统中的工作人员有了接触。不久之后，他就开始申请成为铁路工人。

就这样，铁路找到了适合为它服务的优秀人才。它精心挑选人才——从美国森林中的优质木材中选出最合适的人选。它召集这些工人，仔细检查他们的身体条件、心理素质以及道德品质，同时向他们灌输良好生活习惯的重要性，以及遵守严格纪律制度的必要性，因为这是顺利处理各种运输任务的关键。

正因如此，铁路工人便成了全国最优秀的劳动者。如果你想得到证明，可以询问任何大型邮购公司，他们更喜欢哪类员工，他们一定会毫不犹豫地回答是铁路工人。再问问当地商人们同样的问题，答案也会是一样的。严格的纪律、户外工作环境以及自律的习惯，使得这类工人成为理想的公民，世上再没有比他们更优秀的了。

在铁路系统中，晋升的常规路径是从货运工作逐步过渡到客运工作。对于那些渴望能坐在牵引列车的驾驶室里的农场男孩来说，前路可谓充满艰辛。起初，他可能会被安排做一些杂务，比如召集工作人员、擦拭机车等等。他会努力工作，同时也会逐渐感受到铁路带来的独特魅力——那种如同雾气与机车烟雾般弥漫在机车房周围的迷人气息。过一段时间后，他们可能会赋予他一些权力，让他担任接待员一职。“接待员”以及机车房里的“车棚”都是铁路早期时代的遗留物，那时马才是真正的动力来源。

有时，也许是在夜间，这个男孩会有机会坐在机车的驾驶室里，从而逐渐掌握关于这些庞大机器的知识，而这些知识是任何教科书都无法提供的。随后，他的第一个重要机会就来了。

机车乘务组中有一个空缺；机车领班给他写了很好的推荐信，于是他开始与列车长打交道。他被任命为火夫，日复一日地在铁路线上来回奔波。现在他明白为什么铁路部门既要进行体能测试，还要检测视力和听力了。即便他再进一步，被提升到客运岗位（假设他是个聪明且有抱负的年轻人），他仍会发现自己在机车驾驶室里的工作量反而增加了。驾驶重型机车在长达100英里甚至更长的、充满坡道和弯道的铁路上行驶绝非易事，这需要强健的体魄——有些火夫一次就要搬运约17吨的煤炭。那个燃烧室似乎永远都吃不饱，行驶过程中几乎时刻都在要求补充燃料，而火夫则必须在摇晃的煤水车里辛苦地往燃烧室里加煤。不过，只要他坚持不懈，总有一天他会成为工程师。作为火夫时，他已通过无数次行驶彻底熟悉了这条铁路线，他对每一个信号灯、每一座桥梁、每一个车站、每一个弯道、每一处坡度、每一处适合缓慢行驶的地方以及每一处适合加速行驶的地方都了如指掌，就像河上领航员对河道了如指掌一样。他曾多次临时负责驾驶机车，因此至少有资格坐在驾驶室里，掌控倒车杆和油门。他的工作性质已经发生了变化：繁重的体力劳动已成为过去，大部分时间他都是坐着工作。但责任取代了体力上的压力，这个来自农村的男孩此刻才意识到两者之中哪一种更令人疲惫。那列沉重列车的命运就取决于他的判断——一次又一次的即时决策。从货运工程师晋升为客运工程师后，他负责驾驶载满乘客的列车，他很清楚两者的区别。白天，他必须注意每一处轨道的倾斜情况；夜晚，则要留意灯光的变化所带来的不同信号——是友好的提示还是严厉的指令。一旦出错，后果将不堪设想……工程师不愿去想这些，他更希望列车能够安全地从起点抵达终点，希望那条漫长的铁路线能再次被安全地穿越。

一想到在铁路线的另一端，有一台备用机车和工程师正在等待着，准备让列车继续它漫长的旅程；一想到家中和亲人正在等候着他，他就会心生感慨。如今的他已是一名经验丰富的乘务员了。当列车行驶到终点后，会有工作人员将他的机车牵回修车厂。他会简单洗漱一番，几分钟后便会穿着整洁，抽着价值15美分的优质雪茄，出现在车站的候车室里——简直就是最理想的美国公民形象。你几乎认不出这个衣着光鲜的人，就是当初站在铁路线末端、手持油桶、身着蓝色牛仔裤、目光敏锐、体格健壮的那个男人。

对于负责列车其他部分的乘务员来说，情况也是如此。以制动员为例——在客运服务中，现在人们称他们为列车员。过去，这类人往往衣着邋遢，性格孤僻，自认为独立自主。但30年来，情况已经发生了变化：人们对这项工作的尊重程度提高了，他们不再那么孤僻；他们意识到，只要努力工作，就能逐步晋升，从列车员变成列车长，甚至更高职位，这种想法取代了他们那种傲慢的独立意识。

他最初是在货运列车上担任制动员的。每列火车上通常有两名或三名制动员，由位于列车尾部的列车员指挥，他们需要均匀地分布在列车的各个部位。前方的制动员从列车头部开始工作，而后方的制动员则从列车尾部开始工作；如果列车上有第三名制动员，那他则负责中间部分。人们原本认为，随着空气制动装置在货运列车上的普遍应用，那些需要爬上列车顶部来操作制动装置的日子已经一去不复返了。20年前的制动员们还梦想着有一天能够坐在列车驾驶室或尾舱里，通过操作空气制动阀来轻松完成控制1500吨重列车行驶速度或让其停止的任务。不过，理论上如此美好的设想……

在实际使用中，这种做法的效果并不理想。铁路公司发现，空气制动装置会因频繁使用而出现磨损，尤其是在坡度较大的线路以及使用重型设备的情况下，这会带来巨大的维护成本。出于成本考虑，也为了更高的安全性——按照铁路规定，必须采取尽可能多的安全措施——制动员仍然不得不待在车厢顶部。

“当火车到达加水站时，司炉会下车为水箱注水。”

一支货运团队及其“黑客”

透过现代桁架桥的桥面望去，便能了解它的强度与稳固性。

纽约中央铁路公司正在采用这种新的“上象限”信号系统。
在天气良好的日子里，对于普通制动员来说，这项工作会让他们对那些只能待在封闭空间里工作的人产生一种居高临下的蔑视感。如果铁路线穿过美丽的乡村，或穿越山脉，又或是沿着宽阔的河流蜿蜒前行，他们或许也会鄙视那些只能通过车窗欣赏这些美景的乘客。对他们而言，世界是如此广阔，如果不能从这样的环境中获得灵感，那可真是糟糕透顶的人了。
不过，冬天时情况就完全不同了。当风雨交加、天气严寒时，那条铺设在蜿蜒列车顶部的结冰小路……

这成了整个基督教世界中最危险的路途。这条轨道仅有三块纵向铺设的狭窄木板，车厢之间还有两英尺的间隙需要跳跃跨越。根本不可能有任何扶手，而制动员时不时就会遭到猛烈的击打——那并非风或冰雹造成的冲击，他会直接摔倒在车顶上，或者不得不赶紧躲到车厢间的梯子上。那种击打来自“警报装置”——那种类似绞刑架的装置，它被设置在隧道和低矮桥梁前，用来向在列车车顶工作的人发出警告：更严重的打击即将来临。

还有其他危险，其中最严重的是随时可能与一名或多名流浪汉、乞丐或“捣乱者”发生冲突，这些人似乎把货运列车视为他们应享的免费交通工具，而将列车工作人员视为他们的天敌。因这些恶徒而丧生的铁路工人人数不胜数，这也是铁路人英勇事迹的见证之一。不过，如今的制动员相比上一代人还是要幸运得多。空气制动系统起到了极大的作用。当列车在斜坡上断裂成两三部分时，只要断开空气连接器，每部分列车都会自动启动制动装置。如果不知道这意味着什么，可以去问问那些老工人。在依赖手动制动的旧时代，最糟糕的货运事故就是当某节没有人在车上操作制动装置的列车脱轨后，冲下山坡撞上其他列车。问问那些老工人关于手动连接器的状况，以及它们造成的无数肢体伤残的惨痛后果吧。现代的自动连接器为铁路系统带来的好处远远超过了其成本。

随着时间的推移和技术的发展，制动员不再从事货运工作，而是转而负责客运业务。现在他们被称为列车员，穿着整洁的制服。他们必须刮脸、保持双手清洁，或许还需要戴上手套，举止也要更加得体。他们必须用清晰的声音报站，同时还要能够耐心、准确地回答乘客们提出的各种愚蠢问题。作为列车员，他们很可能也会像柯林斯那样从货运岗位起步。而一旦进入客运领域，面临的挑战将会更多。

他需要处理各种票据、里程记录、通行证以及各类运输合同，从中辨别真伪，剔除那些不断出现的伪造品。他还必须妥善管理现金事务，因为任何错误都得由他自己来承担后果。这一切只不过是他工作的一部分而已。他同样要负责确保列车的安全运行，这一职责与工程师相当。此外，他还要接收并确认列车的相关指令，同时必须牢记列车在行驶过程中的每一个细节。在旅程的每个阶段，他都有许多问题需要回答，而且还得维持铁路列车上的秩序——有时候这意味着要将那些拒绝支付车费的乘客赶下车，同时还不能让铁路公司遭受重大损失；另一些时候则可能需要制服那些酗酒的捣乱者。真正令人惊叹的是，有如此多的列车员能够接近切斯特菲尔德式的标准。

在列车的前部还有其他工作人员，其中一些人或许并非由铁路公司支付报酬，但却间接为铁路服务。这类人包括联邦政府的雇员——邮件员，以及各快递公司的送信员。如果列车规模较小，这些工作人员可能会与行李车里的行李搬运工一起工作。而如果列车更为次要，那么行李搬运工可能还要承担邮件员和快递员的部分职责。这样一来，他的工作量就会非常大。要把60英尺长的行李车从底部堆放到顶部，上面还要放满沉重的行李箱（商务旅客和剧团人员往往都会携带很重的行李箱），这绝非易事。但这还不是全部——如果行李被错放到错误的地方，或者根本没被装上车，就很可能让铁路公司与他结下终生仇怨，而行李搬运工也是众多不允许出错的勤务人员之一。

当他还要处理美国的邮件包裹以及一堆快递时，他的麻烦只会更多。他的工作量会急剧增加，脾气也会变得更加暴躁。如果再给他几只爱打架的波士顿梗犬，由于铁路客运的种种规定，这些狗不得不被放在行李车里——那个又冷又通风的车厢里——那么就不用奇怪为什么行李员有时会脾气不好了。他的工作绝非轻松之事，而且他也不像那些消防员和制动员那样有晋升的机会。

那些很少为乘客所看见的铁路工作人员——无论是行李员、邮件处理员还是快递员——都在列车上最危险的区域工作，也就是列车的最前端。只要查看一下那些导致人员伤亡的铁路事故记录，十有八九会发现他们都是伤亡者中的成员。他们的工作很辛苦，工作时间很长，工资却很低。他们属于工业大军中那支始终处于一线的默默无闻的队伍。

在铁路运营系统中，还有另一支不会在轨道上来回奔波的队伍。这些人驻扎在偏僻的岗位上，有的在森林边缘或荒野中的孤零零的信号塔里，他们独自看守着一组道岔控制装置，几乎与外界隔绝，只能通过电报键的咔嗒声或列车从下方经过时的声音来了解外界情况。他们熟悉每一处线路。如果所在的是交叉点或两条繁忙的铁轨相交的地方，他们的职责就是正确设置道岔及相应的信号装置。

这看起来似乎是件简单的事，确实如此。但在铁路工作中，即便是简单的事情也必须极其谨慎地处理。如果信号塔工作人员一天要设置319次道岔和信号，那这319次都必须做到绝对准确，绝不能出错。这些在信号塔里工作的人也有自己的英勇事迹。他们是铁路的守卫，而且是忠诚的守卫。那座孤零零的信号塔……

与许多其他与铁路相关的场景一样，这里也为人们提供了充足的思考与沉思的时间；因此，最近有位杰出作家因撰写关于国家铁路状况的文章而崭露头角，其实也并不奇怪。在铁路运营工作中，还有许多更为基层的岗位，每一个岗位都需要极高的忠诚度以及相应的能力。就连那些负责牵引行李车的年轻人也明白，自己的职业生涯是从最基础的工作开始的；而那些在铁轨上工作的工人则意识到，铁路的安全与责任在很大程度上都落在他们肩上。他们的任务十分艰巨——他们手持锤子和扳手，在铁轨上来回巡查，寻找那些看似微不足道却可能带来巨大灾难的缺陷。白天的工作已经够艰辛了，到了夜晚则更加困难。他们必须手持灯笼，即便风声呼啸、大雪封路，也要继续坚守岗位。那些从他们身边飞驰而过的快速列车上的乘客，即便能看到一点微弱的光亮，也根本不知道那正是保障他们安全的人在努力工作。铁路运营背后还有许多不为人知的辛劳。还有成百上千的信号员，他们负责为列车开辟安全的行驶路线，每个人身上都肩负着责任。虽然大家都明白这一点，而且也都尽力履行自己的职责，但这终究只是老生常谈而已。即使在最小的城镇里，车站工作人员的生活也不至于如此孤独。他们能够与外界接触，不过他们的生活往往也会面临各种极端状况。也许三分钟后就会有本地列车到达，但这时玛丽·克拉克阿姨却出现了，因为她迟迟买不到票，还不断提出各种问题，需要得到一连串的回答。就在这时，车站工作人员的电话铃响了——有一条关乎该列车运行安全的消息需要他处理。

信息被不断灌输到他的耳中，他绝不能错过那台设备发出的任何一个信号；如果传输过程中出现任何问题，责任都将由他承担。除此之外，还可能有商旅人士要求检查他们的行李。在这种时候，小镇上的铁路代表必须保持清醒的头脑。当然，如果小镇规模较大，他可能会有助手协助工作。那样的话，他可以拥有专门的行李处理室以及负责搬运行李的工作人员；还有助手负责操作电报设备、售票，以及其他助手负责处理货运事务。他甚至有可能晋升为身穿制服的站长，或者有这样的官员向他汇报工作。但在美国的大多数火车站里，只有站务员一人负责所有工作；就算有人在他休息时替他值班，那也已经算是幸运的了。他很可能同时还是快递公司的代理人，以及电报公司的代理人——根据与铁路公司的协议，电报公司可以通过电报线路处理各种商业业务。很多时候，当地的邮局就设在火车站内，因此站务员还得兼任邮局局长一职，展现出其职业的多功能性。可见，他需要为很多人服务，而且这些服务对象并不都来自铁路行业。在几乎所有情况下，他不仅要向主管汇报工作，还兼任货运代理人，负责制作运单并计算复杂的运费。这部分工作他需听从总货运代理的指挥。而总客运代理人也是他的上级，他必须向后者准确汇报售票情况，而这并非易事。客运票价的问题相当复杂。即便如此，站务员不仅要在两分钟内算出前往密苏里州南帕里斯或威斯康星州奥什科什的票价，还要在相同时间内填写出完整且正确的车票；与此同时，还有铁路公司的客户会询问千里之外另一条铁路线的运行情况。这些乡村车站的站务员可是靠自己的辛勤劳动来赚取微薄的薪水。他们需要长时间工作，偶尔还会有铁路公司的销售人员来找他们，建议他们在空闲时为公司争取一些业务！

在乡下的那个小黄色火车站里，几乎没什么闲暇时间可言。偶尔，一些正在等待指令的货运列车员会聚在那里互相聊天，分享铁路行业里的趣事。不过这不过是例外情况罢了。大多数时候，大家都要像火车上的工人一样，持续不断地工作。这支铁路“军队” truly就是一支以辛勤劳动为特征的队伍，他们存在的意义就是为了工作。然而，站在办公室里、注视着列车从车站驶过的站务员，以及看到跟在列车后面的那辆豪华私人列车时，就会明白：那位负责管理数英里长的铁路线及成千上万名员工的主管，也曾来自另一个类似的小火车站。也许有朝一日，他也会拥有自己的私人列车和极大的权力。对于铁路系统的每个人来说，都有一个远大的目标。

第十六章 保持通讯畅通

破坏列车及其所需物资——
被堤坝阻住的洪水——
始终优先让路给破坏列车——
迅速修复铁轨——
隧道顶板坍塌——
电报系统因风暴而受损——
冬季风暴是最严峻的考验——
在暴风雪中，接连不断的列车有助于保持铁路畅通——
旋转式犁地机。

一名实习记者挤进了铁路主管的办公室。外面，深冬的暴风在车站上空呼啸；早晨天气极其寒冷，空气中弥漫着无数雪花，这条庞大的铁路线正在与强大的自然力量进行着艰苦的斗争。
“我的城市编辑想知道你们正在采取什么措施来恢复铁路的通行，”记者问道。
那位高大的铁路主管转过旋转椅，面对着他。那是个连天使都可能不敢涉足的地方——到处都充满了斗争的气息。主管的脑海中满是与这场斗争相关的种种细节，但他很喜欢这位实习记者，于是微笑着向他回应：“你可以告诉你们的城市编辑，只要还有人愿意为恢复铁路通行而努力，那就说明他的工作还有价值。如果他觉得铁路已经无法恢复了，那我就会解雇他。我们不会放弃，我们会继续战斗。这确实是一场艰难的暴风，但正是在这样的情况下，我们才能展现出真正的力量。就算无法完全恢复铁路，我们也要尽力让它保持畅通。明白了吗？”
这位铁路主管的话语体现了铁路运营中最重要的原则：必须确保铁路始终处于畅通状态。那两条延伸在广阔土地上的铁轨，蜿蜒穿过各种障碍……

铁路就像一个有生命的有机体。它并非像商店那样毫无生气的建筑物，而是国家发展的重要支柱，本身就是一种“生命”。铁路犹如一个巨大的生物，它的“手臂”能延伸到很远的地方。你无法切断这些“手臂”后再让它们重新恢复活力。

同样，铁路的轨道也绝不能被切断——必须始终保持畅通。各种意外情况都可能发生：由于人为失误，铁轨上可能会堆满火车残骸；突如其来的大量列车也可能让轨道不堪重负；春天时洪水可能会冲击铁路；冬天则可能有暴风雪使其瘫痪。但无论如何，铁路都必须保持畅通。

“我们绝不能停止工作，”主管对那位实习记者解释道，“我们必须让列车继续通行。你知道如果今天我们就选择最省力的办法——任由这场风暴把我们击垮，那会意味着什么吗？让我给你举个例子吧。每晚都有成车的食物运到这里——新鲜肉类、新鲜蔬菜、新鲜牛奶。如果我们说‘不行，这场风暴太厉害了，我们放弃吧’，人们就会挨饿。”

为了确保轨道畅通，铁路会采用各种防护措施，还会培训专门人员来处理各种问题。以处理火车事故为例，铁路工作人员虽然不愿面对事故，但他们必须迅速而彻底地处理这些事故，这样才能保持轨道畅通。随着时间的推移，火车和机车的重量越来越大，这就给处理事故带来了更多困难。

20年前，大多数大型铁路公司的拆解设备相对简单，通常都是由铁路公司自己制造的。如今，60吨重的车厢和100吨重的机车需要专门的起重设备才能从轨道上移除，而用于拆解事故车辆的列车也是由专家们设计并制造的。

这些拆解列车就是铁路运营中的应急工具，它们就像城市消防队的设备一样，分布在各个重要的地点。

那是一列处于待命状态的维修列车，随时准备执行任务。在每一个大型铁路调车场里，都能看到这样的列车——它们停靠在能够快速通往主干线的侧线上。这类列车由四到六节车厢组成：一节装有各种拆解工具的车厢、用于更换零件的工具和配件、用于紧急维修的微型部件等等。此外，还有更多的零件，比如轴、轮子以及固定在工具车上的四轮拖车；如果这条维修列车需要负责几英里长的铁路线路的维修工作，那么可能会有三到四节装满工具和备用设备的车厢。在处理重大事故时，这类车厢的数量越多越好。维修列车上必定会有一台起重机——那是一根巨大的钢制臂，虽然长度有限，无法穿过桥梁和隧道的狭窄空间，但却能轻松地吊起100吨重的机车。与起重机同样重要的就是餐车了——通常是由一些旧式的客车或卧铺车改造而来的，用来为工作人员提供饮食服务。餐车上设有简陋的床铺和厨房，可以肯定的是，车上一定有技艺高超的厨师。在24小时不间断的工作中，维修团队显然需要持续得到补给。就在不久前，某东部干线铁路公司的官员以及州铁路委员会的一名成员正在前往纽约的途中。这次行程本是州官员的视察任务，但为了方便两人的出行，他们便乘坐了那位官员的私人车厢。然而，当他们还距离海岸线约300英里时，这种舒适与便利就消失了。铁路线在多山的地形中蜿蜒前行，铁轨则沿着高山间的裂缝延伸。连续两周的降雨使得山间小溪变得汹涌澎湃，而深谷中的低洼地带则形成了湖泊。在很长一段路程上，双轨铁路的四条铁轨都浸没在水面之下。火车们只能无助地停在那些湖泊之间，乘客们则因延误而恼火不已。那些运载货物的火车则深陷水中，这一状况反而成了人们开玩笑的素材。这位铁路公司官员和州铁路委员会成员原本舒适的旅程就此结束了。

铁路公司为通往山谷中的支线而修建的堤坝挡住了水流，纽约方面已下达命令，要求用炸药拆除那道堤坝。虽然拆除半英里的铁轨需要铁路公司花费近5万美元，但这样或许能为那个山谷节省数百万美元的损失。这位经验丰富的铁路高管毫不犹豫地执行了命令。这是美国铁路业中不常被提及的一幕。

有命令要求，负责运送那位管理人员及铁路专员的车厢，也要作为作业列车前往那道堵塞水流的堤坝处。在铁路行业中，一旦电报机发出警报信号，就连那位位高权重的董事会主席也可能被迫在某个偏僻的站点等待，而他的专用列车则会被派去执行拆除工作。不过，对于时间就是金钱的董事会主席来说，他并不会提出任何抗议。他知道，如果主线被堵塞，前60分钟内铁路公司每分钟就要损失250美元；第二小时这一数字还会翻倍、再翻倍；到了第三小时，审计人员至少会估算出每分钟1000美元的损失。难怪他们坚持要“保持线路畅通”。

在那辆专用列车出发前往正在准备用炸药拆除半英里铁轨的地点之前，那位管理人员举起了手。和他所有受过专业训练的铁路工人一样，他一直在留意着电报机传来的信号。

“那些拆桥的人没带厨师一起走，”他对负责监管公共事业的官员说，“我想我得跟着食物一起过去。下一个车站的铁路对面有一家老旅馆，老板丹·霍特利叔叔会为我安排住处。”

“我跟你一起去，”那位政府官员说道，“我也想亲自看看情况。”

于是两人便一同出发了，那辆私人列车在一家小旅馆停了下来，他们买了很多面包和火腿。当他们飞速驶过出事的现场时，所有人都在忙着制作三明治。

“两边都涂黄油，”铁路专员说道。
“只涂一边更好，”负责操作的人坚持说。
专员不习惯被铁路工人顶嘴，无论他们的职位多高，他依然坚持自己的意见：“两边都要涂。”
“只涂一边而已，”那个高大的操作员回答。
“委员会已结束听证，并下令在两边都涂黄油。”
“铁路公司提出上诉。”
但委员会总是胜诉——几乎从未有过例外——于是那些在铁路线工作的人就可以吃上涂了双层黄油的三明治了。
有时，装有食物的列车会落入拆解工人的手中，这时厨房车里就有大量美食可供使用。牛肉、鸡肉、牛奶——各种食物都会作为废弃物散落在铁轨旁，而拆解工人们却毫不觉得可惜。有一次，有一辆装满食物的列车因为试图在急转弯处避开山体而发生事故，另一辆载有食物的列车赶来为工人们提供补给，里面还有火腿三明治。拆解工人们非常饿，但他们需要用尽全力才能处理那些三明治。那辆列车里全是火腿，而且还发生了火灾。经过三四个小时的辛苦工作后，他们已经没有胃口再吃同样的三明治了。
在客流量极大的干线上，会有一台机车带着四节拆解列车车厢停在那里，冒着蒸汽。即使在支线上，一旦需要拆解列车，最快速、性能最好的机车也会被调出来，不管它原本负责哪趟列车。在铁路系统中，一切都会为拆解列车让路。即使是普通列车，也必须让路给拆解列车——从它开始工作的那一刻起，所有的运行优先权都属于它。

一条来自事故现场的通讯线将她调往现场处理事务。
“格雷桥处，第二趟412号列车脱轨了。铁轨断裂，机车及两节车厢也脱轨了。两条轨道都被堵塞，约有四人死伤。”
那条通讯线拥有最高的优先权。每当有“W-K, W-K, W-K”的信号通过铁路通讯线传来时，所有的控制装置都会立即启动。“W-K”在铁路系统中相当于“C-Q-D”。对于任何操作员来说，忽视这个信号都是不可取的。
当这样的紧急消息传到总部后，一切就开始运转起来。如果这位调度员和大多数调度员一样，他会立刻拿起电话，命令调车员派出抢修队伍。他的语气中并没有什么特别的紧张感，就像在安排其他常规任务一样。他迅速挂断电话，接着依次联系站长、列车长，或许还有分区工程师以及事故处理部门。如果有人员伤亡——而这类事故有时会登上报纸的头版——他还会联系医院和医生。在分区内每个城镇，与铁路系统有合作关系的外科医生名单都挂在调度员的办公桌上。
他可能会安排一列配备医生、护士及应急设备的特别列车前往现场。有一次，就在事故消息通过通讯线传来之前，那列特别列车就已经出发前往事故现场了。调度员看到该列车有畅通的轨道，便以冷静果断的语气给出了许多指示——之后却开枪自杀了。他算错了：人类有时也会犯错。他知道自己让两列列车在那些蜿蜒于山间的单轨线上以全速相撞。他没必要知道它们究竟在何处相撞。
但即便这次事故并不严重，只是那些在最好的铁路上也难免会发生的小规模碰撞，他仍必须保持冷静。当他拿起电话准备向调车场的负责人下达指令时，他的助手立刻注意到了这起事故，首先通知事故两侧的车站设置危险信号，阻止所有列车通行。之后，当调度员本人还在忙于处理其他事务时……

详细情况由调度员负责处理。如果两条轨道都被堵塞，就需要立即想办法让快速列车通过其他线路绕行。调度员想知道自己还能拖延处理这些繁忙的列车多久（毕竟铁路线必须始终保持畅通），于是给最近的车站发电报以获取更多信息。他最想知道的是轨道会被堵塞多久。或许在他发出发电报之前，就又有一封来自事故现场的电报，提供了更多相关细节。通过编码的方式，可以在简短的电报中传达大量信息；这样总部就能清楚地了解情况。之后，电报往来不断，有无数指令需要下达，也有无数细节需要安排。

“这两台强大的起重机能够吊起那辆受损的莫古尔机车，将其移开。”

“在这些美国的铁路维修队伍中，这些工人可是一支不可小觑的力量。”

当第一列火车开始来回移动时，调度员就能听到由最出色、最快的机车牵引的救援列车沿着轨道飞驰而过的声音。道路被清空了，所有障碍都被移开。此后数周里，该铁路区内的每个维修站都会讲述那列列车是如何被成功救援的。

一旦发生事故，他们就不会谈论救援过程，而是迅速下车开始工作。每位工人都是训练有素的铁路救援专家，就如同消防员经过专业培训才能胜任自己的工作一样。在不在现场工作的时候，这些救援人员就会负责修理火车车厢。这让他们在那些没有事故发生的漫长季节里也有事情可做，同时也能提升他们处理事故时所面临的复杂问题的能力。白天，这些工人——每组有八人、十人或十二人——会在靠近待命救援列车的场地上工作；夜晚，每人床头旁的电话会立刻将他们叫到附近的场地去。

“如何处理列车事故呢？”我们曾询问过一位经验丰富的拆解工头，他为了维持自己的工作而早已两鬓斑白。
“我不知道，”他坦率地回答，“我大概处理过上千起列车事故——也许更多——但从未见过两起情况完全相同的。不同的状况需要不同的处理方法。任何外科医生都会这么说；你知道的，”他略带笑意地说，“我们就是钢铁铁路上的‘外科医生’。
“我们只有一条绝对的准则：首先是要照顾那些受伤的人，其次才是恢复铁路的通行。如果是双轨或三轨、四轨并行的铁路，而事故现场遍布整个轨道区域，那我们就会尽快让其中一条轨道重新投入使用。一旦能够通知‘第二条轨道已恢复使用’，总部的调度员就能指挥那些有交叉点的车站，让各类紧急列车从我们这里通过，而我们则继续处理那些被撞毁的列车残骸。”
那种起重机的吊臂几乎可以在瞬间将一节货运车厢从铁轨上吊起来并扔进沟里——当然前提是还有足够的车厢可以处理。两台这样的巨型起重机就可以把受损严重的机车拖走，让它不再妨碍交通。在重要的铁路线上，总是配备着大量的拆解列车。每列列车负责覆盖以总部为中心、各个方向约100英里的区域，一旦发生严重事故，就会有两台甚至更多的拆解列车同时投入工作。从两个方向对正面相撞的列车残骸进行拆解时，它们能创造奇迹。最终，它们会汇聚到最考验力量的地方——也就是两列机车紧紧相撞、无法分开的地方。这正是检验每位拆解工头勇气与能力的时刻。
不过，所有的拆解工头都具备足够的勇气和能力。没有这些品质，他们就无法维持自己的工作。他们知道什么时候该把那些在修理厂里还能恢复如新的车辆当作废木烧掉，而什么时候烧毁事故现场的车辆则是浪费资源的行为。这需要判断力——判断是烧掉它们更划算，还是避免宝贵的时间被浪费，或是让次要线路上的列车多等待一会儿。这就是判断力所在。

那是拆除工作的负责人所使用的设备的一部分。他的上级也知道这一点；当这位上级变得紧张并亲自去处理拆除工作时，尽管他知道自己才是负责这项工作的上级官员，但他还是明智地让拆除工作的负责人来下达所有指令。这样既能提高效率，也能加快进度。如果拆除工作的负责人工作不力，上级可以立刻解雇他，或者——更常见的做法是——为他在铁路系统的其他岗位安排更轻松的工作。

有时候，就需要调集工程列车，让大量工人立即投入工作以修建新的铁轨。在某些情况下，可能需要在一天之内铺设半英里的铁轨，而铁路公司完全有能力做到这一点。几个月前，有个年轻人为《周六晚邮报》撰写了一篇非常精彩的文章，讲述了一次如何在紧急情况下在公路桥上铺设临时铁轨，并让货运列车按时通过的事迹。这样的壮举不过是每位铁路工作人员在职业生涯中会遇到的众多普通任务之一罢了。清除事故现场则可能是一项极其繁琐的工作。

在西点军校的操场上，有一个很深的坑洞，那是一起极其严重的铁路事故的见证——从时间跨度来看，这是东部铁路系统所经历过的最严重的铁路事故。就在那个操场下方，西岸铁路线穿过一条长长的隧道。二十多年前的一个十月份夜晚，该铁路公司的芝加哥与圣路易斯特快列车正缓缓穿过那条隧道，这时隧道的顶部部分发生了坍塌。坍塌的碎片夹在了行李车尾部与特快列车前端之间，导致列车立刻停了下来。

工程师威廉·莫尔斯立刻意识到了事故的严重性。他立刻脱离了被困的行李车，以极快的速度赶往最近的康沃尔站。从那里，他立即给位于金斯顿的调度中心发了电报，而金斯顿正是该铁路线的总部。“列车因西点隧道坍塌而受阻”，电报中这样写道，“只有工程师和消防员幸免于难。”他们开始在金斯顿准备救护列车，同时通知纽伯格尽快召集所有医生，并用专列将他们送往西点。那位调度主任度过了人生中最艰难的十五分钟。

他开始尝试联系该铁路线的南端终点站——威霍肯。但威霍肯的通讯线路全都处于繁忙状态，他无法接入。威霍肯的接线员收到了来自芝加哥与圣路易斯快车公司的调度员萨姆·布朗的报告，后者是从隧道里跑出来、赶往西点车站的。

“通讯总部，”他向接线员喊道，“我们遇到了雪崩！莫尔斯和他的助手被压在隧道顶棚下！”于是他们立刻让威霍肯的救援人员开始行动。

当金斯顿的首席调度员终于与威霍肯取得联系后，他们告诉他萨姆·莫尔斯的遭遇。他立刻明白了事情的真相，顿时狂笑起来，他的助手也跳了起来。这位调度员的糟糕时刻就此结束。他立刻拿起电话，找来了车站站长。

“我们不需要那列救护车了，”他说，“没人受伤。”确实如此。不过，这仍然是有记录以来最严重的铁路事故。直到三个月后，他们才用炸药把那节行李车从隧道中取出，之后还不得不在整个隧道内铺设坚固的砖石结构。这样的意外如果再次发生，后果可能就会很严重了。

够了，先不说这些事故吧。保持铁路线畅通并非只靠避免事故，有时候，通信系统的故障同样能起到考验作用。几年前，在匹兹堡以西的宾夕法尼亚州铁路线上，一场猛烈的风雪摧毁了40多英里的电报杆，这些电报杆大多倒在黑暗中的铁轨上。几个月后——在塔夫脱总统就职典礼那天——另一场类似的暴风雨又对通往华盛顿的铁路线造成了破坏。成千上万的民兵和游客根本无法赶到就职典礼现场。在这两次风暴中，大型铁路公司的应对能力都受到了严峻考验。

一位来自伊利市的老人回忆起另一种类型的电信故障。那还是他年轻时的事了，当时他在宾夕法尼亚州西部的米德维尔担任副主管。那时，该铁路线只有一条用于电信传输的电线，某天晚上这条电线发生了接地故障。电报机无法正常工作，简直就像根本没有电线一样。那天傍晚，这位副主管带着两名工人，乘坐手推车去查找故障所在。他们离开了米德维尔数英里远，但所有的测试都显示电线是正常的。最终，他们在一条交叉路口的一个废弃小站找到了问题所在——那个工作人员粗心大意地离开时没有锁门。副主管打破窗户进入车内，取出了电报设备，将其放进自己的外套口袋里，然后恢复了电路连接。他知道第二天就会收到那名工作人员的消息，果然如此。消息是通过繁琐的邮件寄来的，是一份用黄色信纸写成的正式报告。报告中写道：“A站昨晚遭窃，工作人员的电报设备、最好的裤子以及10美元都被偷走了。”

真正考验铁路能否持续正常运行的时刻，是在冬季来临时——那时货运量达到一年中的最高峰，同时各种自然力量也会破坏铁路运输的正常秩序。人们早已熟知西部横贯大陆的铁路在落基山雪灾面前的艰难处境，那些长长的雪道为列车在雪堆下通行提供了保障；而山体滑坡对游客来说，也和大盐湖或黄石公园的奇观一样熟悉。就在几个月前，报纸上还报道过一列客运列车在华盛顿隧道入口处被困，随后被雪崩冲下陡崖的事件。无论东部还是西部的铁路工作者，都十分清楚在危险的冬季里，山区铁路所面临的巨大风险。

在五大湖的南缘有一片冰雪带，每年都会让东部地区的铁路工人有机会体会西部同事们的艰辛。很久以前，有一条小型铁路延伸至……

在纽约中央铁路的主线以北，那条铁路线在试图保持畅通的道路上几乎陷入绝境。在接连不断的暴风雪中，要找到从罗姆到沃特敦的主线轨道已经够艰难的了。有十天时间，沃特敦与南方的世界完全隔绝。不过，这条小铁路仍对它的核心城镇负有责任，因此它继续努力维持线路畅通——尽管每晚都有来自加拿大的强风穿过安大略湖，吹满漫长的铁路轨道，让所有的铁轨痕迹都被抹去。还有一条从沃特敦通往凯普文森特的支线，在整个冬季都处于无法使用的状态，最终在那个严冬里，铁路公司放弃了这条支线，只好雇用一名船夫，让他驾驶船只穿越积雪运送邮件。这是有记录以来为数不多的铁路公司放弃努力的案例之一。在铁路被废弃两周后，凯普文森特的一些民众前往沃特敦，与该铁路线的总经理H·M·布里顿进行了交涉。他们发表了激烈的演讲——那些演讲的激烈程度足以融化一大块积雪。“你们什么时候才能把我们轨道上的雪清理掉？”凯普文森特人的代表最终问道。布里顿冷冷地看着代表团，点上一支新雪茄。“我会让把雪堆在那里的人来把它清除掉。”他缓缓说道。事实上他也确实这么做了。从最后一列火车离开凯普文森特开始，直到又有火车抵达，共过了32天。近年来，那段糟糕的铁路线依然让铁路工人忙个不停。在十年间，那里有六天时间完全被积雪堵塞，只能依靠除雪人员和铲雪机来清理积雪。而当沃特敦的主管越来越焦虑、甚至绝望时，最糟糕的情况发生了：电报线不再能传递前线的消息。后来，这位主管才明白原因——他的列车长正和那些疲惫不堪、饥肠辘辘的工人们一起在一线除雪。列车长也同样很紧张，还得不断向上级解释情况。他想起了杜威……

马尼拉，他切断了电缆！他与外界失去了联系，长达数小时、数天、数夜之久，直到那个一月的傍晚，他带领着那些历经艰难的除雪队伍胜利地回到了里奇兰枢纽站。
当那些轨道位于积雪带中的重要铁路线被冬天的乌云笼罩时，它们就会立刻启动防御机制。总部的每个人都会坚守在自己的岗位上。主管每小时都会收到来自各个车站和重要码头的报告，有时甚至更频繁。这些报告能为他提供准确的信息——每处调车场有多少机车可用、是否有货物运输拥堵、风力和降雪的情况如何。
在过去，一旦有风暴即将来临的信号，总部就会立即下达命令，让列车停止运输货物。此时，铁路运输会转为仅处理客运列车和易腐货物的列车；如果暴风雪愈发严重，那些易腐货物就会被暂时停运。那时，铁路公司会把所有的机车都用于客运列车和除雪工作。不过现在他们的处理方式更为高效。当然，上一代人也是非常出色的铁路工人，因为他们当时并没有像现在这样的机车，就连一些小型铁路分局也拥有这样的机车。
所以现在，一旦有人提议让任何类型的列车驶向侧线，主管就会立刻斥责他们。“我们必须保持运输的畅通，”有位负责人说道，“我们要确保铁路线始终处于可用状态。每隔30分钟就有一列火车行驶在铁轨上，这比让列车停运一整夜后再重新运行要有效得多。”
“所以一旦暴风雪开始，我们就依靠调车场来应对，仅此而已。我们会将本地货物的运输量逐步减少到1500吨，然后再降到1200吨、900吨、600吨，而不是把它们送到侧线去。对于长途货物，我们也会以同样的方式处理。在削减列车数量的同时，我们会增加机车的数量。只要还有危险存在，从这里出发的每一列列车都会配备两台机车，每台机车前面还会有一台辅助机车，再加上两三台机车共同推动列车前进。您明白备用机车的价值了吧？这就是为什么我们会在调车场里放着六台多余的机车，让它们在那里生锈的原因。”

在这种紧急情况下，它们简直价值连城；不过等一周的除雪工作结束后，它们就只能被当作普通设备使用了。旋转式除雪机没有自我推进的能力，但它内部强大的发动机能够驱动巨大的切割轮，其动力相当于三台机车。那个切割轮的直径几乎相当于一条单轨铁路的宽度。它能够钻进高度达12到16英尺的密实积雪中，吸入大量雪块，然后像消防车喷水一样，将雪块喷射到线路两侧60到100英尺远的地方。喷嘴的直径接近3英尺，喷出的雪流足以掩埋一座小谷仓。负责操作旋转式除雪机的人会控制喷嘴的方向，使其避开建筑物。这些旋转式除雪机堪称巨无霸——当那些普通的犁具无法应对时，它们就会派上用场。它们的任务极为艰巨。我们曾见过一台旋转式除雪机在60分钟内穿过3英里长、20英尺深的厚积雪。雪会不断堆积，湿雪则会更紧密地压实，以至于人们几乎会考虑使用炸药来清除积雪。连续三天进行这样的除雪工作足以让普通人精疲力尽。在那些多雪的地区，从12月到3月，他们几乎每周都会遭遇猛烈的暴风雪，再加上一年中最繁忙的运输任务，这无疑是对人意志力的极大考验。这样的考验会筛选出真正坚强的人，这些人会被派往沿海城市的总部，去应对美国铁路系统中那些永无止境的运营与调度难题。有时，为保持铁路线畅通而进行的战斗就发生在繁忙的铁路枢纽附近。在这里，让我们再次请来负责连接泽西城的某条重要铁路线的区域主管，让他来讲述去年圣诞夜的那场可怕风暴——那场风暴使得北大西洋沿岸所有城市的公共交通都陷入瘫痪。他会告诉你，那是他七年来第一次与家人一起度过圣诞节，也是三年来第一个节日。他住在纽约市议会20英里半径范围内的一个郊区小镇里，每到清晨和深夜，与他所在区域的主通信线路相连的电报报警器就会发出响声。

去年圣诞夜，通过电报线，主管下达了命令。傍晚时分，他们用完晚餐时天空中已飘起了雪花；八点钟时，他已命令所有常规铁路机车都准备好除雪设备。整个铁路线上都收到了保持高度警惕、随时应对突发状况的指令。十点钟时，主管上床睡觉，希望第二天早晨能见到晴朗的冬日天空。但他并未入睡——虽然他已切断电报线路，但来自郊区车站代理人的电话消息让他立刻清醒过来。风暴正在加剧，总部也开始收到各种故障报告。主管立刻从床上起来，开始穿衣，并重新连接电报线路继续下达命令。他在邻近的城镇找到了列车长，要求他在当晚最后一班前往泽西城的火车上与他会面。随后他又用电话命令当地的马车夫到他家中，带他去乘坐11点42分的火车。他还打电话让车站代理人暂缓发车，直到他到达为止。

“冬日里，风卷着的雪在轨道上堆成小山。”
“那名信使或许来自某个偏僻的乡村车站。”

“那位主管偶尔也会亲自出面，指挥那些拆解工作的人。”

那个主管气喘吁吁地赶到泽西城车站的办公室时，已是暴风雪肆虐的安息日早晨一点钟。他坐在调度员旁边的椅子上，立刻着手处理整个状况。从各个角度来看，情况都相当糟糕：来自山脚下的报告全是令人沮丧的消息——火车运行时间不断被延误，处理道岔和交叉线路时也每时每刻都会遇到新问题。在车站里，道岔更是麻烦的根源；由于冰层覆盖在那些暴露在外的机械部件上，复杂的联锁系统也受到了影响。

主管很困惑，但他并没有表现出来。他不停地点着雪茄，却又把它们抽到一半就扔掉。与此同时，他还在通过电报下达指令。如果那条在黑暗与风暴中延伸数英里的细长钢轨能够传递出鼓舞人心的勇气的话……

在那些清晨的时光里，他通过电报将自身的勇气传递到所属区域的每一个角落。
“坚持下去，”这是他传达的信息核心——“永远要坚持下去。”
与此同时，他也在思考如何帮助他们持续坚持下去。有人被要求在周日早上到车站报到——他们可能需要立即进行一些维修工作；在该区域，有一台机车在24小时内就被拆解、彻底检修后重新投入使用，这已成为一项纪录。还有些人则被命令在关键道岔处待命，以防出现故障。
需要处理的特殊问题数不胜数，几乎每小时都会出现新的问题。仅举一个例子，就能足以说明那晚那位主管所面临的困境之严重。
在两座陡峭山丘之间的狭窄通道上，一列因故延误、由轻型机车牵引的本地列车仍在努力送圣诞节的乘客们回家。这确实是一项艰巨的任务；而在那列本地列车后面不远处，还有一列开往芝加哥的午夜特快列车——那是该铁路线上最出色的列车之一。主管立刻意识到，他的主干线面临着被堵塞的巨大风险。他立即联系了前方的中港站，命令那列本地列车暂时驶入侧线。
“我要让那列配备大型机车的午夜特快列车从那里先通过，”他向调度员解释道。
但中港站的调车员表示无法移动那里的道岔——因为道岔被冰雪堵住了。
“让他拿上锄头和铲子去清理，”主管命令道。
“他说那里的温度低至零下20度，他的铲子也被抢走了，现在只有把扫帚，”调度员回复道。
“扫帚！告诉他扫帚简直是天赐之物——他可以用一端扫地，另一端用来挖掘。”
在暴风雪中，那个调车员尝试了八次才打开那个道岔，但每次都失败了。而主管也……

他以坚持不懈的态度处理着各种问题，第九次报告时称，该地区配备最强劲动力装置的午夜特快列车已经超过了那些发动机性能较差的本地列车。而当主管在电报线的另一端与那名信号员苦苦挣扎时，米德尔波特还有十几处需要处理的问题，每处问题的性质都不同，但难度却同样大。每一处问题都需要迅速且巧妙的解决方案。他一一解决了这些问题，通讯线路也得以保持畅通，主管则继续坐在办公桌前工作。整个星期天都在下雪，而主管始终待在办公桌前。他根本没注意到时间的流逝，只有那不停的报时声吸引着他的注意力。他工作了一整个星期天晚上，直到周一早上。周一早上有200列郊区列车需要进入终点站，而通勤者们非常在意列车的准点情况。主管深知这一点，因此做好了充分准备：他在终点站的道岔处安排了更多工作人员，还特意清理了哪怕是最偏僻的郊区车站的站台上的积雪。周一早上，除了有一列列车外，其余列车都准时到达了。那列列车上的司机因为山区道路被雪封而无法出发，他们只好找了一个刚从货运列车上下来的年轻人来负责驾驶——那是个身材瘦弱的少年，操作起来十分缓慢，结果导致列车晚点了14分钟。这是他长期辛勤工作所取得的完美记录中唯一的例外。“他们应该为那次努力而感到自豪才对。”你对那位主管说道。他却对你这种无知的态度报以微笑。“自豪？”他大笑起来，“他们却因为我让387号列车晚点了14分钟而对我大发雷霆。”

第十七章
铁路公司及其负责人

他必须持续为铁路做宣传——还得擅长在晚宴上演讲，且能多方面地开展宣传工作；他需要具备友善、礼貌的品格。此外，各铁路公司之间还会存在激烈的竞争，以争夺更多的客源；而豪华型客车也越来越普遍。此外，还有各种形式的纸质车票等等。

我们之前已经将铁路运营领域的负责人称为“王子”。不过，还有一位人物，当我们不再关注运营层面而是考虑交通状况时就会见到他——他同样可以被称为“王子”，也就是“魅力王子”。这位铁路界的“魅力王子”其实就是总客运代理人。对很多人来说，他几乎就是铁路本身的象征。他签名的票券和时刻表每年都会被使用数百万次。作为铁路公司的代言人，他本人也会频繁出现于各种场合。他的晚装必须始终保持整洁，因为他随时都需要进行演讲。他机智过人，善于为自己所代表的铁路公司辩护。在商会或贸易协会的晚宴上，他表现得极为礼貌，发言也恰到好处，从而为铁路公司带来宣传效果。

因为总客运代理人本身就相当于一名广告人。他的职责其实包含两项相互关联但又有所区别的功能。较古老的功能，也是铁路业初创时期就存在的功能，就是负责发放和销售车票。而较新的功能，也是如今最为重要的功能，那就是让那些热衷于旅行的民众时刻记住铁路公司——也就是进行宣传工作。几年前，一家东部的大铁路公司就是因为这个原因而不得不更换总客运代理人。

前任负责人在几乎所有方面都表现得极为高效。他在办公室的日常工作中长大，对各项细节的了解程度之深，是任何人都难以企及的。但他只是专注于细节处理的人，仅此而已。而铁路公司则需要的是一个更有影响力的人物，一个更出色的宣传者。已故的乔治·H·丹尼尔斯在诸多方面堪称美国铁路史上最优秀的客运代理人。他是当今那种全能型客运代理人的先驱——在他所服务的州里，他是个知名人物，经常接受记者以及女记者的采访，谈论各种公众关注的话题；他能在纽约市、扬克斯郊区或该州的其它地方轻松地发表演讲，同时还会巧妙地提及自己工作的铁路线。其他铁路公司也纷纷以丹尼尔斯为榜样。如今，全能型客运代理人越来越不再仅仅是负责日常事务和票务处理的人，而更像是公众人物。他会直呼重要城市的市长们的名字，与记者们保持亲密的关系，每周要参加两三次演讲活动。可以说，铁路界的“白马王子”正是这种发展趋势的体现。然而，在这位“王子”的笑容背后，在那些赞美铁路的言辞背后，其实隐藏着他生活中的严肃一面。他必须将那种出色的风度与幽默感转化为实际的售票能力。从一开始，他的职责就是售票，而且必须做好这件事。董事会——那群面无表情的绅士们——会依据他的售票能力来评价他，而非他的受欢迎程度，因为他们根本不看重他的风度或幽默感。因此，虽然全能型客运代理人向外界展示的是微笑的面容，但实际上他是个注重效率的管理者，内部工作也相当严谨。他必须通过有效的组织方式来完成售票任务。在任何规模较大的铁路公司的客运部门中，都存在着相当复杂的内部组织结构。首先，需要覆盖的客源区域会被划分为不同的区域，每个区域都会配备一名总客运代理人或助理总客运代理人（不同铁路公司的称谓各异）。这些客源区域的范围远远超过单个铁路系统的覆盖范围，通常是全国性的，而一些大型铁路公司甚至会在世界各地的大城市设立售票点。如今，它们也在为争夺市场份额而激烈竞争。

在巴黎或伦敦的美国铁路公司之间，以及在芝加哥的克拉克街或纽约的百老汇上，竞争都异常激烈。这是一场永无止境的斗争，而那位面带微笑的“白马王子”——也就是铁路公司的负责人——必须持续进行这场斗争。尽管我们的铁路系统一直在不断整合，但仍然没有哪条铁路能独占某个大的运输区域。大多数铁路公司都必须为争取业务而努力，尤其是那些能带来盈利的长途运输业务。这种竞争体现在货运和客运两个领域。因此，负责客运业务的员工自然需要具备多方面的能力。

从各地区的办公室里，会有一群口才好、机智敏捷的年轻人被派出去——他们就是那些负责拓展业务的客运代理人。这些年轻人就像战斗员一样，在全国各地的铁路上奔波，每月有三十天都在为业务而努力。他们的口袋里总是装着一叠张年票，这样的待遇足以让任何政治家都羡慕不已。这些年票涵盖了他们所负责区域的全部火车线路，同时，他们也会收到其他铁路公司发给他们的回礼——那些精美的小卡片。在过去，这些代理人为了争取业务甚至会采取一些极端手段。在竞争激烈的地区，那些运营的列车数量较少、速度较慢的铁路公司处于劣势，它们会试图通过各种手段来确保自己能获得应有的客流量。而那些实力较强的铁路公司则往往会用更激烈的手段来反击它们。他们会给某些人以低于标价的价格出售车票；有时，只要巧妙地安排几张年票，就能搞定业务。不过现在，这类行为已经被禁止了，那些违反规则的客运代理人不仅可能面临严厉的惩罚，甚至可能被送进联邦监狱。

因此，那些为弱势铁路公司努力拓展业务的年轻人如今处境十分艰难。如今的客运业务似乎就像寻求别人的青睐一样，需要付出极大的努力才能得到。他们会在某个车站为当地人送行，还会送给卖票的乡下人一些小礼物，或是香烟，以此来赢得对方的好感。

至今还没有人因为送了微笑或雪茄而被送进监狱。T.P.A.知道，根据相关规则，地方代理人不得推荐任何与自己工作范围相衔接或超出该范围的路线。不过，有时仍会有人找到这位地方代理人，要求他为他们推荐一条连接路线，而T.P.A.甚至不用闭眼就能认出那个人。只要那名地方代理人还记得上个月跨大陆公司派来的那位友善的T.P.A.，以及他提供的优质雪茄，那么跨大陆公司就能从这些业务中分得一杯羹。也许那个人还会带着妻子同行，这样就需要两张“绿色长票”；又或者有一整群人需要通过跨大陆公司的路线运送——当T.P.A.在各个车站之间奔波时，他几乎可以想象出任何情况。有时，上司发来的电报会迅速改变他的行程安排。比如，“王国杰出骑士团”或其他类似的著名团体要在奥什科什举行年度大会，这时T.P.A.就必须赶往宾镇，确保跨大陆公司能从这个繁华的小镇为前往奥什科什的代表团争取到业务。他会匆忙赶到宾镇，寻找当地“M.K.O.R.”团体的官员。火车上可能还有来自其他竞争公司的T.P.A.——他们其实都是同类的家伙。跨大陆公司的那名员工很可能会在火车到达宾镇时，从拥挤的站台跳到火车的另一侧——这是T.P.A.常用的伎俩——然后在火车离开之前就开始翻阅宾镇的地址簿。一旦找到那些“M.K.O.R.”团体的官员，就必须用令人信服的言辞向他们介绍跨大陆公司的优势：火车的速度、运营的安全性、车站的便利性、沿途的美丽风景以及餐车服务的卓越品质。几年前，有两名负责不同线路的旅行客运代理人，他们的线路相互补充，能够形成一条贯穿整个大陆的运输路线。他们前往东部的一个制造业城市，打算为即将在那里召开的某个大型兄弟会组织的全国大会争取业务。当时也有其他客运代理人正前往同一地区，于是这两名来自不同线路的代理人便结成了同盟。当他们抵达那个城市后，发现当地团体的高层官员们……

两名城市侦探和一名警察官员。这三位公职人员对即将到来的活动都显得兴致缺缺。那些乘客们则主动挺身而出，尽自己的一份力。三天的时间里，他们产生的开支简直让所在公司的审计员们不堪重负，但他们最终还是取得了成果。在第一天活动结束后，那名警察官员表示，为了完成这段三千英里的旅程，他们的人数还会增加到十二人。大多数乘客本可以就此满足，但这个团队却利用第一天来进一步激发大家的斗志。第二天，他们便迅速出发了，虽然有些疲惫，但仍保持着良好的状态。到了那天晚上，那两名侦探共同承诺会安排一两个满员的豪华车厢。第三天时，那两名负责招揽乘客的人已经几乎筋疲力尽，而那些经验丰富的城市官员则依然状态极佳。他们的状态确实很好，因为就在那天晚上，他们就安排好了当年规模最大的特别列车运输任务：在那些乘客的努力下，250名热情的乘客完成了横跨大陆四分之三路程的往返之旅。曾经有个负责招揽乘客的人在这项工作中做得太过火——他虽然获得了大量业务，但也酗酒过度。有一天，他醉醺醺地来到总部，竟然遇到了铁路公司的总裁。那位总裁是个极为严格的人，他与教会关系密切，还经常在主日学校里宣讲酗酒的危害。他决定给这个刚入行的年轻代理人一个教训。但就在判决即将下达之际，总负责人出面干预了。他径直走向总裁，眼中充满了正义之火。“我们不会让醉汉在这里工作，”总裁不断重复道，“这关乎榜样问题……”“如果他喝酒，”总负责人说，“那是我的错，应该由我来解雇他。”总裁惊讶得眼镜都掉下来了。“你？”他问道。

“我有错，”G.P.A.说道。“这个人到处为我们争取业务，而且总能成功。他与牧师一起跪地祈祷，与布朗宁协会的成员探讨高雅艺术，还和酒徒们一起喝酒——所有这些都是以这条铁路系统的名义进行的。现在，我们还是以这条铁路系统的名义，决定把他赶走。”
主席明白了他的意思，于是他们一起让T.P.A.变得正派且清醒起来。如今，他已是那条铁路线上最出色的员工之一，而这一切都归功于那位心胸宽广的G.P.A。
在如今这个竞争不再以票价作为决定因素的时代，友善、礼貌和得体是客运代理必备的素质，这些品质对其上司来说也同样重要。
票价？
如今，同一等级的所有路线上的票价都应该是一样的；因此，T.P.A.必须展现自己所在线路的优势，绝不能因为虚荣心而放弃任何机会。对于其他线路，除非它们与他所代表的线路相连，否则他不会提及。如果你想去基卡普，你可以先乘坐横贯大陆铁路前往米尔镇，然后再从那里乘圣路易斯西南铁路的干线轻松抵达基卡普。但客运代理一听到这个建议就会皱起眉头——圣路易斯西南铁路可是横贯大陆铁路在客运业务上的最大竞争对手，T.P.A.当然不会把业务交给它。于是他直接忽略了你的建议。
“我们有自己的线路可以直达基卡普，”他说道，脸上又露出了那种老式的微笑，“你不必离开横贯大陆铁路。”
可那条线路状况实在糟糕至极。要想通过横贯大陆铁路到达基卡普，你必须先到米尔镇，把舒适的特快列车换成另一辆条件较差的火车，然后继续前行至夸沙隆枢纽站。在那里，你只能乘坐一辆时速仅20英里的地方列车，整个下午都在缓慢行驶，直到抵达米勒斯福克斯。到了那里后，你几乎要放弃希望了——因为从那个交叉点再往前30英里的路程上，轨道状况极差，几乎被杂草覆盖，而那辆同时承担货运和客运功能的火车……在时刻表上对此有详细的描述。

这种列车每24小时才行驶一次。等您完成这段旅程后，虽然仍会留在横贯大陆铁路的轨道上，抵达基卡普，但很可能也会下定决心：只要有可能，就再也不乘坐这条铁路了。
这里有个操作错误。如果那位工作人员足够明智的话，他就会放下对圣路易斯西南铁路的怨恨，建议您在从米尔镇到基卡普的这段路程上使用那条铁路。但他过于热衷于自己所负责的铁路，以至于丧失了应有的判断力。很多人都是如此。就在前几天，有个人走进纽约州南部一个小镇的火车站，表示想要尽快赶到宾厄姆顿。
“5分钟后就有火车出发，是12点12分的班次，”工作人员微笑着说道。那人犹豫了一下——他想在前往宾厄姆顿之前先去那个小镇办两三件事，于是询问下一班火车的出发时间。
“6点18分才有车，”工作人员回答。
“那样的话我就来不及赶到宾厄姆顿了，”乘客说。工作人员没有回应，而是转而去接待其他在售票窗口等候的人。但那个来自宾厄姆顿的乘客仍然很困惑。这时，车站里负责新闻业务的员工过来帮他解决了问题。
“另一条铁路在3点30分有车可以开往宾厄姆顿，”他解释道。乘客感谢了那位新闻员工，问题得以解决，便前往另一座车站。他离开后，售票员把那位新闻员工叫来，威胁要解雇他。
不过，在这场争夺客流的激烈竞争中，也有新的趋势正在出现。很久以前，如今担任纽约中央铁路公司客运事务副主管的C.F.戴利，曾在奥马哈负责伯灵顿铁路的市区售票业务。在那个时候，任何忠诚的员工都不应该提及竞争对手铁路的名字。但戴利始终坚守自己的忠诚，继续与那些竞争对手作对。

荒谬的规则。如果有女性走进他的办公室，且像某些女旅行者那样最终决定要乘坐竞争对手的西北铁路公司列车出行，他绝不会让她离开办公室。他会为她安排舒适的座位，或许还会给她一些杂志或报纸阅读，同时派办公室里的员工去西北铁路公司的办事处为她购买车票。有时候，还没等那个员工离开，那名女性就会改变主意，选择乘坐伯灵顿铁路公司的列车。如果她没有改变主意，戴利也不担心——因为他知道自己属于那种新型的铁路从业者。

再回到那些负责推销火车票的人身上吧。他们对自己所服务的铁路公司过于热情，这或许可以被原谅，因为从一开始他们就接受过这样的培训；而更重要的是，他们的表现会通过实际成果来衡量。铁路公司不会在没有期望取得成果的情况下就给他们发工资，也不会承担他们高昂的开支（审计员通常允许在这些开支中包含各种无法提供凭证的娱乐费用）。

如果他是该地区的新人，那么他的表现就会与他的前任相比；之后，则需要逐月与前一年的同期进行比较。所有在他负责的区域售出的、且与他所服务的铁路公司有关的车票，都会被视为他工作成果的体现。这一切都变成了冷冰冰的数字计算问题。如果今年四月的车票销售量没有比去年四月有所增加，那么这名推销员就必须向上级给出一个非常合理的解释——要么是遭遇了饥荒或瘟疫，要么就是发生了类似严重的状况，才能为车票销售量的下降找到借口。如果他暗示是自家铁路公司服务质量的下降导致了这一情况，总部是绝不会接受的。

纽约中央铁路公司正在为自身及其租户——纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司，在纽约市建造一座新的格兰德中央车站。

纽约新大中央车站的中央大厅，将成为世界上最大的空间之一。

波士顿南站是全球最繁忙的铁路枢纽。

费城布罗德街车站的列车停放区及进站轨道，至今仍属于美国最出色的铁路客运站之一。

总而言之，火车售票员的工作绝非轻松之事。在所属铁路公司的业务覆盖范围内工作时最为轻松，而当所服务的铁路公司竞争力较弱时，工作环境也会相对较好。但一旦身处“陌生”地区，还要为那些在当地人眼中几乎毫无知名度的铁路线而努力争取业务，困难就会随之增加；如果所在铁路公司实力较弱，其列车的运行速度较慢、班次也较少，那么困难还会进一步加剧。为了缓解这种困境，较强的铁路公司允许较弱的竞争对手在连接重要城市之间收取较低的票价，但这种差异化的票价政策其实并无太大作用，而且这些弱小铁路公司也得不到应有的客源。去年，从纽约到芝加哥的乘客中，有50%选择了其他铁路公司提供的服务。

18小时的火车旅程中，虽然单程的正常票价20美元还需额外支付10美元的附加费，此外还有豪华车厢的额外费用。乘坐这类有限服务的火车的乘客数量增加了25%，因此除了豪华车厢的额外费用外，每程还需再支付5美元的附加费。看来美国民众愿意为更高的舒适度和便利性付费。在过去的十年里，豪华车厢的服务范围已经扩大了一倍。如今，数百英里的支线铁路上也有了豪华车厢，而在十年前，这些线路根本无法提供这样的奢华服务。

事实上，我们正在以惊人的速度迈向一等舱和二等舱的客运服务。不到20年前，纽约中央铁路公司在纽约和布法罗之间开通了“帝国州立特快列车”，凭借其出色的广告宣传能力，使这列火车成为了世界上最著名的火车。除了一两节休息车外，它一直都是普通客车，不收取任何附加费。尽管如此，多年来它一直是世界上速度最快的常规长途火车（近年来其运行时间略有延长）。不过在当今铁路从业者看来，再开设一列“帝国州立特快列车”是个错误，因为原来的那列火车至今仍可能是世界上最受欢迎、最赚钱的特快列车之一。但人们的看法有所不同：在纽约和布法罗之间运营“黑钻石特快列车”的莱希谷铁路公司已经决定将所有车厢都改为豪华型。

就像负责接待旅客的代理人是许多普通客运代理人的来源一样，地区代理人也渴望有朝一日能获得属于自己的业务区域，然后带着行囊外出，在各地推销铁路运输服务。不过，有时候，比如戴利的情况，他们则是通过城市售票处来获得销售权限的。这些售票处是铁路客运部门的重要组成部分。通过各铁路公司之间的协调机制，以及各种全国性的客运协会，这些售票处的运作受到严格规范。我们已经看到过它们如何自行销售里程簿和代金券。例如，有一种默契规定着每个售票处可以拥有多少张代金券。

每座城市允许铁路公司设立的售票点数量是有限的。否则，规模最大、资金最雄厚的铁路公司便能在售票点的数量以及服务水平上完全压倒那些规模较小的竞争对手。因此，有一项不成文的规定，其严格程度不亚于关于票价规定的法律：每座城市为任何一家铁路公司设立的售票点数量都是固定的。这已经变成了一条严格的规则。

位于各大城市繁华地段便利位置的售票点，为普通人节省了前往车站的漫长路程。它们负责出售车票、检查行李、回答各种问题。回答疑问依然是售票员的重要职责之一。

就在最近，纽约某家大型铁路公司的售票点里出现了一块标语，上面写着：“请记住，我们这里既是卖票处，也是信息提供处。”那块标语其实是个错误，它冒犯了所有进入该售票点的人——而每个进入售票点的人至少都有可能成为该铁路公司的乘客。可以推测，那位工作人员的本意应该是“请记住，我们这里既是卖票处，也是信息提供处”，因为提供信息本就是售票点应尽的职责。这一职责的重要性如此之高，以至于各铁路公司在这些城市售票点中设立了专门的窗口，这些窗口不出售车票，但会回答各种问题，并提供有关铁路、轮船和酒店的资料。《纽约中央铁路公司》开始将这类售票点称为“公共服务站”。为了进一步体现礼貌与友善的态度，该公司还专门为售票员开设了培训学校，教导他们如何快速准确地回答问题，同时也要对前来咨询的顾客以及潜在的旅客保持礼貌态度。

在离开这个客运部门之前，让我们最后看看它的设施。这些设施相当复杂。就以车票问题为例吧……

在铁路系统中，财务部门负责接收来自销售业务的收入，审计部门则负责确保代理人上报的数据准确无误。而客运部门则负责打印并发放用于确认承运乘客的合同凭证，这类凭证有多种形式，每一种上都需有总客运代理的签名。在规模较小的铁路线上，通过在票面上手写或盖章标注目的地名称，就可以大幅减少所需票证的种类。以一条拥有25个车站的支线为例，否则就需要600种不同样式的火车票；可想而知，对于一个拥有1,000个车站的铁路网络来说，需要多少种不同的票证样式了。幸运的是，由于采用了简化版的票证设计，通过巧妙的剪裁，一张票就能用于整个线路的运输，因此大大降低了票证打印的成本。直到最近，才出现了一种类似收银机的设备，能够根据需求快速打印出带有准确日期、印章以及不可擦除的目的地信息的票证。

即便有了这些简化的票证形式，大型铁路公司仍然需要至少5,000张标准格式的票证。此外，每周还必须有十几到二十种特殊格式的票证需要打印——用于各种短途旅行、会议以及特殊的列车运行任务。大型铁路公司的票证打印费用每年轻松超过40,000美元，相关文件夹的费用则不低于50,000美元，而12个月的报纸广告费用更是会超过这两项费用的总和。

所有这些事务都由那位经验丰富的总客运代理负责管理。他在另一个部门中监督票价的设计与调整工作——后者显然是一项永无止境的任务。无论是货运还是客运领域的票价表编制，都需要专业人员的参与。在目前的竞争环境下，不同铁路公司之间相同路线间的票价必须保持一致。举个有趣的例子：A——铁路公司很早以前就确定了从N——到S——的客运票价为一美元60美分。虽然B——铁路公司在其线路上的每英里收费更高，但为了从N——到S——的业务，它也必须将票价设定为1美元60美分，即便这……

该铁路在各地的票价标准引发了诸多疑问。从N——到S——的直线距离为288英里，这一数值与竞争对手的几乎相同。对于前往第一个重要车站G——的146英里路程，该铁路收取4.50美元；而前往下一个车站M——的208英里路程则需支付5.00美元。如果有人想乘坐该铁路前往S——，并在途中在G——和M——停留，那么他从N——到S——的总费用将为8.80美元。这其实是一种常见情况，全国各地都存在类似的情况。当某条铁路进入竞争领域时，其票价就必须调整到与价格最低的竞争对手相当的水平，否则就很难获得应有的市场份额。因此，各处的票价都需要有所调整；负责定价的工作人员必须格外小心，确保在任何情况下，都不会出现某种票务组合的售价低于全程票的价格。一旦票价表制定完成并提交给铁路管理机构，这个机构就会对之进行严格审查。

然而，就在这份繁琐的票价表刚刚制定完成后，国内某个偏远地区的铁路公司又会宣布对其客运票价进行小幅调整。这样一来，整个票价表就必须被拆解并重新制定。如果圣路易斯西南铁路因为与其相连的Blissville、Bulgetown and Beyond这些小铁路公司的票价有所变动，而能够以比竞争对手Transcontinental铁路更低的价格收费，那么它的票价表就必须被废除，然后重新制定新的票价表。

在那些负责不断调整各地及全程票价的职员们工作的长桌后面，是负责处理票务兑换业务的部门。该部门公开表示愿意接受乘客退回的未使用票券，而要计算出那些仅使用了部分票额的票券应退还的金额，就需要有能力且耐心的工作人员。负责兑换的职员会将票券举到光线下让乘客查看。“他们试图骗我，”他一边说着，一边展示了一张要求按全价兑换的本地票券。那张纸板票上满是……

票上有一些小烧痕。“把这张票转给我的人是个风趣的年轻人，他声称自己从未使用过这张票，还为票的状况向我道歉。他说是他的小儿子在独立日庆典时不小心把票烧坏了。”
“庆典？那确实算庆典吧。不过那个小男孩并没有彻底把票烧毁——那些烧痕都是为了掩盖票上的检票员戳记。可以看到三个戳记的边缘，而这三个戳记表明这张从B——开往T——的票实际上是在距离B——300英里的A——被使用的，并非从A——开往T——。当那个年轻人威胁要因此给我们制造麻烦时，我们则威胁要逮捕他。之后他就不再出声了。”
显然，负责处理乘客投诉的工作人员也经常与美国民众打交道。总部的外部邮件量可能是最多的，其中包含各种各样的来信，有无数问题，也有对铁路服务的赞扬与批评，这些意见往往都相当激烈。有的信会称赞某位服务周到的乘务员，而有的信则会指出餐车服务中的缺陷。不久前，一家东部铁路公司甚至下达命令，要求餐车上的生牡蛎必须连壳一起上桌，因为有个来自苏城的女性声称那些牡蛎壳被反复用来装罐装牡蛎。
有些铁路公司已经开始对这类投诉进行系统化处理。纽约市的一条铁路线每天都有大量乘客乘坐（24小时内的平均客流量为200万人次），该公司专门雇用了一名高薪的哈佛毕业生来处理这些来信，并给出得体的回复。每封投诉都会首先得到确认，然后进行调查；最后会将处理结果告知投诉人。如果涉及票价问题（纽约复杂的换乘系统使得此类问题频发），且公司确实有错，它们会欣然承认错误并寄送车票作为补偿。很多时候，如果乘务员或火车司机行为不当，他们就必须亲自向受影响的乘客道歉，才能继续担任职务。正是由于这种做法，那家城市铁路公司赢得了许多曾经投诉过它的人的友谊。

不过，这里有一位大型铁路公司的客运主管，他对这个问题有着截然不同的看法。
“对于这类投诉，我们从不留下书面记录，”他说。“每次我们都会派一个人去解决问题，而这个人必须具备外交才能——他必须了解人性，而且要非常擅长理解人性，这样才能在百次中有九十九次解决问题：把敌人变成朋友，把劣势变成优势，从而为我们公司赢得忠实的客户。”
“把劣势变成优势！”这正是这位客运主管及其出色团队所做的工作。在如今人们对大型铁路公司管理层的评价如此苛刻的背景下，这样的人才对一家大公司来说简直是无价之宝。他的价值就在于他为公司带来的那些优势。

第十八章 现代铁路旅行的奢华体验
提供的特别列车——私人车厢——为演员、音乐家准备的特殊车厢——早期铁路上的简陋车厢——豪华的旧式卧铺车——普尔曼公司最初是用旧车厢改造而成的卧铺车——其开创者——最早的餐车——如今的餐车——套餐式餐饮与单点餐食——咖啡车——自助餐车——对女性乘客舒适度的考量。

如果在纽约纳索街的傍晚时分，有人拦住你，而你刚好错过了那班18小时长的火车；如果你必须在次日上午10点前赶到芝加哥，而且（这是一个非常重要的条件）你愿意慷慨地花费金钱，那么铁路公司就会帮你实现这个愿望。如果你是知名人士，且与铁路公司的工作人员关系良好，那么当你赶往车站时，很可能会发现有一列专为你们准备的列车，可以完成近1,000英里的夜间行程，它早已停在车站里等待着。即便你的信誉并非如此出色，几千美元的现金也能解决问题。无论如何，火车几乎会和你同时准备好。

如果你正在计划一次特别的旅行，可以打电话给铁路公司的代表，他会把前往世界任何地方的列车票送到你的家中或办公室，或者帮你安排一切相关事宜。

有专为夜间旅行或为期三个月的全国游而设计的特快列车。您可以根据自己的需求选择列车的长度，只要愿意支付相应费用即可。您还可以租用专用车厢，这些车厢可以以普通特快列车的形式运行，也可以使用专用机车牵引。一切费用由您承担，您完全可以自行决定。对普通人来说，乘坐私人车厢无疑是一种极致的奢侈体验。在如今这个追求舒适的生活环境中，这类车厢被用于各种用途，而看到一节或多节这样的车厢挂在重型列车尾部已不再令人惊讶。那些喜欢享受奢华生活的百万富翁们，通常会拥有一节甚至两节这样的昂贵车厢，再加上游艇、马厩以及数十辆各式各样的汽车，构成他们豪华的出行阵容。如果他们能与某个大型铁路公司建立某种合作关系，那么他们的车厢就能被运送到大洋彼岸；而这些百万富翁自然也乐于享受这些便利。毕竟，他们与那些躲在吸烟车厢角落里，暗自希望列车员忘记收票的人并没有太大区别。

要想了解这类车厢的数量和种类，只需在隆冬时节去佛罗里达州那些大型海滨酒店查看旅客专用月台即可。或者，在大型橄榄球比赛期间前往普林斯顿或纽黑文，您会看到那里停着60到100节这样的豪华车厢，其中一些是私人所有的，另一些则是为此次活动专门租用的。

即便在深夜，这种豪华铁路服务依然可供您使用。如果您因紧急情况需要远行，而普通夜班列车又无法满足您的需求，那么夜班列车长就能帮您解决这个问题。他会充当铁路公司的代理人，在您握着电话听筒的同时为您安排好所有的行程。列车可以被暂停，接驳服务也会被安排妥当；电报也能用来处理相关细节。如果您追求速度，铁路公司就会满足您的要求——当然，前提是您愿意付出相应的代价，并承担可能带来的风险。更高的速度意味着更大的危险。

莫德·亚当斯每周六的晚上都会乘坐专门的列车前往她在朗康科马岛上的农场。她的住所位于远离常规铁路线路的地方。

那个地方位于郊区，晚上演出结束后没有常规火车可以让她前往那里。对于日常出行，她更愿意使用私人汽车——这种癖好在我们那些富有的戏剧界人士中极为普遍。
莉莲·拉塞尔曾经住在长岛的罗克威地区，那几乎就在纽约市边缘。当她在纽约演出时，有一列专车每周六晚送她回郊区的家。虽然有许多常规火车可供选择——铁路行业里称之为“剧院专列”——但这位女歌唱家却不愿乘坐它们。她在巡演期间就养成了使用私人汽车的习惯。因此，每晚都有一列专车在长岛城的火车站等候她——对一位富有的女士来说，这无疑是一份不错的享受。她每晚需向铁路公司支付50美元的车费，而她从驾驶室里给司机的丰厚小费则使这笔费用翻了一倍。
如今，已没有哪位明星还能算是真正富有，但合同要求他们必须拥有配备齐全的汽车，以便在漫长的巡演途中使用。这种汽车具有广告价值，但其最大的好处还是能带来极高的舒适度，毕竟不必频繁地在不同的乡村旅馆之间辗转。有时，这些富豪们会被这种癖好控制得过度，甚至做出极端行为。
帕德雷夫斯基第一次来到美国时，便乘飞机赶往波基普西，让那里的姑娘们惊叹不已。一想到那些他所谓的“偏远地区”，他就感到不寒而栗。他有着欧洲人对美国小镇及其旅馆的刻板印象。波基普西虽然有非常舒适的酒店，但帕德雷夫斯基不愿冒险入住。他既不打算在那里睡觉，也不打算在那里吃饭。私人汽车解决了第一个问题；至于第二个问题，他则是从自己在纽约住的酒店里带了两名厨师和一名服务员过去。他因这场音乐会获得了1,000美元的报酬，而他的旅行开支则超过了这个数字的一半，不过这个比例还算不错。
不过，演艺界的人通常并不在乎各种比例或金钱成本，一般的女歌唱家为了满足这种奢侈且典型的美国式癖好，宁愿牺牲自己的积蓄。而那些歌剧演员则更是毫无节制地沉溺于这种享乐之中。

这些费用由那些慷慨的赞助人承担。不过，即便是这位忍耐力极强的宣传人士，也并不觉得这些费用有多么沉重。为歌剧团专程安排的列车虽然能起到很好的宣传效果，但其成本并不会比普通列车高出多少。在华盛顿那个全知全能的委员会的指导下，铁路公司会免费为那些愿意以每英里两美元的价格订购专列的人提供60到100张车票。这样一来，这位精明的剧院经理就能在旅途中让自己的客户们彼此分开，同时还能免费获得随之而来的声誉与宣传效应。

即便是一些成本较低的剧团也有属于自己的列车——大多数都是外观华丽的列车，其车体上仍保留着某位才华横溢的喷漆师所绘制的精美图案。人们一定还记得很久以前，在家乡时，那些列车就停在煤仓旁的轨道上，周围围满了那些初次接触这种奢华体验的年轻人。那些所谓的“全明星帝国歌舞团”以及“汤姆叔叔表演团”，其实不过是那些私人列车的坟场罢了。那些曾经用来运送重要人物、成为所谓“重大交易”场所的豪华列车，如今已逐渐失去了往日的光彩。在生命的最后阶段，它们只能被一些流动的演艺团体使用，发出吱嘎声，仿佛在抗议这种在简陋的铁路线上的短暂生命。

再来看看那些在大学橄榄球比赛现场出现的列车吧——那些夏天会前往纽波特、白山和阿迪朗达克地区的豪华移动宫殿；冬天则像鸟儿一样南飞。令人惊讶的是，这些列车中很少有真正属于使用它们的人的。当然，正如我们之前所说，如果一个人能够与某个铁路公司建立联系，他就可以让自己的列车免费通过其他线路，甚至还可以让别人帮自己建造列车；不过这个话题稍后再谈。在全国范围内，真正不属于铁路公司的私人列车恐怕不超过40辆。考虑到有如此众多的列车在2万英里的铁轨上行驶，这个数字实在低得惊人。有些上层社会的人会将拥有列车视为日常生活的一部分，但存储成本往往会让他们在购买之前三思而行。洛克菲勒先生和摩根先生则成功地避免了陷入这种状况，从而过上了舒适的生活。通常来说，

这两位男士都愿意选择那些属于美国铁路豪华设施范畴的快速列车来享受舒适的服务。不过，事实上，普通民众在受到私人车厢热的影响时，通常会选择普尔曼公司在全国各地主要车站提供的极为舒适的私人车厢。这些服务的费用并不包括支付给铁路公司的运输费用。一套配备有卧室、浴室、私人餐厅、观景室等设施的完整私人车厢，每天的费用为75美元；如果使用两天或更长时间，则费用降至每天50美元。食物需要额外付费；不过铁路公司会免费将车厢送到您出发的地点。

“在卧铺车厢里，一个人可以拥有与全国最豪华的酒店里一样舒适的床铺。”

“您可以在现代列车上做美甲。”

“餐车是个适合社交的地方。”

对于这类车厢的运输，铁路公司会按照其规定的费率收费，除非您与某家铁路公司有特殊协议。最低费用为18到25张头等舱票的费用。换句话说，假设某个案例中的最低费用为20张票的话，那么该铁路公司会按正常费率容纳20人；如果人数超过20人，则超出部分每人需支付全额票价。这一切都是根据特定的列车票价标准来确定的，而非随意决定，而是有法律规定的。

虽然听起来很奇怪，但长期存在的对私人车厢的狂热似乎对某些铁路公司的总裁们造成了极大的困扰。鉴于铁路运输业需要极高的技巧和外交能力，这类车厢才被称为商务车厢。另外值得注意的是，这些车厢的尺寸与豪华程度几乎与所属铁路公司的规模及重要性成反比。

拥有这些列车。像宾夕法尼亚铁路、哈里曼铁路以及纽约中央铁路这样的大型铁路公司，都以自己列车设计的简洁性为荣。其中一些列车的设计极为简单，甚至显得有些简陋。与之形成对比的是南加州某条重要电气化铁路公司的总裁专用车，那辆车美得令人惊叹，以至于在1905年春天被运到了华盛顿，让在那里聚会的上千名外国铁路经理能够见识美国列车制造水平的成就。另一家西部铁路公司——这次是一家小型蒸汽铁路公司——则拥有一辆配有餐饮设施的总裁专用车，其造价高达2,500美元。密西西比州的一家木材运输公司则花费了40,000美元为自家负责人配备了一辆专用列车。东部的那些大型铁路公司当然也知道有这些列车存在。它们的负责人经常收到邀请，要求他们乘坐K.Y.&Z铁路或其他从偏远地区通往荒凉之地的铁路线路出行。当然，他们从不接受这样的邀请，但他们总能了解到铁路发展的最新动向。这种动向通常表现为有人请求为他们提供从芝加哥到纽约再返回的专车服务。曾经有一段时间，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路因为这类请求而不堪重负，它们的一些慢车上挂满了这类无用的列车，有一次，甚至有一整节车厢都是些地位并不高的铁路官员的专用列车。自从在这两个国家最重要的城市之间开通了18小时直达列车之后，这种负担就有所减轻了。这些最快的列车绝对不会以任何代价搭载任何专用列车，这一规定即便是对美国总统也不例外。因此，西部的铁路员工，从联合太平洋铁路的斯塔布斯和克鲁特斯尼特这样的高层人物，到基层员工，都把他们的专用列车留在芝加哥宽敞的火车站里，而自己则大多乘坐18小时直达列车前往纽约。如今，他们几乎只有在带家人去海边度夏时才会把专用列车带到东部来。至于这些专用列车，正如我们所见，它们或许是当今美国最具代表性的事物之一。女演员和百万富翁们会用它们来享受私人的舒适与便利；而游客团体则利用它们来旅行。

人们会乘坐汽车出行；代表团也用汽车前往各种会议场所；各类民间团体则视汽车为理想的旅行工具。有时，一些运动员会租一辆车，前往铁路穿过森林的偏僻之地，找到一个闲置的侧线，然后在那里用汽车作为营地，停留一周、两周，甚至一个月。各城市和州也会将私人汽车当作“移动博物馆”，以此展现其魅力；有些汽车则被用作传播宗教思想的工具。私人汽车的用途几乎与铁路本身的用途一样多种多样。

起初情况并非如此。我们的曾祖辈们出行时并不考虑等级差异，他们只希望能在暴风雨中找到避风处，或者在天气好的时候避开火车引擎产生的火花。但随着铁路不断延伸，为了实现远距离间的快速通信，人们开始选择在夜间运行列车。在早期铁路那简陋的客车里夜间旅行实在是一种糟糕的体验。40年代之前，坎伯兰山谷铁路就已经开始使用某种简易的卧铺车厢。又过了十年，这类卧铺车厢的设计有了更多改进。伊利铁路的老员工们仍记得内战结束后不久该铁路线上出现的那些卧铺车厢——一共有六节，看起来更像是夏季别墅而非真正的火车车厢，因为当时伊利铁路的轨距为6英尺，而车厢的宽度则为12英尺。卧铺是通过在铁杆上悬挂帘子来搭建的，床铺用品则从车厢末端的储藏室中取出。虽然这些卧铺的私密性不如现代的普尔曼车厢，但在最初推动其设计的吉姆·菲斯克看来，它们简直就是宫殿一般。其中一节车厢以菲斯克的姓名命名，其两侧还配有巨大的装饰性奖章，上面刻有他的肖像。其他车厢则分别被称为“杰伊·古尔德号”、“晨星号”、“晚星号”、“女王城号”以及“新月城号”。如今，只要提起这些车厢，就能让伊利铁路的老人们津津乐道。它们确实是了不起的发明，而在那个时代，每节车厢的成本高达6万美元。

当许多人都试图以各种方式打造适合长途旅行的舒适列车时，位于纽约西部的乔治·M·普尔曼却在收拾行装，准备前往芝加哥，在那里建立他那举世闻名的汽车制造厂。普尔曼的列车在竞争中脱颖而出。他收购了伍德拉夫公司以及其他一些小型企业，多年来，他唯一的主要竞争对手就是范德比尔特旗下的瓦格纳宫殿列车公司。后来，这家公司也被吞并，普尔曼公司几乎掌控了美国铁路业中的豪华列车业务，几乎没有哪家铁路公司愿意自己运营豪华客车和卧铺列车。在很多情况下，这背后有经济上的合理原因：有些铁路公司的客流量很大，夏季需要豪华列车，而冬季则几乎不需要；另一些铁路公司的需求则相反，因此整列卧铺列车和豪华客车会随着私人列车一起往返于南北之间。在特殊场合，比如大型会议期间，就需要数百节豪华列车；由于需要投入巨额资金，由一家公司来负责供应最为合适。不过，像纽黑文铁路、密尔沃基铁路以及大北方铁路这样的大型铁路公司，在建造和运营自己的豪华列车服务方面最为成功。宾夕法尼亚铁路也可能这么做，正因如此，它成为美国最早要求普尔曼公司为其列车运输服务付费的铁路公司之一。通常情况下，铁路公司是按里程向普尔曼公司支付费用——每英里只需几美分——而所有的收入则归普尔曼公司所有。

亚伯拉罕·林肯的遗体就是通过第一辆真正意义上的普尔曼列车被运送到安息之地的。林肯总统曾乘坐过普尔曼公司早期尝试制造的豪华列车，那些列车其实是他在1860年将芝加哥与阿尔顿铁路上的普通客车改造而成的卧铺车，用于连接芝加哥和圣路易斯。这些列车的条件其实相当简陋，远不如那些促使普尔曼努力提升列车舒适度、使其接近轮船舒适度的原始列车。

芝加哥与阿尔顿铁路公司的资深员工伦纳德·塞伯特在几年前讲述了普尔曼先生最初尝试将该铁路的旧车厢改造成卧铺车厢的经历。他说：“1858年，普尔曼先生来到布卢明顿，聘请我负责将芝加哥与阿尔顿铁路的客车改造成第一批普尔曼式卧铺车厢。根据合同，所有必要的改造工作都由普尔曼先生来负责。在检查了当时该铁路拥有的大约十几节客车后，我们选中了第9号和第19号车厢。这两节车厢长44英尺，拥有类似货车的平顶，每侧有14扇单窗，每扇窗户的玻璃面积略超过1平方英尺。车顶距离车厢地板仅有6英尺多一点。我们在这些车厢里安装了10个卧铺区，此外还有衣物储藏室以及两个洗手间——分别位于车厢的两端。车厢内部的装饰材料是樱桃木。普尔曼先生希望使用山核桃木，因为这种木材更能承受车厢可能遭受的剧烈磨损。1858年夏天，我带着一两个助手进行了改造工作，这些车厢于同年秋天开始投入使用。对于这两节首批卧铺车厢的改造，并没有预先设计的蓝图或方案，普尔曼先生和我都是边设计边确定各项细节和尺寸的。这两节车厢总共让普尔曼先生花费了2,000美元，即每节1,000美元。车厢内部铺有软垫，配有油灯照明，还装有箱式取暖器，整个车厢则安装在带有铁轮的四轮车上。当时卧铺的收费标准是每晚50美分。那时候还没有乘务员，由制动员来整理床铺。”

普尔曼在1864年制造出了他的第一节真正意义上的卧铺车厢，它被命名为“先锋号”，普尔曼还给它标上了字母“A”——他当时并未想到未来的普尔曼车厢数量会多到需要用完所有的字母。这节“先锋号”是在芝加哥与阿尔顿铁路公司的车间里制造的，其造价高达18,000美元，这在当时堪称惊人的数字。要知道，即便是在最好的情况下，铁路客车的制造成本也不过4,500美元左右。但“先锋号”依然为奢华列车的发展开辟了新道路。从外观上看，它有着绚丽的油漆和清漆涂层，还有漂亮的条纹和标识；与其它车厢相比，它显得格外巨大——它的宽度比以往任何车厢都多出1英尺，高度则高出2.5英尺。它配备了可折叠的卧铺，而这正是如今美国列车的一个显著特点。

有了卧铺车厢，列车员和乘客们就不再需要从车厢尽头的储物柜里取出床铺用品了。普尔曼公司的“先锋号”不仅比其他客车更宽更高，其尺寸也超过了火车站台及高架桥的限高要求。然而，当林肯总统去世、国家陷入极度悲痛之中时，“先锋号”的名声早已广为流传，人们提议将这辆出色的新车用作这位殉难总统的送葬专车。为此，人们不得不从华盛顿出发，途经费城、纽约和奥尔巴尼，最终到达伊利诺伊州的斯普林菲尔德，沿途拓宽各种通道；大量工人日夜不停地进行相关改造工作。普尔曼公司深知，只要能打造出设计合理、使用便捷的客车，这些改造从长远来看都是值得的。如今，普尔曼客车的尺寸仍与“先锋号”相同，只有长度有所变化。在那辆客车将林肯总统送入坟墓后不久，格兰特将军便开始了西行之旅。密歇根中央铁路公司为了能让格兰特乘坐自己的列车从底特律前往芝加哥，也为这种著名的客车拓宽了通道。此后，又有许多铁路线开始使用这种大型客车，普尔曼公司也开始着手生产类似型号的客车。这类客车很快就在芝加哥与阿尔顿之间的铁路上投入了常规运营，1867年，普尔曼宫殿客车公司正式成立。随着客车数量的不断增加，原有的字母编号已经不够用，如今该公司有四五千辆客车在正常运营。有一种流传甚广的说法称，普尔曼多年来每年都会给自己的女儿们100美元，让她们为客车命名，而这些钱就成了她们的零用钱来源——不过这一说法已被多次否认。

最早期的普尔曼卧铺车厢内部景象

当今标准卧铺车厢的内部结构

虽然车厢的尺寸基本固定不变，但其构造却一直在不断改进，这一点在前面的章节中已有介绍。这些豪华的现代卧铺车厢的内部设计也备受重视。从一开始，它们就采用了珍贵的木材以及精美的纺织装饰品。随着美国审美水平的提升，车厢内部那种过度繁复的设计风格也有所改善——那种乔治·阿德曾称之为“女仆的天堂梦”的卧铺车厢已不复存在。最新型号的卧铺车厢则展现出现代住宅般的优雅与精致。在材料或舒适度方面，没有任何可以省略的元素；而那些曾经让美国汽车成为欧洲人笑柄的繁琐装饰和雕刻则早已被摒弃了。

为了营造奢华的氛围，这些火车上配备了各种先进的设施。列车长有时会收到乘客的投诉，称在某些山区路段的急转弯导致水溅进他们的浴缸里；而大型车站的调度人员则知道，必须让旋转装置持续运转，让那些大型观景车厢调整到正确位置，这样宽敞的平台就能正好位于列车的尾部。对于那些愿意为奢华服务付费的人，还有专门的豪华车厢可供选择，其中最顶级的豪华车厢还配有浴室和舒适的黄铜床。经过多年的尝试后，电灯终于被广泛应用于铁路列车上；即便是在那些较为普通的列车上，夜间旅行的乘客也不必在完全黑暗的环境中费力地穿衣或脱衣了。

一旦解决了夜间为乘客提供住宿的问题，另一个问题又出现了：既然乘客可以在火车上睡觉，那为什么不能在那里吃饭呢？美国的餐厅曾经相当有名，至今仍有一些人会讲述斯普林菲尔德、波基普西、霍内尔斯维尔以及阿尔图纳等地餐厅的辉煌景象。不过，这种餐厅模式也有很大的弊端。首先，它会导致快速列车不得不每天停靠三次，让乘客下车前往餐厅用餐，而每顿饭只有20分钟的时间，这无疑会影响行程进度。其次，在各种天气条件下进出舒适的列车也并非易事。自从“先锋号”取得成功之后，那些沿主要铁路线设立的、同样享有盛名的餐厅就注定要被淘汰了。列车不应该像轮船那样在进餐时间停靠在码头。最早的餐饮车厢被称为“酒店车厢”；1867年，普尔曼公司在加拿大的大西部铁路线上推出了第一辆这样的车厢，名为“总统号”。这种车厢其实就是一种卧铺车厢，一端设有厨房，卧铺旁则配有供人用餐的设施。虽然这种设计还算不错，但乘客们仍有更多需求。

总比在睡觉的地方吃饭要好，也更卫生。普尔曼全力以赴解决这个问题，又过了一年，他便设计出了第一辆真正的餐车——德尔莫尼科号，它开始在芝加哥与阿尔顿铁路线上投入运营。德尔莫尼科号堪称一辆功能完备的移动餐厅，与如今的餐车并无太大区别。如今，美国各条铁路线上有750辆类似德尔莫尼科号的餐车在日常使用。有一群人依靠这些餐车谋生；据某位擅长估算的人士估计，这些餐车每天要提供约6万份餐食，包括早餐、午餐和晚餐。至于所消耗的食物和饮料的数量，则由统计人员来计算。一节标准尺寸的餐车可容纳40人，但这并不能反映其实际运营状况。除非每顿饭时餐车能被坐满两次或更多次，否则就不算盈利。欧洲那种按“第一桌”或“第二桌”来预订座位的方式在美国从未流行过，因此，在热门列车上，人们会不顾尊严，一旦得知餐点已准备好就立刻赶往餐车。为了满足饥饿乘客的需求，餐车上有9名工作人员负责服务工作。整个餐车由一名列车员或乘务长全权管理，而他则需向铁路公司的餐车主管汇报自己及下属的工作表现。在出发前，他必须为餐车内的所有设备签署收据，并确保没有任何物品丢失，哪怕是一张餐巾纸或一把勺子。他对下属的外表和行为也有严格的要求：服务员必须穿着整洁，使用干净的餐具；而列车员本人则应表现得像博·布鲁梅尔那样优雅，无论乘客多么难缠或脾气暴躁，都需以礼貌的态度对待他们。由于要承担这些职责以及其他许多任务——比如妥善管理餐车里的酒类储存、为当日菜单添加“特选菜品”、担任结账工作等——他能够获得相当可观的薪水，每月在75美元到110美元之间。

在乘客看来，他的团队由五名男子组成，几乎全是黑人。在狭小的厨房里，有厨师以及两名助手负责准备食物。厨房非常小，宽度不到五英尺，长度为十五英尺，那三个人必须把所有东西都安置在里面，包括他们自己。显然没有地方给服务员，他们只能通过一个小窗口获取所需物品。虽然厨房很小，但却配备得极为齐全：冰箱占据了宽敞通道平台的一半空间；炉灶的尺寸则与游艇上的类似；水槽、锅具和壶等也都能够被安置在极其狭小的空间里。然而，在这些狭小的空间里，人们仍能精心准备好一百顿甚至更多餐食，每顿都有七到八道菜，其烹饪技艺令餐厅老板们也自叹不如。美国铁路公司曾经提供的那种“一美元晚餐”如今已几乎消失不见。食品价格持续上涨是造成这一现象的主要原因。普尔曼公司早就放弃了这种为乘客提供豪华餐饮的服务方式，只有少数例外情况仍在继续。这种以一美元的价格提供精美餐食的业务已经不再具备盈利性，因此铁路公司便试图将其转变为一种能带来广告效益的盈利业务。每家铁路公司都以自己的餐车服务为荣——有些至今仍然如此——它们愿意牺牲一些利润，只为吸引更多人因为列车上出色的餐食而选择乘坐他们的火车。但随着食品价格持续上升，这种通过广告来吸引顾客的方式也变得越来越昂贵，于是“一美元晚餐”很快便消失了。取而代之的是价格较高的点餐服务，铁路公司则试图让这些餐车服务真正实现盈利。不过这一尝试并未取得太大成功。由于餐车价格的上升以及运营成本的降低，某些铁路线的“移动餐厅”声誉受损，客源也随之减少；原本愿意专门为这些列车上的餐食而来的人，现在则只会在万不得已时才选择去那里用餐。而那些人依然觉得价格过高，最终又回到了以前的模式——慢车会在重要车站停靠供乘客用餐，而快车则再次恢复提供“一美元晚餐”的服务。最近，这方面已经出现了一些进展。

有些列车上可能再也不会有餐车了——尽管对于乘坐纽黑文铁路系统的旅客来说，餐车依然是一种乐趣与享受——但至少那种能在拥挤的车厢中快速提供服务的“普通餐车”还有机会重新流行起来。虽然餐车运营以及盈利方面的问题依然存在，但这一理念仍在不断被推广到那些无法配备完整餐车的列车上。为满足这些需求，人们设计了体积较小的车厢，通常被称为咖啡车，其内的餐饮区域面积也大大缩小。这类车厢里只有两名厨师、两名服务员和一名乘务员，因此相关固定成本也会相应降低。而在所谓的烤肉车中，成本则更低，因为这种车实际上就是一辆配备了厨房的普通客车，所有服务工作都由一两名厨师及相同数量的服务员来完成。有些卧铺车和客舱车仍设有厨房，由一名熟练的黑人同时担任厨师和服务员，这类车厢通常被称为自助式卧铺车或自助式客舱车。铁路公司的餐车部门不仅要负责监督各类餐饮设施的运作，还要直接管理沿线车站里的餐厅和午餐室，同时还要负责为铁路公司管理人员的私人车厢提供餐饮服务。该部门还负责管理所有在车厢及餐厅工作的员工，确保铁路公司的餐饮设备得到妥善维护，负责采购食品、饮料、餐具、银器、瓷器以及各种厨房用品。列车的车厢安排也是经过精心规划的，以便最经济地利用这些资源。从纽约到芝加哥的列车上，很少会有列车在整个旅程中只使用一辆餐车；这类列车在单程行驶过程中会使用两辆，有时甚至是三辆餐车。通常情况下，其中一辆餐车会在白天随列车一起行驶，到了晚上则被卸下，等待另一辆需要提供餐饮服务的列车在白天再次接载它继续西行。第一班列车则会在早上接上新的餐车，将其送往芝加哥。这样一来，一名餐车服务员可能需要一周或更长时间才能完成从纽约到芝加哥的往返行程。显然，她必须携带足够的物资来满足沿途的所有需求，包括主食、酒类以及各种干货。

在车站里，所有食品都被装上列车。新鲜肉类和蔬菜则是在途中采购的。这个小镇以出产鸡肉而闻名，那个小镇则以葡萄著称，还有另一个小镇则以芹菜闻名。铁路公司的餐饮部门了解这一切，因此能够充分利用那些拥有长达近千英里采购范围的家庭主妇们的优势来挑选合适的商品。

正如20世纪50年代美国河上蒸汽船带来的舒适体验促使人们开始在火车上设置饮食和休息设施一样，它也推动了铁路旅行中更多奢华设施的出现。直到今天，铁路公司仍在努力为乘客带来新的乐趣。由于有封闭式站台的存在，列车各车厢之间可以方便地往来，这就催生了诸多新设计，让长途旅行变得更加愉快。首先出现的是自助餐车，它拥有与男士俱乐部相同的便利设施；尽管存在诸多限制，但列车制造商们依然展现出惊人的创造力，成功模仿出了类似教堂风格的餐厅内部装饰。没有哪家俱乐部会缺少理发店，很快，所有重要的快速列车上都配备了服务娴熟的理发师，他们的剃刀即便在列车以每小时50英里的速度行驶经过急转弯时也不会划伤皮肤。文具、书籍和杂志也成了自助餐车的标配。之后，又出现了速记员，他们为列车上的乘客提供免费服务。这些设施大多是为占铁路乘客多数地位的男性设计的，但也有不少女性乘客，她们抱怨自己的舒适度没有得到重视。铁路公司很快便听取了她们的意见：男性的自助餐车以及相应的吸烟和饮酒设施位于列车前端，而女性则被安排在列车后部宽敞舒适的观景车厢里。她们获得了更多的文具、杂志，甚至一整箱的书籍，内容从严肃的学术著作到轻松有趣的现代小说应有尽有。列车上还配备了女仆，负责为乘客提供服务。

从纽约到奥尔巴尼，乘客可以在火车上享受美甲服务。这些虽都是细节，却共同提升了美国铁路列车上乘客的舒适度。这样的舒适体验在世界上其他任何国家都是无法比拟的。美国乘客一踏上火车，就会进入极为豪华的车厢，其舒适程度甚至超过大洋彼岸各国皇室的专用列车。无论旅程时长是一小时还是四天，都有一群训练有素的员工时刻照料着他们的舒适与便利。那些乘客看不见的人——换班工作的机车乘务员、沿线路设置的信号员、电报员、调度员以及列车检查员——也在以自己微小但重要的方式，为乘客创造一个舒适安全的旅行环境。整个铁路系统都是为这一目的而设计的。铁路系统不仅履行着作为运输工具的基本职能，不仅竭尽全力保障运输安全，更致力于为乘坐火车的乘客提供堪比甚至超越其他任何地方所能提供的奢华舒适体验。

第十九章
将城市生活带往乡村

许多城镇的通勤列车——郊区出行人数的迅速增长——铁路线的电气化——长岛铁路几乎专为郊区服务——郊区住宅与城市的距离各异——为通勤者设计的专用车厢——郊区列车上的包厢——那些需要特殊转运服务的通勤者。

当通勤者在忙碌的一天结束后猛地合上办公桌时，他深知自己是个与众不同的人。而那些不得不在城市里从事艰苦工作的普通人，则不得不挤在通风不良的有轨电车、高架列车或地铁里；他们住的公寓也极为拥挤，如果把公寓的正面去掉，看上去简直就像是一层层堆放在商店里的鞋盒。通勤者则挺起胸膛——他可不会过那样的生活，他的生活截然不同。他甚至认为只有自己的生活方式才是正确的。通勤者并不觉得自己的生活有什么狭隘之处，乡村的广阔空间让他变得更加开阔。

他穿过拥挤的站厅，跟随其他通勤者一起前往5点37分的列车。那趟列车早已成为他日常生活的一部分。自从十多年前他搬到乡村以来，情况一直如此。如果5点37分的列车从时刻表上消失，通勤者会感觉仿佛世界失去了光明。有一次，有人试图将发车时间改为5点31分，通勤者便与其他人一起找到那位惊慌失措的列车调度员，重新确定了正确的发车时间。

只有一列火车会按时在5点37分到达，那就是7点52分的列车——每天清晨，那些通勤者都会乘坐这列火车，忧郁地进入那个肮脏的小镇。其他列车的发车时间可能会有变动，但通勤者却根本不在乎它们的状况。然而，如果连续三个早晨，7点52分的列车都晚点十分钟才抵达终点站，那么这些通勤者就会开始给报纸和铁路管理部门写信投诉。

一旦登上5点37分的列车，他们就会走进吸烟区。制动员吉姆是所有关于铁路情况的可靠信息来源，他甚至能预知铁路公司高管的去向；他把桌子和纸牌收了起来。只要付上一角钱，就可以开始一局又一局的游戏。标准石油公司的史密斯坐到了自己的座位上，律师希金斯也坐下了，其他座位也很快被占满。那些从价格较低的城区市场买来的食品，以及中午时在附近商店匆忙购买的物品，都被放进了架子上。通勤者则全然不在意，直到某个熟悉的红色谷仓画面突然出现在眼前——游戏又开始了，要持续到第二天早上。他开始从架子上取出自己的物品。

列车停顿了片刻，他便走到了站台上。车厢从他身边驶过，那群人正在玩三人对战的游戏。通勤者沿着陡峭的小路回到自己位于山丘上的家。那座房子坐落在灌木丛和树木之间，看起来依然美丽如初，就像他购买它的那天一样；而那天，在他看来，那简直就是天堂。夜幕降临时，四周一片宁静，空气中弥漫着乡村特有的凉意。城市因为白天的炎热而散发着热气，整个夜晚，人行道和屋顶仍然在散发热量。通勤者已经忘记了城市的一切。他像小时候在农场里那样入睡，那时城市对他来说只不过是一个模糊的梦而已。醒来后，他感到神清气爽、精力充沛。乡村用这种方式回报了他为来到这里所付出的努力。他又乘坐那趟7点52分的列车回到城里，他的工作效率是坐在旁边那个可怜人的两倍——那个家伙不得不在公寓的台阶上坐到午夜过后，才能获得一点点舒适的生活条件。

这就是为什么人们会离开城市，前往乡村的原因。

通勤者往往只关注自己，忘记了自己其实只是那支庞大通勤队伍中的一小部分而已。这支队伍每晚都会调动铁路上的所有运力。仅在纽约周边的大都市区，就有超过10万名这样的通勤者。繁忙的长岛铁路每晚都会运送大量通勤者前往那片以它名字命名的美丽地区；中央铁路则通往低地地带，而伊利铁路和拉克瓦纳铁路则通往新泽西州的高地；纽约中央铁路和新黑文铁路则连接着哈德逊河与桑德湾那些风景如画的海岸线。波士顿也是如此，每天都有大量通勤者进出这座城市。从南北两个车站，都有庞大的通勤者队伍来来往往，有时甚至让人怀疑波士顿本地是否真的有人居住。在波士顿的交通枢纽，就有超过6万名这样的通勤者。在费城，宾夕法尼亚铁路和雷丁铁路每晚也各要运送数量相等的通勤者；还有些通勤者则从匹兹堡那烟雾弥漫、环境恶劣的中心地带，前往周边山丘上的美丽城镇。中西部的城市，即便规模较大，也与东部城市不同——它们的发展很少受到自然条件的限制。例如，在克利夫兰和底特律这样的城市，完善的自然与人工交通设施使得通勤需求降到了最低。但芝加哥则不然。来自南方的伊利中央铁路，以及来自北方的西北铁路和圣保罗铁路，都为那些发展迅速的郊区提供交通服务，这些郊区的条件甚至可与东部的一些最佳地区相媲美。当东部的通勤者安全回到家后，又有一批通勤者开始穿越海湾，前往旧金山的北部和南部。这些就是美国铁路系统中重要的通勤中心。在规模较小的程度上，这种现象也存在于全国各地的各大城市中。那种常见的月票，其实就是年度通票的简化版，它们是在那些规模较大的村庄和乡村地区发行的。通勤者已然成为一种全国性的现象。

很久以前，曾在泽西市负责运营伊利铁路的列车长约翰·M·多尔西曾向我们展示过他心目中所谓的第一个纯粹的通勤服务案例。那是1860年发给伊利铁路列车长的一份名单，上面列有162名每天通过泽西市往返纽约的人士的名字。这些人居住在帕赛克（当时那里被称为“博伊林斯普林斯”）、帕特森，以及更远的戈申和米德尔敦等地。如果有人需要每天通勤，就需要向铁路公司支付月费，公司会将他的名字记入这份正式名单中。显然，这样的做法在今天已不可能实现。

随着纽约持续发展，越来越多的人开始每天往返于泽西市之间，于是这种便捷的通勤票制度便取代了繁琐的纸质名单。伊利铁路以及其他铁路公司也开始为通勤者提供专门的短途列车服务。来自各个小城镇的委员会也协助铁路公司确定合理的票价标准，至今这一标准仍保持在每英里六分之一美分到四分之三美分之间。

后来，房地产行业逐渐发展成如今这般成熟的产业，郊区开发也取得了飞速进展。

“即使在冬天，那个通勤者车站也洋溢着一种温馨舒适的氛围。”

伊利铁路为方便通勤者在泽西市修建的这条四轨开放式铁路的入口处

仿照波士顿与奥尔巴尼铁路建造的示范性车站

站长办公室——位于一座废弃的信号塔里。

“这简直难以置信，”一位铁路官员日前说道，“但郊区客运带来的问题确实让我们应接不暇。虽然它并没有让我们的收入以惊人的速度增长，但客流量却以每年20%到25%的速度上升；这就迫使我们不断努力，为这些客流提供相应的设施。如果没有通勤铁路，今天任何一家进入纽约的铁路公司，明天就可能面临客运终端方面的难题。同样，任何一家进入纽约的铁路公司，本应能够用四到五条轨道就能处理所有的直达列车业务。可现实却是怎样的呢？伊利铁路有五列直达列车，需要16条轨道的客运终端；拉卡瓦纳铁路也有同样数量的直达列车，却还需要一个规模更大的新客运终端。由于郊区客运量的持续大幅增长，纽约的各个角落都面临着严重的客运终端问题。”

正如前文所详细描述的那样，纽约市中心的格兰德中央车站设施的全面重建以及新车站的建造，都得益于“通勤者”计划。当这座拥有双层轨道的新车站建成之后，其站内将设有32条站台轨道，这一数量远远超过了纽约中央铁路和纽约-纽黑文-哈特福德铁路这两条使用该线路的铁路系统所需要的大量列车通行量。而这座耗资巨大、需要大量人力与物力的新车站还远非全部。纽黑文铁路公司还对其通往康涅狄格州斯坦福德的四轨主干线进行了电气化改造，以此来应对日益增长的郊区列车流量带来的压力。由于情况紧急，他们根本没有时间在其他地方进行试验后再从容解决这个问题。每月都有越来越多的人在该公司管辖范围内的郊区定居，根本来不及仔细规划。而“通勤者”计划向来不会等待。因此，尽管拥有大型铁路公司的所有资源，纽黑文铁路公司还是发现每一项缓解措施都会被新的问题所取代，于是不得不采取更为激进的手段。其管理层早已意识到，即便拥有巨大容量的新格兰德中央车站，终有一天也会不够用——因为该车站的实际所有者纽约中央铁路公司也在努力应对自身日益增长的郊区列车流量，最终也会需要更多的空间来满足自身的通勤需求。考虑到这种可能性——而且并非遥远的未来，因为郊区列车流量每四五年就会翻一番——纽黑文铁路公司试图开发一条从新罗谢尔延伸至哈莱姆河的货运支线。他们几乎已经完成了将这条支线改造成一条拥有六条轨道的现代化电气化铁路的工作。铁路工程师们毫不迟疑地表示，未来十年内，从纽约出发的各个方向都需要八轨的主干线。一旦纽黑文铁路公司的哈莱姆河支线拥有合适的终点站，它就会成为连接郊区的关键交通要道，为其周边地区的发展提供必要的运输能力。

该地位于海峡的内陆，但距离纽约市仅有40到50英里之遥。纽黑文方面感兴趣的第三个项目是建设一条高速、四轨的郊区电气化铁路，这条铁路也将延伸至海峡沿岸的波特切斯特，同时还会有一条支线通往韦斯特切斯特县的城镇怀特普莱恩斯。这条铁路将与纽约地铁的主线相连，从而避免进一步加剧终点站的压力。而终点站问题正是处理郊区交通这一难题的核心所在。纽约中央铁路也在其终点站周围约40到50英里的范围内实现了铁路电气化。这项工作的启动，最初是由于曼哈顿岛下帕克大道上那条充满烟雾的老隧道中发生了一起严重事故；不过如今，纽约中央铁路的官员们也承认，无论如何电气化都是势在必行的。像新大中央车站那样精心设计的火车站，其列车库和调车场都是分层建造的，如果仍使用那些冒烟且肮脏的蒸汽机车，这样的运营方式根本不可能实现。正如我们将在关于电力应用的章节中更详细地看到的那样，纽约中央铁路是首批引入标准蒸汽机车、为郊区提供多单元动车组的铁路公司，这些动车组与地铁及高架列车上的动车组类似。相比蒸汽机车或电动机车驱动的列车，这类列车具有明显的运营优势：它们可以快速在终点站停靠，从而大幅减轻终点站的压力，进而提升主线铁路的运载能力。由于被城市北部的群山紧紧包围，纽约中央铁路不得不依靠充分利用现有铁路线路的方案来应对挑战。那些穿越新泽西州并抵达哈德逊河西岸的铁路公司，在为郊区提供服务方面也不落后于从北方进入的铁路线。最近开通的麦克阿杜隧道，将伊利铁路、拉卡瓦纳铁路以及宾夕法尼亚铁路在新泽西州的终点站与市中心的剧院、酒店等场所连接了起来。

曼哈顿的购物区为哈德逊河对岸的郊区发展起到了极大的推动作用。拉卡瓦纳铁路也在努力发挥作用，它在伯根山下开凿了第二条隧道，与原有的隧道平行，从而为其崭新的终点站提供了四轨通道，有效缓解了早晚高峰时期郊区交通的拥堵状况。作为泽西市大规模终端重建项目的一部分，伊利铁路也完成了类似工程——在伯根山的山体中开凿了一条四轨的明挖隧道。这条明挖隧道完全取代了早已成为历史遗迹的伯根隧道。

我们之前已经介绍过位于纽约的宾夕法尼亚铁路终点站。该铁路最初建造这座车站是为了满足长途旅行需求，而非通勤需求。不过，在纽约大都会区内，除了通往纽瓦克的繁忙线路外，宾夕法尼亚铁路其实并不算是一条重要的郊区铁路线。每晚都有大量通勤者前往该车站，他们的目的地是东部，而非西部。长岛铁路的线路从纽约向东延伸不到100英里，途经世界上最具吸引力的住宅区之一，因此它几乎完全属于郊区铁路系统。长岛并非重要的制造业或农业地区，纽约市边界以东甚至没有人口达1万人的城镇。除了夏季的旅游业务外，这里的货运和长途运输活动极为稀少。即便如此，长岛铁路仍通过位于牙买加的本地车站（距离新的宾夕法尼亚铁路终点站还有十几英里远）每天运营800多列火车。这一数字本身就体现了该地区的交通量之高，也足以说明这片广阔的沙质岛屿作为城市人逃离都市、享受乡村生活的理想之地的魅力。

“我们全年都有18,000到20,000名通勤者，”一位长岛铁路官员最近说道，“而且这一业务领域的规模正以每年25%的速度增长。我们正在努力提升设施条件，以满足不断增长的需求；这就是我们选择在新的宾夕法尼亚火车站设立业务的原因。为此我们需要支付6500万美元——确实是一笔不小的费用。不过，这样的投资让每位通勤者的往返行程时间每天都能缩短20分钟，而在如今所有道路都在寻求发展的背景下，这无疑是非常值得的。”

至于商业层面，我们并不认为为让一个人每天节省40分钟时间而花费6500万美元是浪费金钱；不过我得坦白说，我们希望每年25%的增长率能持续数年，这样才能弥补这样的支出。
这6500万美元中有一部分还将用于将长岛周边、距离新终点站30到40英里范围内的铁路线电气化。那些开往岛屿最东端地区的列车，将通过电力驱动，由重型电机牵引标准配置的机车，直接从宾夕法尼亚车站行驶至牙买加站。在作为大规模改造计划一部分、耗资百万美元建设的转乘站内，蒸汽机车则将继续承担部分运输任务。而对于那些客流量相对较少的铁路线路来说，使用电力驱动仍然不具经济可行性。
纽约在利用电力驱动铁路提供郊区服务方面已处于领先地位。波士顿也在着手解决这一问题——和它的姐姐城市一样，波士顿也不愿落后。位于城市两侧的南站和北站规模巨大，但日益增长的客流量已经开始给它们带来压力。该市的都市改善委员会已经对这一问题进行了深入研究。他们的计划是建造一条四轨隧道，将两座车站连接起来，并将它们视为过境站而非终点站，以此来缓解交通压力。简而言之，从北站进站的波士顿与缅因州方向的本地列车不会像现在那样在此结束行程，而是会继续通过这条隧道前往南站的第二个站点，在那里它们将变成开往纽约、纽黑文和哈特福德的郊区列车。反向运行的列车也会遵循同样的流程。从建设角度来看，这种方案虽然更为复杂，但仍会利用连接隧道，并在南站外为波士顿与缅因州方向的列车设置车辆编组场，而在北站外则为纽黑文方向的列车设置类似的编组场。这一方案的主要好处在于可以消除列车调车环节——这正是纽约中央铁路和长岛铁路致力于实现其多单元列车系统的目标。由于无需再让空列车在终点站之间往返，列车运载能力几乎可以翻倍。此外，对于乘客而言，这也带来了便利。

该计划旨在让人们无需换车即可到达城市的任意一侧，同时也可利用城市公共交通设施。当然，波士顿的方案体现了从蒸汽动力向电力动力的转变。这是迄今为止为解决城市与乡村之间的交通问题而提出的最为全面的方案之一。在费城，宾夕法尼亚站和雷丁站这两大市中心火车站都面临着通勤客流的巨大压力，其中宾夕法尼亚站已经开始计划对其郊区线路进行电气化改造，并将布罗德街车站专门用于服务这类乘客。由于费城是一座规模庞大且布局复杂的城市，电车线路难以为周边地区提供高效的快速交通服务，而地铁和高架铁路的覆盖范围也极为有限。因此，城际及郊区交通的重负都落在了当地的铁路系统上，迫使它们不断扩建轨道和车站设施。负责芝加哥南部地区大量客运业务的伊利诺伊中央铁路公司，已计划对其325英里的郊区线路进行电气化改造，并大幅扩建车站设施。在处理通勤客流方面，该公司采用了许多先进的措施——其带有侧门的列车能够实现快速装卸，这一设计早已代表了先进的设备水平。芝加哥西北铁路公司在芝加哥西区建造了漂亮的白色大理石风格车站，打算将其主要用于发展已经相当发达的郊区交通网络。通勤客流的分布范围很广：有的乘客的住所距离车站不到一英里，仍位于城市拥挤的区域；而有的则是列车行驶到郊区终点时的最后一名乘客。通常，通勤范围约为30英里，其中大部分客流量集中在最初的15英里内。不过，那些位于纽约附近的铁路公司，其通勤票的覆盖范围则可达70或80英里。有一个人多年来一直保持着最远通勤距离的纪录——他喜欢在费城安静的家中过夜，每天往返纽约的距离均为90英里，这对他来说不过是日常生活中的平常事而已。不过，今年的纪录已被打破。有个人在格兰德车站上下车……

他每周有五天都要往返于中央车站，每次行程距离为320英里。他早上7点从家乡乘坐快车出发，在车上吃早餐，11点30分便到达纽约的办公室。下午3点30分离开办公室，再乘坐返程的快车，晚上8点前就能回到家。包括所有相关费用在内，他每天的出行开支超过12美元，因此完全有资格被称为“最勤勉的通勤者”。虽然很少有人能赶上他的里程记录，但仍有许多人愿意为获得更多舒适度而支付额外费用。几乎所有开往纽约的优质郊区列车都设有某种形式的贵宾车厢或私人休息室。这类贵宾车厢是通勤列车服务中最精致的设施之一——它是一种非常舒适的车厢，会被租给来自同一地点或相邻几处地点的一群人使用。铁路公司会除了通勤票价之外，再收取每月250到300美元的费用用于使用这种车厢，而该团体则会自行筹集资金来支付这笔费用以及可能需要的服务人员和物资费用。该团体必须确保每次出行时都有足够数量的乘客，因此其成员数量通常保持在较高水平，以便让一部分人不必每天使用该车厢。有些铁路公司则采用另一种方式：他们提供车厢及服务人员，但在通勤票价之外还会收取额外的月费。由于这些车厢里全是固定乘客，从某种意义上说也属于贵宾车厢。

在哈莱姆路的某条郊区列车上，已有多年运行着这样的车厢。它在某些方面独具特色，而这些特色其实源自早期的习惯。最早的这种习惯可以追溯到多年前，当时那位最资深的通勤者开始习惯在行李车厢里往返于城镇之间。对于普通旅客来说，行李车厢有一种独特的吸引力——或许是因为铁路公司有严格的规定，禁止人们乘坐这种车厢吧。无论如何，在这个例子中，那位最资深的通勤者逐渐与负责搬运行李的工作人员建立了友谊，进而擅自占用那名工作人员的旧椅子供自己使用。那名工作人员性格很好，因为那位最资深的通勤者为人慷慨，从不忘记圣诞节之类的节日。他又从别的地方弄来一把旧椅子，一切都很顺利，直到另一位资深通勤者也占用了那名工作人员的椅子，于是那名工作人员不得不再带一把椅子进自己的车厢。

不久之后，铁路公司终于注意到了那节特殊的行李车。那位既睿智又严肃的客运主管与总经理进行了商议，于是有一天，那些经常乘坐那节车厢的乘客们得到了一个惊喜：下行的列车不再使用原来的行李车，而是换上了一节装饰华丽的新车厢——里面有窗帘、地毯以及舒适的软垫椅子；而行李员也穿上了崭新的制服，担任服务员一职。那位客运主管得意地以为自己做出了人生中最正确的决定。但实际上他犯了一个巨大的错误。那些乘客们要求恢复他们原来的那节破旧车厢——那节只有四扇小窗户、粗糙的木板地面以及木质扶手椅的车厢。他们的要求得到了满足，而那节华丽的新车厢则被派往了别的线路。至于那节行李车，它本身其实也是一个让许多人渴望加入的“俱乐部”，如今仍以每周六次的速度，在这条线路上最快速的特快列车上运行着。在那些最豪华的郊区特快列车的客舱里，总有一些人专门预订了包间，而关于那些封闭空间里发生的事情，却从来没有人提起过。虽然有关于那些奢华生活的传闻甚嚣尘上，但铁路公司并不愿意为了干涉乘客的私生活而强行闯入他们的包间。行李员或许知道一些内情，但他们向来都很谨慎，从不轻易透露信息。有一位纽约的大编辑，为每天往返于郊区的住所而预订了包间，他的秘书和速记员也会和他一起待在包间里。在每天两次、每次50分钟的行程中，他会口述出那些能令大量读者喜闻乐见的文章内容。

专为通勤者准备的特别列车其实并非什么新鲜事物。几乎所有大型铁路系统都有些在运营时刻表上列出的日常郊区列车，但这些列车的时刻表并不会向公众公开。每年夏天清晨，居住在波士顿北部曼彻斯特周边地区的一些贵族阶层的通勤者，都会乘坐专用的特别列车前往北站。这是一列全为舒适车厢组成的列车，也是该线路上最豪华的郊区列车，然而千名通勤者中几乎没人知道它的存在。类似的列车每天也会在南站往返运行。还有其他列车在纽约地区提供服务。通过铁路服务，人们既能享受到专属感，又能体验到奢华感。

对于通勤者来说，他们并不比铁路公司更关心5点37分的发车时间。铁路公司则将列车和通勤者都视为自己的关注重点，因为这才是其发展盈利性郊区交通业务的途径。

“每年都有更多城市居民搬到乡村去，”一位大型郊区铁路公司的销售代表说道，“随着电力作为标准铁路动力来源的日益普及，这一业务的发展速度之快是我们目前难以预料的。我敢肯定，再过十年，纽约周边30到50英里范围内的区域将会像现在10到30英里范围内的区域那样人口密集。铁路公司通过投入大量资金来改善车站和轨道设施，为房地产商宣传郊区生活的种种优势提供了帮助；现在剩下的，就只有收获成果了。”

第二十章 货运往来

货运收入高于客运收入——货运费率方面的竞争——标准运价表的出现——运价战几乎因州际商业委员会将货物分为不同类别而终结——差异化的货运费率——因车辆卸货延迟而产生的滞期费——煤炭运输——处理猪油及其他货物的现代方法。

在英格兰，人们将货物称为“goods”，并将其视为铁路运营中几乎无关紧要的因素。而在美国，货运才是关键，铁路公司的大部分收入都来自货运业务。在英格兰，货物通常以那些容量为5到8、9或10吨的四轮货车形式运输，这些货物往往只能依靠防水布来抵御严冬的侵袭；而在美国，则有各种速度不同的货运列车，60吨重的钢制货车早已成为主流。

如果你还不明白货运的重要性，那就去问问华尔街那些精明的人吧——他们衡量一家运输公司的标准并非其票务销售量，而是所谓的“载重吨数”。你也可以亲自到铁路线上，询问任何一名工作人员其负责区域的货运情况，他会用载重吨数来回答你，即24小时内运输的货车数量。如果还是不放心，那就去问问你最熟悉的客运公司负责人吧。他会告诉你，当他还在试图说服最高层批准新增几列客运列车时，某个专门从事货运的家伙却已经获得了许可，可以运送800或1000节货车车厢，甚至还多了十几台新的货运机车。这就是答案了。

客运站或许拥有我们所见过的种种华丽设施，但货运站才是铁路进入任何城镇的真正核心。因为即便从最粗略的数据来看，在那些交通极为拥堵的地区——比如纽黑文，那里城市和城镇密集分布——客运收入也很难与货运收入相抵。在某些情况下，客运收入甚至仅占铁路总收入的25％；而这类情况比纽黑文还要多，整个新英格兰地区都属于这种情况。难怪华尔街会在一家铁路公司无法证明自己能够发展货运业务之前对其持怀疑态度——货运业务是以千吨来计算的。负责货运业务的人可以看作是负责客运业务的“表亲”，他的工作就是研究货物的运输量。在如今这个注重头衔的时代，他更可能被称为货运业务经理，身边有一群下属，还有在各个道路上工作的员工，他们负责与货主建立关系，就如同那些负责客运业务的年轻人会与剧院经理及相关人士建立联系一样。这些货运业务员常驻在铁路的侧线处，与制造商和批发商保持良好关系；他们热情欢迎那些实际上不过是大型企业中的普通职员的货运业务经理们。当他们细致地打理着各项业务时，他们的上司则负责整体规划。他的办公桌上堆满了各种商业报告和市场动态信息，他能告诉你各种商品的行情走势——为什么棉花价格下跌，而小麦价格却上涨。此外，货运业务经理本人也乐于与人建立友谊。他会亲自收拾好西装，不远千里地去为货主解释复杂的运费标准问题。我们说“运费标准问题”？其实，用来形容决定我们为货物运输需支付多少费用的复杂体系，这个名称未免过于简单了。当我们参观客运站时，已经见识到了负责制定运费标准的工作人员的工作情况。我们了解到，实际上铁路公司首先会设定不同的运费标准：针对偶尔出行的乘客，会有按英里计费的本地或往返票，费用为每英里3美分；而对于经常出行的乘客，则有按英里计费的优惠价，为每英里2美分；还有第三种、也是最低的费率。

对于那些经常通勤的人来说，票价甚至不到一美分。而对于那些需要一次性运送大量乘客的行程——或许是在同一列火车上——则采用了更为低廉的票价。我们还看到，铁路公司试图根据行驶里程来制定票价，但不得不在各个竞争线路之间进行微妙的调整。我们现在谈论这些，是因为从某种程度上说，客运票价与货运票价类似，但两者之间的差异就好比儿童读本与希腊语词典之间的差距。早期情况更为糟糕：实际上，在最初阶段，铁路公司根本没有任何科学的方法来合理确定票价；在一些最早的铁路线上，票价仅为收费公路的一半，而且完全不考虑运输成本。因此，在票价制定之初，竞争因素就起到了决定性作用。有证据表明，在那些早期，只要有机会，铁路公司就会把票价定得尽可能高，直到人们还能忍受而不发生骚乱为止，于是便有了“看顾客能否承受”的说法。事实上，在那个没有科学记账方法的年代，铁路公司根本无法准确了解运营成本，也无法合理地将这些成本分摊到不同类型的客货上。随着大型铁路公司的兴起，情况愈发糟糕。每家铁路公司都按照自己的意愿来制定票价，随意对货物进行分类。那些从新奥尔良向新罕布什尔州运送货物的人，根本不知道货物到达美国东北部时需要支付多少费用。在票价制定过程中，竞争因素占据着主导地位，当然，铁路公司所青睐的某些人的影响也不容忽视，而这种影响往往通过给予回扣的方式体现出来。19世纪70年代，铁路公司之间的竞争极为激烈，这样的竞争程度在其他任何时期都是前所未有的。一场又一场毁灭性的价格战接连不断，许多小型铁路公司纷纷破产。1877年时，有人甚至可以用5美元就能将一车牲畜从芝加哥运送到匹兹堡，甚至从芝加哥运送到纽约；而对铁路公司来说，没有比运输牲畜更昂贵的货物了。

要理解这些战争对铁路运输业意味着什么，就要记住：在那场战争结束后的那一周里，从芝加哥将牛群运送到纽约的费用仍高达每头110美元。在这种游击式的竞争环境下，唯一可行的办法就是合作。当时，铁路公司还无法整合各自的资产，J.P.摩根也尚未掌握将它们合并起来的技巧。因此，他们采取了次优方案——签订秘密协议，实行联合经营。也就是说，他们在彼此的运营区域内制定统一的费率表，并承诺在一段时间内遵守该标准。在达成协议时，他们会先确定各自应占的业务比例，然后从联合经营的收益中按相应比例获取报酬。当时全国范围内对这种联合经营方式的强烈反对声至今仍在回荡。而如今，另一种同样被禁止的做法——返利行为——实际上促成了政府对铁路行业的监管。

“任何货运站的内部都是非常繁忙的地方。”

圣约翰公园，位于纽约市中心的纽约中央铁路公司大型货运站所在地

布法罗西岸铁路的巨大货运站

1887年，州际商业委员会成立，那些破坏性的价格战几乎就此结束。该委员会要求各铁路公司提交所有货运及客运费用表的副本，并规定在几乎所有情况下，若要调整费率，都必须提前30天通知对方。这样一来，那种通过在一夜之间更改费率表来给竞争对手造成沉重打击的旧做法便不复存在了。而那种让各方能提前30天知晓自身战略意图的“体面”的价格战则几乎不可能实现。

再来看看现在。如今的货运费率体系极为复杂，复杂到令人难以理解，但它终究仍是一种体系。这一体系首先是将各种货物分类，因为显然，对于铁路公司来说，处理不同货物的成本必然会有很大差异。导致这种差异的因素有很多：货物的价值、铁路公司在运输过程中需要承担的风险程度、货物的体积和重量、在码头处理货物所需的成本，以及为将货物运送到铁路线上可能需要的特殊设备的成本。没有人能够

人们会认为，铁路运输一节装满价值数十万美元的丝绸的货车，其费用应该与运输同样重量的焦炭的货车相同。因此，铁路将货物分为六类——从最难处理、成本最高的类别到最容易处理、成本最低的类别；这六类的运费也大致成比例。

从砷到梯子，从圣诞树到机车，大约有8,000种不同的物品被归入这些类别中。几乎所有铁路会运输的物品都属于这些类别，不过煤炭以及少数其他特殊物品则被视作独立商品，有专门的收费标准。比如，如果有人要从南布鲁克林将羽毛掸子运送到纽约州奥格登斯堡，那么这些物品会被归入第一类，运输费用为每百磅44美分；而如果运送钢梁，则会被归入第四类，运费为每百磅23美分。这六类分类是由全国各铁路公司共同制定的标准。俄亥俄河以北、密西西比河以东的地区采用所谓的“官方分类法”；俄亥俄河以南但仍在密西西比河以东的地区则采用“南方分类法”；而密西西比河以西的地区则采用“西部分类法”。这样一来，发货人就无需再对这些问题感到困惑了，因为这三种分类法除了细微差别外基本相同。

至于分类问题，其实很简单。一旦将其与那些结构极为复杂、难以理解的运费表放在一起对比，就会发现它其实相当简单。如果你向货运经理询问运费标准，他是个经验丰富的人，精通运输业的经济规律，他会尽力用简单的方式向你解释货物运输的费用构成。

“我们的运费标准是由很多因素决定的，”他说，“一般来说，取决于我们所服务的竞争区域；在特定情况下，则取决于某个地点的货物运输量。货物的运输方向，也就是货车是需要空车返回还是满载返回，也是重要因素之一。当然，还有一个至关重要的因素，那就是铁路公司必须实现盈利——不能支出超过收入。英国经济学家阿克沃思说过，铁路公司必须……”

因为有三项开支：维持组织的费用、维护铁路设施的费用，以及运营所需的成本。而我们的收入，无论来自何处，都必须足以覆盖这三项开支。”
当你询问这位货运专家该如何确定“合理的运费标准”时，他显得很苦恼。他立刻转过身来问你：“每家铁路公司的财务报告都是公开的，从中可以看出它们几乎都在支出方面入不敷出，只有少数情况下才能支付相当于正常经营的国有银行、信托公司或制造企业应向投资者支付的股息的一半左右。这样看来，似乎我们已经开始在开支与收入之间进行某种‘科学调整’了，对吧？”
你避开了这个话题。你不想争吵，也不想深入探讨复杂的铁路金融问题，于是表示只是想了解运费标准而已。
“这比梵文还要简单，”货运专家说，“我们首先会确定一个基准点——”
你打断了他，询问什么是“基准点”。于是这位货运专家开始用通俗易懂的方式为你解释。据说几年前，当各铁路公司首次尝试联合运营时，它们需要找到一种公平的方法来制定运费标准。大家都提出了自己的建议，最终由宾夕法尼亚州的一名货运职员詹姆斯·麦格雷厄姆提出了最合适的方案。该方案被采纳并成为如今的行业标准——这也说明，有时候邪恶的行为也能带来好处。
根据这一标准，纽约到芝加哥之间六种不同类别的货物以及各类特殊货物的运费都被定为100%。那些距离纽约比芝加哥更近或更远的城市则按照相应比例来确定运费：圣路易斯的运费为117%，匹兹堡为60%，克利夫兰为71%，底特律为78%，印第安纳波利斯为93%，皮奥里亚为110%，而大急流城的运费则与芝加哥相同，也是100%。在这一特定区域的最东端，为了照顾巴尔的摩和费城，纽约到这些城市的运费会降低两到三分钱/百磅；而为了弥补运往波士顿的货物量增加带来的成本，这些城市的运费则会上升两到三分钱/百磅。无论以何种方式运输货物，这些规则都是适用的。

目前，只要铁路公司遵守相关的运输规定，运费就能保持标准水平。货物可以从印第安纳波利斯经克利夫兰和奥尔巴尼、马里恩和萨拉曼卡、哥伦布和匹兹堡，或者辛辛那提和帕克斯堡运往纽约。尽管这些路线之间的里程差异很大，但所有路径的运费都是相同的。

这种简单的运费标准并非一蹴而就。在它被采纳之前，各城市与货主之间存在着激烈的争论，必须先解决这些矛盾才行。一旦该标准确立，各条铁路线路便可以在此基础上制定自己的费率。这些费率共同构成了一个不断变化的体系——因为总会有某条铁路在货主或地方政府的压力下，或是出于制定更公平费率的考虑而调整其费率。据称，在官方分类区域内，哪怕只有一处费率发生变化，也会导致铁路公司的运费表出现八千多次变动，可见这些调整所带来的影响有多大。

芝加哥被选为美国东北部地区的“100%城市”，这再次证明了它作为交通枢纽的卓越能力，多年来，环绕着它的巨大货运站群也为这座城市带来了丰厚的收益。它是最重要的货运中心之一，许多不同的费率都是以它为基准制定的。大多数重要的商业城市都拥有这一地位，而一些相对不那么重要的城市，只要恰好是重要铁路线的终点站，也会获得这一称号。因此，辛辛那提与亨德森、路易斯维尔与埃文斯维尔、圣路易斯与达文波特、芝加哥与皮奥里亚、奥马哈与苏城、堪萨斯城与莱文沃思，也都具备这样的铁路枢纽地位。

至于标准费率，有些从纽约到芝加哥的铁路线由于行驶速度较慢，其票价可以比其他“标准线路”低两美元；同样的原因也导致了货运费率的差异。一些大型铁路公司宣称自己能够在60小时内将优质货物从一地运送到另一地，而那些速度较慢的铁路公司则因为运输时间较长，其费用也可以适当降低。这种差异就是所谓的“差别费率”。

“大干线”公司采用迂回路线来运输纽约与芝加哥之间的货物：先从纽约经水路运往康涅狄格州的新伦敦，然后再通过中央佛蒙特铁路线进入加拿大，最终抵达“大干线”的主线路。显然，这样的长距离运输会增加运输时间，而且如果没有更低的运费作为吸引货主的手段，就会在竞争中处于极大劣势。我们举纽约与芝加哥之间的运输案例只是为了说明问题而已。实际上，在任何需要长途运输且有多家铁路公司争夺客源的地区，都存在类似的差异。不过，由于“大干线”公司在连接芝加哥与波士顿的运输业务中的重要作用，州际商业委员会很快就做出了一个最早也是最有趣的裁决。佛蒙特州的圣奥尔本斯向该委员会投诉称，通过波士顿及缅因铁路公司与中央佛蒙特铁路公司从波士顿运往该地的货物费用，高于直接从波士顿运往芝加哥的费用。表面上看，圣奥尔本斯似乎应该得到公正对待，但这家铁路公司成功证明了自身的立场并赢得了裁决。它表明，自己无法仅依靠波士顿与圣奥尔本斯之间以及其它一些缺乏竞争力的地区之间的货运业务来维持运营，因此必须争取那些利润丰厚的芝加哥方向的业务；而为了能够在地理位置上处于不利的情况下仍能争取到这些业务，它就必须提供极低的运费。事实证明，对于像波士顿与芝加哥之间的这类大宗货物运输来说，确实可以实行如此低的运费，而且每列火车都能为铁路公司带来相应的利润。因为在圣奥尔本斯处理货物时，尤其是对于那些规模更小的城镇而言，还会产生额外的运输成本，这就导致了所谓的“返程运输”问题。在这样的情况下，小城镇就会遭受损失，而且很可能还要继续承受这种损失，直到能够建立起更加公平的铁路运费体系为止。有时候，这种情况会在圣奥尔本斯所提到的案例中出现；有时候则是由于水路运输的竞争，比如我们即将再次提到的斯波坎案例；还有时候，这只是铁路公司随意设定的收费方式。在这些情况下，铁路公司会声称，将货物运送到某些小城镇需要花费大量时间和导致列车延误，每运送一美元的货物就要损失十美元，因此他们选择将货物运送到最近的大型铁路枢纽站。

从那里用返程列车将货物运回。当这样的小镇更靠近线路尽头的编组站时，就会产生返程运输费用，而小镇们只能无奈地承担这笔费用。如果这些拥有健全组织结构的小镇和小城市也开始对现行制度强烈抱怨，交通专家们就会对他们说：“那就设计一个更好的制度吧。也许你们会喜欢澳大利亚的制度——即每多行驶一英里，费用就会相应减少。”这番话在那些怒气冲冲地来到总部的商会秘书看来似乎很不错；对每个人来说都显得非常公平，于是他便点头同意了。交通管理专家则喜出望外，因为他的猎物已经掉进了陷阱。他立刻质问道：“在澳大利亚的制度下，你们那个只有35,000名居民的小镇会变成什么样？澳大利亚的制度会把所有商业活动集中在沿海以及大湖和大河沿岸的水上交通点上，也会把所有制造业集中在原材料的产地。我们大家都引以为傲的你们小镇里的那七家批发商，在澳大利亚的制度下又会处于什么位置呢？如果铁路公司采用这种制度，仅在账务处理方面就能节省数百万美元，但整个国家将不会再有内陆的配送点。”商会秘书顿时慌了神。在获得现在的地位之前，他曾是一名年轻的报纸记者，此刻显得手足无措。而那位交通专家则机智过人，还能迅速算出各种数据。尽管如此，这位年轻的秘书还是觉得自己必须展现一些智慧，于是他便小心翼翼地询问了斯波坎案的详情。斯波坎案也是州际商务委员会做出的著名裁决，它揭示了铁路定价中的另一个因素——水上运输的巨大竞争压力。间接地，它也涉及到返程运输的问题。斯波坎距离芝加哥比西雅图近得多，因此和圣奥尔本斯一样，它为短途运输支付的费用要比西雅图为长途运输支付的费用还要高。不过西雅图是个繁荣的港口，如果铁路公司不对那里收取过低的运费，那么所有的慢速货物都会通过水路运输，而水路的运输成本要低得多，自然就能带来更大的优势。

运费更低，而铁路公司为了自身利益，不得不设定较低的运输费率，但对从东部各地运往斯波坎的货物则收取更高的回程费。如果铁路公司对斯波坎也采用与西雅图相同的较低费率，那么其他内陆城市也会要求同样的待遇，这样一来铁路公司就会在运输过程中亏损——而这种经营方式只会有一个结局。

“您看，这一切有多复杂吧，”运输经理对那位年轻的秘书说，“我们必须时刻运用判断力。我们必须计算不同距离、不同地区以及不同运输方向下的具体成本，还要考虑处理不同种类货物的不同成本，再再加上企业整体运营成本的一定比例。就像餐馆老板会让每位顾客按面包、黄油、水电、服务及租金等成本的占比来付款，无论他每次的消费金额多少。”

“我们必须依靠判断力来制定费率，这样才能确保货物持续顺畅地运输。假设钉子和撬棍都是在匹兹堡生产的，而只有钉子是在威廉姆斯波特生产的。假设从匹兹堡到纽约，钉子和撬棍的运费都是每百件50美分，而从威廉姆斯波特到纽约的运费仅为38美分。当两家工厂每年都能生产数万吨的钉子时，匹兹堡的制造商又该如何与威廉姆斯波特的竞争对手竞争呢？正因如此，我们才为从威廉姆斯波特发往纽约的钉子设定38美分的特殊费率。而当我们在华盛顿不断调整这些商品费率时，那些发货人就会问为什么不能有一个标准的费率表，或者采用澳大利亚式的制度。下次，如果他们发现因为福特韦恩的那个人用更低的费率抢走了他们在德克萨斯州的业务，他们肯定会立刻赶来要求制定特殊的费率。”

“正是在这些纷繁复杂的利益诉求、像你们所在这样的繁荣小城市的野心，以及那些聪明人提出的各种论据之下，费率表才得以诞生，并始终处于不断变化的状态之中。”

我们对各种费率及其决定因素已经感到厌倦，于是想了解铁路公司与发货人之间进行货运交易时需要考虑的基本要素是什么。

运输经理向我们详细解释道：“当我们的员工收到一批货物时，他会立即向发货人或托运人出具提单，作为收货凭证以及运输合同的依据。他还会根据这份提单的副本制作一份运单，这份运单会随货物一同运送，直到货物抵达目的地。运单上会记载货物的详细信息以及装载货物的车辆情况，同时还会注明发货地和目的地、托运人和收货人、运费金额，以及费用是已预付还是需在目的地支付。这份运单的副本会被交给货运调度员，而调度员则会给车站工作人员一份货物接收凭证。在目的地，还会向收货人提供一份运单，其内容与之前的运单类似，但还会注明已收取或需支付的费用总额，货物交付时，收货人会拿到这份凭证作为收据。”

“看起来很简单啊，”你轻声说道。

“其实并非如此，”他回答，“因为其中有很多复杂之处。我这就给你们演示其中一个例子。”

我们穿过绿色天鹅绒制成的旋转门，瞬间从运输管理区进入了操作部门。不过对于这类描述来说，这个操作部门其实更适合作为货运运输故事的背景。运输经理指着坐在一张杂乱不堪的方形办公桌前的男人，那人正全神贯注地处理着堆积如山的信件。“他是全国最出色的车辆调度员，”向导说道。你想起之前在办公室里看到的情景：对于那些需要经过其他线路运输的货物，各方之间都会记录相关的使用情况。运输经理继续说道：“我们的线路规模并不像某些大型铁路那样庞大，但每月仍有大约4万辆列车经过这里，当然，在30天内我们也会发送差不多数量的列车。然而，无论哪一天、哪怕只有一小时，这个人都能准确说出每辆列车的位置、它已经在铁路上行驶了多久、收货人还有多少时间来卸货，等等。”

他需要为延迟清空车厢而向铁路公司支付多少费用，这样才能让列车重新投入运营。”
这位铁路工作人员解释说，这种因延迟而产生的费用在铁路行业里被称为“滞期费”；这再次体现了铁路公司对其设备的高效利用，也展现了现代铁路运输中所采用的出色经济效益。这时，你会见到负责车辆管理的员工，他正弯着腰坐在办公桌前，向你介绍他的工作内容。比如，这里有一节装满汽车的货车，这些汽车正从底特律运往马萨诸塞州伍斯特市的一家经销商那里。这节货车与另外大约60节货车一起，通过密歇根中央铁路向东驶离底特律。在布法罗，它被转接到纽约中央及哈德逊河铁路的轨道上。第二天傍晚，它抵达奥尔巴尼对岸的伦斯勒，随后由波士顿及奥尔巴尼铁路接管。为了具体说明，让我们看看波士顿及奥尔巴尼铁路是如何通过其车辆管理部门来处理这件事的。一旦这节货车进入伦斯勒的波士顿及奥尔巴尼铁路轨道，该部门就会立即采取行动。当地的货运员会根据随车附带的运单记录下车厢及其装载的货物信息，尤其会注意说明这节车厢是专门用于运输汽车的。假设这节大货车属于密歇根中央铁路所有，那么波士顿及奥尔巴尼铁路就需要为该货车在自家铁路上使用的这段时间向车主支付每天35美分的租金——用铁路行业的术语来说就是“按日计费”。此时，密歇根中央铁路上可能有数百节波士顿及奥尔巴尼铁路的货车，30天后，这些账目以及许多其他相关账目会被送到审计部门，然后与各铁路公司的普通货运和客运账目进行结算。货车流动的情况可以很好地反映整个行业的运营状况。各家日报通常会将全国范围内的车辆运行报告作为最值得关注的市场新闻来报道。在业务不繁忙的时期，这些货车会从其他铁路线上返回。但在业务繁忙的时期，各铁路公司都会毫不犹豫地借用其他铁路的货车来满足本地运输需求。由于货主们从各地纷纷请求提供货车，并威胁要采取各种极端措施，因此每天35美分的租金其实已经算是很低的了。此外，还有其他一些……

所有汽车都在做同样的事情，没有哪条铁路线能够指望把所有的汽车都弄回来，即便有了一群警惕的年轻人负责在“外地”的停车场里搜寻。但在交通不繁忙的季节里，这些汽车就会像迷路的牛群找到那座大谷仓一样回到家中。在1907年的经济萧条时期，有一名西部地区的汽车运输员接收到了那些已经七年未归家的汽车。

我们不再谈论那些汽车运输员，而是转而谈谈与交通相关的另一项业务。煤炭运输是这条铁路线的主要收入来源之一。该铁路的一些支线延伸至沥青煤矿区，还有些则穿过宾夕法尼亚州东北部少数几个县中由大自然以某种奇特方式形成的无烟煤矿区。整个地区就像一块牛肉，其中的煤层则类似于分布在各处的脂肪条纹。和牛肉一样，这里也以瘦质部分为主；那些脂肪条纹才是珍贵的煤层，而瘦质部分则是土壤、板岩以及岩石——在地球形成过程中的某次巨大变动中，煤就蕴藏在这些物质之中。科学无法解释煤为何会出现在这个特定的地点，至于它的成分，除了主要是碳之外，科学也只能猜测。人们推测，它原本是沥青煤，而在地球的剧烈变动过程中，其中的石油、焦油和天然气被挤压出来，从而形成了更为珍贵的无烟煤矿床。

采矿的工作就是从大量的瘦质土壤和岩石中提取出那些珍贵的无烟煤层。这些煤层深入山体内部，就像那些脂肪条纹一样，最终消失在岩石或瘦质物质之中。有些煤层的厚度只有几英尺，而有些则可达20到30英尺之厚。通常来说，煤层越深，质量就越好；不过开采难度和成本也会随之增加。

现在，有一种业务需要得到特别关注。过去，无烟煤的开采只不过是那些将铁轨延伸到宾夕法尼亚州那个宝贵地区的铁路系统所承担的任务之一。如今，这项工作已交由独立的矿业公司来负责；不过，煤炭的运输不仅关乎这些铁路线，还涉及那些延伸到全国各地珍贵沥青煤矿区的铁路系统。

位于沃特金斯格伦的纽约中央大桥

在华盛顿州的彭德奥雷尔河上建造一座连接爱达荷州与华盛顿州的宏伟桥梁。
仅为了填满纽约市的煤仓，每年就需要约10,500,000吨的无烟煤。这样一来，就不难理解为何这条铁路线会配备一名薪酬极高的煤炭运输专家了。他负责严格监督相关部门处理这些大量煤炭的工作，确保火车能够有序地穿越山区，抵达泽西城的货运站；同时还要确保铁路的海上运输部门随时准备好拖船、平底船等船只，以便处理每24小时就要运达的数千吨煤炭。如果火车和船只总能按计划行驶的话，这一切都会很简单。但铁路运输中总是会出现各种意外情况，因此铁路公司……

在纽约和其他大城市之外建立大型煤炭储备库，以应对紧急情况——因为一旦这些城市的煤炭供应中断24小时，它们就会陷入极度困境。通常，每个储备库中会储存约50万吨煤炭，那些煤炭堆就像黑色的山丘，分布在铁路轨道之间，还有巨大的起重机负责装卸作业。

我们回到那位货运管理人的办公室，与他作最后的交谈。他正在处理自己的信件。原来，华盛顿有个律师声称，通过优化铁路资产的运营方式，每天可以为铁路公司节省100万美元，而这位铁路工人对此极为不满。“他谈到生铁时说，我们应该教会工人以最少的动作将一块生铁装入车厢——就像砌砖工人被教导以最少的力气来砌砖，从而实现最高效率一样。”货运管理人冷笑了一声，“那个律师倒也不错，不过有两点问题；而且他关于砌砖的例子讲得确实很好。只是铁路公司并不是按车厢来装卸货物的——那是发货人和收货人的职责——而且生铁也极少以单箱形式运输。它不是用手来装卸的，而是通过起重机上的大型磁铁一次搬运一吨的生铁，这根本不算什么难事。”

货运管理人再次表达了自己的观点，显然很满意。他还介绍了些现代的货物处理方法，其中有一种方法是芝加哥的一位包装专家所采用的，该方法每年能为猪油的处理节省数千美元。过去，猪油都是用手推车逐桶装入货车，这一过程既缓慢又昂贵。而那位芝加哥人想出了一个办法：先将猪油熔化，然后像石油一样将其倒入罐车中。当罐车到达目的地后，再把猪油重新熔化并倒出来。这就是当今大型货物处理的科学方法。如今，不仅起重机会用磁铁来批量搬运生铁和铸件，克利夫兰、康尼奥特以及匹兹堡周边其他湖泊沿岸的城市里，还有大型起重机能够深入巨型船舶的内部，将苏必利尔湖沿岸的矿石取出并装运出去。

每隔十五到二十分钟就有一列火车抵达。他们将来自宾夕法尼亚州西部和西弗吉尼亚州的烟煤，一车一车地装进船只的空货舱中。起重机伸到码头边，抓住装煤车厢，将其从卡车上拆下，然后抬到正在等待的船只的开口处，再将车厢倒过来。转眼间，煤炭就被送进了船上，而车厢则又被放回卡车上。

第二十一章
货运的戏剧性

用于运送贵重物品和易腐货物的快速列车——专为运输水果和鱼类而设计的车厢——运奶列车——对罐装货物的系统化处理——午夜时的车辆拍卖——一座具有历史意义的城市货运站。

或许你曾见过那些涂有绿色与金色装饰的豪华列车从大型火车站出发，于是便认为铁路的浪漫之处就在于这些列车；而那些长长的深红色货运车厢则毫无戏剧性可言。如果你这么想，那你就错了。
在货物运输过程中，往往也会出现充满戏剧性的场景。那些按照最高标准运行的快速列车，有时会将价值200万或300万美元的丝绸运送到大陆另一端。一些急切的制造商还会专门租用列车，以便将货物运送到六个州之外。在快速货运领域，也有着令人瞩目的速度纪录，那些出色的列车在物流专家们心中，就如同那些豪华列车在外界所享有的知名度一样出名。
当铁路将食品运送到城市时，同样充满了戏剧性，因为为城市提供食物正是铁路最重要的职能之一。铁路会安排专门的管理人员负责处理各类农产品，为货物的收集、运输以及最终送达大城市中心提供专门的设施。有时，铁路甚至还会采取更多措施来确保这一过程的顺利进行。

这些铁路公司会打造出色的批发市场，通过竭力确保城市物资的持续供应来增加客流量。正因如此，那些长长的货运列车才能如此快速地行驶在铁轨上，前往各个城市。其中一列列车会暂时停下，让一列灯火通明的客运列车先通过；在它停下的时候，我们便登上列车并与列车员交谈。他是个聪明人，属于那种有前途的铁路工作者。去年夏天，我们还见到过一位货运列车员正在阅读《萨托尔·雷萨图斯》，并探讨卡莱尔的写作风格。

“没错，我们确实会把一些食物运送到城里，”他承认道。“这80节车厢里装着的粮食足够养活好几支军队。我们有两台来自奥马哈的冷藏设备、两台来自堪萨斯城的，还有一台来自芝加哥的。那节来自芝加哥的车已经在埃尔克哈特和阿尔图纳两地进行了两次冰处理。其他车厢则需要在芝加哥郊外的哈蒙德再做一次冰处理。很快天气就会变冷，到时候就不用再做冰处理了。”

“老板呢？他还是会很担心。一旦他能减少在各分站设置的冷藏设施，他就会开始为下一个夏天如何为那些大型冷藏库补充冰块而发愁。他在山区的某个地方有个湖泊，我们在那儿也建了一条铁路支线，冬天时就会从那里取冰。任何一条重要的货运线路都需要有湖泊作为冷藏设施的所在地。这只是运营铁路时面临的诸多难题之一罢了。”

我们表示想看看那列大型货运列车。由于列车仍处于停靠状态，我们便在车厢的阴影中向前走去，列车员的灯光为我们照亮了道路。他在一排白色和黄色的货车旁停了下来。

“这是加利福尼亚的水果，”他说，“他们根本不觉得把水果运送到整个大陆另一端有什么问题。你可能会以为，当太平洋沿岸的农场主们得知在两大洋之间有十几处需要做冰处理的站点，而且冰处理的成本非常高时，他们会感到气馁。但实际上并非如此。他们只是坐下来认真思考，最终发明了这种特殊的货车。我们称之为预冷货车。在装载货物之前，这些货车会被彻底清洁并冷却到适宜的温度，之后在装货过程中温度就不能再上升了。”

车厢内部是封闭且密封的，温度极低。这辆装满货物的列车沿着三千到四千英里的轨道向东行驶。在南太平洋沿岸，天气可能极其炎热；在密苏里河沿岸，人们可能正在为呼吸空气而挣扎；但那辆经过预冷处理的列车依然能保持货物新鲜、冰冷且纯净。我们可以将货物送到大西洋沿岸的任何地方，而且完全不用担心货物会变质。”

我们又检查了另外六节车厢。列车员再次停下来，摆弄着那些运货单据。

“看，就是它了，”他笑着说，“那是比目鱼。这里一共有半打比目鱼，都装在一起。”

我们不想表现出对这类食物一无所知的样子，于是试着猜测了一下：“比目鱼是从纽芬兰来的吗？它们是怎么被运到这里来的？”

那名货运员看着我们缺乏知识的样子，露出同情的笑容：“天哪，那边那个小渔场根本无法满足拥有2700万人口的城市的需求。这些车厢是从华盛顿州的塔科马市，通过漫长的铁路线运过来的。如果波士顿的那些人知道他们钟爱的比目鱼其实是在太平洋中生长起来的，他们可能会很惊讶——但事实就是如此。这些鱼（其中一部分会直接被运到波士顿，在费尼尔大厅附近出售）经过了7000英里的运输，最终被送到大西洋沿岸供人们食用。当捕捞这些鱼的船只在离码头50英里处时，它就立刻通过无线电向塔科马发送消息。北太平洋铁路公司的负责人早已在那里等待着这个消息。他事先准备好了冷藏车厢，等船只靠岸后，这些车厢立刻被运送到码头。五分钟后，鱼就被装进了车厢里。有一群装卸工像时钟一样精准地工作着，他们的效率简直就像在马戏团的大帐篷里工作一样高。首先放上一层冰，然后再放一层鱼，最后再放一层冰。30分钟后，整个工作就完成了。”

那列满载鱼类的火车按照列车时刻表向东行驶，全程耗时45分钟。它在圣保罗以及芝加哥被拆散了。这是我们应得的份额，我们可不会在这条老铁路线上闲逛。
“我们属于优先运输的货物，绝不是那些用低等级轨道运送煤炭和矿石的普通货物。即便是在四轨铁路上，我们也被挤在那些豪华的普尔曼车厢之间——因为食物很快就会用完，而城里的人正饿着肚子呢。”
他本想继续说下去，但司机的呼喊声打断了他。轨道再次畅通无阻。列车员抓住车梯，这列“优先运输”的火车便开始前进，伴随着长途货运列车特有的颠簸声。一两分钟后，半英里外的轨道上就能看到那红色的尾灯在向我们闪烁。又有一列大型货运列车从我们身边飞驰而过——更多是运往市场的货物，更多的肉类和鱼类，为那个拥挤不堪、仅有4000名居民的小镇提供食物。接着又有一列火车到来，全是冷藏车。这些运往城市的货物列车接连不断。铁路公司正在尽自己的一份力，今晚，食物又会送到城市里去。
场景变了。现在我们来到了州北部的起伏乡村——可以说，这里是乳制品产区。贯穿山谷的这条铁路并非四轨线路，也没有每隔三五分钟就有重载列车经过。这只是一条单轨支线；用铁路行业的话来说，就是所谓的“小铁路”。每天有两列客运列车和几列货运列车经过这里，这对沿线的中小城镇来说可是件大事。不过，即便如此，这条小铁路也在为城市的食品供应做出贡献。它还有一个特殊任务：为城市里的婴儿准备奶粉。
黎明时分，通往面粉厂那处小火车站的泥泞棕色道路上已经热闹起来。农夫们正把牛奶送到铁路站。在火车站外几百码处的轨道上，有一个干净整洁的新牛奶处理站。小溪对岸则是奶酪工厂，如今已无人居住，逐渐被腐朽所吞噬。这两座建筑见证了时代的变迁，以无声的方式诉说着美国城市的发展历程。

过去，这个小镇会自己制作奶酪。如今，人们则把牛奶运送到仓库。每天早晨，都会有一辆按照客车标准设计的大型冷藏车抵达，这样它就可以通过客运列车被运送到牛奶收集站。农场的男孩们会迅速将牛奶送来，这些牛奶会被检查、称重，然后装入罐子或瓶子里放入冷藏车中。就在最后一个10加仑的罐子被放进冷藏车之前，就能听到火车在弯道处发出的鸣笛声。当火车停在仓库时，在乡村车站熙熙攘攘的景象中，火车引擎会迅速启动，把装有牛奶的车厢拖上火车。在更远的轨道上，同一列火车还会接上更多的装满牛奶的车厢。当它到达与主干线交汇的站点时，已经是一列相当庞大的支线列车了。实际上，在那个交汇点上还有来自其他支线的更多装满牛奶的车厢，它们最终会通往更偏远的地区。这些牛奶的数量足以组成一列直达城市的列车。列车长每天下午都会准备好合适的火车，于是这趟运送牛奶的特快列车就会按照客车的时刻表快速驶向城市。毕竟，运送婴儿喝的牛奶可不能太着急。

这些都是第一天的牛奶。你可以拿出一把圆规，将针脚准确地放在繁华城市的中心——那是一个全是砖块、沥青、钢铁和混凝土的地方，没有任何植物生长的痕迹——然后用铅笔脚画出一个圆弧，其外缘距离中心约200英里。接着再画另一个圆弧，其外缘距离同一个城市中心约350英里。来自内圈的牛奶是在一天早些时候被送到铁路上的，第二天早上就会出现在大城市的家庭餐桌上。而来自内圈之外、外圈之内区域的牛奶则需要再经过24小时才能送达城市。过去，这项工作往往由一些流动的小商贩负责，处理得并不完善；而如今，由于大型牛奶经销商与铁路公司之间的紧密合作，这项工作已经变成了一个有序的产业。

现在是夜晚。

那些高楼大厦里的最后一盏灯光也熄灭了。市中心一片寂静——只是暂时的宁静，因为太阳升起后不久，这里又会变得热闹起来；那些狭窄而幽深的街道上又会充满人声。但到了晚上九点，警察的脚步声在空荡的街道上回荡着。有个疲惫的会计在费力地查找账目后匆匆赶回家，便遭到了警察的仔细盘查。市中心已然进入梦乡。

这时，从某个转角处驶来一列夜间列车，由一小队马匹牵引着。这些车厢里装的并非运货卡车——运货卡车最早也要到午夜才会抵达这座城市。它们是涂成白色的大型货车，车身上的文字显得有些花哨。看到它们，就会让人想起过去那些日子：人们会前往车站，观看马戏团的车队进站，因为那些大型货车看起来就跟当年从火车上卸下来时一样神秘。我们跟随这六辆大型货车，穿过市中心那些曲折狭窄的街道，经过一座著名的老渡口，最终来到铁路站的巨大仓库前。

在车站的一侧，客运列车随时都在来来往往。白天时，这些大型货车会回到这里，各自停放在标有编号的位置上，这里就是普通的货运仓库；而到了夜晚，则被用来存放供城市婴儿使用的奶瓶。这些货车上的空罐子和箱子还没来得及被清空，第一列运奶列车就已经从长长的有顶平台的另一端驶入了车站。灯光从狭窄的屋顶下照射下来，到处都呈现出明暗交错的景象。可以看到，工作人员正在抓紧时间固定车厢的装置，以便及时松开刹车。再过一分钟，巨大的侧门几乎同时被打开，紧接着，整个地方就充满了卡车的轰鸣声。成吨成吨的牛奶——装在10加仑的罐子里或单个瓶子中——正被装进那些类似马戏团舞台的容器里。另一列运奶列车则从另一个平台驶入，那里还有另一队货车在等待它。第三列列车预计将在半小时后到达，那些将为它装货的货车已经开始回到指定位置，将罐子和箱子卸到站台上。

这里有近200辆大型卡车正在同时装货，所有车辆都井然有序地协同作业。想知道他们是怎么做到的吗？去问那边那个穿着粗糙短外套、手臂上挂着灯笼、正专注地检查每辆卡车的男人吧。在这个平台上，他的话就是命令，因为他就是这里的负责人。他已经在这一处负责牛奶瓶的装货工作了近四分之一个世纪了。他的铁路公司是第一个将牛奶运送到大城市的。

“我们能做到这一点，”他会告诉你，“靠的是一些经验以及周密的规划。你看到了这个装货平台上的编号，但那只是问题的一半而已。有十几家不同的牛奶处理企业在这里开展业务，他们的货物都会汇集到同一列火车上。不过，我们让每家企业、每辆卡车都到指定的位置上装货，这样就能解决问题。问题的另一半则通过为每节装牛奶的车指定固定位置来解决。”

“那是位于高地的‘卫生牛奶公司’。你在城里到处都能看到他们那些漂亮的乳品厂。‘卫生牛奶公司’在我们兰开斯特与埃塞克斯线上的博特格车站设有一个装货点，每天都会给两节车厢装满牛奶。每晚，他们的两节车厢都会停放在14号支柱后面，所以我们很清楚该把他们的卡车引向何处。这就是效率——纯粹是系统化的操作。我们每晚都能找到那些车厢。”

“找到那些车厢？”你打断了他。他对你的一无所知微微一笑。

“这列火车每晚都是以同样的方式编组的，”他解释道。“那两节属于‘卫生牛奶公司’的车厢总是处于第五和第六位。如果哪天它们变成了第八和第九位——要是线路上的某个愚蠢的调车员像洗牌一样随意调整这些车厢的位置——那这里肯定会乱成一团，而我也就无法在每晚11点55分从南方驶来的那列货运列车到达之前清空这些装货平台了。”

在纽约中央铁路公司西奥尔巴尼站的商店里：用移动起重机吊起机车。

宾夕法尼亚州阿尔图纳工厂的测试台上的一台机车

“回旋踢是一种范围很广的招式。”

圆形车厂的工人们

“它们总是紧跟着我们的列车编组行进，这本身并不是什么问题。在90英里、150英里、250英里外的那些大型编组站，站长都会对这些运奶列车给出明确的指示。当这列列车离开P——J——站，行驶90英里后到达大都市区之外的最近编组站时，它的状态始终如您今晚所见的那样。之后在这里就没什么可做的了，只需在我们的终点编组站切断机车动力，再找一名调车员将列车引导到指定的位置即可。这是一项精细的工作，而负责调车的司机夜复一夜地确保这些车厢门的位置不会偏离四英寸。”他举起灯笼，我们便得以窥见其中一辆冷藏运奶车的内部。车里装着装在箱子里的瓶装牛奶，这些箱子被堆成四层——绝不能更高——向导向我们解释说，四层是手推车能够承载的极限。所有这些设计都使得货物的搬运更加简便。我们继续往里看……

换到另一辆卡车上。那些10加仑的罐子以斜向排列的方式整齐地铺满整个卡车地板，形成一种规则的镶嵌图案，就像老式酒店和银行里的大理石铺地一样。

“那些小农夫们，”车站负责人说，“真会玩这种把戏。这可真是为沙利文维尔争光啊。他们以前总是把罐子竖着排成一排，沿着卡车的长度方向摆放。后来，沙利文维尔的一个聪明孩子发现，如果把罐子以斜向方式排列，就能多装100个罐子，这样卡车的载货量就能增加1000加仑。老板给了他一份好工作，相信将来他会拥有自己的铁路公司。”

午夜时分。如果说三小时前我们第一次看到这里时已经很冷清的话，那么现在更是人迹罕至。深夜的寂静让这座城市显得格外沉闷；然而，在这条铺着石头的宽阔码头街上，到处都充满生机。这里是午夜市场。就在那些从南方运来这些货物的轮船旁边，这些商品正被拍卖给上百名精明能干的批发商。他们在街道中央搭建的长棚子下四处走动，穿过码头间昏暗的空隙，查看桶顶上的货物，触摸、品尝，同时不断讨价还价。等到天亮，城市重新活跃起来后，还会出现其他批发市场——那些由铁路公司的商务部门专门建造的场所，里面设有层层排列的座位，每张座位上都配有类似大学教室里的宽大书写台，水果和蔬菜会以整车为单位出售。那里会有价格记录——报价单。这样的市场几乎可以媲美那些用于交易棉花、咖啡、金属和证券的正规市场。但午夜市场却无视这些形式与规矩，坚持用自己的方式来运作。

这里的商业活动通常在货物卸下后立即进行销售，这已经是他们坚持了四分之三个世纪的运作方式。任何能持续75年的方法都值得被重视。不过，并非所有货物都是通过那些在夜色中轮廓隐约可见的巨型轮船运来的。实际上，随着潮水的变化，还有许多汽车运输船在码头边行驶着，它们是从河对岸的铁路货运站运来货物的。每艘汽车运输船上都有两排冷藏车——总共12辆、14辆或16辆——这些车辆排列在位于船体上方的长形平台上。当那些小巧而勤快的拖船将所有车辆推到合适位置后，人们会迅速用通道将各个平台连接起来，并用帆布覆盖以抵御恶劣天气的影响。一座类似威尼斯风格的大型货运站漂浮在寂静的河面上，成为码头不可或缺的一部分。之后，只需稍加努力就能打开每一节车厢，取出土豆、卷心菜、芹菜、生菜、花椰菜等样品——这些都是来自乡村农场的农产品，用来满足城市里人们的饮食需求。这里的交易通常在一两个小时内就完成了，如果货物较多，则需要更长时间。之后，批发商们就会用马车把货物运回自己的商店和仓库。零售商们则从这些地方挑选商品——那些在公共市场里经营生意的人，以及那些在街角拥有自己小店的人。如果你是城里人，那么现在你应该知道，你所在社区的杂货商早在九月的清晨太阳刚升起时就已经开始工作了。他会骑着马、坐着马车前往批发商那里，购买当天的货物，然后在最早开始采购的家庭主妇之前把货物运回来。如果你想要一个具体的城市货运站例子，那就是纽约的纽约中央与哈德逊河铁路公司所拥有的历史悠久的圣约翰公园货运站。沿着中央铁路线往回走数百英里，你就能听到铁路工人谈论“那个货运站”，还能看到一列列装满货物的火车。在第六十街，纽约中央铁路公司的货物最终会在这里停靠，你会看到一列列火车向南行驶，每列火车都由一台红色假火车头牵引，前面还有一名骑在马上的男孩举着红旗——对于居住在纽约市西区的居民来说，这是再熟悉不过的景象了。

圣约翰公园承担着纽约每天运抵的绝大部分易腐食品的处理工作。那是一座位于哈德逊街与瓦里克街、比奇街与莱特街之间的巨大货运站；当有人问“公园在哪里？”时，他们就会告诉你：曾经，这片地方——可能是世界上最为拥挤的区域——是一片绿树成荫的广场，正对着古老的圣约翰教堂。如今，那里已不见公园的踪迹。那座古老的教堂现在面对着一条狭窄的街道，卡车司机们在那里挤来挤去，然后消失在货运站的门口。

在建筑物的哈德逊街一侧，有六对铁路轨道通向其中；在建筑物顶部的檐口上，可以看到那位伟大人物的雕像——那是一座英勇的青铜像，周围环绕着他所钟爱的火车和轮船的复制品。1868年，在圣约翰公园的原址上建造这座大型货运站，对于范德比尔特家族的第一代来说确实是一项了不起的成就。想象一下：那个货运站能够容纳100节车厢的货物，而在整个周边地区，没有任何其他地方能与之相比！

黎明时分，一车车的农产品被运进圣约翰公园。早在早上六点、货运站的大门还未打开之前，一排排冷藏车就已经停在了哈德逊街上，工作人员们开始将家禽运出。一旦货运站开始正常运转，黄油、鸡蛋和奶酪也会以整车的方式被运进来。

“这并没有给我们带来太多麻烦，”工头说道。“不过，在圣诞节前的那个周一，我们的工作量相当大。那天早上光是火鸡就有155节车厢。”

第二十二章　发展交通业
吸引移民前往西部荒地——移民局——为便利移民而修建的铁路——横贯美洲大陆的第一条连续铁路——推动西部人口稀少地区的开发——东部那些无利可图的支线铁路——科学农业的发展——条件更好的农场有助于促进交通发展——新工厂的建立——铁路经营者是如何发展大西洋城的。

过去的铁路经营者只要能得到现有的客货运业务就心满意足了——当然，前提是他们愿意接受这些业务。因为那正是当时各地通行的商业模式。当竞争成为现代商业发展的驱动力时，铁路行业也感受到了这一变化。土地上到处都是铁轨，商业机会已不再像最初那样容易获得。原本属于同一条线路的客货运业务被分割开来后，利润随之下降，股东们开始对负责管理铁路的人提出质疑。于是，争夺业务的斗争便开始了——正如我们之前所见，起初是通过激烈的价格战来体现的。这种竞争方式对铁路行业产生了影响，各铁路公司的票价表便成了某种“法则”，其神圣性甚至不亚于《联邦宪法》。而在州际商业委员会开始对全国铁路行业实施监管之前，情况便是如此。不过，尽管各铁路公司的票价已经趋于统一，竞争依然存在。

针对这一状况，一个显而易见的解决方案被付诸实施。铁路开始有了客货运输业务。客货运输是铁路科学中最新兴、发展最完善的领域。这类专门的业务早在内战前夕就已出现。19世纪50年代末，一些铁路公司将其线路向五大湖西部稍作延伸，于是他们需要有人在这些沿线地区定居。显然，如果没有人居住在铁路沿线，那么这样的铁路就不可能真正发挥作用。因此，从加利纳到芝加哥的铁路——后来成为了强大的西北铁路网的基础——以及芝加哥-密尔沃基-圣保罗铁路等，都设立了移民办事处。那些拥有早期铁路的人意识到这些新开拓的土地所蕴含的巨大潜力。他们面临的任务就是让生活在东部的人，甚至是那些生活在大西洋彼岸拥挤地区的人，也能了解这些机会。通过这些移民办事处，他们实现了自己的目标。在那个时代，广告技术还相当原始，但广告确实起到了作用。在战争期间，那些听说过中西部美好景象、听过铁路公司代理人讲述的故事以及返程旅客的经历的东部人，开始大量涌入这些正在发展的铁路沿线地区。他们带着自己的货物和财产前来，这样一来，铁路公司的人就知道这些人不会再回到原来的家乡了。战争结束后，这种趋势愈发强劲。铁路不再面临困境，客货运输十分顺畅，这使他们能够筹集资金将铁路进一步向西延伸。即便又延伸了一段距离，移民潮依然持续不断。如果计划没有出问题，这一进程本可以有序地进行下去，直到抵达太平洋沿岸。但他们修建了太多的铁路，过度开发了这些资源。在广阔的中西部地区，许多铁轨逐渐生锈报废，那些原本有望发展成村庄的交通要道也未能实现梦想。堪萨斯州曾有过一次繁荣，但随后便出现了更严重的衰退。

此后，人们仍在东部地区定居了一段时间，而该地区的交通运营也逐渐发展成一门成熟的科学。还有另一个因素影响着局势：大家应该还记得，1869年，横跨美洲大陆的第一条连续铁路——中央太平洋铁路与联合太平洋铁路终于建成。这条铁路的巨大成功激励了其他人，于是从大西洋到太平洋的铁路网络也越来越多。此后，这些横贯大陆的铁路公司面临着新的问题：他们的运输数据图表上，线路的两端都呈现出巨大的黑色区域——那是与来自东部的运输线路相连的地方，也是铁路通往太平洋沿岸港口的地方。而在这两点之间，则只有一条细如蛛丝的黑色线条。为了让这条线在所有地方都变得“浓密”起来，从而在中间地带吸引更多的运输量，这就是铁路公司对交通管理者的要求。如今，这一目标正在逐步实现。虽然这需要时间、资金以及难以想象的耐心，但确实正在取得进展。这片土地极为广阔，仍有许多工作要做。在蒙大拿州，有一个县的面积超过了马里兰州，但其人口却还不到巴尔的摩最小行政区的数量；而在附近，还有另一个县，其面积相当于特拉华州和康涅狄格州之和，却只有寥寥几名居民。这种情况很典型。在西南部，还有大片未开发的土地；圣达菲铁路公司与哈里曼的铁路网携手合作，致力于开发这些地区。在北部地区，詹姆斯·J·希尔的铁路公司以及芝加哥、密尔沃基和圣保罗铁路的新线路，也在积极开发蒙大拿州尚未开垦的土地，以及华盛顿州在水果种植、蔬菜栽培等方面的巨大潜力。沿着太平洋海岸，各铁路公司也在开展类似的开发工作。希尔首先在蒙大拿州开始了这项工作。他是个有梦想、有远见的人。当他开始向大北方铁路沿线的农民赠送健壮的公牛时，人们都嘲笑他，他的一些董事则认为他疯了。但当他们看到成果，了解到沿这条铁路线发展的养牛业所带来的经济收益后，他们的看法就改变了。

这种情况很典型。铁路——比如希尔的铁路以及其他各大横贯大陆的铁路网——都致力于充分开发其管辖范围内的各种交通潜力。此前它们只是粗略地考察这些交通可能性，现在则开始用更精细的标准来筛选它们。移民局负责完成自己的那部分工作，而铁路公司则更进一步，努力开发沿线每一寸可用的土地。吸引人们迁往新大陆的旅游项目也为他们寻找定居地点提供了实际帮助。一切都在为西部那些新兴州的开发而努力：交通要道逐渐变成村庄，村庄又发展成城市。哈里曼先生在去世前不久宣布，美国大陆上将会出现四座伟大的城市——纽约、芝加哥、盐湖城和旧金山。随后他亲自出面，努力让盐湖城也能跻身其中。从西部的这些举措中，东部的铁路公司也得到了启示。这些铁路最初多是为了满足某些地区的农民需求而修建的，但后来逐渐合并在一起，从而更侧重于服务于国家的工业利益而非农业利益。宾夕法尼亚铁路在新泽西州拥有的那处重要资产，如今已以“弗里霍尔德和詹姆斯堡农业铁路”的名义存在。1907年的经济危机导致交通量大幅下降之后，东部的铁路公司十年来首次面临货运量超过客运量的状况，于是他们开始更加认真地研究交通领域的各种问题。他们很快接受了那些横贯大陆的铁路公司所给予的教训，并将其付诸实践。近年来，对于东部大型铁路网络来说，那些不太重要的支线一直是个严重的问题。这些支线中有许多曾经能够带来盈利，但现在却逐渐衰落，而主干线的交通量则在激烈的竞争环境下不断增长。位于支线沿线的中小城镇似乎也在衰退，而那些位于铁路主干线上的繁华城市则不断吸收新的发展动力与活力。有时，这些支线旁边还会出现城际电气铁路，它们能够更高效地运营。

其成本远低于蒸汽铁路，因此能够收取更低的票价；而其客流量则持续减少。货运量早已微乎其微；这些支线铁路几乎都是用于农业运输的；东部的农民们也变得沮丧不已。

这场新的变革始于纽约州西部，那里布满了大量这种无利可图的支线铁路。它早在1907年的经济危机之前就已经开始了。拥有丰富资源与雄厚财政实力的纽约州长期以来一直致力于发展科学农业——也就是通过科学方法从土地中获取最大利润的农业模式。该州在康奈尔大学内设有优秀的农业学校，还在日内瓦设立了类似的实验性学校。这些学校取得了显著成效：它们培养出了真正意义上的现代农民，并将宣传资料发送到该州的各个角落。但即便如此，这些措施仍不够全面。如今，并非每个农民的儿子都有能力前往伊萨卡接受农业教育；而那些年纪较大的人也大多不愿与这类学校的年轻人交往。就连从日内瓦寄出的宣传资料也难以达到预期效果。

于是，为了在业务低迷时期恢复运营并振兴农业区的支线铁路，这些铁路公司便与农业学校建立了合作关系，专门安排列车前往农业区，同时派遣来自这些学校的专业教师随行。普通客车就成了流动教学场所，通常还会有一节车厢用来装载用科学方法种植的各类水果和谷物样本。西部地区的铁路公司曾利用类似列车成功开发了新的地区，而将科学学校与铁路相结合的做法则是东部地区对这一理念的改进。这样的列车一天之内就能覆盖六七个城镇。这些城镇之间的距离并不远，列车行程安排通常允许在每个城镇停留约一小时。关于“农民专列”的到来，通过传单、海报以及当地报纸进行了广泛宣传。无论天气如何，人们对于推动这项事业发展的热情都体现在挤满客车的场景中。

因此，经常不得不在火车的后部平台召开临时会议。在遥远的西部，农用列车早已普及开来。

“即便在纽约州，人们对这些流动农业学校的兴趣也确实十分浓厚。”

农业列车上的牧草示范车内部

农民们来到列车上后，无需感到沮丧。他们能够了解到自己的土地究竟具备哪些潜力，而此前却未曾意识到。以耐寒且生长周期长的紫花苜蓿为例。车上聚集着上百名来自乡村的农民，他们正在聆听来自国家农业学院的专家的讲解。

“一英亩优质的紫花苜蓿所能产生的可消化养分，是一英亩优质三叶草的两倍，”专家说道，“因此，对于农民来说，尽一切努力种植紫花苜蓿是非常有利的。这里的气候非常适合种植紫花苜蓿，它可以在多种类型的土壤中生长，其中最理想的土壤是含有多孔底土的砾质壤土。此外，还需要确保土壤具有良好的排水性、肥力，并且要施加石灰以及进行接种处理。紫花苜蓿是喜石灰的植物，如果土壤中不含石灰，那么每英亩需要施加1000到2000磅的石灰。离开车厢时，你们会收到一份包含这些具体数值的小册子。”

情况就是这样。如果火车行驶在纽约州西部的优质水果种植区，那么水果就会成为讲座的主题。无论土壤能够直接或间接产出什么产品，没有哪种产品会过于普通而无法引起农民的兴趣。纽约州西部的所有铁路线都参与了这项活动——纽约中央铁路、伊利铁路、莱希谷铁路，以及那些规模较小的铁路线也轮流派列车前往这些地区。

这一理念还传播到了中西部地区以及宾夕法尼亚州。宾夕法尼亚铁路公司通过各种途径创造运输需求，自1908年11月以来，它已经运营了四列农业专题列车以及两列用于推广果树和灌木栽培的专题列车。该铁路线所经过地区的农业学校则负责提供讲师和相关资料。现在，该公司正计划在切萨皮克湾与大西洋之间的东海岸地区建立一座示范农场，向那里的农民展示如何最有效地利用土地，从而获得最高的产量。该公司还深入新泽西州南部多沙的地区，帮助当地农民提高马铃薯的产量，为纽约和费城带来巨大收益——这既让农民获利，也有利于创造运输需求的铁路公司。

东部第一座这样的示范农场是由H.B.富勒顿在长岛铁路公司的支持下，在纽约州瓦丁河地区建立的。长岛地区尤其需要这类发展项目。虽然该地区拥有毗邻纽约市的优质郊区，但在铁路线贯穿的全程范围内并没有重要的城镇，也没有什么重要的制造业，因此不得不设法创造运输需求。富勒顿的农场也是通过教育手段来创造运输需求的典范。他利用岛上东部数千英亩贫瘠的多沙土壤，打造出了一座示范农场。这座农场必须依靠自身努力生存，没有得到铁路公司的任何大量资助，但它还是在与普通农民相同的条件下取得了成功。

数百美元，而非数千美元。这正是它想要传达的教训。在大都市的中心地带，那些贫瘠的土壤被用来发展盈利性的大规模农业种植；而长岛铁路则因为其在农业领域的适度投资而开始获得可观的收益。在热衷于推动东部地区农业发展的总裁W.C.布朗的领导下，纽约中央铁路公司亲自负责管理其线路上的“农业专用列车”，并已购买了两个示范农场——一个位于纽约州中部，另一个位于西部。该公司还聘请了一位能力出众的农民来管理这些农场，他就是来自西拉什的T.E.马丁，他曾在原本每英亩只能产出60蒲式耳土豆的土地上成功种出了300蒲式耳的土豆，创造了惊人的纪录。这些示范农场还将作为范例，一旦达到最佳生产状态，其出售价格将会远远高于当初购买时的价格。所得款项将用于购买和开发该铁路线沿线上其他荒废的农田。纽约中央铁路公司还在对“农业专用列车”这一理念进行进一步创新，他们在西奥尔巴尼的工厂里将两节车厢改造成“农业专用车”。这些车辆不会偶尔才在特殊列车上运行，而是全年都会投入使用，它们会停靠在各个小城镇，停留一两天或三天，以便周边地区的农民能够前来获取一些实用的农业知识。在那些已经开展这项工作的玉米种植州，通过各种奖励措施，鼓励男孩和女孩种植小块玉米地。在每个举办此类活动的社区中，会有10个最优质的玉米穗被送到乡村集市上，而其中最优秀的10个玉米穗则会再被送到州级集市上，州与州之间的竞争也正在逐步形成。此外，铁路公司带来的好处还不止于此：它们不仅为自己创造了新的业务机会，还为铁路沿线社区带来了新的财富。宾夕法尼亚州的一位农学家估计，这些主要农作物所带来的价值……

在基斯通州，仅这一年的相关收入就超过了1.7亿美元；约有224,000名农民参与了这种农作物种植。如果通过培训和教育，让这些农民每英亩玉米的产量增加一蒲式耳，那么该州就能多获得1,044,000美元的收益。此外，如果他们能谨慎选择种子，使得每株玉米的籽粒数量在12个月内增加10粒，那么他们还将额外获得780,000美元的收入。从任何角度来看，这显然都是对农民有益的。

洛克岛铁路公司开始在西南部地区推广旱地农业。该公司在东部各办事处展示长度为6英尺的小麦，作为其所在地区的农民在该公司帮助与监督下所取得成果的示例。这样的举措为该铁路公司带来了持续不断的业务往来，其带来的收益远远超过投入的成本。不过，该铁路公司并没有将努力仅限于推动农产品贸易。对农民有效的办法，对制造商也同样有效。因此，如今无论东部还是西部的铁路公司都在工业专员的协助下开展相关工作。工业专员就相当于商业领域的最高官员。

以一条从纽约到芝加哥的典型铁路为例，它在沿海地区拥有众多码头，在煤矿区也有广泛的业务网络；在西部，则可以利用五大湖以及贯穿大陆直达太平洋的铁路线。在所有这些地区，它都面临着激烈的竞争，必须依靠全体管理人员的辛勤努力才能获取每一吨的货物运输业务。这样的铁路公司都会有自己的工业专员，而如果你是一名希望寻找新工厂选址的制造商，那你就一定会去找他。你告诉他你想建工厂，他会靠在椅子上轻松地看着你，问道：“要建什么样的工厂？我们的铁路上还有空间容纳10,000家工厂。如果是丝绸厂，我可以推荐帕特森，那里有熟练的工人，而且染料和原材料也很容易获得。如果你打算在匹兹堡周边地区生产钢铁产品，那么目前在美国，俄亥俄州的扬斯敦是生产成品钢最经济的地方。也许你的工厂是罐头厂吧？”他笑着说，“如果你想要……”

要制作果酱的话，我们可以在纽约西部的果园里为您安排合适的地方；如果您想加工番茄的话，嗯，先生，那就非印第安纳州莫属了。”

您详细说明了自己的新业务及其需求。这位务实的商务部长立刻明白了您的意图。

“我正好有您需要的地方，”他毫不犹豫地说，“就在W——那儿，距离城市边界仅半英里，位于河边。那里有专用铁路接驳设施。”（可以肯定的是，这些接驳设施能让货物便捷地通过铁路运输。）“您还说需要淡水吧？那边每天有五千加仑最纯净的软水可供使用。”

他的眼中闪烁着热情的光芒。他拿起纸和笔，立刻开始为您精确地绘制地块示意图，比例也极为准确。这里就是河流，您可以在这里建造水坝；那边则是美国最好的铁路的主线（他让您毫不怀疑这一点）；而您的专用铁路线只需不到0.25%的坡度即可与之相连。公路也在那儿，附近还有通往城镇的有轨电车。

“在W——那儿，有大量符合您需求的劳动力，”他补充道，“您绝不会缺人手。”

一切听起来都很不错，于是不到一周后，您就和他一起前往W——，与商会秘书会面。如果情况真如他所描述的那样，且您没有偏见的话，那么您就可以建造工厂，而铁路公司则可以每天从您的工厂运走200吨货物。单是这一笔交易，就足以抵得上这位专员一年的薪水。推动商业发展的方法多种多样。

客运代理也必须尽到自己的职责。任何仍抱着过时观念、认为顾客会主动前来购票、这样的客流量就足以满足雇主需求的客运代理，都是跟不上当今发展步伐的。客运代理……

如今，那些能得到表扬的人，往往是那些在业务清淡的时期，仍能拿出比繁忙时期更好的业绩报告来呈交给总裁的人。他们或许需要想尽办法来提升客流量，因为这是必须做到的。人们对他们的期望是非常明确的。于是，他们就像铁路货运部门的工作人员一样，持续与自己的管辖区域、沿线的城镇以及下属的代理人保持联系。如果他们能成功地将大型会议安排到自己铁路线经过的地区，从而让该线路获得最多的业务机会，那可真是不错的策略，也相当值得。一场热闹的会议，对于改善业务清淡月份的客运状况大有帮助。

还有一家铁路公司，从纽约延伸到该州东北部的山区，最终在某个偏僻的小镇终止。由于没有重要的连接线路，这家公司的客运业务原本并不景气，但通过科学的管理手段，它将客运业务发展成了“小金矿”。他们派员工到那些乡村小镇去，努力改善那里的各种条件。他们推动修建更好的道路，方便城市居民前往这些地方；同时帮助旅馆老板提升服务水平，使其达到更吸引人的标准。在某些情况下，他们还吸引了投资，帮助建造新的酒店。无论在何种情况下，他们都会在铁路公司的宣传资料中为这些地方提供免费宣传空间。在一位坚持不懈地推进这项工作的客运主管的领导下，这家小型铁路公司的客运收入在八年时间里增长了125％！

位于马里兰州雷利市的巴尔的摩与俄亥俄铁路线上的著名托马斯高架桥，由B. H. 拉特罗布于1835年建造，至今仍在使用。

位于伊利河上的历史悠久的斯塔鲁卡高架桥

特拉华与哈德逊铁路的机车缸体

这辆由联合太平洋铁路公司提供的汽油动力汽车，其内部设计极为独特，同时又能让乘客尽可能地看到外面的世界。

以大西洋城为例。过去，那里只是一些坐落在美丽沙滩上的木制酒店，这些酒店在盛夏时节只有六到八周的繁忙营业期。那些通往该地的铁路公司在这个炎热季节也能获得可观的收益，因此他们不得不建造规模庞大的设施来应对这六到八周的高峰客流量。然而，这些庞大且昂贵的设施在一年中的大部分时间都处于闲置状态，造成了大量资本浪费。铁路公司的管理人员向那些夏季酒店的所有者提出了这个问题，并询问为何海滩度假地产会在一年中的十个月里都处于亏损状态。这对那些夏季酒店的所有者来说是个全新的观点，但他们的论点似乎很有道理，于是这些酒店便延长了营业时间。它们还与铁路公司合作，为游客提供有吸引力的特价服务。

在旅游季的淡季里，不久之后春天也变得和仲夏一样受欢迎且能带来丰厚的利润。人们从费城、匹兹堡赶来，也从巴尔的摩、华盛顿前来，在大西洋城度过夏天。那里的旅游业为来自北方的游客创造了从复活节开始的时尚旅游季。木制酒店的建设停止了，取而代之的是用砖石、钢铁和混凝土建造的防火建筑，它们开始沿着海滩拔地而起。大西洋城的资本不再闲置，酒店也得以全年营业。那些大型铁路公司所采用的科学管理方法极为有效——他们在费城建造了价值百万美元的桥梁，以便让车辆顺利通往大西洋城。铁路公司与酒店之间依然保持着紧密的合作关系，于是旅游季的开始时间从复活节变成了圣诞节。不久之后，秋天也会变成旅游旺季，届时酒店将全年都客满。在旅游季较淡的时候，他们还会举办各种会议，让代表们填满火车和酒店。大西洋城的旅游设施几乎从未闲置过。如今那里有近800家酒店，其中50多家都是规模庞大的建筑；在繁忙的日子里，有30万人会出现在海滩旁的著名海滨步道上。即使在旅游淡季，那些大型酒店也总是客满。酒店经营者因此赚得盆满钵满，而铁路公司则因为大西洋城而获得了数百万美元的收益。这就是实用主义铁路人理念的最佳体现——创造商业机会。这一理念并非个例。全国各地的每一座城市、每一个度假胜地，从那些拥有众多豪华酒店的顶级度假村，到那些坐落在银色湖畔的简陋小旅馆，都在采纳这一理念。农民们努力提高土地的产出，而铁路公司则从中获利；城里的商人也在寻找更好的供应来源，铁路公司同样能从中受益。度假酒店则与铁路公司合作，推出优惠的票价和套餐，为旅游淡季的游客提供交通和住宿服务，从而增加收入。这就是铁路人所说的“创造商业机会”。

第二十三章

快递服务与铁路邮政
快递业务的发展——
最初的邮政与快递递送者——威廉·F·哈恩登的快递服务——邮资标准——大型快递公司的建立与组织——快递物品的收集与分发——快递公司与铁路之间的关系——邮政部门的起源——相关统计数据——铁路邮政服务——报纸递送——邮件处理——该服务的发展历程。

虽然铁路的主要功能是处理那些相对简单的任务，即通过常规渠道运送乘客和货物，但铁路仍有一些需要特别关注的特殊功能。这些功能可被视为运输过程中的副产品。其中最重要的就是运送那些价值高于铁路通常所承运的货物的小包裹，以及信件和期刊的运送。后两者由联邦政府独家负责处理，而联邦政府也在小批量货物的运输方面与几家大型私营企业竞争。联邦政府将这项服务称为铁路邮政，它可以说是铁路服务中的核心部分。

邮政部门的支柱。那些私营企业逐渐侵入了在其他国家本属于政府垄断的领域，它们负责处理自己所称的快递业务。这类业务与美国政府的业务一同发展，两者的发展轨迹也非常相似。

与许多其他大型企业一样，快递业也是从相当简单的形式起步的。在铁路出现之前，大西洋沿岸这个新兴且面积广阔的国家的各个城镇之间的居民，很难实现相互联系。他们通常会将信件和贵重包裹交给驿车司机或沿海船只的船长来运送。如果这些司机或船长记得这些信件或包裹，它们就能安全送达；但如果他们忘记了——那就麻烦了！因此，当铁路出现并使传统的驿道业务衰落之后，人们便要求火车乘务员承担起这一职责，将其视为工作的一部分。只要这项送信任务还只是次要的，铁路公司就不会太在意，但过了一段时间后，乘务员们开始更重视这项工作，甚至超过了驾驶火车本身，最终铁路公司不得不制止这种做法。

在乘务员这一职业还处于起步阶段的那个黄金时期，威廉·F·哈恩登在旧波士顿-伍斯特铁路线上负责管理一列客运列车——这条铁路属于波士顿-奥尔巴尼铁路网，而后者又是纽约中央铁路网的一部分。哈恩登于1834年加入铁路行业，当时他只有22岁。他预见到有那么一天，铁路公司不得不停止让乘务员为公众送信的做法。于是，在他为波士顿-伍斯特铁路工作几年后，他便前往这家铁路公司的主管那里，以及另一家同样繁荣的波士顿-普罗维登斯铁路公司的主管那里，请求获得在该铁路线上提供快递服务的独家合同，以此作为连接纽约和波士顿的运输路线的一部分。于是，1839年2月23日，一家波士顿报纸上刊登了如下广告：

“波士顿与纽约之间的快递服务。威廉·F·哈恩登已与普罗维登斯铁路公司以及纽约轮船公司达成协议，从3月4日周一开始，每周四次往返于波士顿和纽约之间运送包裹。他会亲自陪同这些包裹，负责处理所有交由他保管的物品，并确保它们能安全送达。所有包裹都必须寄送到他的办公室：波士顿的科特街9号，或纽约的华尔街1号。”
其实那种“快递车”不过是哈恩登的想象罢了，因为最初几个月里，一个行李箱就足以用来运送所有托付给他的包裹。但后来情况发生了变化，他不得不让自己的兄弟以及另一人担任他的助手。次年，他将快递服务扩展到了费城乃至欧洲。可以肯定的是，哈恩登的尝试很快引起了新英格兰地区那些精明人士的注意。曾在佛蒙特州从事杂货贸易的阿尔文·亚当斯在1840年也建立了自己的快递服务，后来这家公司便发展成了亚当斯快递公司。如果这位美国快递业的先驱没有在创立公司六年后去世的话，或许今天还会有一家哈恩登快递公司存在。
在阿尔文·亚当斯之后，美国东部各地涌现出了许多快递服务公司。曾经与哈恩登一起发展业务的亨利·威尔斯与乔治·波莫罗伊合伙，在奥尔巴尼和布法罗之间提供快递服务。1842年，曾是奥尔巴尼-锡拉丘兹铁路公司货运代理的威廉·G·法戈，开始为波莫罗伊和威尔斯在布法罗处理货运业务。最终，威尔斯和法戈联手，到了19世纪40年代末和50年代，威尔斯·法戈公司便发展成了一家规模庞大的快递企业，其实力不容小觑。
有趣的是，这些快递公司最初的繁荣恰恰得益于如今已被禁止运输的物品——信件。因为在19世纪40年代初，美国邮政部门规定：寄送30英里的信件需支付6美分，60英里则需8美分，100英里则需10美分；这一收费标准不断上升，最终450英里的信件寄送费用高达25美分。这些标准一直沿用至今。

该邮政部门最初成立时，其服务速度极慢，而且可靠性也很差。新的快递公司便趁机而起——举个例子来说，它们可以将一封从布法罗寄往纽约的信件以6美分的价格送达，而政府提供的类似服务却要收取25美分，且服务质量还更差。1850年，各种快递服务开始合并——利文斯顿公司与威尔斯公司已经共同组建了美国快递公司。四年后，亚当斯公司、哈恩登公司以及一些规模较小的快递公司也联合成立了亚当斯快递公司。就在那一年，一些滑稽演员开始提出这样的问题：“夏娃是为谁而创造的？”1854年，美国快递公司也成立了。与此同时，威尔斯·法戈公司则正在西部创造属于自己的历史——他们将邮件送到金矿工人们手中，同时也将那些珍贵的黄金运回东部。
巴尔的摩与俄亥俄铁路公司所建造的苏斯奎哈纳河双轨大桥，堪称美国铁路桥梁中的巨作。

“夏天，制动员们的铁路工作生活相当愉快。”

一座著名的悬臂桥正在迅速消失——在Queen & Crescent铁路线上，旧桥已被新的肯塔基河大桥所取代。

内战爆发时，已经存在一种发展成熟的快递业务，这种业务的建立体现了非凡的远见。亚当斯、威尔斯、法戈以及美国运通公司的创始人之一本杰明·F·切尼等人认为，快递业务应当控制在一定的范围内——事实上它也确实如此。如今，哈恩登的行李托运业务已发展成一项能带来丰厚利润的产业，其资本规模超过一亿美元，目前共有五家大型快递公司：美国运通公司、亚当斯快递公司、威尔斯、法戈快递公司、美国联合快递公司以及国家快递公司。这些公司的利益紧密相连——例如，虽然国家快递公司是独立运营的，但实际上完全受美国运通公司的控制。除了这五大公司之外，还有许多规模较小的快递公司。

在J.J.希尔旗下的公司体系中，有诸如大北方快递公司、南方快递公司、长岛快递公司等企业，此外在加拿大境内还有两家运营状况良好的快递公司。这些公司或多或少都与那些规模更大的企业存在关联关系。
如今，快递公司不再要求客户将货物送到其办公室。在每一个较大的城镇里，都有整套货运马车，可用于货物的收集与配送工作。在这种服务中，汽车卡车已逐渐取代了传统的马车。无论包裹大小如何，这些马车都会将其送到中央配送站，在那里所有包裹会被集中起来，然后通过火车运送到目的地，其处理方式与我们在铁路公司的货运中心所看到的L.C.L.货物处理方式类似。快递公司会保证将托付给他们的包裹安全送达。这些包裹可能小到难以想象，也可能价值百万美元。无论何种情况，快递公司都会承担全部责任。
在城市里，如果有成队的送货马车，那么铁路公司也会拥有专门用于快递服务的特殊列车。这就引出了关于快递业的核心问题——它与铁路之间的关系。这种关系是通过大量的合同和分包合同来体现的，而这些合同通常被保存在各参与公司的保密档案中。不过，位于华盛顿的州际商业委员会已经获得了其中大部分合同的副本，该委员会表示：“快递公司与铁路公司之间的合同通常规定，快递公司可在规定的年限内独占使用指定的铁路线路；除个人行李、尸体、牛奶罐、狗以及某些其他商品外，所有通过客运列车运输的物品都应由铁路公司移交给了快递公司；铁路公司还需负责将快递公司托运的物品运送到其线路上的各个地点；当有需要时，铁路公司还会提供专门的快递列车。”

快递运输的量；铁路公司必须提供必要的车厢，保持这些车厢处于良好状态，同时提供照明与供暖设施，还要为快递公司的送件员以及所有必要设备提供运输服务；铁路公司还必须在所有车站和仓库中设置足够的空间，以便装卸和储存快递物品；快递公司可以随时聘请铁路公司的员工作为自己的送件员，也可以利用铁路的行李搬运工来承担送件任务。

“至于快递公司，则同意从其处理快递业务所获得的总收入中按固定比例支付费用；其收取的费用不得低于同类商品运费标准的约定比例——通常为150%；此外，快递公司还需免费处理现金、债券、贵重物品以及普通的快递物品。”

在很多方面，铁路邮政服务与快递服务极为相似。同样需要专门配备的车辆，而且也由政府相关部门的资深管理人员负责管理。

邮政部门实际上与这个国家的历史一样悠久。早在1776年11月，被大陆会议任命为邮政总局局长的埃比尼泽·哈扎德就因为不得不为了跟上大陆军的行进速度而奔波于漫长的路程之间，而提交了投诉备忘录。直到1789年4月乔治·华盛顿成为美国总统之后，邮政部门才真正建立起一定的组织结构。马萨诸塞州的塞缪尔·奥斯古德被委以重任，负责将这项曾经只是马车夫和船长们偶尔提供的服务发展成一项正规的商业事业。确实有一些人通过经营驿道来谋取利益——本杰明·富兰克林就是早期的邮递员之一。但美国政府从一开始就将邮政服务视为自己的垄断行业，这一做法与其他国家相同。

1789年时，邮政部门还处于非常初级的阶段。邮政局长只有一名职员，全国仅有75个邮局以及1,875英里的邮路。在该部门成立的第一年，邮件运输的支出为22,081美元，而总收入则为37,935美元。当年的总支出为32,140美元，因此有5,795美元的盈余，这一成绩比此后的一些年份要好一些。

在撰写本章时，我们手头有截至1910年6月30日的邮政部门报告。这份报告展现了这项重要事业在120年间的飞速发展。在过去的12个月里，该部门的收入高达224,128,657美元，与1789-90年的37,935美元相比简直不可同日而语。截至1910年6月30日的这一年，支出则更高，达到了229,977,224美元，因此出现了5,848,567美元的赤字。不过，邮政局长表示，他有望在截至1911年6月30日的这一年将这一亏损转为微利。这些数字不仅体现了这个国家邮政服务的发展状况，也反映出邮政服务已变得极为重要，几乎贯穿了该国的商业与社会生活。想想看，1789年只有75个邮局，而到了1910年则有了59,580个邮局——这得益于过去十到十二年间农村地区邮政投递服务的迅猛发展，不过这一数字仍低于1900年的76,688个邮局的峰值。这些数字确实令人印象深刻，根据邮政部门的统计，有78,557名邮政局长、职员和投递员将大部分时间投入到邮政服务工作中。除此之外，还有40,997名农村投递员，这样一来，整个邮政系统的员工总数就达到了惊人的119,554人。

如果没有铁路，邮政部门就不可能发展到如今这般规模，成为政府运作中的重要组成部分。邮政服务是铁路的重要补充，而铁路则是确保邮政服务顺利运行与发展的重要因素。早在1836年，邮政局长巴里就在其年度报告中提到了全国各地铁路数量的迅速增加，并对此提出了看法。

如果通过铁路运输邮件并不值得的话，那就不必这么做了。他补充说：“马里兰州的弗伦奇镇与特拉华州的新卡斯尔之间的铁路，以及新泽西州的卡姆登与南安博伊之间的铁路，已经为东部邮件的运输提供了极大的便利。”巴里将军写道，巴尔的摩与俄亥俄铁路公司正在修建从巴尔的摩到华盛顿的延伸线路，他认为有了这条线路，从纽约到华盛顿的邮件就可以在16小时内送达。而目前，这两座城市之间的邮件运输时间仅为5小时。巴里将军的努力显然取得了成效，因为在1838年7月7日，国会通过了一项法案，批准将美国境内的所有铁路都用作邮政运输路线。各铁路公司欣然接受了这一责任。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司在往返于巴尔的摩和华盛顿的列车上设置了专用车厢，这些车厢会被严格锁住，只有这两座城市的邮政局长才能进入。不过，当时处理各种货物的方法仍然相当原始，直到内战时期，铁路邮件服务才逐渐达到如今这样的精确度和效率。大多数大型机构的发展往往可以追溯到某个人或某个团队的卓越智慧或灵感，铁路邮件服务也不例外。1862年时，密苏里州圣约瑟夫市邮局的职员W.A.戴维斯想到，可以在邮件到达圣约瑟夫之前就在火车上对它们进行分类。当时，圣约瑟夫是个相当重要的地方，陆路邮件都是从这里向西发送的。戴维斯认为，如果能在邮件到达圣约瑟夫之前至少部分完成分类，就能避免运输延迟。邮政部门支持了他的想法，于是他开始着手开展这项工作，而这项工作后来也成为了铁路邮件服务中最重要且最有趣的功能之一。在戴维斯于圣约瑟夫研究邮政问题的同一时期，G.B.阿姆斯特朗上校则是芝加哥的邮政局副局长。林肯总统内阁中的邮政局局长蒙哥马利·布莱尔要求他负责发展铁路邮件服务，他便接受了这一任务。

1864年8月31日，他开始负责铁路邮件运输工作，不久后便被任命为铁路邮件运输主管，这一职位他一直担任到1871年，因健康原因不得不退休。伊利诺伊州的乔治·S·班克斯上校接替了他的职务，而班克斯上校则推动了铁路邮件服务领域的第三次重大发展。在1874年的报告中，他提出了在美国的两个重要邮政中心——纽约和芝加哥之间建立快速专用邮车的设想。以下是班克斯上校报告中的内容：“这列火车将由邮政部门掌控，以确保其能够按预定目的运行，且行驶时间应在24小时左右。铁路官员们认为这是可行的。这样的线路的重要性不言而喻，它可以将东西部之间的邮件传输时间从12小时缩短至24小时。由于这条线路必然会建在那些拥有完善连接网络的干线上，因此它的益处将惠及全国各个地区。”邮政局长朱厄尔很赞同班克斯上校的设想，让他与湖岸铁路公司以及纽约中央-哈德逊河铁路公司协商，让一列快速邮车在凌晨4点从纽约出发，24小时内抵达芝加哥。不过，尽管邮政部门可以下令开通快速邮车，但却没有资金来支付相关费用。尽管如此，班克斯上校还是向同时拥有纽约中央铁路公司和湖岸铁路公司的范德比尔特家族的长辈求助。范德比尔特并非多愁善感的人，他不喜欢那些带着冒险计划却身无分文的人。不过，这个关于邮车的想法还是吸引了这位铁路界的巨头，于是他询问儿子威廉·H·范德比尔特对此事的看法。年轻的范德比尔特建议建造所需的专用车厢并让列车投入运营，希望后续的国会能为此提供资金支持。他认为，这些新列车很快就会变得非常受欢迎，从而迫使国会为它们的维护提供资金。

“如果你想这么做，那就去吧，”范德比尔特准将说，“但我了解邮政部门的情况，你一年后也会明白的。”威廉·H·范德比尔特于是照做了。他建造了那些闪耀着白色与金色光芒的列车，并让它们投入运营——这是铁路系统从未见过的景象。这些列车每晚都会准时在纽约和芝加哥之间往返，从不错过任何班次。宾夕法尼亚铁路公司很快也效仿了它的传统竞争对手的做法。不到半年时间，美国就拥有了它曾经梦寐以求的邮政服务，其发展水平比世界上其他任何国家都领先25年。然而，国会却做出了那位睿智的范德比尔特准将所预料的举动：他们坚决拒绝为这些快速邮件列车提供资金支持，结果这些列车不得不停止运行。不过，还有另一个因素在起作用，那就是公众。当苏城的人们发现从纽约寄来的邮件又要多花18个小时才能送到手中时，他们便怒不可遏，向自己的国会议员表达不满。而他们只不过是成千上万受新列车影响而生活变得更便利的人中的一员而已；随着这些列车的停运，他们的日常生活又受到了极大影响。1877年，这些列车重新开始运行，此后它们已成为邮政服务中不可或缺且极为重要的组成部分，即便是最蛮横的国会或邮政局长也不敢试图对它们进行任何改动。有时你会接触到铁路邮政服务——也许你会注意到，在长长的列车前端有一辆体积庞大的车辆，它的车门是开着的，还配有类似绞刑架的装置，用于在途经车站时取下邮件袋，而那些直达列车甚至都不会减速。如果你有重要且急需寄出的信件，或许会感谢铁路邮政服务，因为你可以把信件放入那辆暂时停下的列车上的投递口里。但这些不过是该服务表面的现象罢了。如果你想更深入地了解它的运作方式，那就亲自去看看吧。

有时，是在黎明前夕，某个大都市的巨大铁路枢纽站里。你最好以精神形态出现，而非实体——因为在这个大多数人都在睡觉的繁忙时刻，可不会有人欢迎访客。政府对于展示其邮政部门的内部运作极为谨慎。然而，当你来到那个大型枢纽站的月台时，凌晨三点，那里依然充满活力且警觉不已：你可以看到背后那座黑暗建筑的黑影轮廓。那些平日里车来车往、热闹非凡的月台此刻也一片漆黑。排列在月台上的那一排排空车厢，通过众多的窗户反射出站外场地的信号灯光。偶尔，在黑暗的背景下，你会看到一抹黄色的光芒闪烁——那是守夜人检查一切是否正常的灯笼光。只有一个月台是活跃而充满生机的——在电灯的照耀下熠熠生辉。一群穿着衬衫袖子的人站在月台上，而在月台的外侧，一辆又一辆大型货车缓缓驶来——在车站粗糙的路面上传来令人震惊的轰鸣声。这些货车里的货物被卸了出来——数十个用皮革和帆布制成的邮袋，每个都带有准确的标签与收件地址。距离这个枢纽站仅有半打街区之遥的，就是那座庞大的邮政局——对于那些大型运货车来说，这根本不算什么距离。从九小时前营业结束以来，各种信件、报纸、包裹等数量惊人的邮件不断涌入这座邮政局。那些背着沉重邮包的送信人开启了这一股“邮件洪流”，而那些运送邮件的货车则进一步加剧了这一状况。来自附近车站的邮件，通过从邮政局延伸出来的巨大气动管道，悄无声息地传送过来，这些管道就像城市的“大动脉”一般贯穿街道。在邮政局分拣区的昏暗绿色灯光下，工作人员开始对这些邮件进行初步分类——有时是按县来分，有时是按州来分，甚至还有按多个州来分的。

其中一种重要的运输方式就是横跨大陆与太平洋的运输。这列火车在西部线路上有便捷的连接，能够及时抵达旧金山，从而赶上即将启程前往横滨和香港的那些红色烟囱的蒸汽轮船。在香港，这些红色烟囱的轮船会与P.&O.公司的蒸汽轮船相连，后者会持续不停地运转，直到抵达加尔各答为止。铁路邮件服务的作用范围远远超过铁路本身的轨道长度。这列火车共有七节车厢——五节用于运送邮件，另外两节则由各家早报所租用。车上没有客舱；偶尔会有列车愿意搭载一名卧铺乘客，但这种情况极为罕见。快速邮件服务可不会为这类琐事而耽搁时间，它甚至也不理会那些专门经营快递服务的公司——因为它们有自己的快速专列来穿越大陆。最后一节运邮车厢也把珍贵的邮件送到了相应的车厢里。最后那节运报车厢也冲到了月台上——马匹气喘吁吁，车夫则怒不可遏。“这是今天的头版报纸！”他大喊道，“海滨地区发生了大火，他们还想用这个新闻来印刷报纸。我们迟到了三分钟。”三分钟！17分钟前，那些刚刚印好的报纸就从印刷厂出来，而现在，第一批一万多份报纸已经准备就绪，散发着新鲜的草木气息。还没等车夫解释延迟的原因，那些报纸就已经被扔进了最后一节车厢。他话音未落，隐匿在黑暗中的巨大钟声便响起了，灯光也被点亮，七节巨大的车厢开始缓缓移动。而在火车完全启动之前，报社的送报员们已经在忙着处理那些从敞开的车门扔进车厢的报纸；在火车穿过车站入口处的宽阔通道之前，他们就已经开始整理那些堆在车厢地板上的报纸，试图让一切恢复秩序。我们说这是混乱的局面吗？其实并非如此。这家都市早报的发行经理被称为“印刷帝国的元帅”，而元帅们向来更倾向于维持秩序而非制造混乱。

从印刷机中不断涌出的报纸流中，第一批报纸到达这里仅需不到17分钟的时间。然而，这些报纸都被整齐地打包，每包的数量不超过250份，并且都带有清晰的标签。每个包裹上的标签上用醒目的大字标明了该报纸的寄送方、所在城市以及铁路线路信息。这样一来，出现错误的可能性就微乎其微了。

当送报员开始整理这些报纸——将送往最近城镇的报纸放在最上面，以便在黄昏时分就能立即投递，让那些早起的人能在喝早餐咖啡的同时阅读他们最喜欢的都市报纸——与此同时，车厢里的邮务员也在忙于自己的工作。在他们周围，是一排排装在铁框中的袋子，这些袋子的开口处敞开着；还有无数个小型格子——就像你在乡村邮局见过的那种。当这些袋子被送进车厢后，就会被打开，里面的物品会被“倒出来”，用行业术语来说，就是放到贯穿整个车厢的架子上。接下来的步骤是“将有地址的一面朝上”，这样便于分发。之后就是实际的分发工作——鉴于全世界的人们都在不断给彼此寄信，而且邮件流动的路线多得数不清，这项工作绝非易事。

各种类型的邮件都会被送到这些高速行驶的车厢里——信件、报纸、包裹，还有需要特别保护的挂号邮件。对于所有这些邮件，看似无尽的分类工作都在持续进行着。而火车在急转弯时，那些通常动作娴熟的邮务员不得不抓住扶手以保持平衡，在乙炔灯微弱的光线下，他们会仔细查看每一件邮件，有时时间会长一些，尤其是当邮件上有签名或地址细节需要确认时。之后，他们就会把邮件放入相应的格子或袋子中。有些车厢是用来运送邮件到各个城市、州或州群中的——其中一些车厢的轮子会一直转动，直到它停在旧金山对面的长堤上。那些带有英国国徽以及“G.R.”字样的特制袋子，则会被装上红烟囱的蒸汽船，继续踏上从伦敦到香港的漫长旅程，穿越两大洋和一片广阔的大陆。

在现代铁路系统中，这类列车已不再新鲜，它们早已成为铁路运输中的常规组成部分。来自美国的所有邮件中，有六分之一是从纽约市发出的。纽约市各份晨报的发行总量，甚至超过了该国其他城市所有晨报的发行总量，因此从午夜到黎明期间，会有许多专门运送邮件和报纸的列车从纽约出发。其中速度最快的两列列车就发车自大中央车站。无论何时，只要遇到印刷设备故障之类的紧急情况，那些负责邮件投递的人试图找借口拖延时间，但“波士顿特快”仍会在凌晨2点10分准时从那个宽敞的车站出发。它无需停靠即可穿过郊区，附近的通勤者则能通过当地的早班列车收到报纸和邮件。第一站是布里奇波特，时间为凌晨3点31分；第二站是新哈文，时间为凌晨3点52分。在新哈文，会装载前往哈特福德、斯普林菲尔德以及整个康涅狄格州地区的报纸。当列车在凌晨4点53分抵达新伦敦时，则会装载前往诺里奇、伍斯特、纽波特和新贝德福德的报纸。再经过普罗维登斯这一站后，这列以极快速度行进的列车便能在7点20分到达波士顿的南站。另一列往返于波士顿和缅因州的列车则会在早上8点01分从北站出发，沿着海岸线穿越三个州来运送邮件和报纸，随后这些邮件和报纸便会被迅速送往各地。

另一列早班列车则在凌晨3点05分从大中央车站出发，沿着纽约中央铁路的主干线前行。它在早上6点30分抵达奥尔巴尼，不仅为马萨诸塞州西部和佛蒙特州、哈德逊河上游地区以及尚普兰湖周边直至蒙特利尔地区的居民送递邮件，还会接上那些在午夜过后从纽约出发的客运列车。之后，它继续前行，穿过纽约州的核心地带——在早上10点05分抵达锡拉丘兹，11点47分抵达罗切斯特。当列车在下午1点20分抵达布法罗时，这里有通往西部和西南部的重要交通枢纽，而那些寄往芝加哥的邮件则会在第二天早上由芝加哥邮局首次投递出去。

宾夕法尼亚铁路公司则有两列大型列车，这些列车都是由其位于曼哈顿岛的新车站所发送的邮件组成的，该车站内还设有一个规模庞大的邮局。

这些列车是在部分铁路轨道上建造的，其车厢及报纸板块均来自旧泽西站，而该站对大多数都市报纸来说仍然是最便捷的投递点。其中第一班列车开往南方和西南方，于凌晨2点20分从纽约出发，4点25分经过费城，6点40分抵达巴尔的摩。再过一小时便能到达华盛顿，然后将邮件转交给即将启程前往亚特兰大和新奥尔良的邮车。那些在佛罗里达州棕榈滩度过冬季的纽约人，可以确保在周二早上之前就能收到自己喜爱的周日报纸。第二班宾夕法尼亚州的列车则在30分钟后出发，沿着这条繁忙的铁路干线一直行驶到匹兹堡，中午时分抵达。其他从纽约出发的铁路公司也在黎明前就启动了运送报纸和邮件的列车，并将常规客运服务与这些邮件运输服务相结合——利哈伊谷铁路公司在杰里市的老宾夕法尼亚站于凌晨2点发出列车，为宾夕法尼亚州东北部以及纽约州所谓的“南部地区”送递邮件。拉克瓦纳铁路公司则通过其快速特快列车覆盖类似区域，该列车于凌晨2点30分从霍博肯出发。芝加哥也每天清晨派出类似的邮件和报纸运输列车——向东经湖岸铁路、密歇根中央铁路和宾夕法尼亚铁路；向南经莫农铁路和伊利诺伊中央铁路；向西和西北则经西北铁路、洛克岛铁路和圣达菲铁路。其他大城市也以类似的方式运营，只不过规模较小——在整个白天乃至深夜，都有许多重要的快速邮件列车从各个起点站出发。大量邮政车辆通过各种类型的快速特快列车在各地间运送邮件。邮政服务本身便是一项规模庞大的事业。1910年6月30日结束的那一年度中，邮政总局局长的报告清楚地展现了这一事业的规模：当时共有176条完整的铁路邮政线路，由1,736个团队负责，共计8,332名工作人员；还有1,392条专用铁路邮政线路——即那些将行李车或吸烟车的一部分隔出来专门用于邮政服务的线路，由4,085个团队负责，共计5,407名工作人员；此外还有18条电气化铁路线路，配有20个团队和22名工作人员；以及55条蒸汽船线路，配有98个团队和86名工作人员。至于那些专为铁路邮政服务而设计的车辆……

有1,114节车厢正在使用中，206节作为备用；在敞篷车厢中，有3,208节正在使用，559节为备用。此外，邮政部门还运营着25节无轨邮件车。用钢制邮件车取代木制邮件车已取得了巨大进展——考虑到大多数列车上邮件车所面临的危险处境，这确实是一大进步。邮政部门的记录中充满了邮递员为保护交由他们保管的珍贵货物以及更为宝贵的人命而展现出的英勇事迹。在铁路邮件运输工作中牺牲的邮政员工名单相当长。不过，铁路公司正在与政府合作，为邮政服务提供最优质的钢制车厢——宾夕法尼亚州的铁路系统已经使用了60节此类车厢。正如本章开头所说，为美国政府运送邮件是现代铁路系统中极为重要的任务。全国各地的铁路运营人员与邮政部门的工作人员一直在共同努力，以改善这一运输方式。

第二十四章

机械部门
汽车与发动机的保养与维修——长途行驶后对机车的清洁与检查——发动机需定期送至阿尔图纳的修理厂和铸造厂进行维护——用于测试机车动力与速度的仪器——车辆修理厂——钢制车厢逐渐取代木制车厢——货运车厢的涂漆工作——早期修理厂缺乏规范化的维修方法——对车轮缺陷的检测。

为妥善管理其铁路车辆，铁路公司设立了两个独立的职能部门。与轨道、隧道、桥梁等相关的所有基础设施的保养工作都由线路维护部门负责。而机械部门则负责汽车与发动机的维护，通过日常使用中的细心照料以及定期将它们送至修理厂进行维修、翻新和涂漆，确保这些设备始终处于最佳状态。

要完成这一切，就需要庞大的设施，包括建筑物和机械设备。这些设施分布在铁路沿线的各个重要地点。在终点站和运营站点，必然会设有规模不一的修车场；而在各铁路分部的总部，这类修车场通常会进一步扩建，成为可进行简单维修的场所，从而避免将损坏严重的设备搬运过长距离。对于一般的铁路公司来说，一个大型修车厂就足以处理复杂的维修工作。如果铁路线路的长度极为惊人，那么往往还会设置多个修车厂，以便尽可能集中处理维修工作。

所有这些都与机车的保养与维修有关——铁路工人通常将这类工作统称为“动力设备维护”。在机车在线路上运行时对其进行妥善保养，确保工程师和司炉能够以高效且熟练的方式操作这些设备，是各铁路分局的机车主管所肩负的责任。他负责监督规模较小的修车场，而在那些规模较大的修车场中，则有专门的修车场主管负责管理。铁路行业很早就意识到，只有实施有效的管理才能实现最佳的经济效益，这一原则也成为了该行业的准则之一。

每个铁路分局都设有首席机械师，他在很多情况下拥有对机车主管及修车场主管的指挥权。在他的领导下还有各种助手，他们共同构成了一支与普通钢铁加工厂类似的劳动力队伍。整个团队都由动力设备主管统一领导，而这位主管则可能向总机械师汇报工作。这位官员只对总经理负责，或者在某些情况下，向被委以铁路设备维护职责的副总裁汇报。

车厢的维修工作通常与机车的维修工作分开处理，由首席车厢制造师及其助手们在铁路系统的几个便于到达的地点负责处理。对于车厢的简单维修（车厢制造师称之为“轻度”维修），则在各铁路分局的修车场进行。这类工作几乎都集中在货运车辆上，而且其中很大一部分是“非本铁路所属”的车辆——即并非由负责维修的铁路公司所有的车辆。

这种维修方式是美国铁路系统中复杂的货运车辆调运制度的直接结果，其目的是避免货物在从一条铁路线转运到另一条铁路线时出现损坏。当车厢在距离其所属铁路站数百英里之外出现故障时，当前行驶该车辆的铁路公司会将其送往最近的临时修车场或自己的修车厂进行必要的维修，然后根据全国车厢制造师协会制定的标准收取费用。这就需要大量的账务处理工作，而这仅仅是众多相关工作中的一项而已。

美国大规模铁路建设所带来的种种问题。
铁路公司很可能会自行制造大部分货运车辆，不过在如今汽车制造中钢材逐渐取代木材的背景下，这些公司往往会对钢铁加工设备的成本感到担忧，因此会选择直接从制造商处购买车辆，就像他们购买机车那样。客运车辆几乎也都是以这种方式获得的。只有规模庞大的铁路公司，才会努力为自己建造那些能满足现代乘客舒适需求的高级客车。而对这些复杂车辆的维修和涂装工作本身也是一项艰巨的任务。

首先，人们会接触到与铁路运营密切相关的机械部门。在那些作为每个重要城镇铁路设施标志的巨大圆形建筑——机车库里，这一点尤为明显。在英国，这类场所被称为“机车棚”，结构相当简单，里面有一排排平行的轨道，通过转盘或道岔来控制列车的行驶方向。这种设计仅在一些空间极为有限的地方才会采用，比如那些房地产价格极高的大城市中心；而我们的铁路公司负责人则一直坚持使用操作简便的转盘式及圆形机车库设计。转盘通常由电力或小型发动机驱动，位于中心位置，而机车库则相当于轮子边缘的一部分。这种简单设计的最大优点在于，可以立即接触到储存在其中的50多台机车中的任何一台。正是这一特点，使得这种设计多年来一直受到铁路从业人员的青睐。

由通用电气公司制造的用于大北方铁路卡斯卡德隧道的三相交流机车。

由西屋公司为纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司制造的、用于重载运输的交直流两用货运机车。

纽约城市岛上用于载客的实际使用的单轨道路

单轨铁路上的雪茄形列车

负责牵引列车的机车在完成工作后会直接回到修车场的“车位”中。机车的乘务员们也在任务结束后暂时离开机车，此时机车便由修车场的工头及其助手们负责照料。这些古老的称谓让人联想到过去修车场还是真正的马厩、而其中的“居民”则是真正的马匹的年代。如今，修车场里的“居民”则是铁制机车；它们庞大的体积恰恰体现了铁路设备在设计和制造方面所取得的进步。

在前往修车场的途中，或者从修车场返回的途中（不同铁路公司的做法有所不同），机车会先停靠在灰渣处理处。在那里，机车上的灰烬会被清理掉，之后机车才会继续前往加煤处。在某些地方，灰渣处理处设有装有轮子的铁桶，灰烬会被倒入这些桶中，随后通过起重机将灰烬转移到附近的空容器中，以便后续处理。

在加煤处，需要将煤装入机车中——如果机车体积较大，大约需要12到15吨的煤。同时，水枪也会用来填满储水罐，而工作人员则负责确保沙箱中有足够的沙子，以避免在接下来的陡坡上发生打滑事故。之后，机车会被送到转盘旁并停放在待命区，直到可以再次投入正常运营或执行特殊任务。在这段时间里，机车会接受清洁和检查。司机有责任确保机车上部区域保持整洁，而下部的清洁工作则由修车厂的工作人员负责。司机或许会觉得自己应该亲自清理整个机车，但当他对此感到不满时，不妨去请教那些经验丰富的老工人，他们会给司机讲述过去机车上到处都是黄铜装饰和浅色油漆的情景，以及司机们如何不断用抹布擦拭，防止这些亮色部件变暗。当然，现在的司机也有一些优势。

并非所有地方都有足够的修车设施；铁路的运营需求往往使得这些设施不堪重负，因此很多时候机车不得不露天存放。不过，人们对机车的照料始终不会松懈。那些试图节省机车维护费用的铁路公司，最终都会为这种愚蠢的行为付出惨重的代价。

因此，每台机车通常都需要定期进入修车厂进行检修，时间间隔一般在10到14个月之间，具体取决于其使用频率。在某些检修过程中，机车会被完全拆解，然后通过安装在修车厂内的起重机，轻松地将沉重的锅炉从机车上取下并运送到锅炉制造车间，这一过程就像百货店里的自动送货系统一样简单。在处理机车的拆卸、维修及重新组装方面，修车厂的工作人员之间存在着激烈的竞争和自豪感。大约一年前，霍内尔斯维尔的伊利修车厂的工作人员成功在短短24小时内完成了这项工作。那辆机车从铁路上被送来时，已经破旧不堪，上面还标着“TBMF”字样，以便修车厂工作人员识别需要维修的部件。“TBMF”实际上指的是“轮胎、箱体、机械装置以及烟道”，也就是需要维修的机车部件。在修车厂的行话中，这四个词被称作“To Be Made Fast”。要使机车能够在再次进入修车厂之前行驶5万到7.5万英里，就必须完成这些维修工作。能在24小时内完成这些工作，离不开霍内尔斯维尔的伊利修车厂工头们的精心规划，而1734号机车也是在离开霍内尔斯维尔工厂后仅几周后就准备好了投入运营。

在短短一昼夜之内就完成了维修工作，这比竞争对手Susquehanna工厂的工人所期望的维修时间还要短。通常情况下，“TBMF”工厂需要将机车留在厂内进行维修的时间为两周到三到四周；而加拿大太平洋铁路公司则认为，他们能在温尼伯工厂里在57.5小时内完成带有过热器的机车的维修工作，这已经是非常了不起的成就了。Hornellsville工厂的记录同样令人惊叹。不过Susquehanna工厂的工人们在机车行驶了70,000英里后仍未对其进行任何维修，他们在早上7点将这台重型机车送进工厂，经过复杂的“TBMF”式维修后，又在晚上7点34分将其重新投入运营——总共只用了13小时34分钟。午夜时分，它又再次负责牵引重载货物向西行驶，这无疑创造了美国铁路维修领域的惊人纪录。

美国几乎没有像英格兰的斯温顿和克雷德那样因铁路而兴起的城镇——这类城镇完全是铁路发展所造就的。从大洋这头到那头，有许多城镇之所以能够得到发展，都是因为其境内有大型铁路工厂和车站的存在；不过，铁路公司通常不会刻意去打造这样的特殊城镇。位于芝加哥郊外的普尔曼镇就是这种尝试的失败案例。它是为了满足那位为铁路业带来奢华体验的人——乔治·M·普尔曼——的需求而设计建造的；在它的建设与设计上，所投入的精力远远不及对工人商店、教堂、学校以及住宅的投入。普尔曼镇本应成为一座模范城镇，但实际上却以失败告终。而在欧洲，同类模范城镇则取得了成功，这一事实恰恰体现了美国工人与欧洲工人之间的差异：美国人不愿别人过多地为自己做事，他们天生就嫉妒自己的个性。很久以前，伊利铁路公司在宾夕法尼亚州最北端的苏斯奎哈纳建立了铁路城镇，还在纽约州西南部的霍内尔斯维尔重复了这一做法。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司也在马里兰州的坎伯兰以及印第安纳州的埃尔克哈特发展了类似城镇。这只是众多因大型铁路工厂而形成规模较大城镇的例子中的少数。在另一些情况下，这些工厂则促成了大城市的重要郊区的发展，比如湖岸铁路公司在克利夫兰市东边的科林伍德建立的工厂，以及纽约中央铁路公司在布法罗市郊外德佩乌建立的大型工厂——那些工厂是在西区的工厂建成之后才建起来的。

奥尔巴尼已无法容纳那些不断增长的铁路系统所需的车辆。在宾夕法尼亚州的阿尔图纳，美国或许拥有唯一一座规模宏大的铁路特色城镇。半个多世纪前，宾夕法尼亚铁路公司建立了阿尔图纳，而在该公司的大力推动下，这座城镇得以逐步发展，其发展速度与美国最大的铁路系统的发展步伐保持一致。普尔曼公司所犯的错误在阿尔图纳并未重演。虽然宾夕法尼亚铁路公司掌控着这座山城，但它始终以巧妙且温和的方式行事，避免出现任何家长式的管理行为。阿尔图纳的发展程度可以通过整个国家的发展状况来衡量，而国家的发展则又可以通过铁路运输量的增长来精确判断。因此，前往阿尔图纳并参观那里的工厂，就能了解铁路车辆及机车制造与维护方面的最佳实践。

阿尔图纳的工厂与众不同之处在于，这里不仅负责对各种最高性能、最优质的机车和车辆进行制造，同时还持续进行大量的维修和翻新工作。为完成这些任务，该工厂在交通最繁忙的时期会雇佣约15,000名工人，这些工厂设施沿着铁路轨道分布，总长度约为6英里。

第一个生产区域是铸造厂，主要负责生产各种尺寸和等级的铸铁车轮。这里有庞大的熔炉、型芯室以及铸造车间，足以每24小时生产1,000个车轮。此外，这里还有铁匠铺——铁匠是铁路工厂中最熟练的工人之一，也是为数不多能在机器化生产普及的背景下依然保持工作的人选。此外，这里还有机械加工车间和模具车间，以及一个大型铸造厂，每天可生产200吨用于制造机车和车辆零件的铸件。

阿尔图纳的第二个生产区域是机车维修厂，这是该地所有工厂中规模最大的，拥有约5,000名工人。那些三层或四层高的建筑紧密地分布在繁忙的铁路场地上，简直就像是一座城市中的城市。该工厂每年能够修复和改造约1,800台机车，其规模之庞大实在令人惊叹。

第三个生产区域则是新机车的制造厂，这里有1,800名工人，他们负责将新铸造的零件加工成成品——这些零件大多来自我们刚才提到的那些大型铸造厂。

（我刚刚注意到），正是通过这些部件，人们才制造出了近乎人类创造的产物——铁路机车。当机车从工厂里出来后，它会被送到测试台上，机械专家们会对它进行最终检验，之后它便能依靠自身的动力离开工厂，去完成它被创造出来的那项重要任务。

测试台是阿尔图纳最有趣的设施之一。机车被放置在一组与它自身车轮完全匹配的轮子上，这些轮子被牢牢固定到位；各种管道和杆件则与机车的结构相连，随后机车便开始在测试轨道上行驶。它要行驶数英里之远，在陡峭的坡道上奋力前进，同时还要承受沉重的负荷，但它却丝毫不会偏离那个测试台。它的引擎充满能量，车轮以极快的速度旋转；然而对于负责测试的人员来说，它就像一只被困在笼子里的无助生物，而那些人则手持笔记本，注视着众多的仪表。虽然驱动轮只是依靠下方的摩擦轮转动，但负责测试的工程师们仍可以通过仪表上的指针大致判断出机车的行驶速度。在机车背后还有更为精密的科学仪器：为了进行测试，机车会被拆解开来，通过这些仪器可以精确地计算出机车在拉动列车重载时的力量，单位为磅和盎司。不仅如此，驱动轮下方的摩擦轮还由强大的水制动器控制，通过调节这些制动器，就可以给机车施加与它在崎岖山区行驶时所面临的类似压力。

在现代铁路运输中，不存在任何猜测的空间。每年都有数十万美元用于各种专业的科学测试，还有大量资金用于支付那些全身心投入这项工作的人的工资；而铁路公司则因此获得了数十万美元的运营成本节省。铁路运输其实是一门相当精确的科学；阿尔图纳测试台上的那台大型机车，只不过是当今我国在铁路运营方面所展现出的精湛技术与智慧的诸多例证之一罢了。

这台机车也有自己的“饮食计划”。华盛顿的威利博士和他的团队通过科学的方法，为机车提供经过精心挑选和计量后的食物，这与阿尔图纳山区的测试机车所采用的方法类似。机车的煤炭供应量会经过仔细称重和分析，甚至会精确到盎司；水的供应情况也同样会被严格监测。当测试结束后……

那些大型机车引擎已经能够在各种理论上的坡道上行驶数英里，而长长的列车则跟在后面。专家们则忙着用笔记录数据，为上级决策提供依据，以便他们能够继续制造出100吨重的机车。

与机车制造厂相比，客车制造厂的重要性稍逊一些。该工厂的负责人轻松地表示，其年产能为300辆新客车和3,600辆新货车。这本身就是一座规模庞大的工厂，占地约70英亩，上面建有许多大型建筑。其中一些建筑呈圆形结构，便于处理正在制造的车辆部件；另一些则并排而立，可通过长长的传送带方便地运送部件。货车部件的制造工作与客车部件的制造工作是分开进行的。除了那些仍采用木质车体结构的货车外，几乎所有的货车都是用钢铁制成的，因此，每座汽车制造厂都必须配备一个大型钢铁加工车间。阿尔图纳汽车制造厂最引人注目的特点之一，就是位于钢铁加工厂外的那台巨大的液压机。这台机器能够将1,500吨的重力施加在钢板上，用来制造货车的底梁——汽车制造师们称之为“鱼腹”。在这样一台巨型机器的作用下，厚度为半英寸、长度为30到40英尺的钢板可以像弯曲软纸板一样轻松地被塑形。每天，这台机器都能制造出数百个这样的底梁，从而为工厂带来可观的收入。

这家工厂的钢铁加工技术也被应用到了客车制造中，为此专门建造了一个大型车间。在车间里，可以看到那些正在逐渐成型的客车框架，而在车间的另一端，则有一排已经完成大部分加工的客车，它们随时可以被忙碌的机车运送到后续的加工车间，最终再被送往喷漆车间。

尽管钢铁制汽车越来越普及，但目前仍有数十万辆木制汽车在使用中，而且在未来许多年内，木制汽车的制造仍不会停止。虽然如今钢铁作为原材料的成本与木材相比已不再有太大差距，但将其加工成汽车的成本仍然非常高，除非是在利润极高的情况下，否则使用钢铁制造汽车并不现实。而钢铁在汽车制造中的最大优势，就在于其经济性。

维护工作一直是铁路工人擅长的领域。木制车厢极易受到使用过程中的磨损；一旦发生事故，其状况根本无法与钢制车厢相提并论。不过，不可忽视的是，目前仍有成千上万的木制客车在铁路线上运行，而用钢制设备取代它们才刚刚开始。这类车厢的平均使用寿命约为20年，从基本的铁路运营经济原则来看，就应在其有效使用期内继续保留它们。等到这些木制车厢磨损后，才会被更先进的钢制车厢所替代——这一过程其实已经在进行中了。这些新设备最初被用于干线列车和直达列车上，因为这些线路对速度和运输密度要求较高，需要最优质的设备；随后，它们会逐渐被应用到那些重要性较低的列车及支线上。

由于木制车厢仍存在于铁路设备中，木匠们在铁路工厂里依然有工作可做。对于货运车厢来说，有许多粗重的加工任务需要他们来完成；而对于那些结构复杂的客车、餐车以及其他类似设施，大量的木工工作仍然离不开他们娴熟的技艺。在各种木工车间里，他们要为客车制作座椅框架、安装遮阳装置，修理餐车里的损坏椅子，或是修复车站里的行李车——在铁路工厂里，木匠们总有大量工作可做。

对铁路公司而言，保持客车外观光亮、崭新是一种荣誉感的表现，这既出于情感考虑，也关乎商业利益。毕竟，如果客车脏乱不堪、破旧不堪，就无法吸引乘客。因此，喷漆车间在铁路工厂中占据着重要地位。美国的铁路公司可能不会像英国和欧洲大陆的铁路公司那样过度追求华丽的装饰风格。每年，简约美观的设计理念都在促使列车设计师设计出更为简洁的车型，但为了让列车表面——无论是内部还是外部——都能像私人马车或汽车那样光亮如新，铁路公司仍不惜投入大量资金。因此，一辆客车在翻新过程中仅需要在喷漆车间停留18到20天：首先进行底漆处理，然后再涂3到5层面漆。所有这些工作都需要人工完成，对喷漆工人来说既需要强健的体魄，也需要极大的耐心。接着，会在车体外部涂上两到三层代表该铁路公司的标准颜色，之后再添加标识和条纹，最后再涂上两层优质清漆，使其达到极为光亮的表面效果。此时，这辆客车就已经可以面对铁路线上的灰尘和污垢了。大约每过一年，它就需要再次进行喷漆处理，而大约8年后则需再次进行翻新。

在喷漆车间里，这些车辆所经历的工序与最初时几乎相同。在数千英里的行驶之后，它们会变得生锈且布满污渍。但三周后，它们就会从喷漆车间里出来，焕然一新，仿佛获得了第二次生命。
如果将同样的流程应用于货运车辆上，那么喷漆车间的规模就需要大到近乎无限。但实际上，货运车辆并不会被涂上清漆，而只是用最耐用的颜料进行涂装，通常是一种暗淡的红色。这些货运车辆会在喷漆车间里“沐浴”在涂料之中。经验丰富的油漆工们就像消防员一样，手持喷枪，将成加仑的涂料喷在车辆上；当涂料均匀地覆盖在车辆表面后，车辆就会呈现出漂亮的红色，与油漆工们的制服颜色一致。至于车身上的文字标识，则可以通过模板快速完成。
这类铁路维修中心还有另外两个主要部分：用于修理机车的车间以及用于修理车厢的车间，以满足各运营区域的高流量需求。这些车间虽然规模较大，但与大型铁路公司在各个运营点设置的、用于保持车辆良好状态的维修车间并无本质区别。它们的作用是进行简单的维修工作。首席机械师必须具备敏锐的判断力，能够准确判断出哪辆故障车辆或机车应该送到公司的总修厂，哪些故障则可以在当地车间解决。这正是决定维修系统效率的关键因素之一。
关于维修系统的效率问题，完全可以写成整本书，事实上也已经有相关著作问世了。在早期，这类事务几乎没有规范可循，因为人们并不重视维修工作的重要性。最早的铁路之一就是哥伦比亚-费城铁路线——如今它已是宾夕法尼亚州铁路网中的重要干线——从一开始，这条铁路的客货流量就非常大，而且还是双轨铁路，贯穿广阔的地域。然而，在线路中点的帕克斯堡，只有一个拥有40名员工的维修车间，人们认为这就足以满足设备维护的需求了。如果那些早期的机车在铁路的某个终点站出现故障，那么工程师、司炉以及当地的铁匠就不得不自行进行维修。
当时没有任何标准可言，就连螺母和螺栓的尺寸也没有统一标准。经过多年的发展，情况已经发生了变化。首席机械师和首席车辆制造师会定期召开会议，通过专家委员会的汇报，为铁路车辆的各个细节制定出标准。

从材料、标准成分、标准尺寸，到铁路设备乃至最微小部件的命名规范，都有相应标准。即便有这些帮助，每个铁路工厂仍存在大量细节需要处理；而庞大的文职人员队伍则是提高工作效率的重要因素。每辆机车和车厢的维修成本都会被精确记录下来，就连燃气和供暖等一般性开支也会按比例分摊到这些成本中。铁路部门总能准确掌握每一件设备的确切成本。在许多铁路公司中，没有董事会或执行委员会的明确指令，是不会增加这类设备的数量的。为了规避这一规定，人们想出了一些巧妙的办法——比如保留旧货运车上的某根木梁，以此维持该车辆的编号，从而避免出现违规情况。

不同铁路系统中，对机车和车厢的编号方式差异很大。在某些系统中，编号的前几位数字表示该车辆或机车的类型与款式，而在其他系统中则没有任何意义。当一辆车辆或机车接近报废时，它的编号就会被移除并赋予新车辆。那辆旧车的编号前会画上一个整齐的“X”符号，这个符号就意味着它的终结——不久之后它就会被送进废品堆。

在铁路工厂工作的工人们很难体会到铁路运输背后的浪漫之处。他们的工作与各种大型工厂里的工人类似。他们的责任并不比那些熟悉150或300英里长的铁路线以及沿线城镇的铁路工人轻。钢铁中的缺陷或粗心的操作都可能让列车在毫无预兆的情况下脱轨，引发灾难——这是每位铁路工人都曾见过的情景。虽然并非总能查明此类事故的责任方，但责任终究是存在的，那些在锻炉、车床、压力机或刨床前工作的工人也深知这一点。他们是美国这个庞大工业体系中的重要力量。

这种责任感不仅存在于大型工厂中，还延伸到较小的车间，乃至那些负责保养大型机车的工人身上，正是由于他们的细心照料，这些机车才能持续胜任重要的工作。再往下，还有那些在冬夜手持蓝色信号灯，在长长的货运场中检查金属缺陷、在灾难发生之前发出警报的列车检查员。当你夜间赶路时，有时还能听到他们的声音。

当您在卧铺上休息时，由于列车正在某个区间更换机车，您可能会听到检查员在列车上行走的声音——他们用锤子敲击车轮，仔细聆听异常的声响，以此判断是否存在问题。如果您费心掀开卧铺的帘子，就能看到那些满身灰尘的检查员们正忙碌地用锤子检查，同时还将手电筒伸进车厢各处，确保一切正常。铁路运营的安全责任并不会在机械部门的门口就结束。

第二十五章
铁路与海运

受铁路控制的轮船公司——
纽约中央铁路的船队——拖船——
纽约港的铁路连接设施——货物运输——渡轮——
底特律河下的隧道——汽车渡轮与湖泊航线——由铁路拥有的五大湖轮船公司。

起初，陆路运输在面对水路运输时，想必会心生畏惧与敬畏之情。我们可以将20世纪30年代的铁路视为一个虽弱小却足智多谋的“大卫”，而水路运输则堪称强大的“歌利亚”。在本书的前几章中，我们已经了解到作为水路运输重要形式的运河，最初是如何试图限制铁路发展的。但现代铁路已不再惧怕任何水路竞争，无论是在沿海地区还是内陆地区。正如早期的铁路往往只是作为水路运输的补充而谨慎地建设一样，如今几乎所有的内陆水道都在某种程度上属于铁路系统——即便并非实际归铁路所有，也在运营上受其控制。形势已经逆转，铁路最终占据了主导地位。美国境内及周边的绝大多数重要水道都或多或少直接由铁路公司拥有和控制。从各种意义上来说，它们都已成为了陆路运输的延伸。这一现象在某些地区表现得更为明显。例如，在新英格兰地区，拥有纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司的企业集团，已经直接或间接控制了五个州中除少数几英里外的所有蒸汽铁路和电气铁路，同时他们也掌控了该地区的轮船业务。纽黑文铁路最初涉足轮船业，是在近二十年前收购了老殖民地铁路公司，以此确保自己能够进入波士顿市场。老殖民地铁路公司拥有一条从马萨诸塞州的法尔河到纽约市的著名且非常繁荣的轮船航线，这条航线也是其连接纽约和波士顿的路线的一部分。最终，纽黑文铁路公司收购了所有那些运营频繁的轮船公司。

那些从纽约沿海峡前往康涅狄格州多个港口的轮船航线——布里奇波特、纽黑文、哈特福德、新伦敦和斯托宁顿。单看其中某一条航线，或许并不具备太大的价值，但总体而言，它们都具有在未来可能出现的竞争中的潜力。能够牢牢掌控这些潜力，无疑是出色的管理能力体现；因此，纽黑文公司将这些水路运输业务视为其业务的重要组成部分，并以“新英格兰航运公司”这一独立公司名称来运营这些业务。曾有一家名为“Joy Line”的新公司试图通过推出从普罗维登斯到纽约的更低票价服务来破坏纽黑文的沿海运输业务，纽黑文便派出两艘老式轮船参与竞争，凭借自身的强大实力，最终将“Joy Line”纳入自己的控制之下。后来，当“Enterprise Line”试图采取类似策略时，纽黑文再次运用同样的强硬手段，使其破产。提及这些事例并非出于批评之意，但事实就是：尽管这些城市都拥有完善的码头设施以及自由港优势，真正独立的轮船公司却无法在纽约与普罗维登斯之间长期运营。

“大都会线”试图利用当时最先进的兩艘轮船——“耶鲁号”和“哈佛号”——来维持纽约与波士顿之间的独立航线。这两艘轮船每天下午五点从各自的城市出发，沿着“绕行路线”航行330英里，仅需15小时即可抵达目的地，而且航行十分规律。但纽黑文铁路公司认为控制新英格兰地区的沿海航线更符合自身利益，于是去年冬天， “耶鲁号”和“哈佛号”就被调往太平洋沿岸。

这些都是大型铁路公司经营策略的一部分。出于类似的原因，宾夕法尼亚铁路公司也决定将切萨皮克湾及其支流上的轮船航线纳入自己的控制范围；哈里曼集团则试图掌控沿太平洋海岸数千英里长的航线——这只是众多例子中的部分而已。目前，还没有美国大型铁路公司试图掌控跨大西洋的航线，不过希尔集团和哈里曼集团都对跨太平洋运输业务感兴趣。而加拿大太平洋铁路公司则早已在两大洋上建立了完善的航线网络，实现了从英国利物浦到中国香港的连续运输服务。此外，该公司还在建造四艘大型轮船，这些轮船将在巴拿马运河开通的同时完工，能够直接从纽约驶往香港。加拿大北方铁路公司也最近开始涉足跨大西洋运输业务。加拿大太平洋铁路公司以及几家大型铁路公司……

美国北部的铁路公司在五大湖地区拥有运力庞大的铁路线——不过关于这些铁路线的详细信息稍后会提供。

一座现代化的铁路货运及客运站：位于纽约市对面的威霍肯的西岸铁路站。

由通用电气公司制造的高速直流客运机车，用于为纽约中央铁路在格兰德中央车站提供的终点站服务。

即便某家铁路公司并不从事轮船业务，哪怕只拥有那一两艘用于内河运输的小型蒸汽船，它也可能拥有相当规模的港口设施——包括码头和停泊处——这些加起来便构成了一支庞大的舰队。任何有志成为主干线铁路公司的企业，都会在可通航的河流上设置一两个甚至更多的终点站，并通过自己的码头和装卸平台来保障这些站点的运营；如果该公司还希望参与美国陆路与水路交通网络上的食品运输业务，那么还会建造粮食仓库。这样的终点站意味着该铁路公司需要拥有一支由渡轮、平底船、打捞船以及几艘坚固且高效的拖船组成的舰队。这也意味着该铁路公司必须遵守相关的海事法律和惯例。

当一家铁路公司宣称自己在波士顿、纽约、巴尔的摩、新奥尔良或旧金山等城市拥有终点站时，其港口船舶队伍往往相当庞大。以纽约中央铁路在相关地区的船舶队为例……

纽约港。那里共有269艘船只，可分为以下几类：9艘渡轮、22艘拖船、7艘蒸汽驳船、50艘汽车运输船、10艘蒸汽起重驳船、25艘开放式驳船、6艘单底驳船、105艘有顶棚的驳船，以及35艘运粮船。在这些驳船中，还有10艘配备了冷藏设施。

在这样一支船队中，除了那些具有特殊用途的渡轮之外，拖船几乎就是唯一的动力来源。尽管它们体型矮小，还常常不顾礼节地用其圆钝的船头去撞击那些更大、更气派的船只，但它们依然带有一种独特的“诗意”。不过，即便是在800英尺长的蒸汽船上担任船长的那些人，也绝不会轻视拖船。要将新的巨轮“奥林匹克号”停靠在北河的码头，需要18艘拖船的共同努力；而没有任何一支骑兵队伍能像这些来自纽约港的拖船那样，以如此精准的协作方式完成这项工作。因为海洋港口与湖泊沿岸的港口截然不同。如果在淡水水域驾驶一艘5000吨级的船只，那么在底特律或五大湖的其他港口，即使水流速度很快，船长也会避免使用拖船，除非他所在的航道宽度仅略大于船只的长度。而底特律、克利夫兰、布法罗和芝加哥都没有潮汐——而正是潮汐使得大型海洋港口的航行成为一门高度专业化的学问。

除了纽约之外，所有大西洋沿岸的港口都在码头旁配备了完善的铁路设施，以便让来自世界各地的船只停靠。但在纽约，正是由于地理条件的限制，铁路无法将轨道延伸到所有的码头，因此进入该港口的铁路公司不得不像纽约中央铁路公司那样，自行配备拖船队伍。显然，内陆的货主更愿意通过纽约出口商品，因为从纽约的码头出发的船只可以频繁地前往世界上的各个港口。比如说，如果你是纽约州尤蒂卡的制造商，想要把一批产品运往英国伦敦，铁路公司肯定会尽力为你提供帮助。他们甚至会为你安排将这批货物运送到纽约港的任意一个码头。如果这批货物中有一部分要运往伦敦，另一部分则运往加尔各答，还有部分则运往南美洲，铁路公司还会免费将货物送到这三艘船的码头。不过，他们规定每批货物只能被送到三个不同的码头。

这听起来或许很简单，但实际上并非如此。在24小时的一天里，有四百到六百辆、甚至八百辆货车可能会抵达曼哈顿的威霍肯和第六十街——这些地方是纽约中央铁路系统在纽约的两大货运枢纽。这些货车上装满了各种商品，它们将被运往沿40到60英里长的海岸线分布的数十个码头。现在你就能明白为何需要这么大量的拖船和驳船了——那些船型笨拙、结构不合理的船只，甚至没有任何与海洋相关的装饰或象征。无论白天还是黑夜，无论这座城市如何忙碌，无论是在夏天还是冬天，当纽约港的两条河流以及上层海湾里满是游艇时，又或者是在冰层漂浮、浓雾弥漫、航行极其危险的时刻，各类货物的运输依然在持续进行。通往纽约的八到十条主要铁路线将出口商品运送到各个码头，而那些庞大的仓库则负责接收进口商品，并将其分发到全国各地。除此之外，还有纽约市本身的庞大商业活动，正如我们在第七章讨论货运枢纽时所看到的，这一部分也绝非小事。而所有这些货物运输，以及那些在纽约终止的铁路线之间的货物转运，都是通过那些能够装载12到16节标准货车的浮式列车来高效完成的。不过，如果没有拖船的话，那些笨重的驳船和浮式列车就毫无用处，而拖船正是港口里的“快速信使”。纽约中央铁路系统拥有20艘拖船，它们始终在北河、东河以及从泽西城、巴约讷到布鲁克林南部的港口区域执行任务。除非因为维修需要暂时停用，否则它们从不闲置。一旦有拖船需要更换，备用拖船会立即投入使用。这就是现代铁路运输体系的特点——即便这只是铁路系统中处于水上部分的运作方式。拖船停靠在码头后，其船员几乎还没离开，接替他们的船员就已经到位，确保船只状况依旧良好。而当接替的船员踏上归途时，拖船又会再次出发。它的工作从未停止，而且十分艰巨。虽然看起来并不那么有条理，但实际上却有着极为严密的秩序。因为在港口的各个地方，这些纽约中央铁路系统的拖船船长们都能接到指令——就像火车上的乘务员能拿到调度卡和黄色手帕一样。有六七个站点会发出指令，而这些指令仅仅是……

坐在附近电话交换台前的那名男子所操作的通话站。曼哈顿市中心的狭窄街道上，他指挥着拖船在拥挤的港口中移动，就如同调度员在拥挤的单轨线上安排货物的运输一样轻松。港口的货物运输量极大，站里的工人们都在闲聊着拖船船员们的抱怨，但电话交换台前的那名男子只是微笑着。这时，一位在附近的农产品交易场所工作的调度员走过来对他说：“我已向史密斯与拉塞尔公司承诺，明天早上七点将十车面粉送到东河的32号码头。我们绝不能食言。”尽管上方时钟显示已经是傍晚六点，港口的货物运输量依然极高，但电话交换台前的那名男子依然保持着平静的笑容。他笑着说：“没问题，史密斯与拉塞尔公司可以放心。”紧接着，他就命令27号拖船从第60街的码头出发，前往威霍肯，把那些已经被堆放在码头上的面粉袋运走——那些面粉袋原本是“哈士奇”号拖船从明尼阿波利斯运来的。也许您会对27号拖船的特性感兴趣。暂且忘掉那位机智的调度员，来看看这艘船吧——它堪称铁路船舶中的王者。它的绿色与金色外观与任何豪华游艇相比都毫不逊色，而它的船员们则更为以它为荣。虽然它的长度仅为110英尺，宽度为24.5英尺，但它那强大的发动机能够产生1,200马力的动力，这一数值甚至相当于许多体积是其三倍的蒸汽船。它的水管锅炉能够承受每平方英寸185磅的压力，而且它还配备了所有沿海客轮才有的设施，比如蒸汽转向装置和电灯。难怪它的船长会如此夸赞它。如果您询问它能做些什么，他会将其视为自己的成就，而这些港口工人则比较害羞，不太愿意开口。不过，只要稍加询问，您就会知道：27号拖船只需40分钟就能把一艘装有16节车厢的船从科利尔斯胡克出发，穿过繁忙的船只群，绕过潮水交汇处以及各种船只，最终抵达威霍肯的桥梁——对于在拥挤的港口中行驶10英里的距离来说，这个速度已经相当不错了。

“时间很关键，”船长补充道，“如果再给我十二到十五分钟的话，我就能把两艘浮筒拖过来——将它们组合成‘V’形，让27号船的船头也插入这个‘V’形结构中。”

在纽约港，有大量渡轮在运营，这些渡轮是为了帮助那些终点位于曼哈顿岛外、需要跨越河流的铁路线而存在的。为了与那些在曼哈顿岛上设有码头的铁路公司竞争，这些铁路公司不得不在东河和北河上部署庞大的渡轮舰队。在东河上，长岛铁路公司拥有自己的渡轮队；而在哈德逊河上，则有新泽西中央铁路、宾夕法尼亚铁路、伊利铁路、拉克瓦纳铁路以及西岸铁路等公司的十几条渡轮航线相互交织。随着哈德逊河隧道中纽约-泽西城-纽瓦克段工程的完工，以及通过北河和东河隧道通往曼哈顿新宾夕法尼亚铁路站的客运服务开始运行，有两条渡轮航线被废弃，其他几条航线的运营也受到了限制。隧道挖掘机和桥梁建设工事不断破坏着这些渡轮航线，再加上雾气、浮冰以及其他恶劣天气条件的影响，这些航线始终面临着各种延误。尽管如此，这些在纽约周围绕行的铁路渡轮仍然为这座城市带来了可观的收入，因为这座城市多年来一直不得不与众多河流作斗争。因此，它们很可能会在未来许多年里继续成为纽约港中富有特色且风景优美的存在。

不过，纽约港所有渡轮航线中最有趣的或许要数由纽约-纽黑文-哈特福德铁路公司在布朗克斯区的波特莫里斯设立的码头出发的这条航线：它沿着东河行驶10英里，经过地狱之门，绕过科勒尔斯胡克的急转弯和巴特里地区的潮汐影响，最终穿过哈德逊河，抵达泽西城的宾夕法尼亚铁路旧码头。通过这条航线，从新英格兰到南部及西南部的货物和乘客都能得以运输。货物运输主要由配备强大引擎、能够自行推进的货船来完成，而乘客则乘坐的是与纽约港其他渡轮不同的船只。实际上，这些渡轮只不过是经过改进的货船而已——它们配备了强大的发动机，可以自行驱动。每天昼夜都有从波士顿到巴尔的摩和华盛顿的客运列车经过这条航线，而这些列车也是通过这些渡轮在波特莫里斯和泽西城之间往返的。

在马里兰州，这条线路由纽黑文铁路系统与宾夕法尼亚铁路系统共同运营。在那里，一列普通长度的客运列车可以停靠在那个巨大的甲板上——实际上，那个甲板就是一个微型铁路站，上面有两条平行的长轨道，这些轨道可以快速连接到莫里斯港和泽西城的渡桥上。在天气良好的情况下，包括装卸列车在内的整个过程大约需要一小时时间。

从新英格兰的首府前往美国的首都，途中不妨花一小时在宽阔的甲板上走动，或是在阳光充足的舒适舱室里用餐；而纽约本身则如同沿途的那些小车站一样，根本不会被人们注意到。纽约人早已习惯了看到那列长长的列车在分隔城市两大区域的河流上行驶，因此也就不会对此多做理会。不过，这座渡轮也面临着被桥梁取代的威胁。目前，工人们已经在为一座横跨东河的大铁路桥打基础，这座桥将把纽黑文铁路系统的终点站与宾夕法尼亚铁路系统的隧道及曼哈顿岛上的终点站连接起来。

同样，那些修建隧道的人也设法让密歇根中央铁路公司的列车不必再经历从加拿大到美国时在底特律所经历的那些令人不安的渡河过程。底特律河隧道取代了该国最重要的汽车渡轮之一，同时也为密歇根中央铁路公司提供了从纽约到芝加哥的最短路线，使他们不再面临因渡河而导致的频繁延误问题。

千万不要低估这些延误带来的影响。在过去的十年里，那艘往返于底特律与加拿大对岸的温莎之间的汽车渡轮，因为冰层的原因而被困了十个小时，当时它离码头如此之近，以至于几乎可以用一根长木板将其甲板与码头连接起来。这种情况在底特律的渡轮上每年冬季都会发生。造船商们竭尽全力解决这一问题，他们建造了动力强大的汽车渡轮，有时甚至为这些渡轮配备侧轮和螺旋桨。但真正解决延误问题的办法还是修建隧道。预计，那些仍然使用汽车渡轮穿越底特律河的铁路公司，最终要么会在这条河下修建隧道，要么会获得通过密歇根中央铁路公司隧道线路的通行权。

底特律河虽狭窄，却是五大湖水上交通网络中极为重要的一部分。沿着这条交通线，铁路建设者们一直试图开辟出穿越通道。虽然为圣劳伦斯河、尼亚加拉河以及索尔特斯特玛丽海峡建造桥梁并非不可能，但除了底特律之外，还有其他一些地方至今仍让桥梁建造专家们束手无策。其中最典型的就是密歇根湖通过该州的两个半岛与休伦湖相连的地点。要想用铁路将密歇根州的这两部分完全连接起来，恐怕还需要很多年时间。在此期间，一艘名为“阿尔戈马”的坚固且动力强大的渡轮一直在运营——它的船头设计极为坚固，足以压碎冰层——它往返于位于河道中部的麦基诺岛上的麦基诺城与宽阔海峡北岸的圣伊格纳斯之间。尽管密歇根北部冬季极其严寒，但“阿尔戈马”号依然能全年保持这条重要通道的畅通，不仅为自己服务，也为跟随其后的大型汽车运输船提供通行条件。在麦基诺海峡能够实现的事情，在五大湖中最宽阔的那些水域中也同样可行——当然，苏必利尔湖除外。多年来，铁路行业人士一直持这种观点，因此这些汽车渡轮也得以在三大湖泊的中心区域成功运营。在所有这些湖泊中，密歇根湖对陆地间的交通活动构成了最大的自然障碍——它南北延伸的巨大长度阻碍了铁路的贯通，同时也为芝加哥的铁路发展及经济繁荣做出了重要贡献。正因如此，多年前人们就在密歇根湖上建立了汽车渡轮，如今这些渡轮仍在全湖范围内运营——从湖西岸的马尼托沃克、凯瓦尼、密尔沃基、梅诺米尼和马尼斯蒂克，到湖东岸的弗兰克福、卢丁顿、诺斯波特、格兰德黑文、圣约瑟夫和本顿港。这类渡轮的构造与穿越狭窄的底特律河的渡轮不同：它们没有较低的干舷高度，也没有其他典型的渡轮结构，而是属于深舱型船只，通常由钢铁制成，结构极为坚固。“和河流上的渡轮一样，”詹姆斯·C·米尔斯说，“它们也是破冰船，只不过规模更大、动力更强。在冬季的两三个月里，湖泊表面会形成厚厚的冰层，范围可达离岸20到30英里远；在特别严寒的冬天，冰层甚至会在湖中央交汇。要在寒冬时节为日常的往返通行保持通道畅通，对那些经验丰富的水手来说是一项极其危险的任务。频繁的强风会将冰层打碎成冰块，这些冰块会被巨大的力量推向不同方向，最终堆积成巨大的冰堆。”

这些船只的甲板通常位于运输路线的正上方，甚至与上层甲板处于同一高度。在这种情况下，它们只有通过反复撞击那些有时长达数英里的巨大冰块，用坚固的船头抵住冰块的边缘，依靠自身的重量将冰块击碎，然后才能继续前进。[1] 这些湖上运输船的主甲板上通常有四条轨道，贯穿整个船体。车辆则是从船尾装上这些轨道的；船头则设计得较高，且如前所述，其结构类似突出的船首。主甲板被各种舱室和办公设施完全覆盖，因此从船尾看去，这艘船就像是一对黑暗阴森的“铁路隧道”。而上层甲板则充满了各种精心设计的设施——因为这类船只大多既能容纳乘客，还能装载18到30节货运车厢。这些大型渡轮为Grand Trunk铁路、Pere Marquette铁路、Ann Arbor铁路以及Grand Rapids & Indiana铁路等主要线路提供了重要的运输服务，同时也为密歇根州境内的一些次要线路提供运输支持。同样，从克利夫兰到斯坦利港的伊利湖渡轮也在普通商品运输和煤炭运输中发挥着重要作用。另一条通往安大略省伯威尔港的伊利湖航线则始于俄亥俄州的阿什塔比拉。近年来，还出现了一条从纽约州罗切斯特的港口夏洛特到加拿大一侧的科堡的跨安大略湖渡轮航线，该航线已经发展出了相当规模的运输业务。不过，尽管这些渡轮数量众多，但它们在五大湖地区的铁路运输体系中所占比例其实很小。几乎所有穿越这些繁忙水域的铁路线都属于某个铁路公司所有，而这些铁路公司的轨道都会与这些渡轮的停靠点相连。例如，从布法罗到芝加哥和德卢斯的Northern Steamship Company，其终点站德卢斯就与该公司所属的Great Northern Railroad的轨道相接。同样从布法罗到德卢斯的Erie & Western Transportation Company——也就是人们常说的Anchor Line——则属于宾夕法尼亚州的铁路公司。这两条线路都同时承担客运和货运任务。New York Central铁路和Erie铁路则只负责货运业务。Rutland Railroad则拥有从圣劳伦斯河上的奥格登斯堡西部终点站一直延伸到芝加哥的铁路线。Canadian Pacific铁路和Grand Trunk铁路则在乔治亚湾和苏必利尔湖地区运营着重要的铁路线。就连像Algomah Central这样的小型铁路公司，也拥有自己的货运和客运蒸汽船，这些船只从苏必利尔湖向南航行，直至俄亥俄州的克利夫兰。那些没有自己蒸汽船服务的五大湖沿岸铁路线，其发展状况实在不佳。

在美国沿海及内河航道的发展过程中，铁路为这个国家带来的好处可能远远超过人们的想象。因为目前该国铁路发展的趋势似乎是致力于发展辅助水路，而非削减其规模。铁路业已经意识到，某些大宗商品通过水路运输比通过铁路运输更为经济。如今，它们正在努力利用这一认识。如果拥有能够与之竞争或互补的有轨电车线路对铁路来说是有益的——而目前的观点也确实如此——那么对于那些能够与之竞争或互补的水路来说，同样的原则同样适用。

第二十六章

与员工保持联系
铁路系统的第一个有组织的分支机构
M.C.A.——科尼利厄斯·范德比尔特捐赠的俱乐部会所——铁路系统M.C.A.的发展
铁路系统为照顾病患和残障人士而制定的计划——养老金制度——娱乐活动——模范餐厅——免费法律咨询——员工杂志——红点勋章。

位于克利夫兰的那座具有历史意义的灰色联合车站，曾是铁路系统为与员工保持联系而做出的首次系统性努力的场所。1870年的一个星期天，车站站长乔治·迈耶斯召集了一群铁路工人聚集在那个曾经崭新辉煌、如今却已破旧不堪的建筑里。他又在第二个星期天再来，第三个星期天也来了；不久之后，这些星期天下午的聚会便成了惯例，铁路系统中也因此出现了一种新的模式。这些聚会既有宗教性质，也有社交性质，最终为该车站带来了显著的变革。

1872年，迈耶斯发起的这些小型聚会发展成了铁路系统内的第一个有组织的基督教青年会分支机构。湖岸与密歇根南方铁路公司的总经理约翰·H·德弗罗、克利夫兰与匹兹堡铁路公司的鲁本·F·史密斯，以及四大铁路公司之一的奥斯卡·汤森德被选为该分支机构的董事。湖岸铁路公司的列车调度员亨利·W·斯泰奇对这项工作充满热情，正因他和乔治·迈耶斯的不懈努力，这个分支机构从一开始就取得了成功。

当时总部位于克利夫兰那座联合车站的湖岸铁路公司，至今仍是范德比尔特家族的掌上明珠，而范德比尔特家族也是纽约中央铁路系统的所有者。该家族的成员们开始以极大的兴趣关注克利夫兰的这项试验，他们传来的报告也……

那种情况实属罕见。那个铁路站长的计划似乎能让克利夫兰周边地区的铁路工人素质得到提升，而任何能够改善铁路工人素质的举措都会引起范德比尔特家族的兴趣。因此，迈耶斯创办的机构很快就有了富有的赞助人和强大的支持者。

范德比尔特家族一直大力支持铁路Y.M.C.A.，帮助它避免陷入困境、继续发展。他们推动该组织在他们的铁路网络中逐步推广，最终，科尼利厄斯·范德比尔特亲自在纽约市他拥有的铁路枢纽处建造了一座宏伟的俱乐部大楼，并将其交由铁路Y.M.C.A.管理。这座建筑几乎坐落在中央车站的阴影之下，二十五年后依然堪称这座城市中最出色的俱乐部之一。它始终秉承着简洁、民主、正直以及友善的理念。

无论来自纽约中央铁路公司还是纽黑文铁路公司的铁路工人，无论白天还是夜晚，只要来到这个大型客运站，都会受到欢迎。工程师、消防员、列车员等，在经过漫长的辛苦工作之后，都可以进入这里，享受干净舒适的饭菜、淋浴设施、舒适的床铺以及友好的氛围。这正是铁路Y.M.C.A.之所以能取得成功的独特原因，或许也是其成功的关键所在。

大多数从事铁路工作的工人无法在早上离开家，连续工作两班后还能在晚上回家。最困难的是，通常情况下他们不得不在外过夜，有时甚至需要过两晚。如果不仔细了解，就很难理解其中的艰辛。在大城市里，铁路工人只能找到条件较差的旅馆或住宿场所来满足基本需求。而一旦到了小城镇，或者那些根本没有城镇的铁路枢纽或货运站，问题就会更加复杂。去年，在圣路易斯举行的一场铁路工人聚会上，杜鲁斯&铁矿区铁路公司的资深列车员J.M.伯威克以真诚的方式讲述了这个问题。

“1972年一个美好的早晨，我离开了家，”伯威克先生说，“我去了拉斐特，找了第一家寄宿处。在那之前，我觉得从来没有哪个铁路工人能找到不是与酒吧相连的寄宿处。我就住在那样一个地方。后来我又遇到过另一个地方，那里是在玉米地里设置的铁路分岔点。铁路公司为员工们建造了一栋大楼，然后将其出租作为旅馆使用。但负责管理的人只是为了赚钱，用的牛排刀切肉——我知道是这样，因为肉的质量实在差极了。”

“条件极其恶劣。在其他地方，我们不得不在炎热的院子里或根本不适合作为睡眠场所的闷热车厢里过夜；而那晚我们还不得不在路途中保持清醒。”这是伯威克对铁路到来之前那种恶劣条件的描述。几年前，纽约中央铁路公司的一名工程师——他曾在格兰德中央车站那间舒适的俱乐部里度过许多个夜晚——前往加拿大，负责驾驶一列从基诺拉出发的火车。当时，在那个小镇上，铁路工人能找到的住处只有那些附带酒馆的寄宿屋，而且除非他们愿意频繁光顾酒馆，否则只能短暂地住在那里。这名名叫麦克雷亚的工程师改变了这种状况，他建立了铁路Y.M.C.A.的分支机构，四年之内该组织就拥有了300名成员，甚至威胁到了当地酒馆的生存。这就是纽约中央铁路公司的麦克雷亚为基诺拉的加拿大太平洋铁路工人所做的一切。

南太平洋铁路公司在加利福尼亚州罗斯维尔为员工建造的俱乐部。

B.&O.铁路公司的员工们正在享受芝加哥枢纽站的铁路青年会活动。

“布鲁克林快速交通公司为其员工组建了一支铜管乐队。”
现在你就明白为什么铁路公司的老板们会如此支持Y.M.C.A.的这项工作了。原因并非仅仅出于宗教方面的考虑——人们对这类事情的看法本就各不相同——而是由于铁路公司有最严格的规章制度之一，那就是禁止员工饮酒或频繁出入酒吧。这一规定的必要性显而易见。但在纽约中央铁路公司的麦克雷亚来到肯诺拉之前，那里的铁路公司几乎无法严格执行这一规定。而Y.M.C.A.凭借其舒适的住宿设施，以及致力于提升人们道德水准和培养优秀人才的宗旨，使得这一规定得以轻松得到遵守。正因如此，那些宗教观念有时与Y.M.C.A.不同的铁路公司老板和管理人员，也大力支持其在铁路系统内的工作。他们喜欢这种机构所培养出来的人选。
就这样，Y.M.C.A.不断发展壮大，如今已拥有约240个分支机构，范围从西部的夏威夷一直延伸到东部缅因州的一些重要交通枢纽。当然，这些分支机构的设施都无法与纽约中央车站里的舒适住所相媲美。事实上，其中一些机构的情况甚至还更差。

这些机构往往设在简陋的场所，比如某些铁路公司临时使用的废弃棚屋或仓库，或是某个商店、货栈之上。但随着时间的推移，这些地方逐渐被像宾夕法尼亚州的哈里斯堡、湖岸地区的奥克拉荷马州科林伍德、B&O铁路线的巴尔的摩、圣路易斯联合车站，以及诺福克和西部铁路线的西弗吉尼亚州威廉姆森这样的设施所取代。仅在纽约中央铁路系统内，就有38个此类组织，共建造了27栋专用建筑，价值70万美元，拥有12,799名活跃会员。在全国性的组织中，会员人数超过85,000人，他们来自铁路行业的各个部门。每天平均有15,500顿餐食被提供——而且都是价格合理、质量上乘的餐食——每24小时内就有超过50,000名铁路工人光顾这些俱乐部。

除了维护铁路工人的道德素质之外（令人惊讶的是，这类群体其实并不需要太多道德上的引导），还有在工人患病时给予照顾的必要。尽管在过去25年里铁路行业已经配备了诸多安全装置，但对于那些在一线工作的员工来说，这仍然是一份充满危险的职业。每年因工伤致残或死亡的人数依然令人震惊——总体数字已相当可怕，而每一个具体的案例则更为令人忧心，因为那可能意味着还有无助的妻子和年幼的孩子需要照顾。铁路公司已经开始承担起在这方面的责任。虽然相关立法也起到了一定作用，但如今大型铁路公司正准备采取更多措施——为那些从事高风险工作的员工购买保险。这一举措的效果将远远超过其他任何方法。当大型铁路公司意识到，通过增加一些简单的防护装置就能降低保险费用时，它们会立刻采用这些装置。这就是铁路行业以及商业界的运作方式。当然，不能否认，在过去的25年里，美国铁路公司在提高员工的安全保障水平方面已经做出了不少努力。

当然，铁路工人早就有了自己的保险，不过传统的人寿保险公司往往将他们视为高风险群体而对其持怀疑态度。因此，他们要么不得不在传统保险公司支付高额保费，要么就自己组建保险机构。这些由机车工程师、消防员等组成的工会团体，以极大的热情和娴熟的技巧来处理这项工作。

列车员、司机以及其他一些铁路系统中的工作人员，也在塑造美国铁路从业人员的道德品质方面发挥了重要作用。由于篇幅有限，无法逐一详细阐述他们的事迹。即便只是简单介绍一下，比如讲述那些伟大的机车工程师协会的传奇故事（该协会最近在克利夫兰完成了一项重要的建设项目），也需要单独写一本书才能讲清楚。

不过，铁路公司在这方面并没有疏于处理。例如，在巴尔的摩与俄亥俄铁路公司工作的人，每月可以从工资中拿出1美元，就能获得1,000美元的寿险保障；如果每月缴纳3美元，那么去世后其继承人就能得到3,000美元的赔付。铁路公司会为这笔保险基金提供担保，并用自己的资金来弥补运营过程中可能出现的任何缺口。

宾夕法尼亚铁路公司也开展了类似的项目，名为“自愿救济计划”。顾名思义，加入这个计划完全是自愿的，符合条件的员工在通过体检后，年龄上限为45岁6个月。在这种情况下，宾夕法尼亚铁路公司同样会为该保险基金提供担保。详细了解这一制度可能会很有趣。下表展示了相关细节——员工可以选择的五个等级：

第1级 第2级 第3级 第4级 第5级
月工资金额 更高 更高 更高 更高 更高
每月缴费额： 第1级0.75美元 第2级1.50美元 第3级2.25美元 第4级3.00美元 第5级3.75美元
额外死亡抚恤金：相当于相应等级的死亡抚恤金数额

45岁以下者：0.30、0.60、0.90、1.20、1.50
45岁以上且60岁以下者：0.45、0.90、1.35、1.80、2.25
60岁以上者：0.60、1.20、1.80、2.40、3.00

每日残疾津贴，包括周日和节假日：
意外事故：前52周为0.50、1.00、1.50、2.00、2.50；52周后为0.25、0.50、0.75、1.00、1.25。
疾病：最初3天后且持续时间不超过52周的，津贴为0.40、0.80、1.20、1.60、2.00；52周后的津贴为0.20、0.40、0.60、0.80、1.00。

死亡抚恤金：250.00、500.00、750.00、1000.00、1250.00。可能还有额外补助，金额同样为250.00、500.00、750.00、1000.00、1250.00。

不过，年龄在45岁以下、工作满5年且已加入该救济基金1年的员工，若通过体检，便可获得高于其当前薪资所对应的等级的待遇。根据会员等级及所享有的死亡抚恤金数额不同，该基金为第一类会员提供的疾病补助为每天40美分，工作事故补助为每天50美分；而更高等级的会员则可分别获得每天2.00美元的疾病补助和2.50美元的工作事故补助，同时还有250.00美元至2,500.00美元不等的死亡抚恤金。自该基金设立以来，截至1909年12月31日，共支付了以下款项：——工作事故导致的死亡抚恤金：2,185,343.40美元；疾病导致的死亡抚恤金：5,914,811.18美元；工作事故造成的残疾补助：4,076,636.89美元；疾病造成的残疾补助：7,855,069.73美元；退休津贴：415,367.55美元；运营费用：3,207,131.06美元。总计为23,654,359.81美元。在同一时期，宾夕法尼亚州也为该基金的运营费用、各种补贴等提供了资金支持，这些费用不包括利息在内，具体如下：运营费用：3,207,131.06美元；特殊款项等：424,571.91美元；弥补不足的款项：733,913.89美元。总计为4,365,616.86美元。除了支付养老金及为维持该救济基金而做出的贡献外，负责救济与养老金事务的部门还可以免费使用电报和火车服务；对于在工作中遭遇事故的员工，还可免费提供手术及住院治疗服务，必要时还会免费提供假肢或其他辅助设备，无需员工承担任何费用。虽然目前没有关于手术费用或假肢制作费用的准确数据，但宾夕法尼亚州的官员们估计，这些费用大致相当于该救济部门运作所需的资金数额。

不过，现代铁路不会等到员工受伤或死亡后才承担起照顾他们的责任。随着岁月流逝，员工可能逐渐不再适合从事繁重的铁路工作。这是大自然在告诉人们：他们已经付出了足够的努力，理应得到休息。过去，铁路公司以较为非正式的方式体现这一理念——将资深员工安置在舒适的环境中，并让财务部门每月为他们发放一部分原工资的支票。正是从这种做法中，铁路养老金制度应运而生，只不过两者之间存在明显区别：在旧制度下，员工会将每月收到的支票视为铁路公司的恩惠或赏金；而在养老金制度下，他们明白这并非慈善行为，而是自己通过多年辛勤工作所应得的权益。如今，铁路管理者已开始将这一理念视为基本原则。董事和管理人员意识到，养老金基金以及我们刚才提到的其他相关措施，都是提升铁路运营效率的重要因素。这其实只是良好管理策略的一部分而已。让我们再来看看宾夕法尼亚铁路公司是如何处理这一问题的——并非因为该公司是唯一这样做的，而是因为它是美国规模最大、最具特色的铁路公司之一，几乎可以称得上是这一领域的先驱。在开始为退休员工发放养老金之前，宾夕法尼亚铁路公司就已经设立了救济基金和储蓄基金，同时还为图书馆以及基督教青年会的铁路分会提供资助。养老金完全由公司承担。例如，在1909年，就有594,000美元被发放给那些在65至70岁之间退休的员工。从该基金设立到1909年底，用于该基金的资金总额已超过4,000,000美元，这些资金每年都会发放给大约2,300名员工。员工可以在70岁时因达到退休年龄而退休，或在65至69岁之间因身体原因退休。如果他们的工作年限达到30年，那么他们每工作一年就能获得相当于其月工资1%的补助金，这一比例是根据其退休前10年的工资水平来确定的。因此，如果一名工程师、制动员或消防员在宾夕法尼亚铁路公司工作了30年，他可以在65至70岁之间退休，并在其工作的最后10年里获得不低于其月工资30%的补助金。其他采用养老金制度的铁路公司也遵循着类似的规则。这已成为铁路运营中的常规做法，最近，巴尔的摩与俄亥俄铁路公司还专门设立了第二位副总裁，负责处理公司的救济事务。有时候，铁路公司……

为员工设立储蓄基金，为他们的存款提供3.5%至5%的利息，每月存款上限约为100美元，并要求该系统中的每位员工都成为该基金的托管人。

大城市中的有轨电车系统以及一些规模较大的城际铁路系统，最近开始采用系统化的方式与员工保持联系。在纽约市部分地区运营着庞大交通网络、拥有超过15,000名员工的布鲁克林快速运输公司，便是这一做法的先驱。该公司发现，虽然蒸汽铁路上的Y.M.C.A.组织在管理俱乐部方面很有效，但布鲁克林的当地情况更适合由公司自行建立并管理俱乐部。

第一家这样的俱乐部是由一座旧汽车库改造而成的。它如今已成为一个功能齐全的俱乐部，内设阅览室、浴室、理发店、健身房、夜间学习用的教室，还有可容纳约1,200人的剧院。对于剧院演出，铁路公司会聘请杂技演员，同时为员工们提供免费的娱乐表演——之后还会有舞蹈和点心。在特别的日子里，演出则完全由有轨电车工人自己承担，而且他们的表演水平也非常高。每晚的音乐演奏则由布鲁克林快速运输公司的乐队负责，该乐队全部由有轨电车工人及高架铁路系统的员工组成。铁路公司提供了音乐设备、制服、乐器以及指挥人员，而员工们只需付出时间和热情，他们所投入的热情如此之高，以至于现在已有足够多的人愿意加入，足以组建第二支完整的铜管乐队。

布鲁克林的铁路系统还在其附属场所设立了示范餐厅，为员工提供价格合理的干净美味的食物。在某些情况下，有轨电车系统面临着与蒸汽铁路类似的难题：许多大型汽车库位于城市人口稀少的郊区，那里唯一的餐饮场所就是酒馆或类似场所。有轨电车公司当然也不希望让员工去酒馆，因此才设立了这些餐厅，让员工能吃到比酒馆里更干净、更好的食物，同时也不会给公司带来风险。

布鲁克林的铁路系统以及其他大型铁路系统也都建立了救济金和养老金制度。这一做法在电动铁路系统中的普及速度似乎与在蒸汽铁路系统中的一样快。其中一些系统还加入了自己独特且有效的创新措施。

例如，波士顿高架铁路公司会在新年当天为那些始终以礼貌态度对待乘客、表现良好的员工赠送价值20到35美元不等的黄金礼物。正因如此，波士顿以其列车员一贯的礼貌服务而闻名。该铁路公司还实行了一项政策：为所有需要法律帮助的员工提供免费咨询。过去，只有高级铁路管理人员才能利用公司的法律部门来处理个人事务；而根据波士顿铁路公司的这项政策，现在所有员工都能享受到这一服务——无论是那些因愚蠢地向放高利贷者借钱而陷入困境的年轻司机，还是那些希望处理房产或立遗嘱的老列车员。公司的法律部门会出于对其最大利益的考虑，真诚地为他们提供咨询，帮助他们起草相关法律文件，尽一切可能为他们解决问题，即便需要将案件提交法庭，也会为他们推荐诚实且能力强的律师。至于那些因急需50美元而向放高利贷者借款的司机，公司也愿意在合理的情况下借钱给他们，并只收取微薄的利息，直到这笔钱从他们的工资中逐步偿还为止。该铁路公司的部门主管有权倾听他们的诉求，并安排贷款事宜。员工杂志在保持铁路公司与员工之间的联系方面发挥了重要作用。五年前，伊利铁路公司率先采用了这一做法；此后，西北铁路公司、伊利诺伊中央铁路公司、圣达菲铁路公司、佩雷马奎特铁路公司以及其他一些铁路公司也纷纷效仿，取得了显著成效。这些杂志内容有趣，足以吸引读者的注意力，每月都会随员工的工资一起寄送给他们。它们在读者中传播对铁路事业的兴趣与热情：有的页面介绍给工程师妻子们的着装建议，另一些页面则教工程师如何节约用煤；此外，这些杂志还会讲述铁路员工所犯的错误，但不会提及具体姓名，以便大家能从中吸取教训并改正行为。同时，它们也会刊登那些在工作中做出杰出贡献、有创新精神、行事务实、善于节约或表现出英勇行为的铁路员工的名字，这样的荣誉名单相当长。不过，铁路公司与员工保持联系的方式并不总是体现在重大事情上，有时则是通过一些小事。不久前，伊利铁路公司的一名部门主管决定：对于那些能在规定时间内将机车维护得特别好的工程师，他会在机车锅炉的前面涂上红色标记。“我们会设立‘红点勋章’”，苏斯奎哈纳部门的帕森斯主管在签字时笑着说。

有一份公告宣布了这件事。其实那只是件小事而已——给某台机车胸前的红色斑点上漆的成本微不足道；但看看结果吧！几个月后，一位伊利铁路局的高级官员在苏斯奎哈纳铁路线上的一个车站里闲逛，等待着过路列车。他走到站台尽头，看到有一台客运机车正在那里等待开往另一方向的列车。那台机车属于“红斑勋章”组织，而这位官员此前从未听说过这个组织；机车的司机正拿着长柄油壶给机车打油。那位官员没有透露自己的身份，只是问道：“在等待发车吗？”司机没有抬头，只是回答说：“我们这条线路上有46台这样的机车。”铁路局官员说：“我以为46台机车还要两小时才会全部准备好呢。”司机回答说：“确实不是，但我已经在这里花了一个半小时来调试这台机车，让它处于最佳状态。您应该能看到，它属于‘红斑勋章’组织。”从那以后，这位官员便了解了“红斑勋章”的存在。在返回泽西城的路上，他一直在寻找那些属于“红斑勋章”组织的机车，每次看到这样的机车，都会发现它们的外表十分整洁，仿佛刚从修理厂出来一样。这让他开始思考，经过一番思考之后，帕森斯得到了晋升，同时“红斑勋章”组织也在整个铁路系统中建立了起来。最近，这个组织还发展成了一个更高级别的荣誉体系：如果有人能够负责保养某台机车，并将其纳入“红斑勋章”系列并保持其状态，那么铁路公司就会将那台机车终身交由他负责。他的名字会用金色字体刻在机车的驾驶室面板上，过去人们通常会在上面看到政治家或铁路公司老板的名字；这些名字会一直留在那里，直到机车被报废为止。前几天，第一台属于“红斑勋章”系列的机车牵引着一列瓦尔德威克地区的列车驶入了泽西城客运站；其驾驶室上“哈维·斯普林斯特德”这几个字清晰可见，甚至从远处就能辨认出来；在驾驶室的窗户上，哈维·斯普林斯特德的模样显得无比自豪，简直比任何王公贵族都要骄傲。有时候，竞争意识才是激励人们取得成果、让他们与铁路公司更加紧密联系的最佳方式。我们已经看到，通过“T.B.M.F.”组织对机车进行为期两周的维修工作，效率竟然可以大大提高。

比赛时长为13小时34分钟。几年前，一些较为成功的铁路公司开始在各自的线路负责人之间举办年度竞赛。那些能在12个月内将自负责的区域保持得最为整洁有序的负责人，会在其工作场所获得一个黑金相间的奖牌，其尺寸之大，以至于乘坐高速列车的人也能看到这一荣誉象征。有时他们还能得到更多奖励——比如为自己和妻子准备的去往遥远地方的旅行券，甚至是现金奖品。每年，铁路维护主管都会安排一列特别列车，列车尾部或引擎前方设有专门设计的观景台。所有线路负责人及其他铁路维护专家都会坐在那里，观察其他人的负责区域以及自己负责的区域；在这段旅程中还会安排小型晚宴并颁发奖品。千万不要以为这些事情对铁路来说无关紧要——它们实际上对于维护铁路最重要的资源——即人力资源——起着至关重要的作用。

第二十七章 电力的出现
电动有轨电车——郊区用电动车——从尤蒂卡到锡拉丘兹的电动第三轨系统——部分铁路开始采用电力驱动——电力在隧道中的优势——在终点站的作用——使电动牵引成为可行且经济的选择的条件——电动牵引的发展前景——路易斯·布伦南发明的单轨车与陀螺车——奥古斯特·谢尔也有一项类似的发明。

自电力首次被用于铁路动力以来，还不到二十五年时间。托马斯·A·爱迪生在新泽西州门洛帕克以及纽约州现已废弃的麦格雷戈山铁路线上进行的早期实验，很快便催生了阿拉巴马州蒙哥马利、弗吉尼亚州里士满以及纽约州布鲁克林到牙买加间的真正电动有轨电车系统。随后，又出现了更先进的电动牵引技术，最终电车不仅几乎完全取代了城市街道上的马车和缆车，还在国家人口密集地区实现了城镇间快速通勤的功能。这些内容已超出本书的讨论范围；而那些电动机车和电动汽车取代蒸汽机车在原有铁路上运行的案例则属于相关范畴。

当电动铁路开始从城市狭窄的边界向乡村延伸时，蒸汽铁路的从业者们也开始对此感兴趣。如果他们从一开始就更加关注这一领域的话，情况会更好。不过，十多年前那些有远见的人已经看到了这种成本低、运营简便的牵引方式的发展潜力，他们的远见最终得到了回报。这些人……

大约十年前，人们开始思考：是否可以将电力技术应用于那些早已存在的蒸汽铁路上。在大多数情况下，大城市周边那些长度不长的蒸汽铁路，由于可以使用“备用机车”来驱动，因此最先实现了电气化，而这些线路通常也成了当时新兴的有轨电车线路的延伸部分。人们不再需要乘坐那些班次不固定、运行状况也不稳定的小型“备用列车”，然后在城市人口密集的区域转乘马车。他们现在可以半小时内从郊区直达城市中心，而且班次十分频繁，这样一来，郊区的建设与发展也就随之开始了。在这些线路建成之后，其他蒸汽铁路也开始研究这一情况。有一条从纽约州哈德逊河畔延伸至哥伦比亚县山区的短途蒸汽铁路，原本运营状况就很不稳定，后来它又延长了几英里的轨道，从而变成了从奥尔巴尼到哈德逊河的第三轨电气化线路，成为与大型干线铁路竞争客运业务的强劲对手。纽约-纽黑文-哈特福德铁路公司发现，第三轨电气化线路在康涅狄格州的哈特福德和纽布里顿两座城市之间非常实用；而在康涅狄格州斯坦福德以北几英里处运行的小型支线上，有轨电车则是机车的绝佳替代品。不过，对于常规铁路来说，电气化牵引技术存在不少复杂问题，那些大型蒸汽铁路公司往往避免面对这些问题，直到不得不去处理它们为止。在很多情况下，城际铁路发展得太过迅速，以至于成了那种高风险融资项目的载体——而这类项目曾经是蒸汽铁路发展史上的典型特征；在大多数情况下，这些铁路都给那些人口密集的支线及干线带来了严重破坏。在很多情形下，这些蒸汽铁路公司不得不自掏腰包，以高昂的价格购买那些本可以通过适当规划就能建成的铁路。纽约中央铁路公司与哈德逊河铁路公司在其位于纽约州西部的几条盈利良好的支线上出现了高速有轨电车的竞争后，也在几年前在其从尤蒂卡到锡拉丘兹的44英里长的西岸线路上安装了第三轨电气化系统。西岸线是美国铁路史上的一大悲剧：这条铁路建于19世纪80年代初，从纽约市对面的威霍肯一直延伸到布法罗，其目的显然就是紧贴着纽约中央铁路线运行，试图抢走这家老铁路公司多年来所拥有的业务。经过激烈的价格战之后，拥有范德比尔特家族强大支持力量的纽约中央铁路公司最终取得了胜利，以极低的价格买下了这个新竞争对手。但如此紧密地……

从奥尔巴尼到布法罗的这段线路上，与其平行的轨道几乎毫无用处，只能用于疏导那些超出的货运列车。因此，为从尤蒂卡到锡拉丘兹的优质高速电气列车服务而修建西岸轨道，确实是个不错的主意。在蒸汽机车时代，每天只有两列客运列车在这条几乎已废弃的线路上往返运行，而夜间行驶的兩列卧铺列车对这两座城市的居民来说也几乎没有用处。而在电气化之后，有了快速的有轨电车服务，每小时有一班列车从各终点站出发，仅需停靠两次，就能以每小时1小时20分钟的速度行驶44英里以上。此外还有高速本地列车服务，这条线路也因此变得极为受欢迎。通过在各个地点铺设第三轨和第四轨，纽约中央铁路的超额货运列车运输并未受到严重影响。至于电气化客运服务，则并非由纽约中央铁路运营，而是由奥奈达铁路公司负责，而纽约中央铁路在该公司中持有大量股份，拥有控制权。

一列高速电动机车正在宾夕法尼亚州铁路上牵引着直达列车前行。

贯穿哈德逊河下方、通往纽约市终点站的一条隧道。
由西屋公司为宾夕法尼亚铁路在纽约的终点站服务而制造的高速直流机车。

大北方铁路的两台三相机车正在协助一列双头蒸汽火车爬坡进入卡斯卡德隧道。

纽黑文货运机车的外壳已被拆除，从而露出了机器的内部结构。

同样，伊利铁路也处理掉了其系统中从北托纳万达到洛克波特的那个状况不佳的支线，将其并入布法罗的有轨电车系统，不过仍保留了进出洛克波特的货运业务。布法罗的有轨电车公司在该支线上建立了架空电缆供电系统，如今能够提供高效且盈利良好的有轨电车服务。

或许是因为伊利铁路看到了这些技术的应用前景，认为与其再将支线出租给外部公司，不如自己通过电动客运服务获取利润；又或许是因为它预见到纽约周边郊区线路将来也会实现电气化，希望亲自测试电动牵引系统的性能；因此五年前，它就将从南面通往罗切斯特的郊区线路的牵引方式从蒸汽动力改为电力驱动。现在，它正准备进一步推进这项工作。而宾夕法尼亚铁路则在其位于纽约的新车站仍处于设计阶段时，便已在南部地势平坦的地区开始了电动牵引系统的实际测试。

泽西岛的铁路线在各方面都极为适合进行此类试验——从加拿大到大西洋城的原始路线虽然较为迂回，但后来被更短的“空中航线”所取代。随着第三轨的铺设，这条新线路立刻受到了欢迎，被用于费城周边地区的客货运输，以及费城与大西洋城之间的繁忙交通。宾夕法尼亚州采取这一举措的成功性毋庸置疑：多年来，列车一直以每小时60英里的速度在这条线路上运行，而且始终能够按时发车，没有出现任何问题。

不过，用电力机车取代蒸汽机车所带来的便利，尤其是在长隧道中，对铁路乘客而言是显而易见的——更不用说它还提升了安全性这一无形因素了。巴尔的摩与俄亥俄铁路公司作为最早在蒸汽铁路中使用电力机车的公司，早在1896年就开始在其贯穿巴尔摩市中心的巨大隧道中使用电力机车。这一做法一旦确立便一直沿用至今。过去，从卡姆登站到芒特罗亚尔站之间的旅程在夏季会十分艰难，而现在则只是令人愉悦的体验而已。

在巴尔摩能做到的，在底特律河下也已经实现过两次。1890年，Grand Trunk铁路公司修建了一条长6,000英尺的单轨隧道，穿越底特律河，17年来，该隧道内的货运和客运列车都是由专门为燃烧无烟煤而设计的机车牵引的。尽管这些机车表现不错，但人们还是认为应该用电力机车来替代它们，以消除隧道内运载能力方面的限制——因为众所周知，电力列车不仅可以更快地行驶，还能更频繁地发车。这一改变消除了隧道内因机车排放气体而带来的危险与不便。电力机车于1908年2月开始投入使用。如今，这条隧道干净、照明良好，且十分安全，可以容纳比以前更长的列车，从而缓解了河流两岸货运站的拥堵状况。

同样，电力机车也被用作密歇根中央铁路公司在底特律市横跨底特律河而新建的巨大隧道中的牵引动力，以及大北方铁路公司穿越西部山区的卡斯卡德隧道中的牵引动力。卡斯卡德隧道的特别之处在于，其全长超过3英里，且全程的坡度高达1.7%。在如此陡峭的坡道上，蒸汽机车已无法使用，只能依靠电力机车来牵引列车。

这些机车拥有强大的牵引力，能够以每小时15英里的平均速度运送最重的货物通过隧道。在卡斯卡德隧道中使用的机车，是全美唯一那些能够直接从架空电缆获取三相交流电的机车，其电压高达6,600伏特。这就引出了另一个关于电力发展与输送的问题。

最新的隧道电气化工程刚刚在美洲最长的山体隧道——胡萨克隧道中完成。这条长达4又3/4英里的隧道非常适合采用电气化技术，因此其目前的所有者波士顿与缅因铁路公司发现，从波士顿通往西部的主干线在运营上所面临的障碍已完全消除。

早期的隧道电气化系统都是采用直流电方式，即电力直接从发电厂的发电机输出，再通过第三轨或架空电缆输送到机车和车辆的电机中。但几年前，那些规模较大的电气化铁路公司发现，对于需要在广阔区域内输送大量电流的情况而言，这种系统成本过高且不实用；因为要传输如此大的电流，就必须使用铜缆，而这又会带来极高的成本。于是，在电气设备制造商的帮助下，这些公司开始研究并开发出高压低流的交流电技术，这种电可以传输到远处的变电站或降压站，在那里再转换为低压高流的形式。由于具有极高的运行效率，这种交流电系统正迅速成为城市铁路系统以及那些正在全国范围内铺设线路的干线电气化铁路的标准。纽黑文铁路公司在最初对其通往纽约市的郊区线路进行电气化改造时，率先将单相交流电以11,000伏特的高电压直接引入机车，而无需使用变电站或直流电传输系统。经过初期一些令人失望的试验后，纽黑文铁路公司最终证明了这种交流电技术的优势，现在他们正在从斯坦福德（目前的电力终点站）到距离纽约72英里远的纽黑文之间建设架空输电线路。在未来十年内，该线路上的纽约与波士顿之间的重载运输很可能会完全由电力驱动，232英里的路程也能够在四小时甚至更短的时间内完成。

目前，这些列车以及为新英格兰几乎所有地区提供服务的其他列车的蒸汽机车，都在斯坦福德站之后便不再参与进站运行，而通往大中央车站的剩余33英里路程则由强大的电力机车牵引。当然，出站列车的情况则相反。从伍德劳恩到大中央车站的12英里路程，是沿着纽约中央铁路哈莱姆支线的轨道行驶的，该线路采用650伏特的直流电，且使用第三轨供电而非架空线。交流电的卓越适应性并不体现在仅仅需要将供电方式从架空线改为第三轨这一点上——那只不过是个小小的机械问题而已，而在于：即便要牵引重载列车，机车也能在几乎不降低速度的情况下，将11,000伏特的交流电转换为650伏特的直流电。出站时则再反向操作。

由于大中央车站附近的帕克大道隧道内充满烟雾，必须消除这一状况，因此纽约中央铁路公司及其所有者，以及作为其租户的纽黑文公司，都决定在纽约的终点站及郊区线路中使用电力牵引。如前所述，纽约中央铁路公司采用的仍是直流电系统，电力来自郊区的两座大型发电厂。通过该站的列车均由电力机车牵引，而那些完全在25到30英里的电力覆盖范围内往返运行的郊区列车，则无需机车，因为这些钢制列车车厢内装有电机，运作方式与普通电气列车相同。不过，大中央车站从蒸汽动力转向电力动力的好处并不仅限于清除隧道内的烟雾和有害气体，如今人们甚至可以在站内的观景台上俯瞰整个隧道的全长。

多年来，由于该隧道内有四条轨道，每方向各两条用于列车行驶，这个极其繁忙的火车站的运力一直受到严重限制。终点站的场地容量有限，导致许多列车不得不存放在莫特黑文车站的调车场中；这些空列车在站内的进出作业，再加上常规列车和特别列车的频繁往来，进一步加剧了交通拥堵。对于通过该隧道及四轨高架桥行驶的蒸汽机车而言，至少需要三分钟的间隔时间，这使得每个方向的列车运行频率最多仅为每小时40列。在这种服务限制下，终点站的运力已达到极限，因此迫切需要采取措施来缓解日益增长的客流量。如今，得益于电力驱动技术的进步，列车之间的间隔时间可缩短至两分钟甚至更短——这一措施至少使车站的运力提升了50%。

纽黑文铁路也采用了这样的做法：部分郊区列车不配备机车，而是依靠每节车厢底部的电动机来驱动——这就是电气工程师们所称的多单元系统。纽约、布鲁克林、波士顿、费城和芝加哥的高架铁路及地铁线路都是采用这种系统（略有不同），正如我们刚才所见，它也可以很快被应用于传统蒸汽铁路的某些运营环节中。不过，在铁路运行的许多阶段里，蒸汽机车仍会继续发挥作用；只有在交通极为拥挤的情况下，电动牵引才具有实际意义和经济性。用于电动牵引的车厢需要被拖运数英里之远，因此必须在配备有电力设施的火车站里由各种类型的电动机车来牵引。这类机车通常还配有煤炉，以便为管道中的蒸汽保持温度；而在如今，由于列车上几乎都配备了电灯，这些机车还可以为电灯供电。在纽约市的大中央车站和宾夕法尼亚车站，电动机车无论是单独使用还是与多单元郊区列车一起使用，都取得了巨大成功，这可以说是最早的完整应用案例。但在纽约取得成功的经验很快就会在其他大城市得到应用；波士顿已经要求将其周边地区的郊区铁路线进行电气化改造；费城则在为将宾夕法尼亚铁路通往布罗德街车站的线路进行电气化做准备；巴尔的摩则希望在其所在地区的两个隧道中也采用同样的技术。芝加哥在未来几年内也将有大规模的电气化项目实施。随着这些火车站的改造与升级，传统蒸汽铁路上的电力应用并不会就此停止；还有许多状况不佳的支线需要通过巧妙的动力转换方式来重获生机与活力。在底特律河隧道和卡斯卡德隧道所取得的成果，将会在其他地方得到应用——也就是在那些铁路穿越山脉或通过隧道穿过河流的数十个地点。电气化隧道还将让宾夕法尼亚铁路在加利钦段的坡度更平缓，也让南太平洋铁路能够更轻松地穿越锡耶拉山脉的高峰。对于那些大型蒸汽铁路来说，电动牵引仍处于起步阶段。目前，全国22万英里的蒸汽铁路中，仅有1,000英里是依靠电力驱动的。前几天，一位铁路高管坐在芝加哥的办公室里说：“第一个在这座城市与纽约之间的1,000英里以内的路段实现电气化的铁路，将会获得所有高端客源。其他铁路则根本无法与之竞争。”

请注意，我指的是它的每一部分，毫无例外！

最后，请稍作思考，想想单轨铁路和陀螺仪。如果你是个务实的铁路专家，可能会笑着说：“那不过是玩具罢了。”或许今天它确实只是玩具，但只要回顾历史就会明白：今天的玩具终会变成明天的工具。那么，请认真思考一下单轨铁路吧。在1907年的詹姆斯敦博览会上，长度不到2000英尺的单轨铁路就成为了一项非常有趣的展品。有位乘坐过那条试验性轨道的铁路工人说：“如果你们能建造超过300英尺长的轨道，就能更好地展示你们的系统了。”对此，发明者微笑着回答：“其实我们已经建造了1800多英尺长啊。”那位测试者当时的行驶速度超过了每小时45英里，却并未意识到自己的速度之快。而在单轨列车上，人们永远感觉不到这样的速度。即便是在最不平坦的轨道上，它也能平稳行驶，甚至比那些行驶在最佳轨道上的列车还要平稳。

在纽约市郊区，已经建成了真正意义上的单轨铁路，并且仍在进一步开发中。它将取代从巴托到布朗克斯区城市岛的那条使用马车的传统铁路。单轨列车的平衡是通过轻质的顶部金属结构来实现的，这种结构几乎与城市街道上使用的架空电缆线没什么两样。这些架空结构就像电缆一样，为列车提供电力；只有在紧急情况下，它们才会发挥作用，帮助列车保持稳定。在客流量较少的时候，人们会在这段轨道上进行速度和平衡测试。根据这些测试的结果，将会制定出从纽约到纽瓦克、全长10英里的四轨快速交通铁路的建设计划。这一计划已经得到了那些多年来一直致力于解决交通问题的纽约人的支持。该铁路可以在双轨铁路上建设，从而使其运载能力提高一倍以上，而无需增加轨道的宽度。

当这种神奇的“玩具”变成真正的工具时，所有这些单轨铁路技术都可以应用到陀螺仪上。而陀螺仪则不需要任何架空结构——它只需要一条轨道作为行进路径，无论轨道的坡度有多陡、曲线有多急，它都能正常运行。第一代陀螺仪列车已经证明了它能够轻松地沿着那些呈弯曲状的管道行进，而这些管道其实只是模拟了轨道的形态而已。

因为已经存在这种陀螺汽车了——实际上，还有好几辆呢。1907年5月8日，居住在英格兰的爱尔兰天才发明家路易斯·布伦南展示了第一辆陀螺汽车的模型，这一消息迅速传遍了全世界。他展示的那辆小汽车足以让最挑剔的科学家们也为之着迷：它能够在各种设计的单轨轨道上以不同的速度行驶，能按照发明家的指令立即停止，同时还能保持完美的平衡状态。当有人试图用手推它，试图打破它看似微弱的平衡时，它反而会反向发力，牢牢维持平衡。布伦南笑着说，它的速度甚至可以与风速相媲美。当他故意破坏汽车原有的平衡状态（那辆车在狭窄的导轨上行驶时确实看起来像一艘船），把重物放在汽车的一侧时，那一侧会上升来承受重物，而汽车依然能够保持完美平衡。布伦南称，这一现象就相当于四十到五十个人同时穿过一辆普通客车。最后，他把自己的小女儿放进汽车里，让它在一条由一根粗钢缆构成的悬索桥上行驶。发明家的助手像摇摆吊床一样操控着那根钢缆，但汽车却无视了传统重力法则，继续平稳行驶，小女孩则向父亲挥手。

她确实有理由向他挥手——他的成就实在令人惊叹。他从可以在任意角度旋转的装置中发明出了陀螺汽车，而这正是单轨铁路成功发展的关键。从那以后，他不断改进这种汽车的设计。1909年11月10日，他制造出了一辆全尺寸的汽车，二十名男女可以愉快地乘坐它。巧合的是，就在同一天，德国发明家奥古斯特·谢尔也在德累斯顿的一个大厅里展示了一辆由他自己设计并完善了的陀螺系统来维持平衡的单轨汽车。这辆汽车长18英尺，宽4英尺，由两个车轴支撑，总重量为2.5吨，而那个在真空中以每分钟8,000转的惊人速度旋转的陀螺，其重量仅占汽车总重量的5.5%。这辆汽车可以容纳8人，首次在柏林展出时便引起了巨大轰动，五天内就有6万人前来观看演示，就连王室成员也体验了这种新型交通工具。

普通人看到陀螺时首先会问的问题是：“嗯，它运动时或许没问题，但静止时要如何保持平衡呢？”

但它确实能够自我维持。陀螺仪轮以每分钟近8,000转的速度持续旋转，从而为车辆提供支撑，因此无论车辆负载如何变化，都不会对其产生丝毫影响。不过普通人仍然不信服。

“要是驱动陀螺仪运转的电力反过来说服你呢？”他问道。发明家告诉他这很容易解决——在真空中旋转的陀螺仪会以足够快的速度持续转动，从而让车辆保持平衡状态，时间几乎可达一小时。早在那之前，那些在车辆停止运行时使车辆呈现三足结构的安全装置就可以被拆下。

当这一天最终到来，这种依靠陀螺仪运行的列车真正投入使用时，单轨铁路沿线将会为应对此类紧急情况做好一切准备。在各个地点都会建造一些低墙式的侧线，其高度刚好足以在列车失去陀螺仪平衡时容纳住它们。这些设施就如同蒸汽船上的码头一样，是单轨铁路系统不可或缺的一部分。随着人们逐渐意识到这种列车其实并不那么依赖传统的重力定律，对这类设施的重视程度也会越来越低。

“我们最快的列车上将会配备台球车，”布伦南说。“如果有人愿意的话，他可以从纽约一直坐火车到旧金山，还能在车上玩那种精细的台球游戏。”

今天在铁路行业工作的人以及经常旅行的人，请好好想想吧——那样的列车会让如今的列车显得微不足道。每辆列车的长度将达到200英尺，宽度则为30英尺。难怪人们会想到在列车上放置台球桌了。六节这样的列车连在一起的长度，将超过如今最长的跨大陆特快列车。这些列车会通过连接结构相互固定，第一节列车的前端还会有一个尖锐的突出部分。而普通列车那圆钝的前端，在时速超过50英里时就已经会成为速度的障碍。

速度？你们觉得50英里/小时算速度吗？在美国，我们的机车每天都能达到比这更高的速度。由蒸汽机驱动的标准铁路列车，其速度甚至可以超过135英里/小时。有了单轨铁路和陀螺仪技术，再加上无数被利用来发电的山区小溪与河流，发明家们自信地表示，他们的列车起步速度就能达到200英里/小时。

你们明白200英里/小时意味着什么吗？这意味着你的孙子或孙子的儿子可以在早上从纽约出发，去辛辛那提处理几件事情，然后立刻回到西438街的家中。

有足够的时间在途中吃晚餐。这意味着他可以在芝加哥吃午餐，然后穿越六个州，翻越山脉、经过各个城镇与城市，掠过广阔的牧场，同一天晚上就在纽约用餐。这也意味着他能够在24小时内从一片海洋跨越整个大陆到达另一片海洋。
但明天还远未到来。昨天才刚刚过去。在昨天，人们还夸耀自己能够用两夜两天的时间乘马车从纽约赶到费城，同时还会问：“接下来呢？”

附录

通过优化管理提升效率

在某个人口为三万、位于内陆的制造业城市里，有一家货运公司。那里有四五十名货运员，他们都在那里工作了十二到十五年之久。这家公司的老板属于老派风格——当他觉得需要更多人手时，就会大吵大闹，以此吓唬总公司，从而获得更多支援。那些武力较强的员工会在早上七点报到，然后进行两小时的闲聊；而位于货运站尽头的简陋办公室里的会计人员则负责准备当天的运单和提单。如果一切顺利的话，十点之前这些货运员就会开始工作，处理那些看似混乱的零星货物运输任务。

过了一段时间，原来的货运经理去世了，有人接替了他的职位。这位新经理上任还不到三个月，就重新制定了该公司的运作计划——并裁掉了25名员工。他首先把会计人员召集起来，宣布他们只需在早上五点报到，而非七点；当然，下午的下班时间也会提前两小时。会计人员们表示反对：在北方寒冷的冬日里天还没亮就要起床实在不舒服，而且这样的安排还会打乱他们的一些个人计划。但新老板只是微笑着说：“试试看吧。”

经过尝试之后，到了早上七点，运单和提单就已经准备好了，货运员们也可以准时开始工作。从那以后，公司的工资单也得到了精简——可以肯定的是，能够设计出如此有效计划的老板必然能够淘汰那些偷懒或逃避工作的人。更妙的是，从那以后，收货人收到货物的速度比以往任何时候都要快。

最终——其实这个“最终”的时间短得惊人——那位货运代理爬上了通往该部门主管的阶梯。在他管辖范围内，有一家铁路公司，这家公司是通过某种整合方式而并入该铁路系统的。那些普通的零担运输业务都被从那家规模较小的铁路公司的货运站中转移出来，全部交由专门负责运输车辆和汽车的部门来处理——因为这座内陆城市以制造各种类型的车辆而闻名。该部门的主管前往那个货运站后发现，尽管那里只有六节车厢的停靠空间，却需要十几个人才能维持运转。汽车车身和卡车车身的包装工作既费力又麻烦，因此该货运站的负责人请求增加人手。主管立刻前往当地的铸造厂，与那里的工程师一起花了15分钟时间设计出一种类似大型货运站用来搬运重型车身的输送系统。随后，相关设备的需求便迅速得到满足，现在那家货运站只需两名训练有素的工作人员就能正常运作。这种方案很快便成为新型货运站的标配；在圣路易斯，M.K.&T.铁路公司也在其新建的货运站中采用了这一方案——那些悬挂在天花板上的输送系统完全取代了以往使用的手推车。这就是关键所在。肯定还有许多人口为三万、六万、九万，或者是一万、两万、三万，甚至是五十万的城市，采用类似的方法也能取得同样的效果。在第一家货运站里，当那位年轻的货运代理引入这套系统后，每周就能节省大约350美元的成本。如果能实现十几次这样的节省，那对铁路公司的财务状况来说无疑是个巨大的帮助。至少，这就是波士顿的路易斯·布兰代斯所倡导的理念，他声称自己能够让全国各铁路公司在运营过程中每天节省一百万美元，这一观点引起了全世界的关注。铁路公司在州际商业委员会面前提出了充分的法律论据——至少在目前的情况下是这样。但是，像布兰代斯那样的明确声明，其对各方的影响远远超过所有为提高运费而提交的法律文件。铁路公司始终无法反驳布兰代斯的观点，因此他们输掉了这场争论。然而，铁路公司仍在内部管理方面取得了不少显著的进步，但却没有因此获得任何认可。其中最值得注意的，就是通过组织优化，或者更确切地说，通过重组来提升效率。

20世纪50年代，后来成为美国陆军准将并获临时晋升为少将的赫尔曼·豪普特设计出了出色的宾夕法尼亚体系组织结构，这一结构至今仍被运用在那些管理良好的铁路系统中。从那以后，几乎所有大型铁路公司都采用了这一方案。在豪普特提出这一方案之前，各大铁路公司并没有真正的组织结构；它们就像托普西一样，是从最初的那些小型马车和蒸汽铁路线逐渐发展而来的，甚至在其他方面也与托普西颇为相似。但豪普特的计划为这项需要秩序与规范的庞大事业带来了秩序与规范。五十年来，它不仅实现了自身的功能，还取得了更多成就。然而，50年前的铁路站场及设备早已过时，因此近年来，大型铁路公司发现其现有的组织结构已无法适应时代的发展。日益复杂的业务、与各城市、州及国家管理机构之间错综复杂的关系，以及不断扩大的趋势，都给豪普特的设计带来了巨大压力。大量文件堆积如山，整个铁路运营过程都被繁琐的官僚程序所束缚——而像波士顿的布兰代斯这样的人则得以提出质疑且得不到纠正。

再回到20世纪60年代，当时正值美国内战期间。北方人开始意识到，南方联盟军的组织结构比北方联邦军更为出色。虽然这是一种无形的因素，但它似乎能提升效率，而效率才是最重要的。战争结束后，一些有远见的北方人认为，应该将这种无形因素引入美国军队。不过在当时，这显然是不可能实现的，这一想法被搁置了30多年。后来，冯·莫尔特克继承了这一理念，并将其融入到现代德国的现代化军队中。这一理念帮助德国赢得了普法战争；当其他欧洲国家也开始研究它时，它已经有了名称，也逐渐变得有形化了。军事专家们将其称为“参谋制度”；当被问及其含义时，他们解释说，负责指挥士兵的军官被称为“一线军官”，而负责处理各种事务的则被称为“参谋军官”。换句话说，通过科学的组织结构，军官们可以脱离原有的指挥岗位和狭小的工作环境，从而获得更广阔的视野，进而更好地指挥士兵和部队。

大规模的轻武器与重型火炮。参谋人员负责处理抽象层面的事务，而一线军官则负责具体地指挥士兵。关于参谋组织的理论在美西战争前后被美国军队采纳并加以运用。其价值毋庸置疑，效率也无可争议。

查尔斯·海因少校曾亲眼目睹过正规军中的现代化参谋运作方式，他认为这种模式也适用于该国的庞大铁路系统。海因非常了解铁路行业。为了更深入地了解它，他曾将自己的制服和马鞍装进箱子里，悄悄去当了一名货运列车的制动员。他在列车顶上工作的时间并不长；他曾在铁路系统的各个岗位工作过，因此有充分的机会了解这些组织的弱点。

“我们必须消除由首席文员掌控的官僚体制，”海因少校一开始就说。“我们的发展速度太快了，上级官员已经无法有效管理。我们不得不将权力下放给文员和工头，结果就形成了以某个有官职的人为核心的专制体系。这是一种有害的封建主义现象——那些首席文员，甚至还有其他文员，可以代行他们本应代表的高级官员的职责。”

铁路系统的规模实在太大，以至于铁路官员必须同时过双重生活：一部分时间在办公室处理事务，另一部分时间则在现场工作。然而，无论职位高低，普通的铁路官员都自以为凭借某种独特的个人优势，能够同时在两个地方高效地工作。

海因在为南太平洋铁路公司执行一项特殊任务时，立刻见识到了这种情况。当时他正在墨西哥的雅基河流域，那里正在进行大规模的建筑工程。他与该部门的工程师一起骑着骡子沿铁路线巡查。这位部门工程师手下有几个小组，每个小组都由一名驻场工程师负责，他们共同负责监督承包商的工作。部门工程师的办公室里有个每月领90美元薪水的首席文员，他在上级不在时负责管理那些每月领125美元薪水的驻场工程师们。部门工程师向他的客人保证，电话可以让他与总部保持密切联系，随时可以解决各种问题。

公司的副总裁希望改变午餐聚会的地点，于是花了两个小时在工程总部四处寻找那位始终在岗的部门工程师。根据相关规定，首席文员必须在其上司的签名下将相关指令转交给那些薪资较低但经验可能比首席文员更丰富的部门负责人。这一切都是以处理日常事务为名进行的。不幸的是，很少有人能就什么算作日常事务达成一致意见。几乎所有的铁路官员都会说：“我的首席文员只负责处理日常事务，从不擅自行使过多权力。”但一旦被深入询问，这些官员就会坦承，他们上级手中的首席文员并非如此。奇怪的是，即便投诉者升任为上司，这种情况依然存在，这说明问题出在制度本身，而非个人。最糟糕的是，首席文员还得去帮助新上任的上司适应工作，因此自己晋升的机会也就十分有限。

海因少校表示，哈里曼铁路公司规模庞大，拿破仑·哈里曼与朱利叶斯·克鲁特施尼特这两位副总裁在管理这家大型铁路集团时所采取的政策极为复杂，这些都让他有勇气打破传统铁路管理观念的束缚。海因曾在弗吉尼亚州的家中担任过一家郊区电车系统的管理人，当时他便采用了简化的管理方式。他发现，那种管理原则同样适用于哈里曼铁路系统中数量多得多的员工。不过，在接管期结束后，该系统的新的所有者废除了海因所设计的组织结构，因为他们认为没有其他电车系统采用过这种模式，所以它肯定没什么价值。克鲁特施尼特决定让海因先从重组各个部门开始在哈里曼铁路系统推行改革。他并未下令进行任何变动，而是将这项艰巨的任务交给了自己的特别代表去完成。在克鲁特施尼特的办公室里，关于这个主题的文件寥寥无几。这项工作是通过人际沟通来推进的，两年间海因共行程超过十万英里。海因少校指出，尽管哈里曼铁路公司的员工们士气高昂，但如果没有克鲁特施尼特的巧妙支持，几乎什么都无法实现——在铁路界，克鲁特施尼特的领导能力与卓越才能是毋庸置疑的。另一方面，也有声音认为……

应该说，这一成就要归功于那位被他纳入麾下的热情洋溢的年轻男子。
哈里曼铁路系统中的各个部门都设有副主管，其主要职责是处理外部事务，其办公室位于主管办公室附近，由一名首席文员负责管理。无论是主管还是副主管，都有各自的首席文员，这些人每年都要处理大量文件，用于处理与上级签署文件相关的事宜。新制度的第一步是：如果某个部门没有副主管，则应任命一名。下一步则是让副主管留在总部负责办公室工作，实际上相当于担任参谋长一职，不过名义上并非如此——这一做法正是德国人通过冯·莫尔特克成功运用的策略。必要时，还会再任命一名列车长来承担副主管之前的外部事务。至于原来的首席文员，则会通过将其安排到需要处理外部事务的岗位上来获得晋升机会。
接下来，该部门的机械车间也会被整合进来，部门首席机械师和巡回工程师（即负责机车管理的工人）会被调到与部门主管同在一栋楼里，而那里通常已经有了部门工程师、列车长以及调度主管等人。过去的观念认为，首席机械师应该待在车间里监督工作人员的工作。但新的理念是，首席机械师已经超越了普通车间主管的层次；如果他一直待在车间里，就会不知不觉地低估了分布在各处的修车厂的重要性。将他调到部门总部，是为了让他了解铁路运输的整体情况，让他熟悉列车运行计划，同时让他意识到动力设备也是铁路运输的重要组成部分；是铁路决定了车间的存在，而非车间决定了铁路的存在。
那些属于官方机构的物品，现在都被集中到主管的办公室里，大家被礼貌地要求将枪械、打字机等物品存放在指定的仓库中，今后所有的射击活动都将在那里进行。办公文件则被统一存放在一个档案室里。这一做法借鉴自法院的做法：无论有多少法官和其他官员，都由一名法庭书记员及必要的助手来记录所有事务。
只有曾在铁路办公室工作过的人，才能体会到1911年时那些官方文件的糟糕状况。如果你去查询马丁斯堡支线上琼斯农场那处涵洞的相关文件，那个无精打采的办公室职员会拿出一大堆资料，其数量足以写成一本书了。其中包含各种合同条款以及与J.B.&G公司之间的往来信件。

关于布利斯维尔车站所享有的特殊待遇问题：三年前的七月，曾有一整章的篇幅专门讨论过那次事件，当时必须为那座宏伟的建筑更换领导层，并重新铺设屋顶的瓦片。这里还有关于某条支线牛奶运输业务的合同，以及由各级主管和官员们撰写的各种意见——不过那些意见都毫无用处。此外还有与桥梁建造工会签订的协议，厚度达四英寸。难怪档案室的架子会变形，工作人员也会显得疲惫不堪。成吨的纸张上满是潦草的字迹，那些无用的黑色墨水痕迹就是他们工作的成果——就为了这些！

如今，哈里曼铁路系统办公室中最厚的文件也只有半英寸厚，没人能否认该系统的运作效率非常高——尤其是与其他一些铁路系统相比。由于在各个分部总部都采用了统一的记录系统，这些铁路公司每年可节省五十万封不必要的信件。再过一两年，这个数字还将超过一百万封。试想一下，要在十二个月内写出这么多的信件需要耗费多少时间和精力。虽然对于一个每年支出约2.25亿美元的铁路系统来说，这些节省的开支微不足道，但有人认为，这五十万封被省去的信件反而会妨碍管理，带来的危害大于好处。更严重的是，这种做法还会压制下级员工的积极性，因为他们原本试图通过写信来表达自己的想法。

消除繁文缛节并非新系统的唯一目标。克鲁特斯尼特先生认为这只是附带效果而已。真正让他感兴趣的是该制度中的最后一步——即给原来的分部工程师、机械师、列车长、技术员、线路管理员以及调度主管等人统一授予“助理主管”的头衔。这些人员仍保留原有的职责，但他们的权力得到了扩大，以便能够及时处理紧急情况。这意味着对员工的监督会更加严格，管理方式也会更加科学。

哈里曼铁路系统的官员们面临着一个棘手的问题：工会的态度难以预料。员工们会反对有太多上司吗？如果有多个人同时下达可能相互矛盾的命令，会不会造成混乱？结果证明，那些身处一线的员工其实比官员们更聪明，他们往往能更快理解新的制度。最让员工们满意的是，规定任何人不得代他人签名或署名缩写。

“我们这些老工人会继续做好自己的工作，不管上面有多少个上司；我们明白，年轻人更需要指导而非监督，”联合太平洋铁路公司的一位资深列车长在得知此事后说道。“过去我们得向总机械师汇报一次，再向主管汇报一次。现在只需向‘副主管’汇报一次即可，这样就能减少繁琐的手续。但最让我们高兴的是，那些自作聪明的职员再也无法为难我们了。”

那位资深售票员回忆说，过去如果列车长允许操作员在电报形式的列车指令上签字，他们就会被解雇；而解雇令往往是由主管的首席职员签署的。真是典型的铁路管理方式啊！

在经历了当地管理人员所谓的“试验期”——克鲁特斯尼特和海因少校一直认为那只是示范而非真正的实验——一年半之后，这一制度得到了推广，开始应用于一些更高层级的部门。在奥马哈，联合太平洋铁路公司的高层管理人员有五位副总经理。过去则有一名总主管、一名动力部门主管、一名首席工程师、一名运输部门主管以及一名总经理助理。奥马哈的新的百万美元级总部大楼将按照这一新理念来布置办公空间。在大楼建成之前，由于各个办公室目前还分散在城市的不同地方，因此还无法实现办公记录的整合。不过已经开始了相关准备工作，也制定了全面实施的计划。

在铁路系统的东端行之有效的方法，在西端也同样适用。因此，这种在奥马哈的总部行之有效的模式也被应用到了哈里曼铁路集团在俄勒冈州波特兰市和华盛顿州西雅图市的总部。哈里曼铁路集团的其他总部则需等到新的现代化办公大楼建成之后，才会被要求遵循这一模式。克鲁特斯尼特并不会直接下达命令，他是个过于明智的铁路人，只会通过建议来引导大家。而海因少校则经常被提及。即便如此，短短两年时间里，哈里曼铁路集团的33个分部中有23个都已经开始按照这一新模式运作。

“试想一下，对于某些铁路人来说，头衔的重要性有多大，”该集团的一名高级官员坐在办公桌前说道。他也是那种认为头衔毫无意义的人之一。“我认识一个人，因为某个愚蠢的下属在信中称他为‘总经理助理’而非‘副总经理’，他就气得几乎要吐口水了。”

“经理。”在我们的一些铁路系统中，职衔的设置实在过于繁琐了。再看看那个被过度使用的词“主管”——如今在我们的铁路系统中，主管的数量比过去大型铁路线上的轨道工人还要多。更糟糕的是，还有动力部门主管和运输部门主管，他们的级别甚至高于那些负责重要下属单位的主管，而后者本应受到全体员工的尊重。按照新计划，正如您所看到的，运输部门主管与动力部门主管一起成为了副总经理。

“这正是那种令人满意且高效的管理方式——事实证明，这种模式在铁路机构的组织管理中极为有效。去年，我们所在的某个铁路分区同时发生了几处线路故障。我们立即派出了助理主管到每个出问题地点，这样在每一个关键位置都有人具备足够的智慧和权力来最有效地调配现场资源。这难道不就是良好的铁路管理吗？”

整个铁路系统都是如此。能够妥善处理像重组一个拥有25万员工的铁路系统这样的重大问题，却无需制定大量规章制度来加以约束，这本身就是良好的铁路管理。不妨问问海因少校，他是如何处理这个问题的。

“很简单，”他会这样回答。“我们有一部宪法——和英国那些古老的自由保障制度一样，也是不成文的。任何主管或总经理都可以为自己的分管区域或铁路路段制定规则，只要这些规则符合那部宪法的要求即可。而铁路系统的核心原则其实只有三条：

“第一条是，任何人不得代他人签名或署名缩写。那种等级森严的封建制度在20世纪的铁路管理中已不合时宜。第二条是，必须始终有助理主管负责办公室的工作。通常情况下，这位助理其实就是参谋长，也就是名单上排名最高的人。不过这里也有灵活性——不成文的规定是，暂时被派往该职位的助理就是当时级别最高的人。参谋长会审核所有进出的信件，并将其简化到最基本的程度。每位助理主管都会亲自签署自己的文件，但这些文件都会经过勤勉的参谋长的审核。”

第三，通信时必须使用匿名方式；下级称“副主管”，上级则称“主管”。这一要求基于这样的理念：如同法庭中的权力一样，权力本应是抽象且非个人化的，而权力的行使却往往是具体且带有个人色彩的。如果法官不在，法庭就无法运作；只有当法官发言时，法庭才会开始运转。

人们越来越愿意承担责任。如今，人们更多提到“整个公司”和“企业”，而很少提及“我的部门”。在企业管理中，有时会违背“整体大于部分之和”的数学原理，因为没有总参谋来平衡各部门负责人的专业化职能。在铁路管理这一新领域中，虽然有这种轮换机制，但它并非核心所在。有些保守的部门并未采用这一制度。在某个部门，新体制实施的第一年，五名副主管中有四人轮流在总部担任高级职务，每人任期三个月。最后，轮到那位资深机械师了。

“我累得要命，”他说，“但以前我从不知道铁路工作其实有这么多内容。”当这位机械师重新回到自己的工作岗位后，他的视野变得更加开阔，在出巡时也能更敏锐地保护公司的利益。新体制的支持者认为，这不会导致官员忽视自身的职责，他们指出主管可以起到维持平衡的作用。经过两年的实践，哈里曼铁路公司的高层开始强调应鼓励副主管们积极进取，而非限制他们的发展。不过，人们仍倾向于回到旧有的工作模式中。只要不造成损害，那些抓住新机会的人就会为自己和公司带来更大的价值。

当一个部门进行重组时，相关人员会聚在一起听海因少校的演讲。令他们惊讶的是，他通常会在当晚就离开。他认为，那种依赖某个人才能运作的体制，是公司不应采用的。他说：“我们已经把你们推下悬崖，现在你们自己想办法爬上去吧。”于是他们都这么做了。在他下次巡视时，他常常发现自己的“学生”已经能比他更出色地处理工作。有一天，他来到沿海某个大型部门的总部，发现高级副主管和那位资深机械师正在频繁交谈。高级副主管把一封信扔给了他。

他走到办公桌前，问道：“这里的吉姆有必要写这封信吗？”“在我看来没什么问题，”教练说，“有什么不妥吗？”对方回答道：“您之前告诉我们，这个办公室里有一份记录就够了。今天早上我处理过一封来自机械师的信，内容是让工头修理那辆机车。现在下午又收到另一封关于同一件事的信。”少校说：“你说得对，你们这些人很快就会让我无事可做了。”老机械师领会了其中的意味，说道：“没错，杰克，你注意到了那一封，但今天早上还有两封类似的信你没注意到。下次我就不必再口述了。”

这就是通过组织实现效率——在不断发展的铁路事业中发挥关键作用。其他铁路公司也在以批判的眼光观察哈里曼式的重组计划，却发现其运作方式极为有效。这种模式正在为自己开辟道路，与那种线路长度仅为五百到一千英里的传统铁路体系形成对比；而新型铁路则是由众多线路构成的庞大网络，其长度可达一万五千英里，贯穿整个国家，从海洋到海洋。管理这样的铁路系统需要极高的技能，甚至超过了我们最大型工业或制造企业所要求的水准。旧有的秩序正在改变，让位于新的秩序。

索引

英国经济学家阿克沃思，330、331页。
阿尔文·亚当斯，371、372页。
莫德·亚当斯，293、294页。
亚当斯快递公司，371-373页。
亚当斯公司，372页。
乔治·阿德，303页。
铁路广告，276页；
报纸广告费用，288页；
未开发的地区，356页。
由铁路公司建立的农业学校，360、361、363页。
空气制动装置，42、125、134、249、250页。
奥尔巴尼的桥梁，14页。
奥尔巴尼与锡拉丘兹铁路，371页。
阿尔戈马中央站，417页。
阿尔戈马渡口，415页。
阿勒格尼搬运铁路，11、12、48、149页。
霍雷肖·艾伦，5、6、7、8、119页。
宾夕法尼亚铁路在阿尔图纳的店铺，12、61、154、394、395-398页。

美国的桥梁建造者堪称世界一流，74。
美国运通公司，372、373页。
美国机车公司，126、127页。
狄更斯所著《美国笔记》，11页。
Anchor Line铁路公司，参见Erie & Western Transportation Company。
安阿伯铁路，416页。
阿拉伯型机车，120页。
G. B.阿姆斯特朗上校，377页。
俄亥俄州阿什塔比拉的桥梁灾难，61页。
阿奇逊、托皮卡和圣达菲铁路公司，2、32、126、127、358、386、429页。
大西洋城，367、368页。
大西洋城铁路公司，127页。
大西洋海岸铁路线，127页。
大西洋型机车，127页。
行李的处理，93页；行李员的职责，251、252页；行李车的使用，322、323页。
马蒂亚斯·鲍德温，122、123页。

巴尔的摩的铁路连接线路：10、11、15、16、17、18、19；
该地的隧道数量：49；
该地的火车站数量：96、436。

巴尔的摩与俄亥俄铁路公司：2、9、15-23、41、49、58-60、64、65、77、96、120、126、132、139、144、376、377、394、421、427、436。

巴尔的摩与波托马克铁路公司：20。

乔治·S·班克斯上校：377、378。

“弯曲现象”的成因与处理方法：68、70。

卑尔根隧道：318。

亨利·贝塞默爵士：61。

“查尔斯顿的最佳朋友”号机车：8、120。

伊利诺伊中央铁路公司跨越大穆迪河的桥梁：78。

“四大铁路公司”：27、418。

纽约州宾厄姆顿市：81。

莱希谷铁路公司的“黑钻石特快”列车：286。

黑河路：217。

蒙哥马利·布莱尔，邮政总局局长：377。

暴风雪的应对措施：268-275。

各铁路公司的董事会：156-158。

博尔曼，桥梁设计师，61、63页。
邦兹铁路，36、37页。
波士顿高架铁路，428页。
1831年的波士顿，9页；该城的铁路连接状况，10页；乔赛亚·佩勒姆前往波士顿的行程，29页；波士顿的火车站，88、95-99、313、319、320、384页；波士顿的郊区交通，98、99、319页。
“波士顿特快”列车（纽约、纽黑文和哈特福德铁路公司），384页。
波士顿与奥尔巴尼铁路，60、77、98、106、136、370页。
波士顿与洛厄尔铁路，9、10、96、98页。
波士顿与缅因州铁路，1、98、319、320、333、384、437页。
波士顿与普罗维登斯铁路，95、370页。
波士顿与伍斯特铁路线，10、124、370页。
制动员的职责，248-250页。
路易斯·布兰代斯，451、452页。
布兰迪温高架桥，77页。
路易斯·布伦南，442、443页。
桥梁建造者的性格与国籍，72-74页。
桥梁——
奥尔巴尼的桥梁，哈德逊河上的桥梁，14页。

第一座横跨密西西比河的桥梁，28。
桥梁的建造过程，42、56-79。
位于特伦顿，横跨特拉华河，57、77。
位于斯普林菲尔德，横跨康涅狄格河，57。
木制桥梁，57-60、62-64。
位于沃特福德，横跨哈德逊河，57。
永久桥，横跨舒尔基尔河，58。
石制桥梁，58、59、76、77。
斯塔鲁卡高架桥，58。
托马斯高架桥，58、59、76。
铁制桥梁，60、61。
由莱德设计的桥梁，60。
B.&O.莫农加希拉河大桥，60。
阿什塔比拉大桥，61。
钢制桥梁，61、62、76、77。
位于波蒂奇，横跨吉尼西河，62。
桥梁的类型，62-64。
桥跨结构，64。
桥面跨度，64。
横跨苏斯奎哈纳河，位于哈夫尔-德-格雷斯与艾肯之间，64、65。
位于辛辛那提，横跨俄亥俄河，65。
悬索桥，65。
悬臂桥，65、66。
横跨肯塔基河的桥梁，66。
明尼哈哈桥，位于圣保罗，66。
横跨尼亚加拉河的桥梁，66。
横跨弗雷泽河的桥梁，66。
位于波基普西的桥梁，66。
桥梁建造者的特点，72-74。
横跨彭德奥雷尔河的桥梁，73。
位于里奥格兰德与西部铁路线上的桥梁，74。
桥梁的更换，75、76。
罗布林在尼亚加拉瀑布建造的桥梁，75。
位于俄亥俄州斯图本维尔的桥梁，75、76。
横跨哈肯萨克河的桥梁，76、206、207。
混凝土桥梁，76-79。

布兰迪温高架桥，77号。
宾夕法尼亚州，横跨苏斯奎哈纳河，77号。
新不伦瑞克省，横跨拉里坦河，77号。
横跨佛罗里达群岛，78号。
位于宾夕法尼亚州斯莱特福德，78号。
横跨大穆迪河，78号。
位于华盛顿特区，78号。
穆德纳山谷上的钢制高架桥，143号。
位于宾夕法尼亚州托万达，144号。
美国第一座钢制桥梁，144号。
横跨特拉华河，367号。

布里利安特断路器（宾夕法尼亚铁路公司），148、149页。

H. M. 布里顿，269页。

费城布罗德街车站，88、96、97、154、320、440页。

布鲁克林快速交通公司，其对员工的关怀，427、428页。

邓克尔克的布鲁克斯工厂，127页。

机车工程师兄弟会，423页。

乔治·布朗，16页。

W. C. 布朗，167、168、362页。

“布朗系统”，参见“缺陷计划”。

格里德利·布莱恩特，6、132页。

布法罗与阿提卡铁路公司，27页。

缓冲枕木，307、309页。

伯灵顿，参见芝加哥、伯灵顿与昆西铁路。
巴尔，西奥多，57岁，63页。
伯威克，J. M.，420页。
马车的使用，123页。
沉箱在隧道建设中的应用，52页；在桥梁建设中的应用，66、67、68、69、70、71、77页。
巴尔的摩的卡尔弗特车站，96页。
巴尔的摩的卡姆登车站，96页，436页。
卡姆登与安博伊铁路，10页，121页。
坎贝尔，亨利·R.，122页。
加拿大太平洋铁路，2页，32页，141页，142页，406页，414页，417页。
运河，4页，5页，9页，13页，34页，35页。
汽车渡轮，416页，417页。
汽车检查员的职责，402页，403页。
汽车的储存，89页；汽车的清洁，90页；汽车的制造，132页；汽车站台及候车室，134页，135页，308页；汽车中钢材的使用，135页；“外国汽车”，389页。
查尔斯·卡罗尔，来自卡罗尔顿，17页。

卡特，C. F.，引文，24页。
卡斯凯德隧道，436、437、441页。
卡萨特，A. J.，160、166页。
大教堂山及其下的螺旋形隧道，142页。
通过铁路运输牲畜，328、329页。
中央太平洋铁路公司，30、31、32、45、357页。
新泽西中央铁路公司，2、313、412页。
佛蒙特州中央铁路公司，333页。
查尔斯顿与汉堡铁路公司，8、123页。
切尼，本杰明·F.，372页。
切萨皮克与俄亥俄运河，2、10、16、18页。
芝加哥、伯灵顿与昆西铁路公司，2、127页。
芝加哥城市铁路公司，177页。
芝加哥快速邮件服务，189页。
芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路公司，3、32、300、313、356、358页。
芝加哥至蒙特利尔的航班，414页。
芝加哥的铁路连接状况，27页；
芝加哥的西北站，88、101、106、321页；
芝加哥的拉萨尔站，101页。

芝加哥、罗克岛与太平洋铁路，3、28、364、386。
芝加哥与阿尔顿铁路，144、300-304。
芝加哥与西北铁路，3、27、28、313、356、386。
芝加哥与圣路易斯快车铁路（西岸铁路），265-267。
首席职员的职责，220。
内战期间铁路建设情况，19、20；铁路发展或许可以避免内战，35。
索赔处理人员，174-179。
克利夫兰地区的车站，96、418、419。
克利夫兰与匹兹堡铁路，418。
煤炭的运输，13；作为货运业务，108、109、126、339、342；作为燃料替代木材，124；煤炭的开采，340。
俄亥俄州柯林伍德——湖岸铁路在该地的工厂，394。
哥伦比亚与费城铁路，12、122、401。
通勤者，311；他们如何使用快速交通系统，313-324、327、384。
各铁路公司之间的竞争，355。
公众对铁路服务的投诉，290、291。
列车员的职责，250、251。

机车整合，124、125。
铁路建设，454。
彼得·库珀，17-19、120。
铁路间的合作，328。
康奈尔大学农业学院，360。
“走廊列车”，134。
约翰·F·考恩，22。
英国的铁路城镇克雷德，393。
信贷银行，31。
新月城，299。
克罗克兄弟，30。
铁路交叉口，42。
位于国家公路上的坎伯兰，16、19、394。
坎伯兰谷铁路，299。
C·F·戴利，284。
乔治·H·丹尼尔斯，277。
菲尼亚斯·戴维斯，120-122。
W·A·戴维斯，377。

戴维斯与加特纳公司，120号。
十足类机车，126号。
迪河上的桥梁，60号。
特拉华、拉克瓦纳与西部铁路，2号、44号、78号、88号、102号、145号、313号、315号、317号、385号、412号。
特拉华与哈德逊铁路，1号、5号、119号、126号。
德尔莫尼科餐厅，304号、305号。
扣分制度，211号、212号。
纽约中央铁路在德普威（纽约）的工厂，394号。
底特律河隧道，54号、55号、413号、436号、441号。
约翰·H·德弗罗，418号。
德威特·克林顿型机车，13号、120号。
德克斯特法官，29号。
狄更斯的《美国笔记》中的引文，11号。
餐车带来的便利，134号、304-307号。
分区主管的职责，187-189号、202-219号、272-275号。
约翰·M·多西，314号。
德国德累斯顿的火车修理厂，103号。

德卢斯与铁矿带铁路，420。
伊格尔帕斯，40。
托马斯·A·爱迪生，432。
铁路运输的效率，449-464。
纽约与芝加哥之间运行18小时的列车，298。
电力在隧道建设中的应用，51, 52；在桥梁建设中的应用，70；取代蒸汽动力，104, 105, 137, 432-441；用于照明，303, 315-321。
高架铁路与地铁线路，440。
“埃尔戈韦尔纳多尔”号机车，126。
印第安纳州埃尔克哈特市的湖岸铁路工厂，394。
路基的建造，44；最大的路基，45。
移民局，356, 358。
帝国州际特快列车（纽约中央铁路公司），285, 286。
对员工的保护，176-179, 422, 423。
“机车库”，390。
美国境内首次出现的机车车轮转动，7。
工程师的职责，90, 247, 248。

船厂与修车厂中的发动机，89、90。
英国式修车厂设计理念，89。
企业专线，405。
纽约州的伊利运河，4、13、14、15。
宾夕法尼亚州伊利市——乘客中转点，14。
伊利铁路，22-25、59、60、124、126、142、143、164、299、313-315、317、361、392-394、412、417、429、430、435。
伊利与西部运输公司，417。
《晚星报》，299。
观光列车的使用，358。
快递业务，369。
快递员的职责，251、252。
威廉·G·法戈，371、372。
“农民特惠服务”，360、361、363。
S·M·费尔顿，124。
渡轮舰队，412-415。
菲尔莫尔总统的伊利铁路之旅，23。
铁路的财务状况，179-186。

消防员的职责，90、246、391、392。
鱼类的运输，345、346。
吉姆·菲斯克，299。
费奇堡铁路，96、98。
佛罗里达东海岸铁路，77、78。
佛罗里达群岛，78。
文件打印费用，288。
食品向城市的运输，343、344。
詹姆斯·M·福布斯，27。
M·N·福尼，125。
韦恩堡分公司，147、148。
法国的铁路系统，35。
德国的法兰克福及其铁路车厂，103。
本杰明·富兰克林，375。
弗雷泽河大桥，66。
弗里霍尔德与詹姆斯堡农业铁路（宾夕法尼亚铁路公司），359。
货运索赔，183。
曾经被禁止通过铁路运输的货物，9；伊利铁路公司从这类货物中获得的利润，25。

相关处理方式，34、88、107-118、194；
货运业务，318、325-354；
费率体系，329-331；
三重分类方式，330-332；
“回程运输”，334；
澳大利亚的货运体系，334-336；
“滞期费”，338；
用于货运的快速列车，343。

货运站，107-115、408。

货运业务经理的职责，326、327。

加利福尼亚州的水果运输，344、345。

富勒顿，H. B.，362。

加莱纳与芝加哥联合铁路公司，27。
加利钦隧道，12、50、149、441。

加勒特，约翰·W.，20、21。
加勒特，罗伯特，21、22。
汽油发动机的使用，137。
标准轨距，46。

铁路公司的总法律顾问的职责，170-174。
铁路公司的首席法律顾问的职责，170-174。
总经理的职责，187-201。
客运业务主管的职责，276-291、366。

总督的职责，190。
吉尼西谷路，143。
纽约州日内瓦市的农业实验学校，360。
乔治·华盛顿号机车，122。
古尔德路，2、3、32。
政府对铁路的监管，329。
佩恩号机车，123。
铁路的等级划分，40、41、48、139-151。
大中央铁路，316、317、420。
伊利运河，4。
纽约大中央车站，88、95、96、104、315、321、384、419、421、438、439、440。
大急流城与印第安纳铁路，416。
太平洋大干线铁路，3、32、42、304、333、414、416、417、436。
“格兰杰党人”，3。
格兰特将军，302、303。
蚱蜢号机车，120。
五大湖地区的公路，414。

大北方快运公司，373。
大北方铁路，2、32、126、147、300、358、417、437。
大西部铁路，参见“Grand Trunk”。
格林维尔货运站，109、110。
陀螺仪，参见“Mono-rail”。
哈肯萨克河大桥，76、206、207。
耶鲁大学校长哈德利，17。
手刹的使用，250。
英加·汉森，177。
港口船队，406、407、408。
哈莱姆河支线（纽黑文），316、317、438。
威廉·F·哈恩登，370、371、372。
E.H.哈里曼，139-141、159、166、167、358。
哈里曼铁路线，2、297、358、406、455-458、460-463。
哈塞马斯湾，109、110。
哈佛大学，405、406。
赫尔曼·豪普特，451、452。
埃比尼泽·哈扎德，374。

前灯的首次使用，124页。
“头部空间”，42页。
J. J. 希尔及其设计的道路，2、147、159、166、167、358、373、406页。
欣克利——机车制造商，122页。
查尔斯·海因，453-455、459-461、463页。
洛阿瓦纳终点站位于霍博肯，88、102、109页。
宾夕法尼亚州的霍恩斯代尔地区的弯道，41页。
胡萨克隧道，49、437页。
马克·霍普金斯，30页。
伊利地区的霍内尔斯维尔工厂，392-394页。
马蹄形弯道，12页。
餐车，参见“饮食车”。
豪——桥梁设计师，63页。
哈德逊准将的青铜雕像，354页。
哈德逊河隧道，102、412页。
科利斯·P. 亨廷顿，30、32页。
浮冰对铁路运输的阻碍，416页。
爱达荷与华盛顿北部铁路公司，73页。

伊利诺伊中央铁路，1、28、78、313、320、321、385、429。
帝国有限公司（加拿大太平洋铁路），141。
内河航道，404-417。
铁路员工的保险，423。
州际商业委员会，13、329、333、335、355、374、451。
州际商业法，210。
城际电力服务，432-434。
纽约州伊萨卡市的弯道，41。
长岛的贾马伊卡车站，318、319。
1907年的詹姆斯敦博览会，441。
杰伊·古尔德，299。
泽西市，109。
泽西高地隧道，102。
约翰·B·杰维斯，121。
邮政局长朱厄尔，378。
“约翰·布尔”号机车，121。
乔伊线，405。

朱达，西奥多·D.，29、30、31页。
堪萨斯州的繁荣发展，357页。
肯塔基河上的桥梁，66页。
基金霍斯河附近的隧道，142页。
金伍德隧道，41、49、122页。
柯克伍德，詹姆斯·P.，59、77页。
克鲁特斯尼特，尤利乌斯，298、455、456、458–460页。
拉卡瓦纳铁路的阻断情况，145页。
拉卡瓦纳铁路，参见特拉华-拉卡瓦纳-西部铁路。
密歇根湖对陆路交通的阻碍作用，415页。
湖岸与密歇根南部铁路，14、27、205、378、385、394、418、419、421页。
联合太平洋铁路的通道阻断情况，44、140页。
猪油的运输，342页。
芝加哥的拉萨尔街车站，101页。
拉特罗布，B. H.，19、41、49、58、60、63、122页。
莱希谷铁路，2、144、286、361、385页。
莱珀，托马斯，6页。

刘易斯，艾萨克，伊利铁路公司的工程师，25岁。
利基飞机，122。
灯光信号规则，86。
亚伯拉罕·林肯，300、302页。
连接装置的使用，124。
酒类禁令，421页。
利文斯顿公司，372页。
机车，5、7、8、18、26、119-131页。
长岛地区的通勤者，102、103页。
长岛快运公司，373页。
长岛铁路公司，1、109、313、318、320、362、412页。
朗基高架桥，78页。
洛里，L. F.，22页。
1831年的马萨诸塞州洛厄尔，9页。
卢辛断点（南太平洋铁路），139、140页。
M. K. & T.公司，450页。
麦克阿杜隧道，317页。
詹姆斯·麦克雷亚，167、194、195页。

工程师麦克雷亚，420、421页。
詹姆斯·麦格雷厄姆，331页。
洛根·G·麦克弗森，引文见20页。
马德河与伊利湖铁路公司，26、124页。
铁路员工的杂志，429页。
邮递员的职责，251、252页，377-383页。
铁路邮件服务，369-387页。
维护部门，388页。
马莱特型复合机车，126、127页。
曼彻斯特与利物浦铁路线，9页。
W.D.曼恩上校，135页。
马努恩卡丘克隧道，145页。
铁路的海运业务，404-417页。
费城市场街车站，88、97页。
T.E.马丁，363页。
马里兰州，413页。
梅森，机车制造商，122页。
顶级机车制造商协会，136、137页，390、401页。

高级机械师的职责，389、400、401。
猛犸象号机车，125、126。
莫奇丘克矿区的铁路，9、41、136。
大都会线，405。
纽约市大都会街道铁路公司，172。
乔治·迈耶斯，418、419。
密歇根中央铁路，27、28、54、302、385、413、414、436。
密歇根南方铁路，27、28。
密歇根州的交通状况，414。
1829年米德尔塞克斯运河的航运情况，9。
詹姆斯·米尔霍兰德，124。
西点军校的阅兵场，265。
牛奶向城市运输的情况，347-351。
詹姆斯·C·米尔斯的言论，415、416。
圣保罗的明尼哈哈桥，66。
查尔斯·米诺特，25。
密苏里太平洋铁路，29。
横跨密苏里州的钢桥，144。

“莫古尔”型机车，124。
莫霍克与哈德逊铁路公司，13、41、121。
单轨铁路，441-445。
莫农铁路公司，385。
莫农加希拉河大桥，60。
穆德纳山谷上的钢制高架桥，143。
摩根，J. P.，296、328。
《晨星报》，299。
莫里斯溪，133。
摩尔斯，威廉，265-267。
莫特黑文铁路调车场，439。
巴尔的摩的克莱尔山铁路调车场，120、132。
布法罗的皇家山车站，436。
默里，奥斯卡·G.，22。
国家快运公司，373。
诺加塔克铁路公司，135。
横跨拉里坦河的新不伦瑞克大桥，77。
新英格兰航运公司，405。

纽黑文铁路：1、109、147、300、313、315、316、413、419、438-440。
纽约中央铁路：2、14、22、27、41、104、126、147、151、154、155、167、205、268、284、285、297、298、313、315-317、320、361-363、370、384、394、407-410、419-421、435、438。
纽约中央与哈德逊河铁路：14、104、353、378、417、434。
纽约连接铁路：109。
纽约、纽黑文与哈特福德铁路：98、104、315、320、404-406、412、433。
纽约的铁路网络：10、21；该地区的隧道：49；该地区的车站：88、95、96、102-104、159-162、315、318、319、321、412、419、421、438-440；该地区的港口与商业状况：409-412；该地区的渡轮：413-415。
纽约与哈莱姆铁路：14、60。
纽约与新英格兰铁路：98。
报纸的快速递送：382。
尼亚加拉河大桥：66。
诺福克与西部铁路：144、421。
威廉·诺里斯：122。
波士顿北站：88、97、98、313、319、320、324、384。
北方中央铁路：11、96。

北方十字铁路，26。
北方太平洋铁路，2、29、32、50、51。
北方轮船公司，417。
芝加哥西北站，88、101、106、321。
康涅狄格州诺里奇，10。
观察车，308、309。
铁路管理人员，170-219。
俄亥俄与密西西比铁路，19。
旧殖民地铁路，98、405。
奥林匹克号，407。
奥奈达铁路公司，435。
俄勒冈-华盛顿铁路与航运公司，460。
作为提升效率手段的组织结构，449-464。
塞缪尔·奥斯古德，375。
《我们的内陆海洋》，引文出自该书，416。
牛津熔炉处的隧道，145。
太平洋沿岸的铁路连接，28-32。

太平洋型机车，127。
帕德雷夫斯基在瓦萨学院，294、295页。
蒂莫西·帕尔默，58页。
潘汉德尔子公司，147、148页。
1937年的恐慌，13页；
2007年的恐慌，162、359、360页。
爱德华·佩普，176、177页。
公园大道隧道，439页。
波士顿的公园广场车站，95、96、98页。
西弗吉尼亚州的帕克斯堡及其铁路连接状况，19页；该地的坡度，41页。
帕森斯，主管，430页。
客车，132–134页、398–400页。
最早的定期客运服务，8页。
帕特森工厂，121、122、124页。
收费车厢，逐渐被淘汰，180页。
彭德奥雷尔河上的桥梁，73页。
宾夕法尼亚铁路公司，2、12、49、50、61、76、77、96、109、110、123、135、145、146、154、159、167、170、194、297、298、300、313、317、320、359、379、385、386、394、401、406、412、413、417、421、423–427、435、441、451页。

纽约宾夕法尼亚车站，88、102-104、159-162、318、319、412、440。
发放给员工的养老金，425、426。
人民线，12。
人民太平洋铁路，29。
佩雷·马凯特铁路，416、429。
乔赛亚·佩勒姆，29、30。
费城斯库尔基尔河上的永久性桥梁，58。
费城、日耳曼镇和诺里斯敦铁路，123。
费城的铁路连接线路，10、11、15、21；该地的车站，88、96、97、154、320、440。
费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路，20。
费城与哥伦比亚铁路，12。
费城与里丁铁路，2、97、124。
“钢琴盒式”转辙系统，84、85、86。
生铁的运输处理，341、342。
先锋型机车，27。
先锋型卧铺车，301、302、303。
匹兹堡的铁路连接线路，11、12、15、18、19；该市的郊区交通，147、148。

联合车站，148号。
倾斜式火车头，其废弃情况，11、12页。
约翰·普伦布，29页。
乔治·波默罗伊，371页。
对资源共享的反对意见，328、331页。
纽约州波特奇市的桥梁，62页。
波特奇铁路，参见阿勒格尼波特奇铁路。
美国邮政局，372-387页。
波基普西大桥，66页。
草原型机车，127页。
普拉特，桥梁设计专家，61页。
总统，304页。
铁路公司的总裁，152-169页。
大太平洋铁路线上的鲁珀特王子镇，32页。
私人铁路线路，13、293-298页。
在铁路行业中的晋升机会，245、255页。
罗德岛州的普罗维登斯市及其铁路连接状况，10页。
“公共服务站”，287页。
乔治·M·普尔曼，134、299、393页。

普尔曼公司及其铁路工厂，393、394页。
普尔曼车厢的制造，303页。
普尔曼宫殿车厢公司，303页。
“女王之城”，299页。
昆西花岗岩铁路公司，132页。
铁路：美国的铁路发展史，3-33页；英国的铁路，5、7页；美国最早的铁路，6页；铁路的动力来源，6、12、17页；早期铁路的公共性质，12页；铁路在经济发展中的作用，23页；破产铁路公司的处理方式，23页；铁路与电报的结合，23页；铁路的发展与建设，34-48页；用于铁路建设的资金支持，35、36页；铁路的建设成本，36页；铁路的融资方式，36、37、179-186页；冬季期间铁路的运营维护，38、268-275页；铁路所需的水资源，41页；铁路上的桥梁与隧道，42、48-55、145-150、436、437页；铁路桥梁，42、56-79页；火车站，80-106页；郊区铁路服务，80、81、90、311-324页；铁路维修厂，88-90页；铁路货场，83-91、115-118页；货运终端，107-115、408页；机车与车厢，119-137、388-404页。

机车的制造，128-132页。
车厢的制造，132-137页。
铁路的重建，138页。
铁路等级，139-151页。
相关官员，152-169页、187-219页、276-287页。
法律部门，170-179页。
财务部门，179-186页。
车票，181-183页、288-290页。
铁路的运营，220-242页。
时刻表，221-223页。
信号系统，225-227页、236-238页。
电话的使用，235页。
员工，243-255页、418-431页。
用于拆除铁路的列车，256页。
票价，282-287页。
特别列车与私人车厢，292-310页。
通勤列车，311-324页。
货运业务，325-355页。
货运费率，327-337页。
科学化农业，359-366页。
特快服务，369-374页。
邮件运输服务，374-387页。
海上运输，404-418页。
渡轮，407-418页。
电力运输，432-445页。
单轨铁路，441-445页。
组织结构，449-464页。

铺设在石枕上的铁轨，11页。
雷丁铁路公司，123页、313页、320页。
禁止给予折扣的行为，328页、329页。
铁路的重建，138-151页。
全英铁路的红色线路，141页。

红斑勋章，430、431页。
机车与车厢的维修厂，400页。
铁路建设中的“住宅”设施，43页。
建筑师理查森，106页。
纳撒尼尔·莱德，60页。
里奥格兰德西部铁路公司，74页。
道路管理者的职责，239、240页。
道路与运河的比较，5页。
罗切斯特的铁路连接状况，13、14页；火车站，96页。
洛克岛铁路，参见芝加哥-洛克岛-太平洋铁路公司。
长岛的洛克威地区，莉莲·拉塞尔的居住地，294页。
洛克菲勒先生，296页。
尼亚加拉瀑布处的罗布林悬索桥，75页。
新泽西州帕特森市的机车制造商格罗夫纳·罗杰斯和凯彻姆，26页；他们的机车制造工厂，121、122、124页。
长岛的朗康科马，莫德·亚当斯的居住地，293、294页。
罗斯福州长，217、218页。

旋耕机，271。
圆形房屋，88-90、270、388-402。
农村免费配送服务的发展，376。
莉莲·拉塞尔，294。
拉特兰铁路，417。
萨克拉门托谷地铁路，30。
在火车上使用帆的实验，17。
佛蒙特州圣奥尔本斯，333、335。
纽约的圣约翰教堂，354。
纽约的圣约翰公园，353、354。
圣路易斯的铁路连接状况，19、29；该市的联合车站，88、97、99、100、106。
圣保罗，参见芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路公司。
支付给铁路公司总裁的薪水，168、169；支付给总律师的薪水，171。
“沙猪”号，66、67、68、69、70、71、73。
桑达斯基号——第一台装有汽笛的机车，26、124。
圣达菲铁路，参见阿奇森、托皮卡与圣达菲铁路公司。
列车时刻表，参见时间表。

谢尔尔，奥古斯特，443页。
铁路的保密工作，177-179页。
段长职责，239、240、431页。
塞伯特，伦纳德，301页。
信号装置，包括铃绳，124、225、226、227页；
沿铁路线设置的信号装置，236页；
联锁装置，236页；
闭塞系统，237页；
信号装置的运作方式，236-239页；
信号装置的维护，239页。
信号塔，82、84-87页。
《情况报告》，即官方每日报告，196、197页。
宾夕法尼亚州斯莱特福德桥，78页。
卧铺车厢的引入与使用，299、301、302页。
史密斯，A. H.，205页。
史密斯，C. 谢勒，66页。
史密斯，鲁本·F.，418页。
五大湖地区的雪带，268页。
除雪机，38页。
防雪棚，268页。
南卡罗来纳铁路，8页。

波士顿南站：88、97-99、313、319、320、384路列车停靠。

南加州地区的城际电气铁路线路：297路列车运行于此。

南方快运公司：373号列车由该公司运营。

南方太平洋铁路公司：2、32、126、139、144、159、441、454号列车由该铁路公司运营。

弗兰克·H·斯皮尔曼：144页有相关记载。

螺旋形隧道：141、142页有相关描述。

斯波坎案：334、335页有相关记载。

马萨诸塞州斯普林菲尔德市的桥梁：57页有相关信息。

斯普林菲尔德站的列车信息：106页有相关内容。

哈维·斯普林斯特德：431页有相关记载。

亨利·W·斯泰奇：418页有相关记载。

斯坦佩德隧道：50、51页有相关描述。

莱兰·斯坦福：30、31页有相关记载。

斯塔鲁卡高架桥：58、59、77页有相关描述。

火车站工作人员的多种职责：253-255页有相关说明。

关于车站的更多信息，请参见“铁路”部分。

铁路统计数据的编制：184-186页有相关内容。

蒸汽制动装置：125页有相关介绍。

轮船，352、353、404、405。
钢铁的运用，56、61、72、125、386、397–400。
发明家乔治·史蒂芬森，5、121。
乔治·史蒂芬森与罗伯特公司，121。
罗伯特·史蒂芬森，125。
俄亥俄州斯图本维尔大桥，75、76。
康涅狄格州斯托宁顿的铁路连接，10。
“斯托尔布里奇狮子”机车，7、8、119。
城市铁路系统，427、428。
联合太平洋铁路公司的斯塔布斯，298。
郊区铁路服务，80、81、90、98、99、147、148、315–319、440。
桥梁监管人，239、240。
各类监管人，153–155、187、220、221–242。
苏斯奎哈纳铁路，参见北方中央铁路。
宾夕法尼亚铁路公司在苏斯奎哈纳河上建造的桥梁，77。
位于哈弗德格雷斯与艾肯之间的苏斯奎哈纳河桥，64、65。
苏斯奎哈纳工厂，393、394。

斯温顿，英国的铁路城镇，393。
弯道原理，41。
道岔与调车员，84-86、111-118、252、253、320。
费城列车会在塔科尼停靠，10。
扎卡里·泰勒总统，123。
伊利铁路是最早使用电报的铁路，24；1851年时的电报发展状况，24；电报的引入，25、224；电话取代电报的情况，235、236；电报服务受到的阻碍，267、268。
电话的使用，235、236。
终点站的管理人，82；终点站的轨道与站点分布图，83、84；由联锁道岔来保护终点站，84、85。
终点站，参见“铁路车站”；也可称为“货运终端”。
菲利普·E·托马斯，16、19。
托马斯高架桥，58、59、76。
A·W·汤普森，65。
J·埃德加·汤姆森，6。
约翰·汤姆森，6。
车站场地的“瓶颈区域”，87、88。

车票与里程记录册，182、276-278、286；
印刷费用，288；
相关费率表，289；
兑换方式，289、290。

时刻表，221。

蒂奥加铁路，133。
“大拇指”号机车，18、120。
宾夕法尼亚州托万达的桥梁，144。
桥塔维护人员，82、83、85、274。
奥斯卡·汤森德，418。
铺轨的世界纪录，45；
铺轨这一职业，45、46；
用于铺轨的机器，46。
“斯托尔布里奇狮子”号机车行驶的轨道，7。
轨道检查员的责任，253。
货运与客运的运作，355-368。
拖车，128、129。
列车调度员，221、223、224、228-231、233-235、261。
列车员，参见制动员的职责。
列车长の职责，221。
横贯大陆的铁路，357、358。

转运站，111-116页。
旅客运输代理人的职责，278页。
特伦顿大桥，57、77页。
货运站中的“电车调度系统”，450页。
特伦布尔——桥梁建造师，60页。
拖船的用途，407、409、412页。
隧道，41、48-55、102、104、122、141、142、145、160、161、317-319、412-414、436、437、439、441页。
约翰·B·特纳，28页。
转盘，89页。
F·D·安德伍德，23、142、143、164页。
联合铁路线，13页。
联合太平洋铁路公司，2、28、31、32、44、137、139-141、298、357、459页。
克利夫兰联合车站，96、418、419页。
匹兹堡联合车站，148页。
圣路易斯联合车站，88、97、99、100、106页。
华盛顿联合车站，88、100、101、106页。
美国快递公司，372、373页。

尤蒂卡及其铁路连接线路，13、14页。
范德比尔特，海军准将，14、22、378、379页。
范德比尔特，科尼利厄斯，419页。
范德比尔特，威廉·H.，378、379页。
范德比尔特家族，354、419、434页。
佛蒙特中央铁路，123页。
铁路公司的副总裁们，156页。
自愿救济部门，423–425页。
冯·莫尔特克与德国军队的重建，452页。
瓦巴什铁路，26、51、414页。
瓦格纳宫殿车厢公司，300页。
沃尔科特——马萨诸塞州斯普林菲尔德大桥的建造者，57页。
沃尔斯哈特齿轮公司，128页。
乔治·华盛顿，375页。
“华盛顿型车厢”，132、133页。
康涅狄格大道上的华盛顿大桥，78页；该处的联合车站，88、100、101、106页。
铁路使用的用水，41页。

水路运输，参见内河航道。
哈德逊河上的沃特福德桥，57页。
沃特敦的暴风雪，268页。
韦弗利换乘站，110页。
丹尼尔·韦伯斯特及其在伊利河上的旅行，23、25页。
威霍肯“桥梁”，411页。
亨利·威尔斯，371、372页。
威尔斯·法戈公司，372、373页。
西宾州路，149页。
西点机车，9页。
西岸铁路，75、151、265、412、434、435页。
西部太平洋铁路，29、32页。
西部铁路，10页。
乔治·西屋，125页。
惠灵市的铁路连接状况，18、19页。
斯奎尔·惠普尔，61、63页。
机车上的汽笛首次被使用，26、124页。
阿萨·惠特尼，29、30页。

惠特尼，西拉斯，6岁。
怀特的分类法，127、128页。
威利博士，397页。
威拉德，丹尼尔，22页。
威南斯，罗斯，19、122、124、132、133页。
温尼伯的商店，393页。
女性出行便利设施，309页。
伍德拉夫公司，299、300页。
伍斯特火车站，106页。
1904年圣路易斯世界博览会，99页。
铁路事故，189、194–196页；用于处理铁路事故的列车，257–265页。
耶鲁大学，405、406页。
车场管理员的职责，189、190、193、227–229页。
约克，参见“阿拉伯”型机车。
基督教青年会，418、419页。

脚注：
[1] 詹姆斯·C·米尔斯所著《我们的内陆海》，1910年。

*** 古腾堡计划电子书《现代铁路》结束 ***

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第2节 古腾堡计划的任务说明

古腾堡计划代表着以各种计算机都能读取的格式免费分发电子作品，这些计算机包括那些已经过时、老旧或较新的计算机。它的存在正是基于这一理念。

数百名志愿者的辛勤付出，以及来自各行各业人士的捐助，共同推动了这一项目的进展。

志愿者们以及为他们提供所需支持的财政援助，对于实现古腾堡计划的目标至关重要，也只有这样，古腾堡计划所收藏的书籍才能一直免费供后人使用。2001年，古腾堡文学档案基金会应运而生，旨在为古腾堡计划及未来的世代创造一个稳定且可持续的发展环境。如需了解更多关于古腾堡文学档案基金会的信息，以及您如何通过自己的努力和捐助来提供帮助，请参阅www.gutenberg.org网站上的第3节和第4节，以及基金会的相关介绍页面。

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虽然我们无法也不会在尚未满足相关要求的州寻求捐款，但我们知道并没有规定禁止接受来自这些州的自愿捐款者所提供的捐赠。

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