Rambles on Railways Sir Cusack P. Roney 1244 downloads.pdf

古腾堡计划电子书：《关于铁路的随笔》
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书名：《关于铁路的随笔》
作者：库萨克·P·罗尼爵士
发布日期：2015年5月27日 [电子书编号#49061]
最新更新时间：2024年10月24日
语言：英语
更多信息及格式请访问：www.gutenberg.org/ebooks/49061
致谢：由乔瓦尼·菲尼、克里斯·卡诺以及http://www.pgdp.net上的在线校对团队共同制作（该文件是由互联网档案馆提供的图片转换而成的）。
*** 古腾堡计划电子书《关于铁路的随笔》开始 ***

铁路漫谈。
附地图、图表及附录。

作者：
库萨克·P·罗尼爵士，都柏林三一学院文学学士，伦敦皇家外科医学院院士。

伦敦：埃芬汉·威尔逊。
1868年。
保留所有权利。

前言。

就在作者即将完成最后几页的写作时，他患上了重病。这一状况使得本书的出版时间比原定计划晚了两个月。与此同时，也发生了一些变化，虽然这些变化并不重要，但还是有必要简要提及。例如，第104页中提到的、与邮政局有关系的文学家之一安东尼·特罗洛普，自该页印刷之后就已不再担任该部门的职务。此外，还有一些细微的错误需要指出：第211页的注释中，澳大利亚铁路的长度被写为480英里，而实际上应为669英里，这一数值见第307页。第212页称尤斯顿车站的门廊无人使用，但实际上，那些收完车费的空出租车还是会经过那里。第359页中，巴勒斯坦基金会的秘书名字被写成“Grove”，正确的应该是“Groves”。第390页第27行中，圣约翰伍德铁路的终点位于距离贝克街1英里1,320码处，之后汉普斯特德支线将以1/27的坡度开始延伸。第423页第11行中，“Lowe”应改为“Love”。最重要的更正涉及第149页和第150页的内容，这些内容涉及1865年的铁路资本、运营收入以及净收益。在撰写这些文字时，贸易委员会的完整报告尚未公布，因此作者误以为债券及优先股所代表的资本数额比实际要高。因此，建议读者参考1867年10月29日《泰晤士报》城市版上刊登的关于英国铁路资本的详细分析，该分析更为准确。

关于1865年12月31日该资本被划分成的各部分的详细说明，用以替代前述页面中的相关数据。如果铁路公司公布的财务报告确实准确无误，且该资本并未被错误地计入本应属于营收的项目中，那么非担保资本的股息水平实际上要比作者原先设想的要好。

“英国贸易委员会编制的截至1865年12月31日的完整铁路运营报告现已印刷出来。这些报告内容详尽全面，若非因为其发布时间远远晚于所涉及的统计周期，本可成为评估这些巨额资产前景的绝佳依据。目前呈现的表格中的主要数据可概括如下：1865年底，英国各铁路公司的总普通资本为219,598,196英镑。其中，183,450,460英镑来自那些支付股息的公司，而36,147,736英镑则来自那些不支付股息的公司（主要是大东方铁路公司和伦敦及查塔姆铁路公司），后者还包括尚未开通的线路所对应的12,849,590英镑。如果不考虑那些尚未开通的线路，仅计算已投入运营的线路的资本——即206,748,606英镑——那么平均分红率为4.11先令5便士，这一比例相当不错，前提是假设这些股息并非来自资本提取。如果苏格兰和爱尔兰地区的铁路公司利润高于英格兰地区的铁路公司，这一比例还会更高。英格兰地区的平均分红率为4.14先令10便士，而苏格兰为4.9先令5便士，爱尔兰仅为2.16先令8便士。在57家支付股息的英格兰铁路公司中，分红率最低的是克伦福德与海峰铁路公司，其普通资本为127,700英镑，年度分红率为8便士；而分红率最高的是兰开斯特与卡莱尔铁路公司，其普通资本为2,420,300英镑，年度分红率为11.2先令6便士。不过，英格兰地区铁路公司能保持较高平均分红率的主要原因在于，伦敦与西北铁路公司以其23,378,987英镑的普通资本获得了6.12先令6便士的股息率，米德兰铁路公司则以10,862,067英镑的资本获得了6.15先令的股息率，大北方铁路公司则凭借6,455,584英镑的资本获得了7.2先令6便士的股息率。同时，还有一项数据显然属于虚报，即布莱顿铁路公司以其5,342,933英镑的资本获得了5.15先令的股息率。在苏格兰的19家支付股息的铁路公司中，分红率最低的……”

卡莱尔和西洛斯湾的股息率为10%，而最高的是基尔马诺克和特鲁恩，为9.5先令%。后者的普通资本仅为4万英镑。在这份名单中，喀里多尼亚地区的股息率为7.2先令6便士，其普通资本为4,141,254英镑。在爱尔兰的11家发放股息的铁路公司中，最低的是沃特福德和利默里克，为15先令%，最高的是都柏林和金斯顿，为9%。英国各铁路公司的优先股资本总额为124,263,475英镑，据此计算出的平均股息率为4.7先令9便士——其中还有8,455,279英镑的款项公司无法分配。英国各铁路公司的债券总额仅为13,795,375英镑，平均股息率为4.2先令；而那些需要续期的债券，在压力较大的情况下总会带来风险，其总额为97,821,097英镑，平均股息率为4.8先令5便士。各类铁路公司的实收资本总额则为455,478,143英镑。

作者原以为，通过追溯隧道的历史至巴比伦建城时期，他已经将这项研究推进到了尽可能远的过去。然而看来他错了，因为在生病前他访问巴黎时，在加利尼亚尼的著作中发现了以下这段惊人的文字，他将其原封不动地呈现出来：

“人类的古老历史——在索恩-卢瓦尔省的查瓜伊，一些工人在挖掘铁路车库的基础时，于大约十码深的泥质黏土和含铁氧化物层中发现了长鼻类动物（大象、犀牛等）的遗骸，包括几颗臼齿以及一块巨大的獠牙碎片。将这些碎片拼合起来后，总长度达到了七英尺。发现这些遗骸的深度超过六码，高于德讷河最严重的洪水水位，且所在地层并未受到任何破坏。就目前而言，这本身并无什么特别之处，但谁会想到，在这些第三纪化石所在的地层之下，竟然还存在着一种最原始的人造水道呢？事实确实如此，而且这也是有记录以来唯一的此类案例。特雷莫先生对这一现象作出了解释，他认为上述第三纪碎片是被推到了……”

猛烈的洪水冲毁了沟渠，从而填满了这条引水道。不过，这一引水道的发现绝不能证明人类的历史可以追溯到第三纪时期，因为尽管该引水道位于第三纪地层之下，但这一地层并非原本就存在于此处，而是后来被搬运到这里的。”从那个年代——无论那是哪个年代——到公元1867年，中间相隔了很长时间。在上述参观期间，作者有幸在法国著名承包商穆通先生的帮助下，查看了拟建的巴黎地下铁路的规划图。希望这项工程能在1868年底之前动工。这条铁路线起于巴黎附近的塞纳河畔的朗尚斯赛马场，穿过布洛涅森林，然后到达星形广场；从那里几乎沿香榭丽舍大街、里沃利街以及圣安托万街呈直线延伸，最终抵达文森讷火车站，再连接到巴黎-里昂-地中海铁路的马扎斯站。从这条主线上还会向左右两侧延伸出支线，从而实现巴黎所有火车站之间的地下连接。这条铁路线上将有一座桥横跨塞纳河，还有一座隧道穿过河流。整个铁路及其支线的总长度为23公里，其中约18公里为隧道或地下通道。最后，作者想表达对那些愿意为他提供所需信息的铁路界朋友的深切感激之情。他本想一一列举这些人的名字，但由于序言篇幅有限，他无法做到这一点，对此他感到十分遗憾。他同样非常感谢伦敦市政公司的工程师威廉·海伍德先生、土木工程师协会的主席约翰·福勒先生，以及该行业的其他专家们。此外，他还要向印度铁路公司的总注册官乔治·格雷厄姆先生表示衷心的感谢，因为他以极大的友善和礼貌回答了作者关于人口问题的多个疑问；对于那些多次为他提供信息的人，他也怀有同样的感激之情。作者还拥有足够的材料，可以继续撰写另一卷《铁路漫谈》——内容主要涉及国外的铁路网络。

这些国家的相关资料很可能会在今年内发布。

伦敦，
1868年1月。

目录。

第一章　200年至100年前的铁路旅行——利物浦与曼彻斯特铁路——第一台机车“火箭号”——大枢纽铁路、伦敦与伯明翰铁路以及伯明翰与曼彻斯特铁路——米德兰铁路——早期的坡度、坡度的增加以及机车动力的提升——阿尔卑斯山的铁路隧道——世界上的山脉——塞默林铁路与布伦纳铁路——伦敦与巴黎之间的路线1

第二章　联合太平洋铁路——南奥地利铁路与上意大利铁路——巴黎、里昂与地中海地区——奥尔良——法国铁路的里程、成本与收入——伦敦的铁路运输——伦敦与西北铁路17

第三章　英国的铁路——煤炭与钢铁40

第四章　铁路与邮政局——铁路上的行驶速度73

第五章　铁路与邮政局——续75

第六章 英国的铁路收入、运营成本与利润 —— 延误与事故 147

第七章 马匹与机车——机务人员 186

第八章 乘坐机车出行 210

第九章 印度铁路 245

第十章 加拿大与澳大利亚的铁路——其他英国殖民地的铁路 301

第十一章 从巴黎到圣米歇尔——“海平面以上”——霍尔本高架桥——蒙特塞尼斯铁路 316

第十二章 古代与现代的隧道 358

第十三章 阿尔卑斯山的大隧道——隧道通风系统——大都会铁路的通风系统 401

第十四章 意大利——东部邮政线路——西西里岛 427

附录。

附录1：爱德华·佩奇先生关于邮政局与铁路公司之间关系的一些问题的报告，439页

附录2：土木工程师协会主席、议员罗伯特·斯蒂芬森对邮政总局第二次报告中相关意见的回复，该回复于1856年5月20日的会议上发表，454页

附录3：就通过马赛和南安普顿、再经布林迪西转运的东部邮件的重要性而写给意大利议会某位议员的信件副本，482页

索引，501页

地图与示意图。

页码

从伦敦经蒙塞尼山和布伦纳山前往布林迪西的路线 14

布林迪西港口及城镇的平面图 15

美国及联合太平洋铁路的地图 17

印度及印度铁路的地图 245

伦敦霍尔本山和斯诺山的坡度情况 322

一种具有中央轨的机车在陡坡上行驶并通过急弯时的情况 334

这种具有中央轨的机车的正面视图 337

伦敦地铁的地图 387

大都会线的相关剖面图 388

雷明顿先生设计的英法之间隧道示意图 399
阿尔卑斯山下的巨大隧道 401
塞尼山铁路的线路示意图 401

铁路漫游记。

第一章
两百一十年前的旅行——
利物浦与曼彻斯特铁路——第一台机车“火箭号”——伦敦与伯明翰、伯明翰与曼彻斯特之间的铁路线——中部铁路——早期的坡度、坡度的增大以及机车动力的提升——阿尔卑斯山中的公路通道——世界上的山脉——索梅林铁路与布伦纳铁路——伦敦与巴黎之间的路线。

1672年，塞维尼夫人写下她从巴黎到马赛的旅行经历时，她可以告诉收信人：自己仅用一个月时间就完成了这段旅程，这让她非常满意。她行驶的距离超过了530英里，因此平均每天能行进17到18英里。而将塞维尼夫人的信从马赛送到巴黎的信使，其速度则是她的两倍，仅需两周时间即可完成行程。同年，伦敦与爱丁堡之间的邮路距离虽然比巴黎与马赛短130英里，但仍然需要两个月的时间：一个月用于寄送信件，另一个月则用于带回回信。九十年后，伦敦与爱丁堡之间每月各有直达马车出发。但在九分之一个世纪的时间里，速度有了显著提升，往返各需两周时间。再过七十五年，也就是1837年——在两国之间尚未有任何铁路线路开通之前——邮车仅需42小时就能走完400英里的路程，相当于一天18小时。如今，我们的邮政服务虽然仍属于“有限服务”范畴，但已是现代最先进的邮政系统之一了。

无需遭遇故障的话，其行驶时间比18小时少7.5小时；而当这额外的一天过去后，从爱丁堡到伦敦，再从伦敦返回爱丁堡的整个行程几乎就已经完成了。
1830年9月14日，我们在英格兰开通了第一条由机车驱动的客运铁路。这条长31英里的铁路当时被称为利物浦与曼彻斯特铁路，后来则并入了伦敦西北铁路公司。尽管伯明翰与利物浦之间的铁路早在1824年就已被规划出来，但直到1833年才获得议会的批准进行建设，直至1837年7月6日才正式投入运营。当时的伦敦与伯明翰铁路公司也在1833年获得了成立许可，但由于许多工程难度较大且建设周期较长，直到1838年9月20日，利物浦、曼彻斯特和伯明翰才通过铁路与伦敦完全相连。
如今构成米德兰铁路公司一部分的几条铁路，其成立许可也是在1836年获得的。这些铁路在1844年合并后总长度为181英里。1867年9月1日时，米德兰铁路公司的铁路总长度已达695英里；从那个月的第一天起，伦敦与贝德福德之间长达42英里的关键路段也开始用于货物运输，至此该公司的铁路总长度变为737英里。
尽管1844年至1845年的过度投机给铁路事业带来了严重打击，但英国的铁路网络仍逐渐扩展。1843年1月1日时，已有1,857英里的铁路投入运营；到了1849年的同一日期，这一数字上升至5,007英里；1855年1月1日为8,054英里；八年后的1863年1月1日为11,551英里；又过一年后的1864年1月1日为12,322英里；1865年1月1日为12,780英里；1866年1月1日为13,289英里；1867年1月1日为13,882英里。[1]
关于欧洲大陆及其他地区的铁路发展情况，我们将在后面再作介绍。
早期铁路建设成本高昂，部分原因无疑在于工程师们对线路坡度的担忧。以当时人们对机车性能的了解水平而言，这也是情有可原的。

令人惊叹的是，我们最初修建的铁路线所具有的坡度都极为理想。从卡姆登镇到特林的这段路程，坡度为1/200，即每英里26英尺，全长31英里。已故的罗伯特·斯蒂芬森认为，这是可以承受的最大坡度。而约瑟夫·洛克则更为大胆冒险，或许也更有远见，他选择将坡度设为1/100，即每英里52英尺，这一路段位于斯塔福德与克鲁之间，也就是所谓的惠特莫尔斜坡。负责修建从克鲁到曼彻斯特的铁路线的工程师巴克，则选择了与洛克完全相反的设计方案——他将31英里的路线设计得几乎平坦。毫无疑问（如果把那些特殊的铁路线除外的话），在英格兰，没有哪条铁路线的坡度控制得比这条更好，也没有哪条铁路线的建造质量比它更高。

在约克和达灵顿之间，还有一条长度为44英里的铁路线，其坡度几乎为零，且线路近乎笔直。就在20年前，人们还在这条铁路上进行了大量实验，试图证明窄轨铁路才是最适合用于国内运输的铁路类型。这些试验构成了“轨距之争”中的重要环节，双方的支持者都为这一议题展开了激烈的争论。然而，在短短五分之一个世纪的时间里，那些曾经活跃在铁路建设领域的勇敢人士已经有许多人离世了。

随着铁路事业的不断发展，我们所使用的铁路线的坡度逐渐变大，同时机车也变得越来越大、动力越来越强。这两方面的共同作用使得如今的铁路线坡度可达1/45，即每英里112英尺，这一数值是斯蒂芬森设计的特林至卡姆登段铁路坡度的四倍多。1829年10月6日，乔治·斯蒂芬森设计的“火箭号”机车在利物浦与曼彻斯特铁路的短距离路段上首次进行了试运行，当时有成千上万的人从周边地区赶来观看。从那以后，机车的重量增加了十倍，从6吨上升到了60吨；速度则提升了近三倍，从每小时20英里上升到了60英里左右。增加的重量主要用于克服更陡的坡度。如前所述，最陡的坡度为1/45，而当机车负载适中时，一部没有额外重量的巨大机车甚至能够爬上坡度为1/25的路段，即每英里211英尺，再陡的坡度也无法让它无法攀登。[2]

但这种1/45的坡度，虽然是在一些较高的山脊上获得的——正如我们稍后将看到的那样，这是以巨大代价换来的——却无法被普遍应用。尽管如此，铁路在低地地区刚刚建成不久，人们就开始考虑在山区修建铁路。自首次提出在阿尔卑斯山的山路上铺设铁路的想法以来，已经过去了整整二十年。当然，这个想法很快就受到了重视并引发了人们的兴趣。考虑到几个世纪以来，穿越阿尔卑斯山的交通一直具有举足轻重的世界性意义，这一点也就不足为奇了。即便我们研究一下中欧和南欧地区现存的人类早期历史遗迹，也会发现：那条长达500多英里、将南北分隔开来的巨大屏障，从远古时代起就一直牵动着人们的心思与行动。根据费迪南德·凯勒博士关于瑞士湖泊地区研究的最新成果，我们得知，伊特鲁里亚人的工具、硬币以及神圣的雕像，不仅在阿尔卑斯山北部斜坡上大量存在，甚至在更靠北的地区也有发现。我们还知道，古代的赫尔维特人和高卢人一直在寻求穿越那些白雪覆盖的山脉的途径，以便将自己所处的寒冷且贫瘠的平原换成阳光充足、适合耕种的土地。渐渐地，那些最初为数不多、充满勇气且无畏的人越来越多，他们形成了群体，进而建立了殖民地。他们占据了如今被称为威尼斯、伦巴第和萨伏伊的地区；而如今这些地方则构成了统一意大利的北部边界。在罗马帝国早期，罗马领土的北部边界仅延伸到波河一带，再往北就是西萨尔平尼亚地区。这种情况一直持续到奥古斯都大帝在基督诞生前约30年最终征服了所有那些好战的部落，将它们纳入罗马的统治之下。历史上只有一例被征服者为了向他们的征服者表示敬意而建造纪念碑的记载，那是在苏萨，而“奥古斯都凯撒之门”上的铭文则说明了建造这座纪念碑的原因以及它想要铭记的功绩。汉尼拔的军队是第一支成功穿越阿尔卑斯山的军队，但他究竟是从哪个地点穿越的，至今仍存在历史争议。不过，大多数有价值的观点都认为，他应该是从现在所称的“小圣伯纳德山口”穿过的。看来，这支军队在抵达山顶的过程中并没有遇到太大的困难。

尽管人们认为10月19日是开始攀登的那一天，但他那日益减少的队伍所遭遇的种种恐怖经历，其实都发生在他们抵达山顶之后——那时他们已经能够看到那些仍被秋叶装点得绚丽多彩的平原。汉尼拔从西班牙出发时率领的90头大象中，确实有一些成功穿越了阿尔卑斯山，而有一头大象完成了这一壮举则是毋庸置疑的，因为有记载显示，这位迦太基将军正是依靠仅存的那头大象穿过了克卢西乌姆的沼泽地（这条沼泽地将来会成为佛罗伦萨与罗马之间新修的较短铁路线所经过的路段，预计几个月后就会投入使用）。

布罗克顿在1828年出版的关于阿尔卑斯山通道的图解著作中指出，有10条通道可以作为道路通行。从那以后，这一数字并未再增加，不过许多其他通道的状况已得到了极大改善：那些在当年只是危险且狭窄的骡道，如今已可以供车辆通行，并且还配备了40年前根本不存在的各种便利设施。简要回顾一下这些通道或许并无不妥。更详细的资料则可以在我们几个月前出版的《阿尔卑斯山与东部邮路》一书中找到。

从最西端开始，首先是滕达山口。在上升的三分之四路程上，这条山口相当容易通行，但随后山脉会突然变成锥形，在大约2.5英里的距离内，一侧的高度会上升1,200英尺。另一侧的下降距离几乎与上升距离相同，且坡度也差不多如此。接下来是日内瓦山口，它是靠近地中海的阿尔卑斯山口中最低的一个。从日内瓦山口到塞尼山口只需短短的一段距离。再往后就是小圣伯纳德山口，这或许是所有用于连接重要地点的阿尔卑斯山通道中最容易通行的一个，因为它有适合车辆通行的道路。不过拿破仑并不这么看，他认为真正重要的通道还是塞尼山口和辛普隆山口。在到达最后一个山口之前，还有大圣伯纳德山口，它是整个阿尔卑斯山脉中最高的山口之一，紧邻欧洲三座最高的山峰：海拔15,732英尺的勃朗峰、海拔15,130英尺的罗莎峰以及海拔14,835英尺的塞兹文峰。[3] 拿破仑正是通过大圣伯纳德山口……

1800年冬季，拿破仑率领军队从瑞士进入意大利。一次从骡子上摔下，使他差点从圣皮埃尔的悬崖上坠入深谷之中。在辛普隆山口之后是圣哥达山口，再往后是卢克马尼耶尔山口，不过后者其实算不上真正的道路通道。更东边则是贝尔纳迪诺山口。瑞士与意大利之间最东端的山口则是斯普卢根山口。在斯普卢根山口与阿尔卑斯山另一侧的公路之间，共有多达二十个可供骡子及行人通行的山口，但这些地方只能由那些体格强健、精力充沛且耐力极佳的旅行者才能穿越。斯泰尔维奥山口是欧洲最高的公路，其山顶海拔高达9,272英尺，比终年积雪线高出近400英尺。这条公路是由奥地利人修建的，旨在为他们提供从奥地利本土直达伦巴第的通道。修建它的目的在于政治和军事需求，而非商业用途；如今，既然伦巴第乃至威尼斯都已成为意大利的一部分，那么这条在设计和建造规模上都甚至超过辛普隆山口的公路，由于需要巨额的维护费用，很可能会逐渐荒废。就商业用途而言，它毫无价值，因为在离它不远的距离上就有布伦纳山口——这是所有阿尔卑斯山口中最古老、海拔也最低的公路。几个世纪以来，它一直作为连接德国东部和南部与伦巴第及威尼斯的通道。它还可以被视为第一条适合车辆通行的山口，因为在18世纪初，这里就已经可以通行车辆，而且是一条不错的公路。直到100年后，也就是1809年，布伦纳山口才出现了那些英勇无畏的壮举，这些壮举让安德烈亚斯·霍费尔的名声永垂不朽。尽管奥地利在政治上较为落后，但在现代文明的重要象征——铁路方面，它却属于欧洲最先进的国家之一。在决定修建铁路这一举措上，奥地利仅次于比利时；虽然普鲁士在铁路实际开通的时间上比奥地利更早，但奥地利境内也建成了堪称一流的铁路系统。

在她的强大竞争对手那里，无论这些领地是依据神授权利还是通过征服获得的，都看不到这样的铁路。毫无疑问，奥地利有幸修建了第一条这样的铁路——在1867年8月18日之前，这是唯一一条有火车能够穿越阿尔卑斯山隘口的铁路。的确，修建这条铁路需要巨额资金，因为索默林山隘口上的双轨铁路每英里造价高达98,000英镑。连接维也纳与其海港的里雅斯特的这条重要铁路全长362英里，而距离维也纳恰好47英里的格洛格尼茨处就是这条铁路的起点。虽然从隘口的一头到另一头的实际距离不超过16英里，但由于为了克服地形起伏、使火车能够上坡行驶，铁路不得不绕许多弯路，因此其总长度达到了26英里。在这短短的距离内，就有不少于12个隧道和11个拱形通道，它们的总长度为14,867英尺，几乎相当于3英里。最长的隧道长4,695英尺，位于海拔2,893英尺的顶峰处。铁路的坡度在2.5英里内为1/40，而在3.5英里内则为1/54。北侧的平均坡度为1/47，南侧则为1/50。山脚的海拔高度为1,562英尺。因此，每英里需要克服的坡度平均仅为112英尺；尽管如此，运营这条铁路仍然面临极大的困难。该铁路的机车工程师恩格特花了相当长的时间才采用目前的机车型号。这台机车的加热表面积约为1,660平方英尺，当装满水并加载燃料后，其总重量为55.5吨。不幸的是，这样的重量会对铁轨和轨道造成极大的破坏。无论是上行还是下行，每英里的运营成本平均为6先令2便士，而普通路段的运营成本则低于每英里3先令。客运列车的行驶时间为1小时50分钟，平均速度为每小时14英里；货运列车的行驶时间为2小时30分钟，平均速度约为每小时10英里。直到最近，布伦纳山隘口和蒙塞尼山隘口的工程师们之间还存在着竞争，直到1867年8月初，人们还不确定哪条铁路能成为第二条有火车穿越阿尔卑斯山的铁路。但最终布伦纳山隘口的铁路以8天的优势胜出。这两条铁路在多个方面存在差异。

无论在建设还是运营方面，这条铁路都堪称典范。布伦纳铁路并未使用现有道路作为路基，而是采用常规的施工方式来建造路基；该公司自行修建了桥梁、涵洞和高架桥，还自行建造了路堤和挖方工程以及隧道和通道。通过这种方式，它成功建成了这样一条铁路——其最高点的高度远低于周围的公路。不过，这样的施工方式需要巨大的成本，但预计运营成本的节省将足以弥补因这种独立施工方式而产生的额外开支。《泰晤士报》指出：“布伦纳铁路的开通不仅让奥地利，还有巴伐利亚以及整个德国南部地区与伦巴第、威尼斯以及意大利北部地区紧密相连。它重新赋予了布伦纳山口自罗马时代和日耳曼时代以来就拥有的重要地位——作为穿越阿尔卑斯山脉最直接、最便捷的路线，也是从因河谷通往阿迪杰河谷的天然通道。同时，它也成为了维罗纳地区的战略要地，自10世纪奥托一世将其设为帝国领地之后，日耳曼人便称其为‘意大利之门’。”[5]

在介绍蒙塞尼铁路之前，我们希望读者能与我们一同想象这样的场景：列车属于那两家铁路公司之一，从英国的四个不同站点出发——查令十字站或加农街站（东南铁路公司），维多利亚站或卢德盖特山站（伦敦、查塔姆和多佛铁路公司）——最终都会在两小时五分钟后抵达两家公司共用的终点站——多佛的海军部码头。东南铁路公司负责运送各类邮件以及大部分乘客；而另一家铁路公司虽然运送的乘客较少，且行驶距离短10英里，因此几乎总能更早到达海军部码头。这样一来，那些由它运送的乘客就能坐到沙发上，而根据我们的丰富经验，坐在沙发上应对晕船症状显然要比站着或坐着时更为轻松、优雅、准确且有效。当旅客在加来踏上陆地时，如果他选择的是东南铁路线，那么他已经走了110英里；如果选择另一条线路，则只需走100英里而已。

这条铁路线通往伦敦、查塔姆和多佛尔。最初，从加莱到巴黎的铁路距离为236英里，但由于有两次线路缩短——第一次是在克雷伊与巴黎之间，第二次是在阿泽布鲁赫与阿拉斯之间，后者使得无需绕道里尔附近——这一距离被缩短到了203英里。而自从今年4月加莱与布洛涅之间的铁路开通后，邮车便开始走这条路线往返巴黎，这样一来又节省了17英里的路程，目前加莱与巴黎之间的距离为186英里。

我们的虚拟旅行者抵达巴黎后需要稍作休息，而他则可以在街角随处可见的众多餐厅里享用美餐来恢复体力。在此期间，我们想先简要介绍现代四大著名铁路线的概况——这些都是科学、技术以及资金力量在大西洋欧洲一侧所建造的最长、最重要的铁路线。之后，我们将通过概述的方式，展示铁路网络究竟以多么惊人的速度在世界各地不断延伸。最终，大多数铁路线在卓越的成就方面都不得不让位于太平洋铁路线，因此，在我们的描述中，我们希望优先介绍这条铁路线。

第二章
联合太平洋铁路——南奥地利与阿尔塔意大利铁路——巴黎、里昂及地中海沿岸铁路——奥尔良铁路
——法国铁路的里程、费用及票价——
伦敦铁路——伦敦与西北铁路。

自从美国人成为加利福尼亚的主人之后，他们就一直打算通过最理想的道路将加利福尼亚与联邦的其他地区连接起来。这确实是个宏伟的计划，因为密西西比河与密苏里河流域的铁路虽然已经向西部延伸，但它们与太平洋之间仍相距2,000英里之多——这一距离几乎相当于圣彼得堡与里斯本之间的距离。弗里蒙特当时是上尉，后来成为将军，几年前还差点当上总统；他是美国最杰出的人物之一本顿的女婿。1847年，他带着几名同伴穿越了通往落基山脉的沙漠，找到了穿越这些山脉的通道，以及内华达山脉的通道，最终在同胞们开始占领加利福尼亚时抵达了那里。就在同一时间，第一块金子也被发现了。消息传开后，一批又一批移民跟随弗里蒙特的足迹前来。那些抵达加利福尼亚的人，有许多人的遗体被遗弃在沙漠中，逐渐风化腐烂。直到大约六个月后，幸存者们才到达了“黄金之地”。那些跟随第一批淘金者而来的人也遭遇了同样的灾难，因为那种让每个美国人都相信自己有可能成为美国总统的精神（正因如此，没有美国人会自杀），使得每支队伍在人数不断减少的情况下依然有人坚持前进。

饥荒、热病以及红皮肤印第安人的袭击，人们认为他无论如何都能幸免于难，最终抵达目的地。不过确实有一些人成功到达了，而且随着时间的推移，这条路线上的危险也在逐渐减少，尽管至今这些危险仍未完全消失。在弗里蒙特开始这次探险后的不到十年时间里，一条固定的陆上邮件运输线路便建立了起来，它能够在三周内完成从旧金山到圣约瑟夫之间的货物与信件的运输。这段路程总计达2,000英里，平均每24小时行驶100英里，当然有时多一些，有时少一些，因为除了要穿越沙漠外，还得翻越至少两座山峰，而那些地方起初甚至连可行的道路都没有。不过这样的速度仍被认为太慢，尤其是对于寄送信件而言。于是1860年，“马匹快递服务”诞生了。此时，东部铁路网已经比1858年向西延伸了400英里，因此实际需要行驶的距离缩短到了1,600英里。而通过这种快递方式，只需六天时间就能送达，甚至可以说是以极快的速度——每天可行驶265英里！骑手每天的行程不会超过他的马匹的行程距离。马匹会全速奔跑，持续行驶15到20英里，除非偶尔会有红皮肤印第安人阻拦他们，把骑手打倒，然后骑上那匹马作为战利品离开。1860年11月12日，这名快递员带着来自欧洲的消息回到了旧金山，而这些消息其实不过是10月21日才发出的。即便这样的速度仍不令人满意，于是人们便在美国大陆上铺设了电报线路；如今，得益于大西洋电缆以及经度差异，伦敦的商人能够立即将12小时前发生的事件告知旧金山的联系人。不过对加利福尼亚州来说不幸的是，尽管电报的传输速度可达每秒280,000英里，但它仍然无法在事件发生后的24小时内将消息传送到这里。1862年，林肯总统签署了关于“联合太平洋铁路公司”的国会法案，随后该公司的建设工作便开始了。建设地点在哪里呢？有两个地方：东部是在内布拉斯加州，密苏里河与普拉特河的交汇处附近的奥马哈；西部则是在内布拉斯加州的同一地区。

位于华盛顿州以北41度、西经19度的位置。这条铁路线沿着河流的走向延伸，直至落基山脉；之后继续向上攀登，最终到达奥马哈正西方向的布里杰山口附近。一条长度不超过500码的隧道将铁路线引入犹他州。在犹他州境内，铁路线经过盐湖城以及杨百翰及其摩门教徒的总部所在地；随后进入内华达州，那里的银矿资源极为丰富，就如同加利福尼亚州的金矿一样。难怪内华达州的首府卡森城现在的人口已有15,000人，而七年前这里甚至没有一名居民。在穿越内华达山脉时，也会有一条长度为500码的隧道。之后铁路线会延伸至萨克拉门托，再沿着同名的河流前进，最终抵达旧金山。这里不仅是这条铁路线的最西端，也是最南端——因为从布里杰山口向西行进时，纬度会从41度降至38度20分。正是从旧金山开始，铁路工程向东部延伸，与从相反方向而来的铁路线在某个尚未确定的地点相接。那些施工人员已经抵达落基山脉的东麓，距离奥马哈约500英里；而在太平洋沿岸，他们则已到达内华达山脉的西坡。因此，整个铁路线中已有超过三分之一的部分建成。在平原地带，施工速度之快足以让欧洲的工程师惊叹不已，因为美国人满足于大自然原本形成的路基状况，所以一天之内就能铺设2.5英里的铁路轨道！随着铁路线的延伸，火车和机车也会随之前进，但并不总是十分安全，因为印第安人现在已经学会大规模地实施他们以前只对“小马快递”邮递员实施的袭击行为——以下是今年8月31日《泰晤士报》上的相关报道：“《纽约论坛报》的记者称，印第安人出动了大量兵力，正式发动了战争。一队强大的印第安人在普拉姆克里克以西6英里的联合太平洋铁路线上设置了障碍物，一列价值不菲的货运列车遭到了伏击并被毁。工程师、火夫、两名铁路工人以及三名电报维修工全部遇难。印第安人烧毁了八节车厢，还毁掉了大量价值3万美元的贵重货物。他们烧毁了火车，杀死了7人并剥下了他们的头皮，还将这些人的尸体扔进燃烧的车厢里。列车的列车长侥幸逃生，他沿着铁轨返回，遇到了另一列货运列车，于是发出了信号。那列火车停了下来，他也被带上车，随后列车返回了普拉姆克里克。由于印第安人找到了阻止铁路运输的方法，这一事件在铁路沿线引发了极大的恐慌。”

毫无疑问，沿这条铁路线到处都存在各种问题，但这些问题终将消失。正如《双世界杂志》上的一位作家所说——我们刚才所提到的许多事实都是从他那里得知的——“在很多地方，地形已经被大自然打磨得极为平坦，根本看不出哪一侧是倾斜的，因此铁轨可以直接铺设在地面上，无需进行任何挖掘工作。没有需要跨越的大河，也没有需要驯服的汹涌急流。这条铁路唯一的敌人，就是在沙漠中那些缺乏水源和木材的孤立地区，那里居住着游牧且好战的印第安人，他们是定居者天生的对手；不过，水源和木材是可以被运送到那些地方的，至于那些印第安人，他们很快就会在文明人的面前消失殆尽。这就是进步的必然规律之一；只要欧洲人出现，这一规律就会在一切地方得到体现。”确实如此。

那么，是谁在修建这条铁路呢？在东部，修建铁路的工人全是爱尔兰人。每当铁路延伸半英里左右，他们就会带着妻子、孩子以及用轮子搬运的木制房屋，还有猫、狗、山羊等家畜一起向西前进；那些更有野心的人还会养一头牛，而最富有的人则可以养一匹小马。当两条铁路线最终相连的那一天到来时，那些爱尔兰人会发现，来迎接他们的工人们全都是中国人，因为铁路的太平洋那侧根本没有其他工人在工作。

这条铁路的总造价为3000万英镑，即每英里16000英镑。在这一总金额中，有三分之一由美国政府以现金形式提供支持，此外还有一大片土地被划拨给铁路两侧使用。犹他州，或者更确切地说，是摩门教徒们，提供了400万英镑的资金支持，其余部分则由私人投资承担。负责这项工程的庞大公司中，约翰·A·迪克斯将军（现任美国驻巴黎大使）担任总裁；而海因上校（大使馆的随员）则是该公司热情、积极且乐于助人的朋友。我们已经说过，目前已有三分之一的铁路已经建成。到1870年，或许——至少在1871年，这条铁路一定会全部建成。到那时，纽约肯定可以通过这条铁路与横滨和广州相连；但伦敦、巴黎以及欧洲的其他地区则无法实现这一目标。《双世界杂志》的那位作家说，一旦铁路建成，欧洲到广州的距离将只有一个月的路程。让我们算一算：伦敦到纽约需要10天；纽约到旧金山距离为3000英里，以每小时20英里的速度行驶（包括所有停留和延误时间），则需要150小时，也就是六天又四分之一时间。

弗朗西斯科位于广州，即使沿着大圆航线航行，距离也为6,900海里。没有任何明轮蒸汽船能够携带足够的煤炭来完成这样的航程；而那种体积巨大的螺旋桨船虽然依靠风帆来提升速度，但其最高时速也仅为12节，实际上很可能只能达到10节左右。按照12节的速度计算，航行时间约为25天，总计41天又四分之一天；若以10节的速度行驶，则航行时间约为29天，总计45天。目前，从伦敦到广州的航程需要52天；而到了1871年，这一时间还将缩短六七天。经由旧金山的路线比经由苏伊士的路线快7到8天，即便是在后者最为有利的条件下也是如此。沿着大圆航线计算，旧金山到济州岛的距离为5,600海里，而且它还比广州更靠北11度。这11度的纬度差异使得旧金山的距离再增加600英里。

欧洲最长的铁路几乎有一半位于意大利，另外一半多则位于南奥地利。在法国，这条铁路被称为“Sud, Autrichienne et Haute Italie”。在意大利，后两个词则被译为“Alta Italia”。目前，这条铁路的总长度为2,565英里，其中南奥地利段的长度为1,349英里，意大利段则为1,216英里。欧洲第二长的两条铁路则属于法国。巴黎、里昂和地中海铁路公司在法国的铁路长度为2,234英里。1864年，该公司又修建了一条横贯大陆的铁路线，即所谓的“阿尔及利亚铁路”。目前，这条铁路的规模还相当小，仅有31英里已经可以通行，今年还有81英里即将开通；至于剩下的264英里，也就是该铁路最终要达到的总长度376英里，目前还只是处于初步规划阶段。即便在阿尔及利亚铁路发展得最成熟的时期，与它的母体相比，它依然只能算是“小不点”。

接下来长度排名第二的是奥尔良铁路公司，其长度为2,052英里。最后一家属于“四大铁路巨头”的则是英国的伦敦西北铁路公司。虽然这家英国铁路公司的长度在所有铁路公司中是最短的——只有1,320英里——但今后我们会发现，它在其他方面的表现其实并不逊色于那些欧洲的铁路公司，甚至有些方面还更胜一筹。就像已故的托马斯·塞耶斯虽然身高和臂长都比希南矮，但从长远来看，他仍然能够战胜希南一样。

南奥地利与上意大利这一庞大铁路网络的两个最西端点分别是位于阿尔卑斯山塞尼山口脚下的苏萨，以及位于滕达山口脚下的库内奥。其两个最东端的点则是维也纳，再往南则通过匈牙利铁路网络到达佩斯。其最北端的点是库岑，位于慕尼黑东南约一百英里处。最南端的点是皮斯托亚，位于佛罗伦萨东北约二十二英里处。该铁路网络拥有穿越阿尔卑斯山两座山口的铁路线，即塞默林山口线与布伦纳山口线。其车站分布在热那亚、都灵、米兰、蒂罗尔首府因斯布鲁克、维罗纳和威尼斯、的里雅斯特、维也纳以及佩斯。它既适合用作军事铁路，也适合用于商业与工业发展，不过它并未建在统一后的意大利的首都佛罗伦萨，而且除非有某种举措将所有的罗马铁路线与之连接起来，否则也不可能有这样的可能——关于这些铁路线的详细信息将在后文提及。巴黎-里昂-地中海铁路公司、奥尔良铁路公司以及伦敦-西北铁路公司的路线方向，想必我们的读者已经十分熟悉，因此无需再作描述。巴黎-里昂-地中海铁路公司的主要港口是马赛，堪称地中海地区的“利物浦”，距离巴黎537英里，距离伦敦833英里。奥尔良铁路公司的主要港口则是波尔多，距离巴黎366英里，距离伦敦662英里。在继续讨论之前，让我们简要回顾一下法国铁路的早期历史。在比利时和德国已有数百英里的铁路建成之后，法国政府和民众似乎仍对修建铁路缺乏兴趣。不过，法国人并非完全不知道铁路的存在，因为早在多年前，圣艾蒂安的矿区以及卢瓦尔河沿岸就已经开始使用轨道运输。这些铁路大多由马匹牵引，少数情况下则使用结构极为简陋的机车，这与英格兰北部在利物浦-曼彻斯特铁路建成之前的情况类似。拉德纳博士在其《铁路经济学》一书中指出：“是埃米尔·佩雷尔先生首先让他的同胞们认识到采用这种运输方式所带来的好处。”他历经艰辛才成功组建了一家负责建设短途铁路的公司。

这条铁路位于巴黎与圣日耳曼之间。其建设许可于1835年7月获得，1837年12月开始投入运营。最初，该铁路部分路段采用机车牵引方式运行，另一部分则依靠所谓的“大气压力驱动系统”来运行；但在过去五六年里，所有列车都由机车牵引。该铁路的长度为13英里，如今属于法国西部铁路公司所经营的“郊区铁路线”之一。（Chemin de Fer de l’Ouest）

直到1837年，人们才意识到在法国全国范围内建立铁路网络的重要性。那一年，一个皇家委员会被任命负责相关事务，该委员会于1838年提交了报告。但由于内部矛盾及其他原因，报告中的建议并未被采纳，当时的政府不得不放弃这些计划。

1838年，如今的奥尔良大铁路公司获得了首项特许经营权，该特许权允许其修建一条从巴黎通往奥尔良的铁路。尽管这家公司如今规模庞大，但在早期发展过程中仍面临诸多财务困难。多亏了政府为其资本提供4%的担保，该公司才得以完成铁路建设并使其投入运营。

1841年，巴黎-鲁昂铁路公司也获得了特许经营权。这条铁路于1843年5月9日开始运营。1842年6月11日，法国通过了关于铁路建设以及政府后续监管的法律法规。根据这项法律，法国将拥有七条主要的铁路干线，所有这些铁路都以巴黎为中心点向外延伸。第一条铁路线朝向比利时方向，以便与该国已有的铁路线在靠近法国的地方相连；第二条铁路线与第一条部分重合，最终通往加莱或敦刻尔克——由于加莱更便于与英国进行贸易往来，因此被选为终点站。而那条长25英里、在阿泽布罗克分岔的通往敦刻尔克的铁路线，则是在主干线建成数年后才得以修建的。我们记得阿泽布罗克当初只是个普通的路边停靠点，但如今它已发展成一流的铁路枢纽站——因为除了通往敦刻尔克的铁路线在此分岔外，这里还是其他铁路线的交汇点。

通往里尔和布鲁塞尔的铁路线与通往亚眠的铁路线是分开的：一条是通过杜埃这条旧路，另一条则是通过贝松。后者的修建旨在将巴黎与加来之间的距离缩短20英里，同时便于铁路通往贝松、诺、肖克等地区新开的煤矿。第三条主干线则从卢瓦尔河延伸至吉伦特河，通往比斯开湾沿岸的港口。第四条铁路线则延伸至巴约讷，最终抵达西班牙边境。第五条铁路线与第四条类似，但会朝着地中海方向延伸，经过图卢兹，最终到达佩皮尼昂——该地靠近西班牙边境，位于比利牛斯山脚下，距离地中海的距离与巴约讷距离比斯开湾的距离差不多。这条铁路线直到最近几个月才完全建成；通往佩皮尼昂的线路则是在去年9月才开始通车的。第六条则是从巴黎出发，经第戎、沙隆、马孔、里昂和阿维尼翁，最终抵达马赛的重要铁路线。第七条，也就是最后一条，是一条具有战略和商业意义的重要铁路线，它将巴黎与斯特拉斯堡以及莱茵河地区相连。当然，自从最初规划这七条铁路线以来，其中几条的路线确实有所调整，但总体而言仍遵循最初的设想和后来确定的路线。关于法国最初建设铁路网络时所面临的种种财务和行政上的困难，此处无需赘述。可以说，到1847年底，已有1,750英里的铁路线建成，而到1853年，整个铁路网络的核心部分已经完工。此后又有了“新的”铁路网络，目前法国的铁路总长度为14,382公里，相当于8,989英里。说完这些背景信息后，接下来我们就来介绍一下欧洲四大铁路巨头各自的建造成本。截至1866年12月31日，南奥地利和上意大利地区的铁路建设投资为41,763,301英镑，即每英里18,200英镑。而巴黎、里昂和地中海铁路公司的投资几乎是南奥地利和上意大利地区的两倍，为80,922,000英镑，因此每英里的成本为36,218英镑。这些数字还不包括其他费用。

根据阿尔及利亚线的数据，该公司的资本支出为1,740,202英镑，因此截至1866年12月31日，该公司的总资本支出为82,662,202英镑。截至1866年12月31日，法国铁路的总长度为14,382公里，即8,989英里，而到那时为止法国铁路的资本支出总计为306,089,000英镑。由此可知，巴黎-里昂-地中海铁路公司的铁路长度占法国铁路总长度的四分之一，仅差28英里左右；但其总成本却超过了法国铁路总成本的四分之一，多出4,399,500英镑。其每英里的成本为36,218英镑，比法国铁路的平均每英里成本（34,051英镑）高出2,167英镑。奥尔良铁路公司的资本支出为42,944,862英镑，按每英里20,928英镑计算，这一数值比法国铁路的平均每英里成本低13,123英镑。此外，该公司还拥有煤矿、铁矿以及奥宾钢铁厂，这些设施的建造成本为671,216英镑。1866年，这些设施共生产了194,694吨煤炭，其中43,200吨被该公司的机车使用，16,000吨出售给公众，其余则用于钢铁厂的生产，该工厂在那一年共生产了22,021根铁轨。截至1866年1月1日，英国所有铁路的资本支出总计为455,478,143英镑。伦敦-西北铁路公司的资本支出为45,576,361英镑，但如果按该公司运营的线路长度来分配这笔资本，就无法得出该铁路的每英里成本，因为该公司还投资了其他公司的资本——其中一些公司由其运营，另一些则不是——投资金额为3,556,969英镑，而这笔金额仅相当于那些公司所投入资本的十分之一左右。不过，毫无疑问，那些完全由伦敦-西北铁路公司提供资金的铁路线路，其每英里成本肯定超过50,000英镑。就各公司的年度运输收入而言，南奥地利铁路公司为2,957,713英镑，上意大利铁路公司为1,738,202英镑，两家公司合计为4,695,915英镑；平均每周收入为90,306英镑，每年每英里的收入为1,932英镑。巴黎-里昂-地中海铁路公司的总运输收入为8,105,776英镑，平均每周收入为155,691英镑，每年每英里的收入为3,640英镑。由于法国铁路的总体运输收入约为24,140,000英镑，因此这家公司的收入超过了这一数字的三分之一。

该铁路公司的总收入比帝国其他铁路公司的总收入少101,110英镑，而且其每英里的平均每周收入比整个法国的平均每周收入（2,865英镑）高出955英镑。1866年，奥尔良铁路公司的营收为4,401,894英镑，平均每周营收为94,267英镑，每年每英里的营收则为2,189英镑，这一数值比法国整个铁路系统每英里的每周营收低496英镑。伦敦与西北铁路公司的营收则为6,312,056英镑，平均每周营收为120,400英镑，每年每英里的营收为4,782英镑。由于1866年意大利的战争，有关上意大利地区客运情况的统计数据并不完整。1866年，南奥地利铁路公司运送的乘客总数为7,858,893人，其中只有1%为头等舱乘客，但他们却创造了5%的客运收入；2%为二等舱乘客，他们创造了19%的收入；87%为三等舱乘客，他们则创造了76%的收入。巴黎-里昂-地中海铁路公司运送的乘客总数为18,443,597人，其中约6%为头等舱乘客，13.5%为二等舱乘客，80.5%为三等舱乘客。这一数字大约相当于1866年法国所有铁路运送乘客总数的四分之一到五分之一——即约8400万人——无论从总收入还是总里程来看，这一比例都远远不符合实际情况：如前所述，法国其他铁路的总收入和总里程分别占帝国铁路总收入的三分之一以上和四分之一，由此可见，巴黎-里昂-地中海铁路公司的主要业务是长途运输，这一点与伦敦与西北铁路公司的业务情况极为相似。根据查尔斯·拉沃尔埃先生在其1866年在巴黎出版的有趣著作《法国的铁路》中所提供的数据，1865年法国铁路上每位乘客的平均行驶距离为40公里（25英里），每吨货物的平均行驶距离为140公里（87.5英里）。不过，法国各等级乘客的平均票价仅为每公里5.5分，换算成每英里则是9.5分；而每吨货物的平均运费则为每公里6.5分，换算成每英里则是10.5分。因此，巴黎-里昂-地中海铁路公司上每位乘客及每吨货物的平均行驶距离几乎是法国其他铁路平均行驶距离的两倍。根据拉沃尔埃先生的调查，英格兰三类乘客的平均成本为

每英里的费用为14½分，即1⅜便士；货物的运输费用则同样如此。这位先生就用铁路取代马车所带来的成本节约进行了如下计算：他说，马车的行驶速度为每小时6¼英里，而铁路的行驶速度则为25英里/小时。1865年，通过法国铁路运输的80,000,000名乘客每人每小时可节省10苏，总计可节省112,500,000法郎，相当于4,500,000英镑；如果所有目前通过铁路运输的货物都改由公路运输，那么还能再节省1,000万英镑。

目前，法国正在努力以较低的成本建设铁路。去年8月25日，西部铁路线上的富热尔至维特雷段铁路正式开通。该铁路的长度为23英里，建设成本为100,000英镑，即每英里4,348英镑。尽管该铁路要穿过地形复杂的地区，需要大量的工程建设，其中最引人注目的就是一座由花岗岩建造的高架桥，长度为120码，高度为22码。铁轨采用维尼奥勒式设计，每码重60磅。上述费用已包括列车、车站及其相关设施等。不过，在工程建设过程中，相关人员会陆续收到款项，直到所有费用结清后铁路才会正式开通。这便是铁路经济建设的秘诀之一。

1866年，奥尔良铁路共运送了9,630,460名乘客，其中1类车厢的乘客占7½%，2类车厢的乘客占14½%，3类车厢的乘客占78%。

在讨论完法国的交通收入问题之前，有必要简单介绍一下与法国第二大城市里昂相关的那条小型铁路。直到几年前，马赛才取代里昂成为法国商业上第二重要的城市；而在革命易发性方面，里昂也仅次于曾经作为叛乱、街垒和起义中心的巴黎。由于我们上次访问里昂已经是好几年前的事了，我们之所以能了解到这条铁路的情况，完全是偶然的。我们在那些收录各种旅馆广告的综合性指南《布拉德肖大陆指南》中寻找相关信息，但显然没有找到任何关于这条铁路的记载。在查伊克斯公司每周出版的、堪称出色的《铁路与航运指南》中，也同样没有提及这条铁路。

巴黎的某家公司。不过多亏了“我的默里”，我们才得知“里昂-克鲁瓦·鲁斯”这条路线从城市中心一直延伸到曾经的叛乱中心克鲁瓦·鲁斯，那里的居民主要是织绸工人们，他们住在极其拥挤的狭窄街道上，十几到二十户人家挤在高层住宅里。不过，这些从事革命活动的织绸工人们肯定是一群非常活跃的人，因为尽管《物质利益公报》——这本每周出版的杂志如其名称所示，主要报道“与公共福祉相关的一切事务，但不包括政治内容”——称这条路线的长度仅为587码，但在1866年时，该路线的日收入仍高达666法郎，换算成年度收入则是243,093法郎，约合9,723英镑！这家公司已经还清了所有的债务，而其有限的股本则能享有所有利润。不过，这些股东的身份仍然是个谜，因为公司管理层出于谨慎考虑，从未公开过他们的信息。

我们的法国邻居们为他们的君主、皇后以及随行人员提供极为豪华的宫殿作为居所；当君主出行时，他们也会格外注重维护君主的尊严与舒适度。以下就是对去年8月皇帝和皇后从巴黎前往萨尔茨堡拜访奥地利皇帝和皇后的御用列车的描述。可以说，这列列车的舒适度和优雅程度远远超过以往同类列车。它由九节车厢组成，各车厢之间通过装饰精美的桥梁相连。中间是一间漂亮的起居室，里面配有椅子、长椅、画作、钟表以及枝形吊灯。起居室的一侧是餐厅，另一侧则是皇帝的书房。餐厅中央有一张可以随意伸缩的桌子，旁边还有几把舒适的椅子。皇帝的书房里有一张精致的写字台、一座文艺复兴风格的钟表、温度计、气压计，以及一套电报设备，借此可以与随行的宫廷官员们保持电讯联系。书房旁边是皇帝和皇后的卧室，两张床横放在车厢的两侧。卧室还配有两间更衣室。其余的车厢则分别是厨房、酒窖以及皇室成员的居所。此外，还有一间用来种植珍稀花卉的温室。

我们尊贵的君主在往返苏格兰的途中出行时极为舒适，但并未达到上述所描述的那种奢华程度。与其他英国铁路公司的客流量相比，伦敦与西北铁路公司的客运量相对较少——尽管其线路覆盖了伯明翰、伍尔弗汉普顿、曼彻斯特、利物浦、利兹以及英格兰北部几乎所有的主要工业城市，而且它是唯一一条终点站位于伦敦的铁路公司，却并不鼓励短途本地旅行或周日出行。不过，1866年该铁路公司运送的乘客人数为20,811,173人，这一数字还不到1865年全英所有铁路公司运送总乘客数（251,862,715人）的十分之一（其中还不包括持有97,147张定期票的人）。现有的数据无法让我们确定该铁路公司所运送乘客的不同等级的比例，但可以肯定的是，这些乘客的数量超过了大不列颠及爱尔兰群岛总人口的三分之二。根据几天前公布的统计数字，1867年6月该地区的人口为30,157,239人。而伦敦及其周边12英里范围内的居民数量则为3,521,267人，这一数字超过了六个德国公国的总人口，是爱尔兰人口的一半以上，相当于整个苏格兰的人口。那些希望了解伦敦人口构成及其在687平方英里范围内的分布情况的人，可以参考由伦敦市那位杰出而博学的市长本杰明·斯科特先生最新撰写的关于伦敦的详尽统计报告。在此，我们列举一些事实来说明庞大伦敦人口的出行习惯：在截至1867年6月30日的12个月内，长度为4.5英里的大都会铁路共运送了22,458,067名乘客，这一数字比1866年伦敦与西北铁路公司整个网络运送的乘客数还要多1,646,894人。在同一时期，拥有该城市内大约八分之七公交车辆的伦敦通用巴士公司则运送了42,995,910名乘客。这些数字还不包括我们无法统计的轮船乘客数量。

那些尚未得到回复的公司的信息；这与那些在伦敦运营的6,000辆有执照的出租车上的乘客无关，也与那些每天在伦敦各处不停行驶的无数车辆上的乘客无关。[10]
东南铁路公司的董事长、议员沃特金先生在该公司最近的股东会议上，生动地展示了伦敦居民的出行习惯。在截至1867年6月30日的半年里，东南铁路公司运送的乘客总数为9,700,000人，其中7,200,000人在该公司的三个伦敦车站（查令十字站、加农街站和伦敦桥站）之间往返——自从前两个车站开通后，伦敦桥站的客流量已大幅下降。不过，东南铁路的总长度为330英里，按照英国铁路通常的站点间距比例（每3¼英里设一个站点），该铁路线上应有101个站点。虽然我们没有确切的数据，但我们认为，伦敦-布赖顿及南海岸铁路、西南铁路和大西部铁路的客流量也遵循同样的比例，而大东部铁路和大北方铁路则几乎也是如此。
南奥地利铁路和上意大利铁路的机车数量为963台，客车数量为2,663节，其中包括11节专供皇室成员使用的客车；货车数量则为19,182节，其中包括57节用于邮政运输的货车。这些铁路线的总里程为10,451,870英里。巴黎-里昂铁路公司和奥尔良铁路公司的报告中没有给出其车辆的详细数据，但巴黎-里昂铁路公司在1866年的机车总里程为17,271,502英里，其中9,656,690英里用于客运列车，7,614,812英里用于货运、运畜和运煤列车；奥尔良铁路公司的机车总里程则为10,715,458英里，其中5,878,010英里用于客运列车，4,837,448英里用于货运、运畜和运煤列车。我们无法给出法国铁路列车的总里程，但根据1867年1月1日出版的《法兰西帝国邮政年鉴》——这本刊物与英格兰邮政总局的年度报告性质类似——可知，1865年法国通过铁路进行的邮政运输距离为27,730,000公里，相当于17,331,250英里。英国邮政部门并未利用英国所有的铁路线路来运送邮件。

1866年1月1日时，英国铁路的总长度为13,289英里，但邮政局仅在这些铁路线中的约12,000英里上运送邮件。邮政铁路服务的每日行驶里程为60,000英里，扣除周日后的全年总里程则为18,780,000英里，这一数字比法国铁路的邮政运输里程多出约1,450,000英里。在继续介绍伦敦西北铁路公司目前在机车及车辆方面的状况之前，简要回顾一下20年前的情况或许会很有意义。1847年6月30日时，该公司所运营的铁路总长度为670英里，拥有的机车数量为504台，也就是说，大约每0.75英里的铁路就有一台机车。各类型机车的行驶里程分别为：客运列车为4,649,556英里，货运列车为2,882,674英里，总计为7,532,230英里。当时该公司拥有1,018节客车车厢，但由于对普通旅客的扶持力度不足，这1,018节车厢中仅有75节属于三等车厢。此外，该公司还拥有8个移动邮局、13辆邮运车辆、210个马车、183辆用于运送物品和食物的车辆、4,874节货运车厢、612辆用于运输牛羊的车辆以及653节用于运输煤炭和焦炭的车厢。1848年，该公司运送的乘客总数为6,001,576人，而货运量则约为1,811,000吨。在那个时期，铁路运输煤炭的技术还处于起步阶段。1866年12月31日时，伦敦西北铁路公司拥有1,347台机车，这一数字意味着平均每英里就有一台机车，而整个英国的平均水平仅为每英里0.5台左右。该公司还拥有2,237节客车车厢、46个移动邮局及相关运输车辆、408个马车、418辆用于运送物品和食物的车辆、22,483节货运车厢、1,703辆用于运输牛羊的车辆、2,069节用于运输煤炭和焦炭的车厢。此外，还有619匹马用于在车站进行车辆调运等工作，这些马都是优良品种，营养充足、聪明且训练有素。

1866年，这些机车共行驶了21,637,163英里，其中10,613,324英里用于运送乘客列车，11,023,839英里用于运输货物和矿产。该年度每台机车的平均行驶里程为16,063英里；按一年365天计算，则为每天44英里。但由于机车每年实际工作日约为250天，因此其年度平均行驶里程为64英里——这一数字显然极低。除了前述的乘客运输量外，该公司还运输了15,425,119吨的货物和矿产。这一数值比巴黎-里昂-地中海铁路线所运输的货物量多出1,803,405吨，几乎是奥尔良铁路公司运输量的三倍（后者为5,216,879吨）。尽管伦敦-西北铁路线的总长度还不到英国所有铁路线总长度的十分之一，但其收入却占英国及爱尔兰所有铁路线收入的六分之一强。实际上，它的收入仅是麦考利勋爵在其所著《英格兰历史》第四卷中提到的威廉三世即位时的全国总收入的三分之一而已。

第三章　英国的铁路——煤炭与铁矿

多亏了东北铁路公司秘书约翰·克莱格霍恩先生精心编制的铁路统计表格，这些数据源自1859年至1865年间的贸易委员会报告，因此我们能够以简略的形式向读者呈现有关英国铁路的诸多有趣且具有参考价值的细节。首先需要说明的是，1852年12月31日时，英国铁路的投入资本为264,165,672英镑，所产生的总收入为15,710,554英镑。到1859年12月31日，已投入的资本增至334,362,928英镑，当时已有10,002英里的铁路线路可以投入运营。1859年的客运量（不包括持有定期票的49,856人的出行次数）为149,757,294人次，其中头等舱乘客为19,204,151人，二等舱为44,351,903人，三等舱为86,201,240人。来自乘客、行李、包裹、马匹、车辆、狗只以及邮件的收入为12,537,493英镑。货物运输量为22,005,737吨，矿物运输量为51,756,782吨，牲畜运输量为12,805,613头。这些方面的总收入为13,206,009英镑，因此总收入为25,743,502英镑。客运列车行驶的里程为49,753,344英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶里程为43,762,452英里，总计为93,516,796英里。贸易委员会并未提供1863年的运营成本数据，但我们知道这些成本约占收入的45%。1860年12月31日时，已投入的资本为348,130,327英镑，可投入运营的铁路里程为10,433英里。1860年的客运量（不包括持有定期票的47,894人）为163,435,678人次，其中头等舱乘客为20,625,851人，二等舱为49,041,814人，三等舱为93,768,013人。

客运等业务带来的收入为13,085,756英镑。货物运输量为29,470,931吨，矿物运输量为60,386,788吨，牲畜运输量为12,083,503头。这些业务带来的总收入为14,680,966英镑。总收入则为27,766,622英镑。客运列车行驶的距离为52,816,579英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶距离为49,427,113英里，总计为102,243,692英里。总运营费用为13,196,368英镑，占收入的47%。1861年12月31日，该公司的实缴资本为362,327,338英镑。当时可供通行的线路长度为10,869英里。1861年运送的乘客人数为173,721,139人（不包括52,079名持有定期票的人），其中头等舱乘客有21,917,936人，二等舱乘客有51,146,672人，三等舱乘客有100,656,531人。客运等业务带来的收入为13,326,475英镑。货物运输量为30,638,893吨，矿物运输量为63,604,434吨，牲畜运输量为12,870,683头。这些业务带来的总收入为15,238,880英镑。总收入则为28,565,355英镑。客运列车行驶的距离为54,055,476英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶距离为51,085,964英里，总计为105,141,440英里。总运营费用为13,843,337英镑，占收入的48.5%。1862年12月31日，该公司的实缴资本为385,218,438英镑。当时可供通行的线路长度为11,551英里。1862年运送的乘客人数为180,429,071人（不包括56,656名持有定期票的人），其中头等舱乘客有23,105,351人，二等舱乘客有51,869,239人，三等舱乘客有105,454,481人。客运等业务带来的收入为13,911,985英镑。货物运输量为30,256,913吨，矿物运输量为63,405,864吨，牲畜运输量为12,885,003头。这些业务带来的总收入为15,216,573英镑。总收入则为29,128,558英镑。客运列车行驶的距离为57,542,831英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶距离为50,518,966英里，总计为108,061,797英里。总运营费用为14,268,409英镑，占收入的49%。1863年12月31日，该公司的实缴资本为404,215,802英镑。当时可供通行的线路长度为12,322英里。1863年运送的乘客人数为204,635,075人（不包括64,391名持有定期票的人），其中头等舱乘客有26,086,008人，二等舱乘客有57,476,669人，三等舱乘客有121,072,398人。客运等业务带来的收入为14,521,528英镑。货物运输量为32,517,247吨，矿物运输量为68,043,154吨，牲畜运输量为13,029,675头。这些业务带来的总收入为16,663,869英镑。总收入则为31,156,397英镑。客运列车行驶的距离为61,032,143英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶距离为55,560,018英里，总计为116,592,161英里。总运营费用为15,027,234英镑，占收入的48.23%。

1864年12月31日，该公司的实缴资本为425,719,613英镑。当时已投入运营的铁路里程为12,789英里。1864年的乘客人数为229,272,165人（其中不包括持有定期票的76,499人），其中头等舱乘客27,701,415人，二等舱乘客65,269,169人，三等舱乘客136,301,581人。来自客运业务的收入为15,684,040英镑；货物运输量为34,914,913吨，矿物运输量为75,445,781吨，牲畜运输量为13,673,786头。这些业务带来的总收入为18,331,524英镑。总收入为34,015,564英镑。客运列车行驶的总里程为66,555,219英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶里程为62,575,724英里，总计129,130,943英里。总运营费用为16,000,308英镑，占收入的47.03%。

1865年12月31日，该公司的实缴资本上升至455,478,143英镑。此时已投入运营的铁路里程为13,289英里。1865年的乘客人数为251,862,715人（其中不包括持有定期票的97,147人），其中头等舱乘客29,663,205人，二等舱乘客70,783,241人，三等舱乘客151,416,269人。来自客运业务的收入为16,572,051英镑；货物运输量为36,787,638吨，矿物运输量为77,805,786吨，牲畜运输量为14,530,937头。这些业务带来的总收入为19,317,475英镑。总收入为35,890,073英镑。客运列车行驶的总里程为71,206,818英里，而用于运输货物、矿物和牲畜的列车行驶里程为68,320,309英里，总计139,527,127英里。总运营费用为17,149,073英镑，占收入的48%。

爱尔兰的铁路总长度为1,948英里。苏格兰的铁路总长度约为2,350英里，其总营收约为4,200,000英镑，而1866年爱尔兰铁路的营收则不超过1,800,000英镑。由此可见，苏格兰铁路的里程仅占英国总里程的六分之一左右，其营收则约占九分之一——1866年英国所有铁路的总营收约为37,800,000英镑。[11]爱尔兰的铁路里程约占英国总里程的七分之一，但其营收则不到总营收的二十分之一。在苏格兰，有35个独立的铁路管理委员会，每个委员会负责管理的铁路里程平均为55.5英里；而爱尔兰长度最长的9条铁路的总长度仅为1,354英里，因此其余26家铁路公司所管理的铁路平均长度还不到23英里。每家公司都设有独立的董事会、秘书、运营经理、工程师、机车主管以及会计人员。如果伦敦西北铁路公司也能像爱尔兰的铁路公司那样进行拆分，那么它就需要为每项职责配备73名工作人员。实在令人遗憾。

在爱尔兰，与宗教相关的矛盾同样激烈，而铁路方面的矛盾也同样严重，因为两者都对该国的经济利益与发展造成了极大的损害。爱尔兰铁路管理中最令人不满的问题之一，就是向乘客收取过高的票价，尤其是三等车厢的票价；事实上，这使得三等车厢在很大程度上无法为那些立法机构原本希望其服务的群体所使用。不过，我们很高兴地看到，爱尔兰人开始对这一问题采取更为积极、开明和宽容的态度。在米德兰大西部铁路公司的股东会议上——这家铁路公司是爱尔兰规模和第二重要的铁路公司——董事长花了大量时间来讨论这个问题。拉尔夫·库萨克先生表示：“采用异常低的票价标准、每周开设往返于远距离地区的旅游列车，以及为最贫困的阶层提供特殊优惠，以鼓励他们使用铁路服务，这是一项大胆的政策。”尽管如此，这项政策还是被采纳了。不过，其他公司的管理层并不赞成这一政策，因为他们认为它完全不适合爱尔兰的实际情况，即便爱尔兰的人口众多且经济状况还算不错。不过，尽管在现任管理层上任之前，铁路系统面临着诸多困难，但这项试验已经取得了成功，而且未来还会更加成功。正如董事长所说：“人们需要接受有关铁路出行的教育，而只有通过提供各种优惠措施，才能吸引更多人使用铁路。”希望其他34家铁路公司的管理层也能采纳这种开明且富有远见的政策。我们相信，这无疑会对股东以及该国的经济利益都有益处。直到1860年，贸易委员会才从各铁路公司那里获得有关铁路车辆的统计数据。同年12月31日，这些公司拥有5,801台机车。到1865年12月31日，这一数字上升到了7,414台。通常情况下，每两英里的铁路线就会配备一台以上的机车。如前所述，伦敦西北铁路线的比例则略高于每英里一台机车。1860年12月31日时，铁路公司的客车数量为15,076辆；但在1861年，这些客车肯定被大量拆毁，因为同年12月31日时，客车数量仅为14,609辆。

它们的数量迅速回升：1862年底为15,366辆，而到1865年12月31日则上升至17,997辆，相当于每英里铁路线对应超过1又1/3辆此类车辆。“与客运列车配套的其他车辆”包括行李车、邮车及邮车拖车、马车厢以及货运卡车。1861年底这类车辆的数目为5,737辆，到1865年12月31日则增至6,853辆，约为每两英里铁路线对应1辆。虽然铁路上货运卡车的使用频率已大幅下降，但马车厢的使用率却并未减少，部分原因在于近年来在英格兰各地的狩猎场，骑手可以与马一同前往狩猎地点，每人都有返程票，他们可以提前出发，傍晚时分返回，至少还能赶上骑手的晚餐时间。另一个原因是，近年来马车厢被用于原本并非其设计用途的运输任务；许多铁路公司的时刻表中都会注明这些马车厢可用于将逝者遗体运送至其最后的安息之地，而且它们确实经常被用于这一目的。至于各种用于运输各类货物和矿产品的货车——包括木材车、牛车、火药车、金银车、盐车、牛奶车、有顶货车、高边货车、低边货车等等，总之就是各种形状和类型的货车——1860年12月31日时共有188,623辆，而到1865年12月31日则增至226,407辆，相当于每英里铁路线对应近16又3/4辆此类货车。上述数据值得仔细思考。它们无疑表明，整个英国的铁路系统一直在持续发展。随着新铁路线的不断开通，尽管这些新线路大多位于人口和交通量相对较少的地区，与最初修建铁路的地区相比，但英国全国的平均收入水平仅下降了三次。1852年的平均收入为2,141英镑，1853年为2,346英镑，1854年为2,510英镑，1855年为2,597英镑，1856年为2,659英镑，1857年为2,660英镑。1858年则出现了大幅下降，降至2,516英镑。1859年又上升至2,574英镑，1860年为2,661英镑，1861年为2,628英镑，1862年则下降至2,523英镑。1863年略有上升，达到2,528英镑。

1864年，这一数字上升至2,651英镑；1865年则达到了15年来的最高水平，为2,691英镑，比1852年高出550英镑/英里。尽管七年来乘客数量大幅增加，但如后文所述，增长主要体现在三等舱乘客身上。由于每位三等舱乘客的平均行驶距离远低于二等舱乘客，更远远低于一等舱乘客，因此每位铁路乘客的平均价值从1859年的1先令6便士下降到1865年的1先令2便士也就不足为奇了。在1859年至1865年间，铁路运输的总收入为10,146,611英镑，其中仅来自乘客的收入增加了3,606,223英镑，而来自货物、矿石和牲畜的运输收入则增加了6,111,466英镑。在这些增长中，矿石所占的比例最大。从数量上看，增长了26,049,004吨，增幅为50%；从收入来看，增幅也约为50%。1859年的金额为4,223,002英镑，1865年为6,496,402英镑。毫无疑问，通过铁路运输煤炭的方式正在迅速取代水路运输。这一点日益明显，尤其是在伦敦地区。事实上，有数据表明，今年前六个月，运往伦敦的海上煤炭量比1866年同期减少了32,480吨，而通过铁路运输的煤炭量则增加了154,453吨。近年来，通过铁路运往伦敦的煤炭量逐渐上升。去年这一数值与水路运输的煤炭量相当，而现在则已超过水路运输的量。随着米德兰铁路线延伸至伦敦，该铁路公司将能够从英格兰所有煤矿区中距离伦敦最近的矿场运送优质煤炭。这无疑会在很大程度上削弱伦敦西北铁路公司的煤炭运输业务——目前该公司负责运输通过铁路运往伦敦的所有煤炭中的五分之二左右（约100万吨）。鉴于最近有很多关于英国煤矿开采领域取得巨大进展的讨论，在此简要谈谈这一话题也未尝不可。从去年9月13日的《泰晤士报》上摘录的统计数据可以看出，过去十二年间煤炭产量确实增长得极为迅速。1855年的产量为64,453,679吨。

1856年为66,645,450吨；1857年为65,394,707吨；1858年为65,008,649吨；1859年为71,979,765吨；1860年为80,042,698吨；1861年为83,635,214吨；1862年为81,638,338吨；1863年为86,292,515吨；1864年为92,787,873吨；1865年为98,150,587吨；1866年为101,630,544吨。那么，为何会有人担心一个世纪左右后会出现供应不足的问题呢？我们认为没有这样的理由，相关原因已在脚注中说明。[13] 接下来，看看这些煤炭都去了哪里倒也不无趣。首先，我们向世界各地出口的煤炭数量并不大，1865年为8,733,327吨，1866年为9,622,324吨。[14] 其次，这些煤炭被用来为30,157,239人提供取暖、烹饪以及制造煤气，根据最新数据，这些人就是当前英国的人口。第三，1865年时，我们有少量煤炭用于为外国船只以及2,718艘英国蒸汽船提供燃料，其中1,745艘船只的载重超过50吨，另外973艘的载重在50吨及以下，这些船只总共需要825,533吨煤炭。[15] 第四，我们的铁甲舰和木制军舰的引擎也依赖煤炭作为主要燃料。第五，正如我们所见（1865年的数据），铁路机车共行驶了139,527,127英里，按每英里约35磅的消耗量计算——这一数值已包括照明以及机车等待任务或担任备用机车的时间——那么总煤炭消耗量为2,625,000吨；此外，机车制造厂、仓库和车站的煤炭消耗量还有1,375,000吨，因此铁路领域的直接煤炭消耗总量为4,000,000吨。第六，除了用于将其他矿物提炼成金属的煤炭外，1866年通过613座高炉，我们从当年开采的9,665,012吨铁矿石中生产出了2,576,928吨生铁：英格兰生产了952,123吨，威尔士生产了994,000吨，苏格兰则生产了952,123吨，总计4,223,051吨，这些生产过程至少消耗了6,000,000吨煤炭；此外，还有大约6,000,000吨煤炭被用于维持1866年时256家钢铁厂的运转，这些工厂拥有6,239座炼铁炉和826台轧钢机。[17] 第七，农业领域的蒸汽灌溉技术也开始发挥重要作用。最后，煤炭还用于制造大多数服装以及我们在日常生活中所需的各种物品。正是依靠煤炭，我们才能实现这一切。

我们出口到世界各地的物品，其大部分都是在英国制造的——无论那些地方是文明社会还是未开化的地区。多亏了煤炭以及与其相关的铁矿资源，再加上英国人不懈的努力，我们的出口商品的总价值从1854年的115,821,092英镑上升到了1866年的188,827,785英镑。1867年上半年的数据则略低于1856年同期，但仍为88,000,000英镑。我们的殖民地占出口总量的三分之一到四分之一，其中仅印度就占了近一半的份额。印度的全面积为1,553,282平方英里，人口为193,100,963人，其中144,674,615人属于英属印度，47,909,199人来自各土邦，203,887人属于法国统治区，313,262人属于葡萄牙统治区。1866年，澳大利亚从我们这里获得了13,662,650英镑的收益，这一数字比1865年多了323,409英镑；当时澳大利亚的人口为1,599,580人，相比1861年又增加了333,148人。简而言之，正是由于煤炭、能源和铁矿资源的优势，我们才能与48个独立国家以及22个殖民地进行贸易。这70个国家，再加上我们自己的岛屿，几乎涵盖了地球上所有有人居住的地区。根据贸易委员会的统计，1865年铁路运营成本占收入的比例为48％；而在1862年，这一比例达到了七年中的最高值，为49％。不过我们担心这些数据并不十分准确；最近的调查表明，半年度账目中一些被计入资本的项目其实应该记入收入项下。毫无疑问，那些由专业会计师提交给调查委员会的报表中存在一些夸大之词。但无论实际情况如何，现在已经是时候让所有的费用要么从收入中扣除，要么就不得不再次寻求其他资金来源了。资本已无法再提供支持，因此再过一年左右，我们就能知道此前公布的那些数据究竟是基于事实还是基于虚假信息。铁路运营成本是一个非常重要的问题，因为它直接影响到向股东分配股息的问题。因此，我们将在后续章节中结合收入和利润的情况，提供更详细的有关信息。在此之前，我们在另一页上列出了根据最近三份半年度报告以及以下12家公司的财务报表整理出的数据。我们知道，其中有一家公司——伦敦、布赖顿和南……

据现任董事会估算，各项运营成本比我们目前公布的数值高出10%，但我们认为后者的数值更接近实际水平。

截至1867年6月30日的18个月内的运营费用明细如下：

公司名称　每百英里费用（分）
伦敦及西北铁路公司　46.63
东北铁路公司　48.05
大西部铁路公司　48.65
米德兰铁路公司　47.26
兰开夏郡及约克郡铁路公司　44.87
大北方铁路公司　52.68
大东方铁路公司　53.96
曼彻斯特、谢菲尔德及林肯铁路公司　45.24
伦敦及西南铁路公司　53.63
东南铁路公司　52.68
伦敦及布莱顿铁路公司　58.86
布里斯托尔及埃克塞特铁路公司　49.76

目前我们无需探讨铁路对社会的价值这一抽象问题，但有必要记录下英国人民因铁路的建成而获得的种种好处。首先来看客运方面。在1837年伯明翰、曼彻斯特和利物浦之间的铁路线开通之前，普通马车的行驶速度平均不到每小时8英里，而邮车的速度则略低于每小时10英里。的确，过去我们曾为工程师们凭借精湛的技艺和创造力，通过大规模的挖掘、筑堤、建造桥梁、高架桥等工程在全国范围内修建的道路而感到自豪，现在依然应该如此。不过，在一个重要方面，英国的公路与其他国家的公路有所不同。

那些宏伟的建筑与罗马帝国鼎盛时期所建造的类似建筑颇为相似。这些建筑的建造完全并非出于商业目的。罗马帝国之所以要修建这些巨大的道路，只是为了能够将军队从帝国的这一端迅速调往另一端，而正是这一考虑促使了这些道路的建成。至今，这些道路的遗迹仍令后人赞叹不已。

1837年时，英国有52辆邮车以及大约500辆客车。如果按照每辆车允许载客的最大数量来计算，就能大致得出当时在英国每天出行的人数。的确，邮车和客车的平均载客量通常不超过其额定容量的三分之二，但考虑到也有乘客只行驶较短的距离，因此应将其视为满载状态。如此计算的话，通过这些交通工具在英国内部出行的人数为：邮车7辆、客车14辆（不包括护卫和马车夫），总计7,364人；按每年365天计算，则为2,687,860人。若再加上25%的人数——这些人可能是乘坐马车的贵族，或是乘坐普通马车的平民，还有少数人乘坐运河船——那么总人数将达到3,359,825人。此外，还有超过一百万人是乘坐河流及沿海地区的蒸汽船出行的。[21] 其余的旅客则是依靠那位全知全能、无所不备的造物主赐予我们的交通工具来出行。

1837年时，英国的人口为25,650,426人。因此，如果我们的计算正确的话，仅通过公路出行的旅客人数仅占人口总数的八分之一多一点。如前所述，在1837年之前的七年里，利物浦与曼彻斯特之间的铁路线（长31英里）已经开通运营。但在那段时间内，它还只是一条地方性铁路，除了两端的终点站以及一些规模较小的中间车站外，与其他地方并无连接。尽管如此，由于蒸汽动力取代了马力，铁路开通后，每年的客流量立刻增加了四倍，尽管火车的速度仅从每小时9英里提升到了17英里，而且每天每个方向只有六班列车。

到1837年，火车的平均速度已提升至每小时25英里，而这一数值在当时已是原来的四倍；如今，伦敦与西北铁路线上的最高行驶速度为每小时40英里，列车的平均速度约为每小时27英里。工作日时，该线路每个方向有16列火车运行，而周日则只有6列。目前，在利物浦与曼彻斯特之间，还有三条与伦敦与西北铁路线竞争的线路。

若将利物浦与曼彻斯特铁路线上的604,000名乘客也算上，那么在1837年，通过铁路出行的旅客占英国总人口的比重还不到六分之一。而在仅31英里的铁路线上出行的乘客数量，就已经接近了通过所有邮车、驿车、私人马车、货车以及运河船等交通工具在英格兰各地的公路、驿道和运河上出行的总人数的六分之一。

再来看看陆路客运的发展情况：1830年至1837年间并没有任何重要的铁路线路建成，但到了1843年——也就是伦敦与布里斯托尔之间的大西部铁路线建成两年半之后——已有1,902英里的铁路投入运营，那一年度通过铁路运送的乘客人数达到了23,466,896人。当然，这个数字还不包括那些通过邮车、驿车及其他交通工具运送的乘客。实际上，这些交通工具所运送的乘客人数不可能减少，反而还会继续增加，因为那时它们开始被当作铁路的补充手段，而非主要的客运工具。虽然人们更倾向于选择铁路出行，但那种针对用于客运的公共交通工具和马匹征收的税——即所谓的“邮马税”——并未减少，反而在几年间略有上升。近年来，这项税收的许多规定都发生了变化，因此已无法将其与1837年的数额进行比较。不过事实很明显：即便如今英国境内已有超过14,000英里的铁路网络，用于客运的马匹数量仍然比1837年时更多。

在1843年6月30日这一年度中，通过铁路出行的乘客人数为23,466,896人；通过公路出行的乘客人数估计为3,359,825人，两者相加总计为26,826,721人。

1843年6月，英国的估计人口为27,033,692人。因此，当时通过铁路和公路出行的总人数与该国人口数量相差不大。实际上，通过铁路出行的人数可以被视为1843年的出行人数相较于1837年的增长量。需要指出的是，在1843年，三等舱乘客的数量还不到总乘客数的四分之一，仅为6,891,844人。我们稍后会看到，这些数字不仅在绝对数值上有所增长，与另外两个等级的乘客相比也有了显著提升。

又过了12个月，即1844年6月30日，随着2,050英里的铁路线投入使用，铁路乘客的数量超过了英国的总人口数407,799人；此时英国的总人口为27,763,602人，而铁路乘客总数则为27,355,803人。此时三等舱乘客的比例已接近总乘客数的三分之一。

我们没有将公路出行者纳入统计，并非因为他们的数量比以前少了，而是因为与整个帝国的总乘客流量相比，他们所占的比例逐年下降。对于基于这些数据进行的各种计算而言，可以将他们的数量视为1837年的水平，即3,359,825人。

1848年是单一年份中铁路开通里程最多的一年，达到了1,191英里；次多的是前一年，为780英里。1863年的这一数字为771英里。而最少的是1843年，仅为91英里；次年为196英里，1855年为236英里。从1837年到1866年的平均里程为690英里。

在截至1848年6月30日的12个月内，英国的估计人口为28,015,685人，而通过铁路出行的人数则增加到了人口总数的两倍，即57,965,071人。其中三等舱乘客有29,083,782人，这一数字比人口总数多出1,068,097人，同时也占到了总乘客数的近一半。

已故的拉德纳博士在其1850年出版的《铁路经济学》一书中指出：“三等舱乘客数量增加的原因很容易解释。在1846年之前，为三等舱乘客准备的车厢往往没有顶盖或窗户。三等舱列车发车时间也不方便，行驶速度也比较慢。事实上，铁路公司似乎是在刻意寻找各种方法来阻碍人们使用这些廉价列车。”

显然，人们担心的是，如果较富裕的阶层开始使用这些列车，那么其他列车所带来的收入和利润就会减少。毫无疑问，这样一来，较贫困的阶层在很大程度上就无法享受到铁路运输带来的便利。不过，1845年通过了一项法案，规定每方向每天至少要有一列三等车厢的列车运行，其行驶速度不得低于每小时12英里；而车票价格——包括车厢的尺寸、座位安排以及窗户大小等都必须经过贸易委员会的批准——则不得超过每英里一便士。没有这样的批准和许可，该列车就不属于法案中所定义的“议会列车”。因此，违反规定的铁路公司无法获得原本应依据贸易委员会颁发的证书而享有的乘客运输费用减免待遇，还会因未能遵守法案规定而面临处罚。在两三个案例中，法院的判决确实使得这些处罚得以执行并追回相应款项。

由于廉价议会列车的出现，三等车厢的运力得到了极大发展，这也在近年来改变了铁路管理人对这一问题的看法。如今，几乎所有的时刻表都会明确列出可乘坐的列车信息。根据伦敦西北铁路公司最新的月度指南，从伦敦到利物浦，三等车厢的列车仅需6个半小时；而到曼彻斯特则需5小时20分钟。在议会列车制度建立之初，从伦敦到这两个城市的行程时间则为15小时。但这其实只是过去马车从伦敦到利物浦所需时间的一半，而且无论是否加上守卫和马车夫的费用，其票价也仅为原来的一半。

在过去的三年里，大都会铁路公司和伦敦、查塔姆及多佛尔铁路公司都将为工人阶层提供廉价票价的政策贯彻得更为彻底，甚至超越了每英里一便士的标准。这些公司会发行所谓的“工人票”。从伦敦、查塔姆及……公司的月度时刻表中所附的说明中可以看出这一点。

多佛公司称，工人票分为两类。从维多利亚站到彭吉的距离为7¼英里。有了这样的交通条件，那么在1859年至1865年这七年间，头等舱乘客人数增加了10,459,054人，年均增长率为1,494,122人；二等舱乘客人数则增加了26,431,338人，年均增长率为3,775,905人；三等舱乘客人数则增加了65,215,029人，年均增长率为9,316,432人。不过，这样看问题并不完全准确，因为在1859至1862年的四年间，三等舱乘客人数增加了19,253,241人，年均增长率为4,893,310人；而1863年相比1862年的增幅为15,617,917人，1864年相比1863年的增幅为15,229,183人，1865年相比1864年的增幅为15,114,688人。1865年，铁路运送的乘客总数为251,862,715人（其中不包括97,147名持有固定乘车券的人），其中头等舱乘客有29,663,205人，二等舱乘客有70,783,241人，三等舱乘客有151,416,269人。不过，这个数字还需要加上那些持有定期乘车券的乘客所乘坐的次数。如果假设每位此类乘客每月乘坐100次（这一数字远低于实际水平），那么总人数还将增加9,717,400人，其中三分之二属于头等舱乘客，三分之一属于二等舱乘客。另一方面，还需要扣除大约5,000,000人的数量，这些人是通过多家铁路公司的线路一起运输的乘客。例如，一名从伦敦前往利默里克的乘客，在乘坐水路交通工具之外，还要经过四家铁路公司的线路，而在向贸易委员会提交的统计数据中，他会被计入每家铁路公司的乘客数，就好像他真的购买了该公司的车票一样。但实际上，他只进行了一次旅行，尽管路程很长，达464英里。如果扣除这部分人数，那么实际的有偿铁路乘客总数约为256,500,000人。在28年间，人口数量与通过铁路运输的乘客数量的情况发生了彻底逆转：1837年时，人口数量是乘客数量的八倍，而到了1865年，乘客数量则超过了人口数量的八倍。至于铁路运输乘客的速度问题，我们将在讨论铁路在邮政服务方面的作用时再谈。 “利物浦和曼彻斯特之间的货物运输费用为每吨40先令。”没错，这就是一百年前所支付的费用，而且当时没人能保证货物能在发货后一周内送达。不过，布里奇沃特公爵运河的开通使得运输成本降低了。

每吨六先令，运输时间则为三天。如今，曼彻斯特的棉花纺纱厂主们会向那些胆敢让货物在运输途中停留超过几小时的铁路货运经理们发起强烈抗议，因为装卸和送货还会再耗费四五个小时的时间。不到四十年前，无论货物种类或质量如何，用马车运输的话，每英里的费用都是1先令1便士。因此，如果有人愿意将一吨货物从伦敦运到曼彻斯特，所需费用将为5英镑1先令4便士；不过，为了表示对客户的友好态度并期望将来能得到好处，承运人很可能会免除那几便士的费用，只收取5英镑的运费。承运人会以每天15节的速度行进，如果一切顺利的话，从起航到抵达目的地大约需要18到20天。

随着时间的推移，利物浦与曼彻斯特之间的运河所有者及承租人将棉花运输的收费提高了一倍多，运输时间也增加了一倍多。他们甚至更过分：一旦有客户让他们不悦或冒犯到他们，这些货物的运输就会被禁止。在那个时代，运河管理者就相当于工会成员。尽管如此，1824年的棉花运输量仍是1795年的六倍。

利物浦与曼彻斯特铁路的货物运输于1830年12月4日开始，当时有一列由18节车厢组成的列车，每节车厢的重量略高于1¼吨。这18节车厢所承载的货物总重量为51½吨，而燃料、水等物资的重量则为4吨。再加上列车上的15名工作人员，总重量达到了80吨。这列列车由一台重7½吨的机车牵引，行驶时间为2小时54分钟，平均速度仅为每小时10.5英里。

英国第一条铁路的货物运输虽然发展迅速且意义重大，但其发展程度仍不及客运。不过，货物运输量从第一个月的1,432吨上升到了第四个月的5,104吨。人们原本期望煤炭运输能带来可观的收入，但实际上初期煤炭运输量几乎为零，直到多年后才成为重要的收入来源。事实上，在铁路发展的早期阶段，货物运输几乎没有任何发展，直到1840年左右，客运与货运的比例仍为85比15。伦敦的情况就很好地体现了这一事实。

伯明翰公司也在1833年向议会提交的交通状况估算中指出，该运河在开通后的第一年可带来34万英镑的货物运输收入。但实际上仅实现了9万英镑的收入，直到12年后才达到34万英镑的水平。但从1840年起情况逐渐发生变化。1847年时，有3,426英里的运河段可供通行，各类货物（包括矿物）的运输量达到了16,460,599吨，同时还有3,709,030头牛被运送过这些运河。所有这些运输量都可以被视为因铁路的发展而产生的新运输量，就如同铁路的客运量虽然巨大，但仍然高于公路运输的客运量一样。在1830年至1837年间，人们常常预测铁路的竞争会毁掉英国的运河系统，然而在那些与运河形成竞争的铁路干线开通后的7到8年后的1846年，各运河的资本回报率仍为：格兰德琼克申运河为6%，牛津运河为26%，考文垂运河为25%，旧伯明翰运河为16%，特伦特与默西运河为30%。从那以后，运河状况并没有恶化；它们每年运输的货物吨数比30年前还要多，而且尽管运输成本有所上升，但竞争却提升了运输速度以及货物的装卸效率。不仅运河上的业务量比以往任何时候都要大，股东们也能获得更多的利润。为了了解英格兰运河资产的现状及估值，我们从《经济学人》杂志每月发行的《投资者手册》中摘录了目前运河向股东支付的股息情况。从收益最低的运河开始逐步往上看，格洛斯特与伯克利运河在支付5%的优先股股息之外，还能再支付2%的股息；谢菲尔德运河为2.5%；沃里克与伯明翰运河为3%；兰开斯特运河则租给了伦敦西北铁路公司，股息率为3⅝%；巴恩斯利运河的股息率为4%；麦克莱斯菲尔德运河则由曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司承租，股息率为4¼%；北斯塔福德郡铁路公司则承租了116英里的运河，根据租赁协议，其股息率最近为4¼%，最高时甚至达到4.5%。通过比较1865年上半年与1866年同期的运河收入，可以看出前者为45,414英镑，后者则为52,488英镑。格兰德琼克申运河在支付6%的优先股股息之外，还能再支付4.5%的股息，这一比例与……相同。

普通资本；罗奇代尔运河的股息率为4¾%；斯特拉特福德与埃文运河则由大西部铁路公司担保，股息率为5%；皮克森林运河的股息率为5%；拥有巨额资本的里金斯运河的股息率为5¼%；肯尼特与埃文运河的股息率为6%，福斯与克莱德运河的股息率为6½%，牛津运河的股息率为8¼%。伦敦与西北铁路公司为伯明翰运河提供10%的担保；考文垂运河的股息率为13%；1864年时斯托尔布里奇运河的股息率为14½%，但此后其利润有所下降，目前的股息率仍为11½%。1864年时斯塔福德郡与伍斯特郡运河的股息率为21½%，但现在已降至15½%。奇怪的是，在所有列出的运河中，唯一不支付任何股息的正是附近的伍斯特与伯明翰运河：该运河的资本为450,000英镑，每股的实缴金额为78英镑8先令，不过这些股票应该具有内在价值，因为股票清单上显示其价格为12英镑/股。最后也是股息率最高的是利物浦与利兹运河，尽管该运河约有三分之一的长度与三条铁路平行，另外三分之二至两倍的长度则与两条铁路平行；其货物运输业务一直由伦敦与西北铁路公司、兰开夏铁路公司以及米德兰铁路公司负责经营，直至1871年，每年的收费率为28%。当然，作为私人所有的布里奇沃特运河和埃尔塞米尔运河的利润无法得知，但可以肯定的是这些运河的利润非常高。从1847年到1859年，各类货物的运输情况在铁路统计中已与矿物运输分开计算。截至1859年底，已有10,002英里的铁路投入运营，这些铁路共运送了27,005,737吨货物，为公司带来了8,373,283英镑的收入，因此每吨货物的价值为6先令2¼便士。至于1865年之前的各年度的具体数据就不再赘述了；可以说，每年不仅货物运输的总吨数在增加，每吨货物的收入也在上升。如前所述，1859年时每吨货物的收入为6先令2¼便士，到1865年则上升到了6先令7¼便士，与此同时，货物运输的吨数增加了9,781,901吨，1865年的总吨数为36,787,638吨。相应地，货物运输带来的收入也增加了3,784,956英镑，1865年的这一数字为12,158,239英镑。不过，与三等乘客的情况类似，最大的增长幅度出现在1863年、1864年和1865年。那时，每年大约有2,000,000吨货物被运输，相应的收入也接近100万英镑。关于煤炭及其他地下产品的内容，我们已在第48页及后续页面中详细阐述过，此处只需补充一点：1859年时，每吨矿产品的平均价值为1先令7½便士，经过一些波动后，到1865年这一数值上升到了1先令8便士。这个数值其实相当低。

平均而言，铁路公司从牲畜运输中获得的利润应该极为微薄。各类牲畜的运输量从1847年的3,709,030头增加到1859年的12,805,613头，当时每头牲畜的价值为11¼便士。直到1863年，这一数字才上升至13,029,675头；1865年则达到了14,530,937头，不过此时每头牲畜的价值已升至11½便士。通过铁路运输牲畜这一现象让我们意识到：我们所有人口密集的地区在日常生活所需方面，究竟在多大程度上依赖于铁路与火车。所有基督徒都应在早晚的祷告中请求“赐予我们当日的食物”，而铁路正是提供这种食物的途径——一旦铁路中断两三天，整个地区就会陷入饥荒。温特博士在其著作《文明的奇观》中的“伦敦的粮食供应”一文中，提供了关于运往伦敦的每日食品供应量的惊人数据。然而自温特博士撰写该文以来，伦敦及其周边地区的人口已经增加了五分之一。尽管如此，伦敦的居民依然能够像以往一样定期获得食物供应。伦敦如此，全国其他人口密集的地区也是如此：需求不断增长，但供应总能跟上步伐，始终与需求保持同步。因为我们可以安心地知道，那些我们无法在国内生产的物品，在国外却很容易获得。除了去年从各地牧场运往屠宰场的14,000,000头各类牲畜之外，我们还进口了237,739头牛、母牛和小牛；根据贸易委员会的估算，每头牲畜上岸时的价值为18英镑14先令5便士，因此约翰·布尔为这些牲畜支付的费用，以谷物或麦芽的形式计算，总计为4,092,941英镑。去年进口的外国羊和羔羊数量为800,880只；按照贸易委员会1865年给出的每只羊2英镑10先令的估值，且这一数值在1866年并未下降，那么按照该部门采用的计算方法，这方面的支出应为1,504,312英镑；而按照其他地方的计算方法，则为1,977,200英镑。只有当每只动物的价值为1英镑18先令半便士时，前一个数字才是正确的。[24]

但我们不必再详细探讨这个话题了；只需说明，除了其他从国外进口的物品外，我们还有培根、牛肉和猪肉等肉类，总量约为1,000,000英担，价值3,000,000英镑。黄油和奶酪的进口量则为2,000,000英担，价值9,000,000英镑。我们国家对咖啡的消耗正在减少：1852年时为42,000,000磅，到1866年则减少了10,000,000磅；而同一时期茶叶的国内消费量则从54,713,000磅上升到了102,265,000磅，几乎翻了一番。不过，尽管消费量减少了，但我们为这些茶叶支付的关税却增加了两倍多——1852年为5,900,625英镑，而1866年则仅为2,658,716英镑。用于国内消费的外国玉米中，小麦有23,000,000英担，大麦有8,000,000英担，燕麦有9,000,000英担，玉米有14,000,000英担，小麦粉则有5,000,000英担，这些玉米的总价值为30,000,000英镑。至于糖这种重要商品，我们的进口量为10,500,000英担。烈性酒的价值约为225万英镑，葡萄酒的价值则接近500万英镑。我们还喜欢各种香料和调味品：胡椒有130,000英担，肉桂、丁香和肉豆蔻各有24,000英担，葡萄干和黑加仑则有1,100,000英担。而在所有这些商品中，1866年的进口量最惊人的当属鸡蛋——高达438,878,880个！相当于全国每名居民每年可吃到14.5个鸡蛋。从“婴儿在保姆怀里哭闹呕吐”到“这段充满波折的历史的最终结局——回到幼稚状态，失去一切感知能力”，所有这些，还不包括所有英国、爱尔兰、苏格兰和威尔士本地母鸡所产的鸡蛋。显然，我们绝对是世界上吃鸡蛋最多的国家。大不列颠的主妇们！我们希望你们知道，贸易委员会主席估计每个进口到国内的鸡蛋的价值略低于2又⅖法寻，即一打鸡蛋约7¼便士。这一价格与“每先令16便士”的最低标准之间的差价，就是鸡蛋从进口到进入你们厨房期间的各种费用和利润。15年前（1852年），我们的鸡蛋进口量还不到现在的四分之一——仅为108,281,233个。

第四章 铁路与邮局——铁路上的运输速度

乘客、行李、马匹、马车、狗、商品、矿物以及牲畜，构成了铁路运输的全部内容，也是铁路公司收入的主要来源。不过有一个例外，而这个例外非常重要：那就是通过铁路运送邮件。自英国的铁路开始运营之日起，邮局就开始利用铁路来运送邮件。如前所述，利物浦与曼彻斯特之间的铁路于1830年9月14日开始通车，同一天邮局也开始使用这条铁路，邮件每天在两个方向上各运送四次。1837年7月6日，利物浦、曼彻斯特与伯明翰之间的铁路开通时，情况也是如此；1838年9月20日，伦敦与伯明翰之间的铁路建成通车后，同样的做法也一直被沿用下来，适用于英国境内的所有重要铁路线。

邮局很快便对铁路公司的权力和地位产生了嫉妒之情，这种嫉妒情绪最终促使它在1838年向议会提交了一项法案，要求“通过铁路运送邮件”。该法案旨在赋予邮局在任何已通车的铁路上自行运行列车的权利，且无需支付任何费用。此外，邮局还有权清除道路上可能妨碍列车行驶的各类障碍物；如果铁路公司的员工违抗邮局官员的“合法命令”，则需承担相应的处罚。该法案还要求铁路公司提供必要的支持，而邮局则需为这些服务支付相应的报酬。

不能再这样下去了——邮政局所属的火车对铁轨造成的磨损与损坏所带来的代价实在太高了！
拉布谢尔先生，后来成为陶顿勋爵，提出了这项法案。他称，国家如今处于铁路公司的掌控之下，这些铁路公司用铁链将国家束缚起来，而议会必须采取行动来解放国家。赖斯先生，后来成为蒙特伊格尔勋爵，他曾长期担任财政总监一职并享受相应待遇，不过这一职位在他去世后被废除。他警告所有铁路公司高管们不要反对这项法案，否则作为其中一员的政府将会采取更严厉的措施。

然而，这项法案遭到了强烈反对。带头反对的是伦敦和伯明翰铁路公司的董事长乔治·卡尔·格林先生，他当时也是肯德尔选区的议员。约翰·弗朗西斯在《英国铁路史》的序言中将他描述为“该铁路系统最早且最有效的支持者之一”。

由于这些反对意见，最终通过的一项法案在性质和条件上都与最初提交给议会的版本有所不同。邮政局被赋予的主要权力是：铁路公司必须按照邮政总局局长的要求在指定时间运送邮件；如有需要，它们还需专门安排车厢用于运送邮件，费用则由邮政总局局长与铁路公司负责人协商确定，若出现分歧，则可通过仲裁解决。

邮政改革的时代始于1840年1月10日。在前一年，通过邮政系统传递的信件数量为82,471,000封，其中包括6,563,000封带有邮资标记的信件。1839年，通过邮政系统传送的报纸数量约为44,500,000份。1840年时，已有的铁路里程约为1,300英里。此前，铁路带来的速度优势对邮政局以及寄信人来说是一种好处，但随着邮件重量和体积的急剧增加，这反而成了邮政局必须面对的问题。1840年，英国境内投递的信件数量是1839年的两倍多，达到了168,768,000封，而且有迹象表明这一数字还会继续上升。

第一年的增长速度极为迅速；1841年的数据就显示，相关数字增加了近28,000,000。1840年，报纸的数量则增加了约500,000份。人们本以为邮政局会以友好的态度与铁路公司的官员进行协商，但实际上并非如此：从邮政改革初期到最近几年，铁路行业一直面临邮政局的敌视与指责。由于某位高级官员（其姓名虽未提及，但很容易猜出来）对许多铁路公司高层的恶劣态度，以至于这些人拒绝与他见面；于是只能根据议会法案赋予邮政局的权力寻求仲裁。经过多次漫长的仲裁过程，双方都提出了详尽的证据，最终做出的裁决对铁路公司极为有利，远远超出了邮政局的预期。事实证明，铁路公司的要求并不足以支撑邮政局对它们的那些指责，因为它们要求的金额其实与所获得的补偿相差无几。而至于邮政局，它提出的赔偿数额与实际获得的补偿之间存在着巨大差距。不过，这并没有减弱该部门的进取心。早在邮政局长的报告发布之前，每当有机会——无论是在议会委员会前作证还是提供信息时——总会有对那些成功阻止邮政局为所欲为的铁路管理层的暗示、影射或直接攻击。邮政局长的第一份报告更像是一份历史文献，而非对某一年度事务的记录，因此其中关于铁路问题的内容也仅有寥寥数语。第二份报告则有所不同，以下这段较长的摘录便可说明这一点：
“毫无疑问，铁路的运用在快速运输方面带来了巨大优势。在那些即便在邮车运输系统最完善的时期也需要两天时间才能送达的信件，现在只需一晚就能送到。这种便利对于商业活动以及日常生活而言意义重大，其作用实在难以夸大，而且显然也大大促进了……”

邮件的数量不断增加，而低廉的邮资则同样促进了铁路运输的发展。
“此外，流动邮局的出现也极大地推动了这项服务的发展，[28]也就是说，这些邮车会在火车行驶过程中打开邮袋并整理邮件、分类信件；这种安排不仅避免了在某些中途站点停车的必要，还大大减少了邮袋和相关文件的数目，简化了整个系统。”
“然而，尽管有这些巨大优势，但也存在一个重要的弊端，那就是成本上升。因为，虽然这一变化让普通民众在运送人员或货物时的费用大幅降低，但对于邮件的运输而言，却产生了相反的效果。”
“毫无疑问，这一结果部分是由于某些邮车不得不在不适合客运的时间段运行；但即便邮政部门使用铁路公司用于自身目的的普通列车，其收费水平——尤其是考虑到业务量的大小和频率——几乎总是高于向公众提供的同类服务费用。”
“正确理解这些事实非常重要，尤其是对于那些需要在邮政部门与铁路公司之间进行协调的人士，因为总有人试图声称这项服务的报酬过低。1854年，支付给铁路公司的总金额为392,600英镑，这一数字比同一时期的5%客运税还要高出83,000英镑。爱德华·佩奇先生（邮政总监）在一份出色的报告中详细探讨了这些问题，该报告可见于附录的第45页。”
“关于铁路公司经常以普通邮递方式对其造成损失为由要求赔偿的问题，我也建议参考这份报告。报告清楚地表明：首先，那些被指责为‘损害’的服务实际上是一种好处；其次，即便并非如此，免除报纸贴邮票要求的法律，也必然会导致从邮袋转移到铁路公司货车上的报纸数量，远远超过那些被错误地认为从铁路公司货车转移到邮袋中的报纸数量。”

以上内容属于报告的正文，接下来的内容则为脚注。
“据估算，虽然邮政局每年处理的书籍包裹总数可能被高估到了300万件，但通过邮政系统寄送的报纸数量则减少了约2500万份，这一数字是所有书籍包裹数量的8倍多。除了数量上的减少之外，通过邮政寄送的报纸的平均重量也在下降；这些变化共同作用的结果是，报纸的总重量减少了，其减少幅度是所有书籍包裹总重量的9倍多。”

无论在那些段落被撰写之时，还是此后，都从未有任何证据表明低廉的邮资会增加铁路的运输量。因此，我们实在无法理解为何要将这样的说法作为论据。同样的问题也存在于试图建立的那种联系上——即邮政局为邮件在全国范围内的运输所支付的费用，与铁路公司向政府缴纳的税款之间的关系；毕竟，这些税款本就是国家强加给工业界的财政负担。此外，邮政局竟以总督报告作为向仲裁员表达其意见的途径，说明仲裁员应如何处理其与铁路公司之间的纠纷，这同样令人费解。

不过，我们暂且不谈这些无关紧要的细节，而直接探讨脚注中所包含的严重错误陈述。如果读者能再仔细阅读一下，就会发现其中有一些文字：如果这些文字确实有意义的话，那么它们的意思就是1855年通过邮政渠道发行的报纸数量比1854年少了25,000,000份。这样做的目的显然是为了表明，尽管1855年有3,000,000份书籍通过邮政寄送，但铁路运输并未因此受到影响，因为这些书籍的数量仅相当于因取消强制印花税而不再通过邮政发行的报纸数量的八分之一。而我们知道，由于1836年报纸的印花税从每份4便士、实际价值3¼便士降至1便士，通过邮政寄送的报纸数量每年都在稳步上升。因此，如果脚注中的说法属实，那么1855年通过邮政寄送的报纸数量应该会骤降到46,000,000份，仅比1839年的数量多1,500,000份而已。然而，在同一份报告的第19页中却称1855年有71,000,000份报纸通过邮政寄送。也就是说，第15页为了达到某种目的而给出了46,000,000份这一数字，但四页之后，为了显示邮政业务的发展情况，又给出了71,000,000份这一数字。

现在让我们来看看第三份报告。第10页上写着，1856年通过邮政寄送的报纸数量为71,000,000份。如果这一数据是正确的，那就意味着要么1855年实际寄送的报纸数量也约为71,000,000份，要么根据作用力与反作用力相等的原理……

1855年出现了25,000,000的下降，而1856年则出现了同样的上升趋势。考虑到1865年不仅报纸的数量，就连书籍邮包的数量也高达97,250,000份——根据一种说法是如此，另一种说法则是2,766份更多——那么这一年的增长就显得尤为显著了。由于邮政总局通过各种报告向公众传递信息的方式不断变化，因此无法给出仅包括报纸在内的数字；但根据邮政总局的第十二份报告，若将书籍邮包也算在内，十年间仅增长了26,250,000份，而此前却有一年出现了25,000,000份的下降，随后又恢复到了原来的水平。

现在我们来谈谈1856年2月29日由爱德华·佩奇先生撰写的报告。他作为邮件监察长，不仅是一位出色的官员，同时也是一位彬彬有礼、令人愉悦的绅士，因此深受人们的尊敬与敬仰。

在继续之前，让我们先回顾一下已故的罗伯特·斯蒂芬森先生在1856年1月8日作为土木工程师协会主席发表的开幕演讲中所说的关于邮政局与铁路之间关系的观点：

“毫无疑问，铁路为邮政局带来的便利具有极其重要的公共意义。从表面上看，运输速度似乎是这些便利中最重要的一点；但实际上，它未必是最关键的。对邮政局而言，真正最有价值的是能够运送大量物品的能力。可以说，如果没有铁路的便利，罗兰德·希尔先生那些旨在降低邮资的出色计划就无法得到充分实施。因为那样一来，就缺乏足够的手段来运送为使降低后的邮资具有盈利性而必需的大量邮件。传统的邮车根本不是为运送大量物品而设计的，而这无疑会影响到邮政局所依赖的运输效率与及时性，而这种效率与及时性正是邮政局确保自己能垄断全国邮件运输业务的关键所在。根据邮政费用特别委员会的报告显示，1838年时，伦敦通过28辆邮车寄出的邮件总重量仅为4吨6百磅，平均每辆邮车的重量约为3¼百磅。但现在，每到周五晚上，当成千上万的周报需要被送往全国各地时，邮政局不仅在伦敦西北铁路线上使用专为方便其工作而设置的移动邮局，还要额外占用六到八节车厢。显然，如果按照现有的邮政系统，在使用邮车运输的年代，不仅一车邮件都送不出去，甚至需要14或15车才能完成运输任务。”

在那些日子里，要想保持伦敦与伯明翰之间的邮政服务正常运转，就需要如此多的车辆。如果当时没有伦敦西北铁路的出现，1830年时在伯明翰与伦敦之间运行的几乎所有马车，现在都得被用来承担邮政运输任务。这样一来，所需成本将会高得惊人，以至于实行统一的低邮资政策反而会带来亏损。因此，正是因为铁路带来的便捷邮政服务，国家才能享受到如此大的好处。需要记住的是，铁路为公众带来的便利并不仅限于书面信件的传递。从所提供的邮政服务来看，铁路堪称当今最伟大的公共教育工具。比较一下1830年和1856年《泰晤士报》的发行量吧。你认为，如果只能依靠邮件及四匹马来运输物品，那么今晚通过邮政寄送的那些大量文件还能以同样的方式被送达吗？再看看如今每届会议期间，那些大量的议会报告和文件是如何以几乎免费的代价分发到帝国各地的。那些文件中所包含的宝贵信息，要归功于铁路才得以传递给公众。在铁路系统出现之前，这些物品除了以包裹的形式通过马车或运河船运输外，根本无法被运送；而如果无法被运送，那它们也就不可能被印刷出来。适用于《泰晤士报》和政府文件的道理，同样也适用于各类报纸、商家的价格表、杂志以及各种大型包裹的运输。没有铁路设施，这些物品很可能根本无法流通；当然，也不可能达到足以使其盈利的流通规模。因此，正如前文所说，铁路才是推动知识传播的最强大动力。

这些内容让人想起了佩奇先生的报告。由于公众通常对与邮政局相关的事务很感兴趣，因此我们将其全文作为附录呈现出来。对于斯蒂芬森先生在1856年5月20日向该机构宣读的针对佩奇先生的回复，我们也做了几乎相同的处理。这些文件加起来篇幅很长，但我们认为它们值得仔细阅读；无论如何，如果读者愿意阅读的话，就能了解到关于这个问题的两种观点，而关于这一点，我们也有话要说。

正如我们所看到的，佩奇先生完全忽视了邮件的“体积”因素，他的所有论点都只考虑重量。然而，即便是在对邮政局最为有利的邮件运输情况下，两者之间的差异其实也是相当大的。举例来说，以我们从南安普顿寄出的东部邮件为例：这些邮件都是装在长方体箱子里运输的，箱子内部空间被充分利用，因此邮件能够紧密地堆放在一起，不会像用袋子装邮件那样出现空间浪费——因为即使袋子装满了，邮件也无法紧密地堆放。这样一来，从南安普顿寄出的一件邮件的重量……

1864年时，从东部寄出的邮件重量为46吨，其体积则为99吨；而1865年通过南安普顿寄出的最重邮件重量为49.5吨，其体积则为106.5吨。邮件袋中的邮件重量与体积之比大约为1:4，这一比例远高于其他数值。如果1839年至1855年间需要收费的邮件的重量或体积仅增加八倍左右，那么邮件的总重量增加幅度应该不会很大。不过佩奇先生“无疑并无误导之意”，但他却在计算中忽略了某些重要因素，实在令人惊讶——以他的智慧和经验，本不应忽视这些因素。首先，他忽略了这样一个事实：1855年的“需收费邮件”与1839年的情况有着很大不同。正如佩奇先生所说，那些需收费邮件的重量约占邮件总重量的7%，但1855年时，那些重量与需收费邮件相当的邮件，也就是议会及政府机构寄出的邮件，却被排除在他的计算之外。众所周知，过去三十年间，所有政府部门发送的邮件数量都大幅增加，因为国家事务日益繁重，各机构的职员人数也大幅上升，同时还出现了许多新的公共服务部门。举几个例子吧：1838年时，海军部的蒸汽船相关业务仅由五到六人负责；如今，由于业务不断扩展，这一领域已经需要大量工作人员。贸易委员会的铁路与航运部门、教育与科学部门、“艺术与科学”部门以及南肯辛顿博物馆、文官委员会等，要么是新设立的，要么其员工人数也有所增加。因此，那些可以替代邮资的邮件也应被计入普通民众寄送的邮件之中，而且可以肯定的是，官方邮件的重量和体积也与普通邮件保持同步增长。1839年至1855年间，尽管邮政总局的第二次报告中第15页有关于报纸的注释，但通过邮政系统流通的报纸数量仍从44,500,000份增加到了71,000,000份。虽然在此期间每份报纸的重量略有下降，但需要通过邮政寄送的报纸总重量仍比1839年增加了近50%。至于那些早已存在的邮政运输物品，现在让我们来看看那些较新出现的物品吧。在便士邮政制度实施的前一年，汇票的数量……

1839年时，这一数字为188,921份。到1855年，这一数字已上升至5,807,412份。再考虑到需要寄送给每个处理订单的办事处的通知、每天寄往英国各地首府的会计办公室的报表、各省办事处与首府之间不断往来的汇款、这些汇款的收据以及相关信件、寄往伦敦的每周报告及相关信件，1855年的这类信件或文件数量至少比1839年多出1200万份。佩奇先生并未将这类信件或文件计入统计之中，尽管它们都是正式文件，其重量和体积肯定都大于同等数量的普通信件；而所有普通信件都可以免费通过邮袋寄送。至于是否应该将这些信件及与邮政局新职能相关的信件文件也计入邮政费用，目前尚无需讨论——因为这些信件文件的数量极为庞大，重量也相当可观。其他收入部门，比如海关、国内税收部门等，也会向全国各地的办事处发送大量业务所需的文件，但这些文件都需要支付邮政费用，这些费用会记入发送部门的账目中。1839年时，全英各地区的邮政局长负责所有的开支，每笔开支的凭证都由他们保存在办公室里。1855年时，开支仍由各地局长负责，但凭证不再由他们保留，而是所有在地方办事处产生的账单及其他开支，无论金额多小，都会连同凭证一起寄送到总办事处。具体数量难以统计，但每年通过邮政寄送的这类文件重量肯定有数吨之多。1839年时还没有邮票。1855年，邮政局的总收入为2,716,420英镑。其中大约四分之一，即700,000英镑用于寄送至全国各邮政城市进行分发，换算成便士邮票的话，其数量为168,000,000张；这些邮票的重量约为10吨。

其中包括包裹所装材料的重量，但不包括寄往帝国各地的大量邮局信封——其中某个信封的重量就相当于二十多枚邮票的重量[32]。在新的邮政系统建立之初，英国境内的邮局数量为4,028家，其中约四分之一，即300家为总邮局，负责将邮件发送到伦敦并接收从伦敦发来的邮件。到1855年，英国的邮局数量增至10,498家，其中“920家为总邮局，9,578家为分邮局或接收站”。因此，由于上述原因，发往或来自伦敦的邮件数量增加了两倍，其重量也同样增加了两倍。1839年时，有四五趟每日往返伦敦的邮件；而到了1855年，这一数字上升到了五十趟以上，所有这些邮件都需要专用邮袋来运输，而且英国各地还有许多附属邮局负责处理这些邮件。不过，由于佩奇先生的论述主要涉及夜间邮件，因此这些夜间邮件暂不考虑在内。由于伦敦是英格兰和威尔士整个邮政系统所需新邮袋的供应地（正如都柏林是爱尔兰的供应地，爱丁堡则是苏格兰的供应地），无论在英格兰和威尔士的哪个地方，用于夜间邮件、日常邮件、铁路邮件、马车邮件、手推车邮件、马匹邮件、步行邮件以及私人邮件运输的邮袋，都被邮政局视为邮件物资，可以免费寄送。当这些邮袋损坏时，它们也会以与新邮袋相同的低成本被运回伦敦。“在英格兰和威尔士，邮袋的供应与维修每年需要近6,000英镑的费用，这还不包括为发送东部地区的邮件而需要的22,000至25,000个邮箱的供应与涂漆费用；此外，该机构还雇用了一名员工，其职责就是给邮袋贴标签。”在爱尔兰，用于购买新邮袋及进行维修的年度开支为800英镑，而在苏格兰则为900英镑。简而言之，1855年时空邮袋的运输量，无论是满载还是空运，都仅为1839年的四分之一。1839年时，每月有一批东印度群岛的邮件通过马赛出发，另一批则通过南安普顿出发，这两条路线上的邮件总重量不到五吨，总体积约为十二吨。而到了1855年，这一数字上升到了……

每月有航班从马赛出发，还有两班从南安普顿出发。这些寄往东方的邮件重量约为20吨。1839年，寄往西印度群岛和巴西的邮件也是每月发送一次，使用的是那些装有10门大炮的“棺材状”船只；尽管当时邮件总是会寄送三份，因为人们认为其中一份很可能会丢失，甚至有可能有两份会丢失，但每年的邮件数量仍然只有大约20万封；到1855年，这一数字上升到了70万封。1839年，英国、美国和加拿大之间的信件是通过美国的定期轮船运送的，每年的邮件数量不到100万封；而到了1855年，这一数字上升到了约250万封，此外还有在美欧、印度、中国和澳大利亚之间传递的邮件。

1839年时，人们还无法获得《英国邮政指南》——这本由邮政总局局长下令每季度出版、包含邮政局各项规章制度及其他相关信息的书籍。第一期该指南于1855年7月1日发行，比佩奇先生撰写报告的时间早了七个月。每期指南的售价为6便士，有效期为两到三年。从封面可以看出，这些指南是由“女王陛下御用印刷商乔治·E·艾尔和威廉·斯波蒂斯伍德负责印刷、出版和销售的”，并且“在英国的所有书商以及各大邮政局长处都可以买到”。因此，从第一期开始，这些邮政指南就通过铁路系统被装在邮政包裹中运送到全国各地。从它们开始出版的早期起，我们就在曼彻斯特、利物浦、爱丁堡、格拉斯哥、贝尔法斯特、都柏林、科克等地的邮局看到过这些指南的展示与宣传，几乎每个邮政局长都会收到一两本供其办公室使用。目前，每期指南共有234页，此外还有用于刊登广告的页面，如果通过书信寄送的话，每本的寄送费用为2便士。1858年，每本指南的售价上升到了1先令；但在1864年又降到了6便士，而且其销量也非常高。

不过，无论1855年这些邮件的数量或重量是多少，佩奇先生在比较那一年与1839年的邮件重量时却并未提及这些数据。上述信息揭示了佩奇先生在计算过程中的一些疏漏，也为我们提供了反对他所谓“1838年从伦敦发出的夜间邮件的总重量……”这一说法的理由。

当时，一个晚上所寄出的邮件的总重量为4吨6英担1夸特。而目前，一个晚上所寄出的邮件总重量则约为12吨4英担3夸特。（斜体部分为笔者所加）佩吉先生估计，包括守卫、职员等在内，整个王国的邮件年总重量远远低于20,000吨，“其中很大一部分根本不是通过铁路运输的”。佩吉先生还指出：“不过，假设所有邮件都是通过铁路运输的，那么邮政局为运输这些重量还不到总重量四百分之一的邮件所支付的费用，仅相当于其总收入的1/23而已。”对于我们来说，1855年邮件的总重量更接近80,000吨而非20,000吨，其实际重量几乎可达200,000吨，其中一半以上是通过铁路运输的。直到1838年9月，每晚仍有52匹马从伦敦出发，后面跟着13辆邮车，负责运送那些现在由苏格兰有限邮政公司承担运输任务的邮件。这些邮车的载重约为4吨，总体积则约为10吨。这些马匹在一流的道路上以每小时10英里以上的速度行进，无论遇到何种天气或道路状况如何，它们都力求按时抵达目的地。负责看管这些邮件的人共有13名守卫，他们有责任确保邮件能安全、准确地从圣马丁勒格兰送到目的地。据计算，每辆邮车为了按时到达目的地，需要每两英里配备一匹马。由于斯塔福德距离伦敦133英里，因此133乘以13，得到的所需马匹数量为1,729匹。每辆邮车的平均载重为4英担，按体积计算则为半吨。根据合同规定，每辆邮车的最大载重为15英担，13辆邮车总共的载重为195英担——也就是5吨少5磅。1867年，有一种由铁路发明的机器——铁甲列车，它并非凭空想象或创造出来的，虽然它没有生命，但却拥有巨大的力量。它能运送与50匹马所能运送的乘客数量相同的乘客。

有两匹马就能拉动那些要运往斯塔福德及更远地区的邮件。这些邮件的重量并非4吨，往往接近20吨；体积也并非10立方英尺，很少低于40立方英尺，通常为50立方英尺，有时甚至高达4到5吨。不过没关系，铁制马车已经准备好承担这些负荷，而且它的运输速度是30年前的四倍。

如果我们仍使用传统的邮车，且每辆邮车的载重仍保持1837年的平均水平，那么就需要100辆邮车和13,300匹马；但如果每辆邮车都装载到当时邮政局规定的最大重量，那么只需要27辆邮车和3,591匹马即可。那么27辆邮车需要多少成本呢？显然，过去每英里2.5便士的成本已无法实现，所需费用将是原来的两倍多。133英里的路程，每天每英里13先令6便士，再乘以365天，总计为32,785英镑。而伦敦西北铁路公司其夜间邮件服务的最高收费仅为4先令/英里，133英里的费用则为9,709英镑。

这便是对佩奇先生在其报告中所言“因此，即便没有铁路，一分钱邮资不仅可行且有利可图，而且由于信件数量的增加，其利润还会比现在更高”的一种回应。

我们从半岛与东方蒸汽公司的秘书豪威尔先生那里得知，澳大利亚地区的邮件重量可达46吨；若以每辆邮车15英担的载重从伦敦运送到78英里外的南安普顿，就需要61辆邮车和4,758匹马，此外还有护卫和马车夫。由于有邮件不断在南安普顿进出，尽管其重量远不及澳大利亚的邮件，但仍然需要至少保持上述数量的马匹，每年所需费用约为30,000英镑。而根据邮政局的估算，该机构每年支付给伦敦西南铁路公司的金额仅为21,950英镑。有了这笔钱，邮政局不仅可以处理海路寄送的邮件，还可以使用该公司铁路网上的所有列车来处理内陆地区的邮件业务。那么，又怎会有邮政局的官员在一份被邮政总局局长称为“一份出色的报告”的文件中声称，没有铁路的话，一分钱邮资的利润还会比现在更高呢？

关于这个话题，还有几点值得在此提及。苏伊士地峡铁路于1858年开通，同年，通过埃及运送邮件的服务也开始运行。在之前的几年里，发往印度和中国的邮件数量增长迅速，而将这些邮件运过沙漠则面临着极大的困难。如果没有这条铁路，澳大利亚的邮件也会让邮政系统不堪重负。试想，要运送大约50吨的邮件（再加上通过南安普顿运送的邮件、从英国和法国经马赛运送的邮件，以及从德国经的里雅斯特运送的邮件），需要多少头骆驼？又需要多长时间才能完成运输呢？借助苏伊士铁路，该国通过埃及运送邮件的年度成本仅为8,000英镑，而且还有8名禁卫军负责护送邮件，他们的年薪为750英镑。而如果依靠骆驼、骆驼驾驶员和禁卫军来运送邮件，其年度成本至少为60,000英镑，这样的方式根本无法确保邮件能够顺利送达。

我们认为，即便在1855年，如果没有铁路，该国的邮政服务也早已彻底瘫痪。但从1855年到1865年，邮政业务的发展速度极为迅速：收信箱的数量从10,498个增加到16,246个，寄出的信件数量从456,276,176封增加到720,467,007封；报纸和书籍包裹的数量则从71,000,000件增加到97,252,766件；1863年开始提供的样品和图案类邮件的数量则为1,286,116件。所发行的汇票的总价值也从11,009,279英镑增加到17,829,290英镑。随着业务量的增加，通过邮政传送的物品数量也在上升——东部地区的邮件重量从每年250吨增加到了近2,000吨。1861年，邮政储蓄银行开始运营，到1865年12月31日，全国已设立了3,321家这样的银行。从银行成立之初起，共有857,701人成为储户，其中245,882人关闭了账户，剩余611,819人的账户仍在使用中。这些银行的存款总额为3,895,135英镑，取款总额则为1,011,379英镑。如果没有铁路，这些银行根本不可能正常运作。

看看他们需要运送些什么吧？每个人在首次存钱时……

每位储户都会免费获得一本带编号的账本，用于记录所有的存款信息。这本账本的重量约为四分之三盎司；每次存款的信息都需在存款当天由邮政局长寄往伦敦的邮局。邮局会确认存款金额，并将确认函通过邮件寄回给储户。每本账本都必须在首次存款日的周年之际被寄往伦敦——即便是从王国最偏远的地区也是如此，寄送时需要使用可在任何储蓄银行购买的专用信封。这种信封可免除账本的邮费，而且从伦敦邮局寄回给储户时也是免费的。所有与储蓄银行存款相关的查询信件及其回复均通过铁路运输，无需支付邮费。如果储户想要提取部分或全部存款，他必须填写申请表，该表格可在任何储蓄银行获取。申请表会被免费寄往伦敦，而从伦敦寄出的付款指令也会免费送达储户指定的地点。付款并收到收据后，邮政局长会将指令寄回伦敦。

如果读者能将单个储户所产生的通信量乘以总储户数857,701，就能大致了解邮政储蓄银行系统每年需要处理的工作量，以及该系统在多大程度上依赖于铁路运输。令人欣慰的是——甚至可以说非常令人欣慰的是——由于社会中的底层民众现已意识到这些机构为他们安全、有效地储存微薄收入所提供的便利，这项业务正在不断发展。而这一切都要归功于格莱斯顿先生。1861年2月8日，他向下议院提交了确认这一制度原则的决议，议会两院迅速作出了回应，同年5月17日，一项名为“为以政府担保的方式存储小额储蓄并获取利息而提供更多便利的法案”获得了国王的批准。格莱斯顿先生，您在任期内做了许多伟大的事情，也有很多善举，但没有任何一件事能比这更伟大、更好。

《政府保险与年金法》于1864年7月14日获得皇家批准，该法律允许那些希望购买人寿保险或定期领取津贴的人免费提交申请，并可免费与邮局往来所有与申请相关的信件。邮政总局局长在其第十二份报告中不得不承认，这些申请的数量实在庞大，“看起来相当可观”。不过多亏了铁路的便利，这些看似庞大的文件仍能免费通过邮政寄送。来自总部的回复也是如此；此外，还会向亲友及医疗评估人员询问申请人的年龄、健康状况、生活习惯及职业等信息，以及对这些询问的答复。如果这些答复令人满意，就会有一封免费寄给申请人的信，告知他需去接受医生的检查，而医生的报告往往又会引发大量信件往来，所有这些信件也都无需支付邮资。如果申请人被拒，会有一封免费信件通知他，事情就此结束；但如果他被接受，保险或年金合同就会被寄送到他希望接收的邮局，同时也会有一封免费信件告知他这一消息。这一制度目前还处于起步阶段，即便发展到最完善的程度，其涉及的邮件量也永远无法与邮政储蓄银行相关的邮件量相提并论。不过，这一数字仍然相当可观，因为每笔支付给领受人款项，或是从被保险人处收到的款项，都必须根据情况从伦敦寄出或寄往伦敦。因此，除了那些“数量庞大”的申请之外，每年还有数千份与这项业务相关的文件需要通过邮政寄送。需要补充的是，斯蒂芬森先生的答复从未得到任何回应。尽管那份答复已经十分完整且具有决定性意义，却并未改变邮政局的计划，因为在1857年的会议期间，当时的邮政总局局长阿盖尔公爵在邮政系统官员的劝说下，向上议院提交了一项法案，旨在“为通过铁路运送邮件做出进一步规定”。威廉·刘易斯在他的著作《女王的邮件》中提到，阿盖尔公爵应因其提出此项法案而受到国家的感激。不过众所周知，他和过去二十年间的大多数邮政总局局长一样，对此并不太感兴趣。

在他名义上负责管理的部门中，他对这项法案几乎一无所知，很可能根本就不了解它的内容，而他却不得不为这项法案的制定负责。然而，英国所有的铁路企业都对这项法案极为担忧，由于它引发的反对声浪，该法案在进入二读之前就被撤回了。在第四份年度报告中，对该法案的辩护极为无力，只是轻描淡写地指出：“总体而言，这项法案显然不能被视作一项反对铁路利益的措施。”无论这一说法是否正确，可以肯定的是，该部门此后再也没有提出过类似的法案。从1858年起，该部门也不再使用诸如“经验告诉我，以现行法律而言，既无法确保邮件运输的有序进行，也无法让铁路得到公众所期望的充分利用，而这也是该部门希望实现的，同时也有利于各铁路公司自身”之类的表述。[44]在过去的七八年里，各铁路公司与该部门之间的关系一直很融洽，如今，英国境内几乎所有用于运送邮件的铁路都采用了总合同制度。通过这些合同，邮政局只需支付固定的年费，就可以使用该公司的所有列车来运送邮件。当然，有一些列车是必须为方便邮政局而运行的，比如往返伦敦的夜间邮件列车及其支线列车。都柏林也是如此，爱丁堡的情况则稍好一些。但在确定最终支付金额时，这些列车的运营成本也会被考虑进去。这些安排完全基于自愿原则，但一旦达成协议，就会以法律合同的形式固定下来。我们没有早于1855年的邮政铁路里程记录；那正是与邮政局关系最紧张的时期。当时的每日行驶里程为27,109英里，但由于双方很快达成了友好协议，到1862年（有里程记录的最后一年），这一数字已上升至49,782英里/天。如果继续保留这些记录直到现在，这一数字恐怕会达到60,000英里/天，因为在1863年，有393个城镇有从伦敦发出的日夜邮件服务，50个城镇每天有3次邮件发送，7个城镇有4次，3个城镇有3次，还有3个城镇有4次邮件发送。不过

1865年，各铁路线所获得的邮资如下：有410条铁路线可享受从伦敦发往各地的日夜邮件服务，57条铁路线可享受每日3班的邮件服务，9条铁路线可享受每日4班，6条铁路线可享受每日5班。1866年，英国邮政局向各铁路公司支付的总额为570,500英镑，这一数字仅比佩奇先生所说的1855年的支付额多出170,500英镑而已。在1855年时，除了少数例外情况外，英国邮政局在当时长达8,280英里的铁路线上，每条线路通常只安排一班日夜邮件列车。而到了1866年1月1日，英国的铁路总长度已增至13,289英里，在其中约12,000英里的路线上，邮政局可以根据合同规定，通过任何类型的列车——无论是货运列车还是客运列车——来运送邮件。目前，正如前文所述，英国邮政局的铁路运输服务范围至少要覆盖60,000英里的路线。

下表列出了1866年英国邮政局向各铁路公司支付的金额以及这些铁路线的长度。在570,500英镑的总金额中，拥有1,320英里铁路线的伦敦西北铁路公司获得的金额最多，为132,997英镑。其他铁路公司获得的金额则分别为：大西部铁路公司（1,311英里），50,789英镑；东北铁路公司（1,229英里），41,397英镑；北不列颠铁路公司（732英里），8,696英镑；大东部铁路公司（710英里），22,357英镑；米德兰铁路公司（695英里），44,600英镑；喀里多尼亚铁路公司（574英里），29,101英镑；伦敦西南铁路公司（503英里），21,950英镑；大北方铁路公司（441英里），9,805英镑；兰开夏郡和约克郡铁路公司（403英里），6,500英镑；东南铁路公司（330英里），23,571英镑；伦敦、布赖顿和南海岸铁路公司（320英里），1,977英镑；曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司（246英里），2,618英镑；北斯塔福德郡铁路公司（144英里），1,000英镑；布里斯托尔和埃克塞特铁路公司（134英里），9,888英镑；坎布里亚铁路公司（130英里），2,413英镑；南德文郡铁路公司（110英里），7,485英镑；伦敦、查塔姆和多佛尔铁路公司（94英里），268英镑；布雷肯和默西尔铁路公司（68英里），50英镑；康沃尔郡铁路公司（66英里），5,500英镑；塔夫谷铁路公司（63英里），1,000英镑；什鲁斯伯里和赫里福德铁路公司（51英里），2,030英镑；拉内利铁路公司（46英里），39英镑；蒙茅斯郡铁路公司（44英里），147英镑；伯肯黑德铁路公司（43英里），2,500英镑；北联合铁路公司（40英里），4,878英镑；玛丽波特和卡莱尔铁路公司（28英里），841英镑；西康沃尔郡铁路公司（27英里），1,500英镑；怀特黑文枢纽铁路公司（6.5英里），363英镑。1866年时，邮政局并未与弗内斯铁路公司（85英里）、萨默塞特和多塞特铁路公司（66英里）以及大都会地铁公司（4.75英里）签订任何运输协议，不过最近邮政局已经与其中的前两家公司签订了邮件运输合同。

综上所述，再加上支付给一些小型公司的款项，英格兰和威尔士的铁路公司从邮政局获得的总额为407,512英镑。不过，这些小型公司得到的报酬并不高：例如，长度为6.5英里的科尔尼谷铁路每年只能获得15英镑；而长度为5.25英里的滕伯里铁路虽然设有由七名成员组成的董事会，且由一位贵族男爵担任董事长，但其每年获得的报酬仅为7英镑。由于从未听说过庞托普和贾罗铁路，我们查阅了所有常见的信息来源，但仍未找到相关资料；不过根据邮政局的估算，这家铁路公司为邮政局提供的服务每年能带来5英镑的收入。如果将邮政局支付给英格兰各铁路公司的款项除以这些铁路的总里程，那么每英里每年平均获得的报酬略低于58英镑。

爱尔兰的铁路公司每年可从邮政局获得84,508英镑，其中大南方与西部铁路线（420英里）可获得29,500英镑；中南部与大西部铁路线（261英里）可获得14,920英镑；爱尔兰西北部铁路线（145英里）可获得1,540英镑；都柏林、威克洛和韦克斯福德铁路线（107英里）可获得4,700英镑；阿尔斯特铁路线（106英里）可获得5,800英镑；贝尔法斯特及北部郡县铁路线（100英里）可获得2,950英镑；大北方与西部铁路线（83英里）可获得2,349英镑；沃特福德与利默里克铁路线（77英里）可获得3,150英镑；都柏林与德罗赫达铁路线（75英里）可获得4,700英镑；都柏林与贝尔法斯特枢纽铁路线（63英里）可获得6,000英镑；伦敦德里与恩尼斯基伦铁路线（60英里）可获得3,150英镑；贝尔法斯特与唐郡铁路线（44英里）可获得206英镑；伦敦德里与科莱恩铁路线（36英里）可获得1,300英镑；科克与尤格尔铁路线（34英里）可获得1,150英镑；沃特福德与基尔肯尼铁路线（31英里）可获得486英镑；科克与利默里克直达铁路线（25英里）可获得50英镑；科克与班登铁路线（20英里）可获得757英镑。有三家铁路公司每年只能获得30英镑，还有两家获得的报酬是庞托普和贾罗铁路公司的两倍，即10英镑。假设邮政局通过爱尔兰的所有铁路线来运送邮件（实际上并非如此），那么每英里每年平均获得的报酬约为44英镑10先令。

苏格兰的铁路公司每年可从邮政局获得78,482英镑，其中北不列颠以及爱丁堡与格拉斯哥铁路线（748英里）可获得8,696英镑；喀里多尼亚铁路线（573英里）可获得29,101英镑；苏格兰中部与东北部铁路线（459英里）可获得22,136英镑；苏格兰大北部铁路线（257英里）可获得3,830英镑；格拉斯哥与西南部铁路线（249英里）可获得3,436英镑；高地铁路线（245英里）可获得10,454英镑。假设邮政局利用了苏格兰的所有铁路线，那么每英里每年平均支付的报酬为36英镑。

在铁路与邮政局之间的各种合作关系中，没有哪一种能让铁路公司获得比这更显著的利益了。

速度方面，[46]对于整个交通体系来说也是如此。如前所述，1837年时，邮车的平均速度略低于每小时10英里，而长途客车的速度则低于8英里，货车的速度则为2英里。至于货车，至少在上个世纪中叶仍在使用，我们有霍加斯的画作作为视觉证据，同时也有他同时代人以及后来文人的文字记载为证。利物浦与曼彻斯特铁路开通后，两站之间的列车平均速度提升到了每小时17英里。正如我们即将要说明的那样，速度逐年稳步上升。1842年，夜间邮车于晚上8点30分从尤斯顿车站出发，次日上午7点到达兰开斯特（距离为241英里）。自1860年10月1日起，苏格兰特快邮车每晚8点35分从尤斯顿车站出发，次日上午8点59分抵达珀斯；全程距离为449英里，包括10次停靠在内，平均速度为每小时37.5英里。1840年时，邮车需要更多的停靠次数，但除此之外，它完成449英里路程所需的时间与20年前完成略多于224.5英里路程所需的时间相同。爱尔兰特快邮车从伦敦到霍利黑德（距离263英里），仅因乘客上下车而停靠3次，就能在6小时40分钟内完成行程，平均速度为每小时38.5英里。在英格兰的窄轨铁路上，距离较短的线路中，最快的当属东南铁路公司运营的从伦敦到多佛尔的线路：仅需2小时5分钟即可行驶88英里，平均速度为每小时42英里。而在澳大利亚的邮件运输中（每月26日），邮政局除了常规的邮件外，还会安排专门的列车来运送那些能在晚上7点前准备好的包裹和箱子。这趟列车从伦敦到多佛尔只需1小时45分钟，途中仅停靠1次以补充水源。包含停靠时间在内的平均速度略高于每小时50英里，如果不计算停靠时间，则为每小时54英里。大西部铁路线上也有一列列车，虽然不负责运送邮件，但却是英格兰最快的列车。它从伦敦到埃克塞特（距离194英里），途中停靠4次，总停靠时间为20分钟，全程耗时4小时30分钟。

速度为每小时43英里。这一速度仅是过去“Quicksilver”号邮车行驶速度的四分之一多一点；而“Quicksilver”号的最大速度也只有160英里/小时，这一距离相当于伦敦到埃克塞特之间的铁路距离，比大西部铁路以及布里斯托尔-埃克塞特铁路的行驶距离少24英里。
有史以来最惊人的铁路行驶纪录出现在1862年1月5日，当时有人将要求交出梅森和斯利德尔二人的信件送往华盛顿，这两人是由威尔克斯准将下令从“Trent”号皇家西印度邮船上带下来的。那艘邮船于晚上10点5分抵达昆斯敦，按照爱尔兰时间，晚上11点28分，一列特别列车从科克出发，仅用4小时3分钟就抵达都柏林（距离为166英里），平均速度为每小时41英里，其中还包括了停站时间。而“Ulster”号邮船则于上午8点15分抵达霍利黑德，特别列车在8点28分出发，从这时起，这段旅程中最令人惊叹的阶段便开始了。从霍利黑德到斯塔福德的全程为130.5英里，列车仅用了145分钟就到达目的地，平均速度为每小时54英里。尽管在靠近伦敦的拥挤路段上并未尝试如此高的速度，但伦敦与西北铁路公司还是能够在恰好5小时内完成从霍利黑德到尤斯顿的整个行程，平均速度为每小时52又3/4英里——在交通如此繁忙的线路上，这样的速度实属罕见。由于有了那种可以在行进中从槽中为机车供水的技术（具体细节将在后续页面中介绍），机车才得以从霍利黑德一直开到斯塔福德而无需停下来加水。这是有史以来机车不间断行驶的最长距离记录。而爱尔兰有限快递列车的机车则因为有了这种供水装置，能够每天在霍利黑德和切斯特之间往返两次，全程84.5英里且无需停靠。这些列车的重量（不包括机车和供水装置）高达80吨，而那列美国特别快车的重量则不超过20吨。
再来说说欧洲大陆上最快的列车。在今年4月1日之前，加来与巴黎之间的邮车需要5小时50分钟才能行驶203英里，期间还要停留15分钟以便让乘客上下车，平均速度约为每小时33又1/4英里。自从加来与布洛涅之间的铁路开通后，邮车便经由布洛涅往返巴黎，这样一来，行驶距离就缩短到了186英里。

全程距离为数英里，行驶时间为5.5小时，允许有15分钟的停靠时间以便乘客上下车，平均时速为34英里。从巴黎到马赛的夜间邮车“Rapide”在15小时45分钟内即可行驶537英里，这一长距离下的平均时速同样为34英里。而从巴黎到波尔多的日间邮车则需要10.5小时才能行驶366英里，其平均时速为34¼英里。这是法国境内在较长距离上运行的最快邮车或特快列车，但其速度仍比从伦敦到珀斯的苏格兰有限速邮车慢3¼英里/小时，比爱尔兰特快邮车慢4¼英里/小时，比大西部铁路从伦敦到埃克塞特的特快列车慢8¾英里/小时。不过，在法国也有一列在较短距离上行驶速度更快的列车——那就是下午1点从巴黎开往鲁昂的特快列车。它能在2小时22分钟内不间断地行驶85英里，平均时速达35.5英里。与从伦敦到多佛尔的特快邮车相比，它的速度慢了6.5英里/小时。在比利时，也有两列类似从伦敦到多佛尔的特快邮车，它们是该国最快的列车。这些列车能在2小时17分钟内行驶完布鲁塞尔与奥斯坦德之间的78英里路程，期间仅有3次短暂停靠，平均时速约为34¼英里。在科隆与柏林之间，每天有两次邮政特快服务。这段391英里的路程需要12.5小时才能走完，平均时速略高于31.5英里/小时，其中还包括用于让乘客休息的停靠时间，整个旅程中停靠时间总计接近1小时。所有级别的铁路工作人员都清楚这一点，但公众却往往没有意识到：与特快列车相比，那些需要在多个车站停靠的列车要更难保持准时。其实原因很简单——乘坐普通列车出行的人与乘坐特快列车出行的人习惯截然不同。前者的大部分乘客都属于农业阶层；而农民们向来不喜欢匆忙，他们不会着急，他们的妻子、儿子和女儿也是如此。在农村地区的商人也和农民一样，不会急于赶路，他们的家人同样如此。至于工人及其家属，也更不会慌忙行事。事实上，根本没人会着急。

除了大城市之外，情况并非如此。这个国家并不适合那些总是匆忙行事的人，因此很难让农村居民以与城市居民相同的速度上下火车，而这一切的结果就是：相比快速列车或特快列车，普通列车更频繁地出现晚点现象，尤其是在客流量远超平常时。这种情况下，列车肯定会严重晚点，而这完全是公司无法控制的因素所致，不过当然，所有的指责都会落在公司身上。另一方面，特快列车只会在少数几座一级车站停靠，乘客们可以在列车进站加燃料和水的那段时间内顺利完成所有事务。别以为“法国的情况会更好”。不仅在法国，就是在欧洲其他地区，我们也有过乘坐普通列车出行的不幸经历。关于这类列车，有一个始终不变的规律：要么它们会晚点，要么它们的行驶速度极慢，且在车站停留的时间过长，以至于根本不可能不晚点。在欧陆上，有许多客运列车的平均行驶速度还不到每小时14或15英里。

第五章 铁路与邮政局（续）

在上一章中，我们已经介绍了与邮政局相关的一切内容，当时我们认为近年来该部门与铁路公司之间的关系是友好的。然而很遗憾，我们错了。邮政局表面上看似保持着友好关系，但实际上并非如此。至少在某些官员心中，那种敌对情绪依然存在，而且丝毫没有减弱。

读者或许还记得，1865年3月11日，政府成立了一个皇家委员会，任命德文郡公爵、已故的多诺莫尔伯爵、斯坦利勋爵、议员E.F.莱弗森·高尔、议员罗伯特·洛威、罗兰德·希尔爵士、罗巴克议员、达尔格利什议员、G.C.格林议员、艾尔顿议员、皇家工程兵道格拉斯·道尔顿上校、E.T.汉密尔顿先生以及土木工程师J.R.麦克林先生，负责对铁路问题进行调查。

同年12月19日，又有一个新的委员会取代了之前的那个委员会，蒙塞尔议员也被纳入委员名单。该委员会成立后不久，多诺莫尔伯爵便去世了；而斯坦利勋爵则出任印度事务大臣，因此也未能长期参与委员会的工作。因此，1867年5月7日出具的报告上并没有他的签名。

没必要详细研究这份报告，也没必要提及其中提出的各项建议。其中一些建议相当不错，如果能以立法形式体现出来，想必大多数铁路公司都会同意。但另一些建议则不切实际（比如那些旨在确保列车准点的建议），不过是些不可行的想法罢了。

他们总是满脑子各种想法，总是在舞台上“匆匆展现自己的见解”，之后便再无人提及他们。所收集的证据极为丰富，但其中有些内容相当零散；一些证人趁机阐述自己独特的理论，并按照他们的习惯，试图让人们接受他们所提出的解决方案作为万无一失的解决办法。尽管附录中包含了许多对实际应用而言无关紧要的内容，但仍含有大量有用信息。报告中的核心建议见于第74条，因此此处将其完整列出：“基于我们上述种种理由，我们认为由国家来收购铁路并不可取；目前也不宜改变以往的政策，即让铁路的建设与管理交由民间企业负责，当然，议会可依据公众利益设定相应的条件。”关于爱尔兰铁路的收购问题，委员们在第80条中补充道：“既然已认定由国家收购铁路并不可取，我们认为没有足够的理由将爱尔兰排除在这一结论之外；不过，鉴于一直以来都有支持爱尔兰铁路及其他公共设施的政策，我们建议，当议会决定向爱尔兰铁路公司提供贷款时，应设定较长的还款期限，以便这些公司能够在需要还款之前充分发展自身实力。”委员们还指出，这类贷款绝不应以降低铁路票价为条件，因为这一决定应完全由铁路公司管理层自行决定。在报告中持反对意见的两个人是议员蒙塞尔先生和罗兰德·希尔爵士。蒙塞尔先生认为爱尔兰铁路应由国家收购，这一观点与罗兰德·希尔爵士不谋而合，后者则主张整个王国的铁路都应通过收购方式成为国家的财产。罗兰德·希尔爵士为这一建议提出了多种理由，并在其报告中进行了总结。

“随着人们对反对意见的期望日益增加”，他以如下措辞阐述了自己的观点：
“简而言之，经验已经表明，铁路本质上属于垄断行业；因此，在我看来，它们并不适合由普通商业企业来经营——因为在商业企业中，各方虽然都在追求自身利益，但通常也会以最佳方式为整体利益做出贡献。显然，不能将铁路交由那些只考虑自身利益的独立公司来管理，而应当由那些能够从国家整体利益出发来掌控铁路管理的人来负责，也就是说，应该由政府来掌管。
不过，我提出这一建议，并不是要建议某个政府机构完全承担目前由铁路管理者所承担的职责。对于铁路的直接管理，我建议根据具体情况，将铁路以合适的规模出租给各类公司、合伙企业或个人。在委员会上，比德先生也提出了支持将铁路出租的观点。
我所建议的是，要么设立一个专门的政府部门来负责铁路事务，要么将铁路监管工作交由现有的某个政府部门负责；而这个新设立的监管机构则应充当出租方，不仅负责授予租赁权，还要确定合理的条款并确保合同得到妥善履行。”

由于在15名委员中，只有罗兰德·希尔爵士认同前文所述的观点，因此再对那些观点加以评论实属浪费时间。罗兰德·希尔爵士所依赖的两位主要证人，分别是他的兄弟、邮政局助理秘书弗雷德里克·希尔先生，以及邮件检查总长爱德华·J·佩奇先生。罗兰德·希尔计划中的很多内容都被视为希尔先生的证词的一部分；目前我们只需简单谈谈这位先生——尽管日后我们还有许多话要讲——那就是：即便他对铁路的运作仅有初学者的水平，也不可能列出那些他声称若自己的主张被采纳就能实现的“好处”。然而，在我们看来，如果抛开所有论据、推理、计划和建议，只保留一个，就能明白罗兰德·希尔爵士建议国家收购铁路的真正原因：那就是让邮政局能够获得对铁路的完全控制权，而这种控制权唯有通过财产权才能实现。佩奇先生则通过自己的证词与主张为他提供支持，这迫使我们不得不在开头就指出这一点。

本章指出，从表面上看，邮政局与铁路公司之间确实存在着友好的关系。但实际上，如果邮政局真有“心”的话，其怨恨之情依然如故，丝毫没有减弱。不过，我们首先来了解一下皇家委员们对邮政局与铁路公司之间关系的看法。这些看法载于他们的报告摘录中：
“134. 在客运业务方面，我们必须考虑邮政运输的问题。
正如我们所看到的，在欧洲大陆的铁路线上，政府将铁路线路交给各公司运营，条件是邮件可以免费运输。而在这个国家的铁路线上，议会则赋予邮政局要求铁路公司按照邮政总局的指示来运送邮件的权利，但同时也允许铁路公司要求按仲裁确定的费率获得报酬。邮政总局还可以派遣一名邮政员，携带相当于普通乘客行李重量的邮件，按该普通乘客的票价收费，超出的重量则按铁路公司的正常费率计算。
邮政局方面抱怨称，根据许多仲裁结果，他们为这些服务所支付的费用远远高于个人支付的价格。此外，当他们派工作人员负责运送邮件时，铁路公司要求该工作人员只能将邮件从起点送到终点，不得中途接收或交付邮件。因此，当他们希望在不遵守相关规定的情况下利用火车运送邮件时，铁路公司提出的要求实在过高。他们还表示，无法要求铁路公司为他们专门提供列车服务，而且法律在规定的列车速度以及无需停车即可交换邮件袋的设施方面也存在缺陷。
另一方面，铁路公司则抱怨说，虽然法律规定仲裁结果对双方都有约束力，为期三年，但一旦邮政局认为相关费用过高，就可以要求对服务进行某些调整——而这些调整可能只是名义上的——从而继续要求重新进行仲裁，直到得到自己满意的裁决为止。邮政局方面则否认存在滥用这种权力的情况。铁路公司还抱怨称，通过书信和包裹寄递服务，邮政局与其竞争，抢走了他们的重要业务。
邮政局希望能在议会法案中规定统一的邮件运输费率。目前所积累的经验已经足够用来为铁路公司提供的各项服务设定公平且合理的费率。之所以至今仍未在相关法案中规定统一的费率，是因为邮政局从未以令人满意的方式向议会提出过相关建议。”

“显然，目前立法机构对这一问题的干预要么过度，要么不足。如果当初让邮政局能够自由地与铁路公司协商，它很可能会以更低的成本获得比现在更好的服务条件，因为铁路公司从邮政服务中获得了巨大利益，其管理层自然会倾向于支持邮政局；但由于该服务具有强制性，这种倾向在某种程度上被削弱了。

“在当前情况下，我们建议由议会通过一项综合法案，明确那些导致邮政局长与铁路公司之间出现矛盾的问题；不过我们认为没有必要详细规定法案中的各项安排。我们仅指出，这类服务可分为两类：第一类是类似于为公众提供的服务；第二类则是由邮政局长指定特定时间在列车上提供的服务。

“第一类服务，即由铁路公司决定发车和到站时间的列车运输服务，可进一步细分为以下几类：第一，由铁路公司负责、无需邮政局人员看管的邮件；第二，由邮政局人员负责看管的邮件；第三，整个车厢或部分车厢用于运送邮件。

“对于这类服务，可以通过综合法案来设定相应的费率。如果邮政局长能与铁路公司进行沟通，我们认为完全可以达成公平的服务收费标准。

“至于第二类服务，即由邮政局长决定发车或到站时间，或要求使用专用列车或有限数量的列车的服务，其报酬标准仍应通过仲裁来确定。

“我们没有证据表明，我们在报告前文中所提到的那些允许邮政局长推翻对铁路公司具有约束力的裁决的法律规定曾被滥用过。我们认为这种权力是为了公共利益所必需的，因此也没有建议对此类法律进行修改。

“在客运列车上还有一种业务，那就是包裹运输。铁路公司抱怨说，邮政局通过包裹邮递业务抢走了他们很大一部分业务。而邮政局则认为，之所以需要发展包裹邮递业务，是因为铁路公司在处理包裹运输时效率低下；而且根据相关法规，邮政局有权处理的似乎仅限于印刷品、书面文件及样品等。

“我们认为，邮政局在运送信件和印刷品方面的服务与铁路公司在运送包裹方面的服务之间存在明显的区别。根据法律，邮政局长不仅拥有运送所有信件的独家垄断权，而且完全不必为邮政局向公众提供的服务中的任何失误承担责任，收件人最终只能依靠针对邮政局工作人员的严厉惩罚性法律来维护自己的权益。

“我们认为，这一原则无法适用于全国范围内的包裹运输。”

还有一点需要考虑：与重量和体积均可达112磅的铁路包裹相比，每份单独寄送的邮件在重量和体积上都极为微小，因此其收发流程也需要不同的组织方式。只要铁路公司能获得合理的邮件运输费用，他们就没有理由对邮政服务的扩展表示不满。实际成本在于邮件的收集与投递，而铁路公司完全有能力建立自己的收集投递体系，并以相同的条件与邮政局竞争。此外，还需指出的是，铁路公司并无义务承运包裹，议会法规中也没有规定任何关于包裹收集与投递费用的收费标准，因此公众的利益完全取决于铁路公司的意愿。我们认为应当制定并公布专门的收费标准，以规范包裹的运输流程，从而通过个体铁路承运商的竞争来降低费用。不过显然，就包裹的转运而言，除非铁路公司通过清算机构进行合作、改进包裹运输机制，否则就无法为公众提供高效的服务。鉴于当前铁路系统的发展水平，我们认为现在是铁路公司应该联合起来，设计出一种快速高效的包裹投递体系的时候了。我们并不打算提出具体的实施方法，但采用类似目前北方一些线路用于报纸运输的那种统一标签系统，无疑是简化支付和核算流程的最有效方法之一。如果铁路公司不愿自愿合作，未来或许有必要由议会出面，强制要求它们以法律规定的标准承运包裹。对于那些愿意这样做的公司，我们建议通过一项通用法规，将其对每个包裹的赔偿责任限制在一定金额之内，除非在寄送时按照既定标准申报并支付更高的价值；同时还应制定其他必要的条款，以确保这些公司能够顺利实施相关安排。

由此可见，这十位皇家委员——即那些不太可能受到部门利益影响的委员会成员——在阐述支持或反对铁路公司以及邮局的观点之后，建议仅通过一项一般性法案来明确那些引发争议的问题。在报告的第59页，他们还补充说：“在邮政局长决定列车发车或到站时间，或要求使用专用列车或有限数量的列车的情形下，关于该项服务的适当报酬问题仍应交由仲裁机构来决定。”

委员们虽然明确否认邮政局承担铁路包裹运输任务的可行性——因为有些包裹重量高达112磅，因此需要专门的机制来处理其接收、交付和转运工作——但他们仍建议铁路公司“联合起来，设计出一种快速高效的包裹配送系统”。这无疑是个正确的观点。现在，我们想对皇家委员们的那项建议发表些意见，该建议主张通过一项通用法案来为邮政局向铁路公司要求的各类服务设定收费标准。我们坚信，要制定出具有实际意义的此类法案是不可能的，因为每家铁路公司的状况，乃至铁路经过的各个地区的状况，都存在着极大的差异。无需再寻找其他证据，只需看看邮政总局局长们每年提交的报告即可。在1862年之前，这些报告中都会详细列出邮政局所使用的铁路、马匹及步行的里程数，而且每个数值都会分为最高值、平均值和最低值，不仅针对整个英国，也针对其各个组成部分。可以想象，铁路运输的最低价与最高价之间的差距非常大，而另外两种运输方式也是如此，尤其是步行送信员的情况——他们的报酬从每英里一便士（我们认为这甚至不足以支付鞋底的费用，更不用说鞋面皮革的费用了）到每英里六便士不等。此外，任何阅读过邮政局相关文件的人都会注意到这样一个事实：在卡莱尔至格拉斯哥的铁路开通之前，负责运送邮件在这两地之间往返的马车所有者每年需支付200英镑作为使用费。当时道路上存在着激烈的竞争，这种竞争最终带来了破坏性后果；而在竞争持续期间，邮政局为在全国其他地区使用马车运送邮件所支付的费用，如果我们记得没错的话，竟然高达每两英里1先令3便士。委员们建议，当邮政局要求获得独家或有限的运输服务时，可通过仲裁来解决分歧。看来，将这一原则扩展到所有无法达成协议的谈判事务中，才是实现公平公正结果的最佳途径。

解决方案。不过，与铁路相关的仲裁问题一直是该部门的头大难题。弗雷德里克·希尔先生向委员们表示，他期望通过建立统一的信号系统，以及在租约中规定对延误及其他违规行为的处罚措施，从而为防止事故、以及针对铁路上的袭击和抢劫行为提供更有效的保障（疑问：是在火车上吗？），同时还要确保始终有办法让乘客能够方便地与列车员沟通。他还将国家从这项举措中获得的“好处”列举如下：“邮件运输的便利性将得到提升，邮件数量也会增加，通信速度也会加快，而且建立包裹邮寄服务所面临的主要困难也将得以解决。”如果读者愿意翻到第106页，就会看到仅伦敦与其他邮政城市之间每天就有众多的邮件投递服务。这些服务的名称数不胜数，而我们所能获得的有关这一方面的信息完全来自邮政局的文件。在利物浦，每天有六到七次寄往曼彻斯特的邮件投递；而在曼彻斯特，寄往利物浦及中间各城市的邮件投递次数也大致相同。因此，从邮政服务的角度来看，利物浦和曼彻斯特实际上可以视为同一个城市。英格兰北部的各个城镇，以及全国其他各地的城镇，情况也是如此。我们必须承认，当我们身处乡村或小镇时，总会忍不住去看一下邮局窗口里的通知，上面会注明邮件在哪些地点、什么时间被收集和寄出，以及从哪些地点、什么时间邮件会被送到。因此可以说，铁路沿线地区的邮件投递次数极为频繁；而在远离铁路的地区，邮件最多一天只有两次投递，很多时候甚至只有一次。“通信速度”。如果希尔先生能查看皇家委员报告的第58页，就会发现英格兰最快的列车（那些用于运送重要邮件的列车）的平均时速为36.5英里；而法国的类似列车的平均时速则为31英里。

在欧洲的其他国家，这一数值介于20到30之间。我们最快的火车的速度相关信息见第109页及后续页面。我们还希望希尔先生能查阅一系列邮政总局局长的报告。这些报告中的每一份都有关于“速度提升”的章节，而在第十、十一和十二份报告中，有不少于七点五页的篇幅专门讨论这一主题。在第十份报告中（虽未标注日期，但从内部迹象来看应是为1862年所写），有这样的表述：“只要列出过去十年间所有速度提升的情况，或者列出现在英国各地区的邮件送达时间比1854年更早或更晚的地点清单，就能充分证明，在那段时间内，邮政局为满足公众需求付出了巨大努力并且取得了成功。不过，由于涉及的信息过于繁杂，这样的列表会让人难以理解。”因此，邮政总局局长只是简要提及“1859年苏格兰邮件的速度提升、1860年爱尔兰邮件的速度提升，以及同样发生在1860年的法国邮件的速度提升”。这些速度提升幅度极大，对整个王国的邮件运输，包括国内邮件往来以及与欧洲其他地区的邮件交流，都有着重要影响，因此相关内容都被详细地描述了出来。在1864年的报告中，邮政总局局长除了提到几项重要的速度提升措施外，还以自豪的语气阐述了在苏格兰和爱尔兰的各个地区利用铁路运送邮件所带来的好处；1865年的报告也表达了同样的满意之情，因为当时爱尔兰所有主要邮政列车的运行速度都有了显著提升。该报告的结尾部分这样写道：“已与大南方和西部铁路公司、都柏林与德罗赫达铁路公司以及都柏林与贝尔法斯特铁路公司签订了使用普通列车的合同；同时，与阿尔斯特铁路公司的合同也得到了延长。正是通过这些合同，1865年爱尔兰的邮政服务才得以实现前所未有的改善。”以上内容便是该部门最近三份年度报告中的表述，最后一份报告的撰写时间，应该就是希尔先生向皇家委员们提交其理由的时候。

国家会从铁路的建设中受益。在此，我们想提及办公室里存在的一种观点：在截至今年的几年间，邮政总局局长的报告一直是由希尔先生起草的。然而，这种观点显然是错误的，因为不可能想象希尔先生会态度反复、同时给出截然相反的结论。

“通信的快速性”（再次引用希尔先生的话），“只有通过提高列车的运行速度才能实现”。我们认为，以我们目前对国内铁路状况的了解程度，这已经是能在确保安全的前提下所达到的最大效率了。我们郑重地说，如果希尔先生对此不满意，而邮政部门又坚持要求更高的速度，那他为了保持一致性，就应该要求自己坐在火车的前部缓冲装置上，从而取代那位多年前被已故的悉尼·史密斯如此高度评价的局长职位。如果邮政总局局长也必须乘坐邮车出行，那么我们推测，达比·格里菲斯先生就再也不会遇到那些导致他的法案在大约四年前被否决的致命困难了——那个法案旨在恢复下议院议员担任邮政总局局长的资格。事实上，很可能会在当初他急于赋予其特权的那个议院里出现最强烈的反对意见。

在完整引用罗兰德·希尔爵士关于铁路和邮政局的建议之前，有必要指出一个相当值得注意的事实：在证明邮政局相关问题时，罗兰德·希尔爵士唯一依赖的人选，竟然是他的兄弟爱德华·J·佩奇先生，以及我们尊敬的朋友查尔斯·哈顿·格雷戈里先生，后者堪称“邮政局的仲裁人”（或许应该用“裁判员”这个词更合适？）。显然，没有引入一些更为独立的官方意见实在有些奇怪。即便蒙罗斯公爵对这一系统的运作方式了解不足，还有奥尔德利的斯坦利勋爵可以作证。勋爵曾担任邮政总局局长六年，直到18个月前现任政府上台后才退休。首席秘书蒂利先生也在该部门工作了许多年，斯库达莫尔先生同样如此，他无疑是该部门中最杰出的人物。几位地区调查员的证词也会很有价值；但是……

他们中没有一人被要求出庭作证，或补充希尔先生、佩奇先生和格雷戈里先生的证词内容。这些证词的精神在附录中公布的证据清单中已有所体现。罗兰德·希尔爵士继续说道：
“根据邮政局助理秘书弗雷德里克·希尔先生、邮件检查长爱德华·佩奇先生以及邮政局仲裁员格雷戈里先生的证词可以看出，目前规范铁路与邮政局之间关系的法律状况对双方而言都不尽如人意；这种矛盾状况必然会给公众带来不便，因为它限制了利用火车运送邮件的可能性，进而阻碍了邮政设施的扩展。
我同意弗雷德里克·希尔先生的建议，即一旦铁路线成为国家财产，就应在相关租约中加入条款，允许邮政局为履行其职责而使用这些铁路线，并规定相应的收费标准；这些收费标准应足以让承租人获得合理收益——比如在服务所需额外成本的基础上再收取25%的费用。
至于仍由现有公司运营的铁路线，我认为应当抓住铁路公司向议会申请新权力的机会，要求它们按照既定原则收取规定的邮资，并妥善处理各种可能出现的情况；那些有固定期限的现有合同则应继续有效，直至按照各合同规定的条件自然终止。这类收费标准应远远高于租约中规定的数额。
至于那些由各公司自行使用的火车，我同意佩奇先生和格雷戈里先生的观点，即邮政局应按照这些公司向公众提供类似服务时所收取的费用来设定收费标准；同时，也应考虑到邮政局的业务量及其收发邮件的工作量。
至于那些由邮政局专门订购并管理的火车，我认为，除少数特殊情况外，其服务费用也应按照固定标准来计算；这一标准应能够覆盖因邮政局的要求而给公司带来的额外开支（在扣除公司自身使用火车所产生的费用后），并且还能确保这些费用能产生100%的利息及利润。
我提出这个方案并非作为完美的解决方案，而是认为它比现行方案更为便捷且更为公平。
以下费率表就是基于上述原则制定的，因此建议将其用于非国家所有的铁路线。
按固定时间表通过火车运送邮件的收费标准如下：
第一类：专为邮政局使用的火车。”

窄轨铁路。宽轨铁路。
每英里费用。每英里费用。
“对于由机车及常规行李车组成的列车，再加上一节用于运送邮件的单独车厢，费用为2先令4便士、2先令6便士。
“每多出一节用于运送邮件的单独车厢（其数量及行驶距离会根据业务需求随时调整），需额外支付0先令3便士、0先令4½便士的费用。
“如果邮车需要行驶的站距小于50英里，那么实际行驶距离需加上该距离与50英里之间差值的四分之一作为额外费用。
“在所有情况下，如果邮车只需单向行驶，那么所需支付的里程费将按实际规定行驶距离的150%来计算；即便如此，如果该数值仍小于50英里，还需按照前一段规定的规则进一步增加费用。
“当邮车在夜间行驶时（即从晚上10点到早上6点），邮局需为实际行驶距离支付额外的费用，该额外费用是通过将6便士的平均值分配给所有夜间行驶的列车来确定的，无论这些列车是否属于邮局所有。
“第二类：非邮局专用的列车。
“如果列车仅包含邮局所要求的那些车厢，那么可按照上述标准向邮局收费；但对于那些用于非邮局用途的车厢，需按每英里4便士（窄轨铁路）或6便士（宽轨铁路）的标准扣除相应费用；不过，邮局最终需支付的费用不得低于根据下文规定的普通列车使用费率。
“如果某家公司能够说服贸易委员会或尚未成立的其它政府机构（如本报告中所建议的），证明由于某些此处未提及的情况，它有资格获得额外补偿，那么应予以批准。
“普通列车运送邮件的费率标准：
“第一类：当邮局需要一定空间的时候，并且自行安排人员负责交换包裹等物品时。
窄轨铁路。宽轨铁路。
每英里费用。每英里费用。
“若仅需使用车厢中的一个隔间，费用为2便士、2便士，适用于二等车或更低的等级车厢。”

邮局可按需选择此类邮包的类型：
“两格的邮包，费用为4便士。”
“三格的邮包，费用为6便士。”
“四格的邮包，费用为8便士。”
“整个邮包的运费为8便士至10便士。”
“如需额外添加邮格或使用邮包的一部分，费用仍按相同标准收取。”

“第二，当邮局不需要指定空间的情况下，邮件可由列车乘务员负责交接。
每112磅的邮件总重量为上限，每英里收费0.5便士；无论实际重量是多少，都按112磅计算。
如果邮局需要使用超出常规尺寸的运输车辆（所谓‘常规尺寸’，对于窄轨铁路而言，指车内水平截面积不超过150平方英尺；对于宽轨铁路，则为225平方英尺），则该公司有权要求贸易委员会根据车辆尺寸的增加幅度相应提高收费标准；反之，如果该公司出于自身目的，在非专门为邮局服务的邮车上使用超出上述常规尺寸的车辆，那么邮局也有权要求贸易委员会以相同方式确定针对这些较大车辆的扣费金额。
若邮局未能在规定的时间内通知取消某趟邮车服务，应赔偿相当于实际通知时间与规定6个月通知时间之间差值的四分之一的费用。
E.J.佩奇先生在证词中提到的其他问题似乎表明，关于铁路邮件运输的法律也需要在以下方面进行修改或补充：
第一，邮局应有权力在必要时通过法律通知要求铁路公司安排专门用于运送邮件及邮局工作人员的列车。
第二，应明确规定：邮件乘务员或其他邮局工作人员在作为乘客乘车时，可在中途车站免费更换邮件袋，前提是邮件总重量始终不超过同等级别乘客所允许的重量。
第三，应明确邮局有权要求邮件乘务员或其他邮局工作人员购买月票、季票、年票或其他定期票，其费用应与公众在相同距离和相同期限内购票的费用相同。
第四，应明确界定计算邮车行驶费用的方法，即需考虑该铁路公司最快列车的停靠站点与邮局要求的邮车停靠站点之间的差异。
第五，应明确邮局有权要求自行出资安装并使用邮件袋交换设备。
在证词的另一部分内容中，爱德华·J.佩奇强调了以统一费率设立小型包裹邮递服务的可行性与重要性，同时指出了为此目的所能获得的特殊便利与优势。”

邮政局的组织结构与运作方式极为完善，其效率与规模远远超过各铁路公司。
“显然，一旦铁路成为国家财产，就应在相关合同中作出相应规定，以落实这些理念；同时，鉴于该计划无疑会对铁路行业及公众利益都有益处，希望能在现有铁路公司的同意下，按照爱德华·佩奇先生的建议，采取相应措施来实现相同的目标。”

罗兰德·希尔爵士关于邮政局与铁路的建议虽然制定得极为详尽且严谨，但却根本不可能被采纳。不过，由于邮政部门不断声称铁路运输的成本高于传统公路运输，而且除非支付过高的费用，否则邮政部门无法通过普通火车运送邮件，这给邮政部门带来了巨大负担。因此，有必要在前面所述内容的基础上，进一步探讨这两个问题。我们有必要追溯到1838年。根据提交给负责邮政改革事务的英国下议院委员会的报告——该委员会由已故的格拉斯哥议员罗伯特·沃利斯先生主持——1838年时，邮车每天的行驶里程为24,613英里，相关费用为84,103英镑，平均每英里费用为2¼便士。另外，根据1862年9月《弗雷泽杂志》上的一篇文章，该文据信是由伯明翰的记录员M.D.希尔先生所写，他依据的是官方提供的数据，1838年全国范围内寄送的信件总重量为750吨。同样，根据提交给沃利斯委员会的资料，信件占所有邮件的7%，因此1838年全年的邮件总重量为10,500吨。最新的邮政总局报告日期为1863年4月30日，其中指出1862年通过铁路运送的邮件每日行驶里程为49,782英里，全国范围内的平均运输费用为每英里6¾便士。同年，通过邮车、公共汽车等交通工具运送的邮件每日行驶里程为33,371英里，平均每英里费用为2½便士。1866年，根据提交给皇家铁路委员会的资料，通过铁路运送的邮件里程为60,000英里。

每天行驶的里程为若干英里，若扣除周日、耶稣受难日及圣诞节期间里程大幅减少的部分，每年总里程约为18,780,000英里。邮政局支付给铁路公司的总金额为570,502英镑，相当于每英里约7½便士。通过铁路运输的邮件总重量肯定不低于110,000吨，因此，尽管1866年支付给铁路公司的费用是1838年支付给普通邮车的七倍左右，但所运输邮件的重量却是后者的近十点五倍。不过，火车的运行速度在短短几年内就提升了四倍。过去，即使速度仅提高半英里/小时，也会显著增加运输成本，而通过铁路，原本每小时10英里的速度提升到了40英里/小时，且单位重量的运输成本却大大降低。

另外，关于邮政局一直抱怨的问题——即无法通过普通列车寄送邮件，除非支付比同等重量的普通包裹更高的费用，从而导致邮政局无法像平常那样频繁地寄送邮件。然而，正如前文所述，这其实是一种几乎毫无根据的抱怨，因为历任邮政局长的报告都显示（见第106页），邮政局已与几乎所有的铁路公司签订了合同，无疑也包括所有主要的铁路公司，据此，邮政局有权选择使用任何类型的列车来寄送邮件，无论是客运列车还是货运列车。

事实上，在邮政局用于寄送邮件的12,000英里铁路线中，我们认为邮政局拥有使用其中11,000英里铁路线寄送邮件的权利或特权。不过，关于这一问题的所有疑问都可以在下届议会会议期间提交相关报告后得到解答。

即便假设邮政局没有实际拥有的那种权利，即无法随意选择任何列车来寄送邮件，那我们不妨思考一下，从法律或公平的角度来看，邮政局凭什么有资格要求以与普通民众支付相同费用的方式寄送邮件。这个问题需要从两个方面来探讨：由邮政局工作人员陪同寄送邮件，以及由铁路公司工作人员负责寄送邮件。

至于第一种方式，首先，为什么邮政局要有特权，可以派一名身穿邮递员制服、戴着帽子、穿着红色外套的人以二等票的价格来寄送邮件，而这个人还能免费携带常规数量的行李呢？

乘客可以携带哪些物品呢？请记住，这些物品并非个人行李。同样需要记住的是，邮务员有权将自身的邮件带进自己所乘坐的车厢内，而无需将其存放在行李车中。如果邮务员能安静地待在车厢里，将自己的邮件放在身旁，直到旅程结束，那么这种安排应该不会遭到任何反对。但现实并非如此。每当火车停靠在各个车站时，邮务员都必须离开车厢，然后将部分邮件交给在站台上等候的邮局工作人员。这名工作人员会接收邮务员交来的邮件，而邮务员则可以得到新的邮件，之后再回到自己的车厢里。在火车停靠的每一个车站，都需要重复这一流程；而在火车行驶期间，邮件也需要不断被分类整理，以确保在整个旅程中都能准确送达。实际上，所需的空间并非一个二等舱乘客的空间，而是八到十个二等舱乘客的空间。然而，仍有人坚持认为，为这项服务支付的合理费用应仅为一个二等舱乘客的票价——毫无疑问，如果邮务员能够凭往返票乘车，其雇主也会认为这就是他应付的双程费用，不能再多一分钱。但如果取消邮务员的服务，让铁路公司的员工来承担上述职责，邮局则认为只需支付从起点到终点的普通包裹运费即可，无需为中途的物品交接、新邮件的送达以及旧邮件的取出支付额外费用。不过邮局本身认为，所有这些邮件都应得到特殊对待，因为在铁路员工负责保管这些邮件之前，他们都会宣誓或作出声明——我们认为，这与邮局邮务员的做法相同；为了让他们暂时被视为邮局的员工，如果我们没记错的话，他们每年还会获得几先令的补贴。即便并非如此，这也并不会影响他们的责任——真正起约束作用的是誓言或声明，而非补贴。

任何理智、客观且务实的企业家都不可能声称：如果邮包由邮件押运员负责运送，铁路公司就没有权利要求比二等车票更高的报酬；或者认为，对于由公司员工负责运送的邮包，其费用就应该与由邮件押运员运送时的费用相同。关于通过铁路运输邮件的问题，还有一点需要说明，这也将是最后一点。邮政局在处理信件及其他邮政文件时承担着三项职能：收集、传输和投递。前两项职能由邮政局员工负责；而传输工作，除了部分乡村地区的步行运输外，都是通过合同方式来完成的。正是通过传输，信件才能成为居住或身处相距较远地区的人们之间交流的工具。如果我们作为商人购买一吨信纸，其价格大概在每磅62英镑左右，即7便士/磅；如果这些信纸需要被运输80到100英里，其成本还将增加20先令，相当于最初成本的六十二分之一。如果把这一磅或这一吨信纸转化为相应数量的信件，假设每封信的重量为三分之一盎司（邮政局认为每封信的实际重量略高于四分之一盎司，但为便于计算，这里采用较高的数值），那么每磅带有邮票的信件对邮政局来说的价值就是4先令，而非信纸的7便士/磅；按照同样的计算方式，一吨信纸的价值则从63英镑上升至448英镑。1865年，邮政局的服务总成本为2,941,086英镑，净收入则为1,482,522英镑，净收入率略高于50%；因此，由于邮政局的垄断地位——最近的司法诉讼也表明它决心严格维护这一垄断地位——一吨信纸对邮政局来说的净价值为225英镑。根据Hill、Page和Gregory的观点，铁路公司应该以较高的速度运送这些已转化为信件的纸张，同时设置诸多惩罚性条款，但其收费标准应与普通货运列车以较低速度运送同一吨纸张的费用相当，甚至更低。

铁路公司愿意以一种与它们因运输邮件而获得的利润毫无关联的费率来承运邮件及其他邮政物品，但收费标准必须公平合理。如有分歧，可由两名公正的人士来决定这一标准（格雷戈里先生，您符合这个标准吗？）；如果他们仍无法达成一致，则由一名公正的仲裁员来裁决。不过，在结束讨论之前，我们还得再问：除了那些空洞的借口之外，邮政局究竟凭什么能够在没有得到相应报酬的情况下，要求享有特殊权利和特权以及免除相关费用呢？无论是邮政局还是国家的其他部门，在铁路建设初期都未曾提供任何帮助；相反，只要有机会，他们总会对铁路公司提出过高的要求或施加压力。可以举出无数例子来证明这一点，但正如我们的美国朋友所说，“在这方面，一个例子就足够了”。1855年，当关于改善伦敦与都柏林之间客货运输的法案在下议院审议时，时任财政大臣的威尔逊先生宣布要加入一些条款，让邮政局无需为这项服务支付费用。直到该法案的提案者们坚决表示，如果坚持这些条款，他们就会撤回法案，威尔逊先生才放弃了这个念头。他为自己找借口——因为他觉得有必要这么做——称自己是应邮政局的请求才宣布这一计划的，而且他也试图反对，但毫无效果。既然铁路属于公共设施，那么从整个社会的利益出发，就必须以法律所能保障的最完整、最迅速、最彻底的方式确保邮件可以通过铁路运输。在这一点上绝不能有任何疑问或犹豫。但一旦超出这个范围，尽管邮政局的员工属于“女王陛下麾下”，但从整体上看，它只不过是一家组织严密、效率极高的商业机构而已，而且还凭借多项议会法令作为其垄断地位的保障。铁路公司向来都乐于，甚至可以说是急于为邮政局提供服务；但在这个商业繁荣的国家里，铁路公司的管理者们当然希望获得应有的报酬。

作为对所提供服务的报酬，无需再要求更多，也不应期望更多。法律与惯例明智地规定了海上邮件运输合同与铁路邮件运输合同在签订方式上的区别：由于海上航线向所有人开放，因此会向所有人征求运输服务；而铁路则不同，法律规定无论铁路公司愿不愿意，都必须承担邮件运输任务。不过，制定这一强制规定的法律同时也明确了在出现分歧时如何获得公平合理的补偿。若非圣马丁勒格朗那些合法拥有的垄断者，他们早就心满意足了。可惜的是，阿莱克托、提西福涅和墨伽拉[52]却让他们陷入疯狂状态。难道那些神灵中的精英，那些属于凯莱斯蒂亚上层社会的精英们，就没法发明或找到某种能净化他们血液的药剂——某种镇痛糖浆、某种达比氏驱风药，或是某种能够缓解他们痛苦的治愈之膏吗？或者，如果神灵也无能为力，那或许可以试试内服一两剂霍洛威的药膏吧？过去，还在世时的奥尔德伯勒伯爵——唉，如今只剩下“光荣而虔诚”的回忆罢了——曾称这种药膏是治疗溃疡的绝佳良方。

第六章
英国的铁路收入、运营成本与利润——延误与事故

尽管铁路为英国带来了巨大益处，但下文将表明，那些投资于铁路建设的人们的处境却截然不同。最初在英格兰开通的铁路无疑为股东们带来了利润，因为这些铁路是连接英国各地的重要通道。沿这些线路的客货流量一直很大，而新的交通方式也为交通发展提供了便利，进一步推动了流量增长。但随着更多铁路的建成以及投入的资金不断增加，铁路的利润却开始下降。即便在目前，虽然每英里的收入比以往任何时候都要高，但从各个角度来看，铁路投资的状况依然不尽如人意。

铁路行业的繁荣态势在1840年开始出现转折。到了1843年中期，已投入的资本为76,280,000英镑，而总营收仅为4,535,189英镑。扣除45%的运营成本后，可用于分配给投资者的金额仅为2,494,358英镑。如果将其中三分之一的资本视为利息不超过4%的债券资本，那么在51,000,000英镑的资本中，可用于发放股息的金额仅为1,391,360英镑，对应的股息率略高于2.5%。

1848年时，英国铁路的投入资本为152,640,000英镑，总营收为9,933,552英镑。扣除45%的运营成本（即4,660,097英镑）后，剩余的5,273,455英镑可用于分配给投资者。若再将其中三分之一的资本视为利息仅为4%的债券资本，那么可用于发放股息的金额则为3,021,455英镑。

针对1亿零76万英镑的股本，股息率为3%略低。1853年底，已缴资本为2亿7332万4514英镑，业务收入则上升至1803万5879英镑。运营费用占收入的45%，即为811万6151英镑，因此可用于分配的金额为991万9728英镑。但在1848年至1853年间，债券的利率上升到了5%。如果仍按已缴资本的三分之一作为债券资本计算，那么用于1亿8221万6343英镑股本派息的资金为536万4320英镑，股息率约为3%略低。

五年后，即1858年底，已缴资本增至3亿2537万5507英镑，业务收入为2395万6749英镑，运营费用为1166万8225英镑。若将债券资本视为总资本的三分之一，那么用于1亿8291万7205英镑股本派息的资金为624万5310英镑，股息率仍为3%略低。不过到1858年时，已有25%的股本属于优先股，其平均股息率为5%，因此在为这部分股本支付271万1450英镑的股息后，仅剩下353万3860英镑可用于为1亿6268万7905英镑的“普通”或无担保股本派息，对应的股息率约为2¼%。

1863年12月31日，已缴资本为4亿4021万5802英镑，业务收入为3115万6397英镑，运营费用为1502万7234英镑。按照惯例，债券资本仍为总资本的三分之一，即1亿3473万8600英镑，其5%的利息为673万6930英镑。从1亿6129万163英镑的总净收入中扣除这些费用后，还有939万2233英镑可用于为2亿6947万7202英镑的股本派息，股息率接近3½%。与以往年份相比，这一比例已经相当不错；但不幸的是，1853年至1863年间，优先股在总股本中的占比大幅上升，同时股息率也有所提高。伦敦西北铁路公司的优先股股息率为5%，兰开夏和约克郡铁路公司为6%；而当时被视为最值得投资的公司之一——伦敦、布赖顿和南海岸铁路公司，以及看似根基极为稳固的伦敦西南铁路公司，其优先股股息率甚至高达7%。尽管如此，在目前的计算以及接下来的1865年的计算中，虽然仍将股本的三分之一视为优先股，但其股息率也被设定为不超过5½%。因此，还需要再扣除494万0414英镑。

优先股资本所获得的股息仅为4,451,819英镑，而在179,651,468英镑的总额中，用于分配的股息比例不到2.5%。不过，有一些公司——其中很多都是大型企业——支付的股息率分别为4%、5%、5.5%、6%、6.5%，甚至还有少数公司的股息率高达7%。而普通股资本则只能以1%到1.5%的比率获得股息；众所周知，还有相当一部分普通股根本无法获得任何股息。我们的总结以1865年作为终点，因为这是贸易委员会公布的最新数据年份。截至该年度12月31日，已缴足的资本总额为455,478,143英镑；业务收入为35,890,113英镑；运营支出为17,149,073英镑。债券资本的数额仍按总资本的三分之一计算，为151,826,044英镑，其5%的利息则为7,591,302英镑。从18,602,582英镑的总净收入中扣除这些费用后，剩余11,011,280英镑可用于分配给总资本为303,652,099英镑的股份，相当于每100英镑可获3.13先令的股息。但如果再扣除5,566,900英镑，即用于支付优先股资本101,218,000英镑的5.5%股息，那么用于分配给192,434,000英镑普通股的股息就只剩下5,444,380英镑，相当于每100英镑投资可获2.16先令10便士的股息。1863年的计算结果在1865年同样适用：大部分铁路股份只能获得极低的股息，甚至有相当一部分股份根本无法获得任何股息。1866年3月31日，英国的国债状况如下：已筹措的资金为773,313,219英镑；可终止的年金所对应的资本估计为23,351,043英镑；未筹措的资金为7,956,800英镑；总计为804,842,949英镑，这一数字仅比当时铁路投资的总额多出349,364,806英镑而已。在截至1866年3月31日的那一年度里，英国国债的“利息和管理费用”为26,233,288英镑。但由于英格兰银行、爱尔兰银行和苏格兰银行才是管理这些债务的主要机构，它们之所以能获得相应特权，其管理费用自然不会很高——不足以将平均利率降至每100英镑投资3.5先令以下。因此，从英国的债权人以及英国铁路资本的投资者（不包括债券持有者和优先股股东）之间的关系来看，前者能够依靠世界上最具商业实力的国家的信用和信誉来获得每年8先令的利息，这一比例显然高于后者。

他们将资金投入商业企业，而依我们之见，这些企业对英国当前的商业繁荣所做出的贡献，仅次于自由贸易[56]。没有哪种商品是铁路运载不了的——实际上，铁路确实能以远快于运河的速度运送各种商品，其速度通常为运河运输速度的八到十倍，直到竞争促使运河运输速度也有所提升。提升到了何种程度呢？从原来的每小时两到三英里，上升到了这个水平而已。但现在，伦敦的商人几年前还无法在不到十天的时间内从英格兰北部的制造业城市获得所需货物，而现在他们可以在早上就收到前一天下午就存放在曼彻斯特、利兹、谢菲尔德或英格兰北部其他类似城市仓库里的货物。那些距离伦敦150到180英里远的木材大客户，也会选择前往这些地方采购，因为这样能节省大量成本——价格上的优势足以抵消三到四倍的铁路运输费用。我们曾见过这样的情况：由于市场波动，每磅茶叶的价格变动半便士，这些茶叶就从利物浦被运往伦敦两次，然后再运回利物浦两次。之所以能够如此频繁地运输，是因为每吨的收集、运输和交付成本仅为1英镑11先令，即200英里的运输成本仅为每磅半便士的四分之一。鱼类通过英国境内各种交通线路得以高效、准时地运输，因为它们总是通过最快的火车以及用于运送邮件的列车从渔港被源源不断地运送到内陆。仅爱尔兰的铁路去年就运输了1,092吨三文鱼，这一数字比1865年多了301吨；随着渔业得到保护，这一数字还将继续上升。作为现代商业产品之一的冰块，也已经可以通过铁路运往南方。苏格兰北部完全有条件像马萨诸塞州以及挪威那样种植这种作物。无需再深入探讨这个话题，因为我们每个人都能看到、了解到，铁路确实是满足我们各种需求的重要工具，也是推动国家工业发展的关键力量。至于个人出行方面，铁路的作用更是无比巨大。今晚我们就离开爱丁堡，踏上旅程。

寒冷的季节里，他们依然能享受舒适的生活，完全没有意识到：随着时间的流逝，我们与出发点的距离正在以每小时近40英里的速度增加。早上在伦敦稍作休息，让我们有时间洗漱和补充体力；傍晚时分我们就已抵达巴黎，还有足够的时间乘坐前往东部、南部或西部的快车继续旅程。如果我们的目的地是地中海，那么第二天中午就能到达马赛——从爱丁堡出发后总共只用了41小时；然而，通过铁路加上短暂的海上航行，爱丁堡与马赛之间的距离实际上为1,239英里。包括休息时间在内，我们的行进速度平均超过每小时30英里；如果不算休息时间的话，则为每小时53英里。即便我们的目的地在阿尔卑斯山或比利牛斯山地区，我们也能在抵达地中海的同时开始攀登这些山脉。

1834年，已故的威灵顿公爵派遣政府机构的工作人员哈德森先生前往罗马，告知罗伯特·皮尔爵士：威廉四世国王已要求他在墨尔本勋爵及其同僚被迫辞职后组建新内阁。[58]当时人们惊叹于这位信使能够在离开伦敦后的第12天就完成旅程。而如果让现在的哈德森先生执行类似的任务，哪怕只花掉12天的四分之一时间，也会被视为极其懒惰的行为。如果没有像我们那些会写字的祖先在信件上写的“速寄！赶快！”这样的催促语，[59]只要在周一上午把信放入伦敦的邮局投递箱中，到了周三晚上圣彼得大教堂的钟声敲响9点45分时，这封信就已经送到了永恒之城。这段距离为1,355英里。

不过，没必要再举更多例子了。让我们来谈谈铁路给普通民众带来的好处吧。他们现在所拥有的工作与生活便利条件，难道不是30到20年前还无法想象的吗？工人阶级如今生活得多么富裕啊！他们的劳动价值极高，需求量也达到了前所未有的水平。他们从未获得过如此丰厚的报酬，而且工作时间更短，工作环境更好，食物也更充足。当然，各种工会和组织虽然有时会带来一些不良影响……

无论如何，行动都是权力的体现与表现形式；[61]而如今，我们甚至看到农业劳动者也参与罢工和抗议活动。为何如此？因为尽管他们愚笨、迟钝、缺乏智慧且未受启蒙，但他们明白：多亏了铁路，他们至少可以在其他地方找到与在自己村庄里一样的好工作。农民也明白这一点——他们对此心怀不满，但同时他们也知道，多亏了自由贸易以及廉价的铁路运输，他们首先能够为自己的土地获得最佳的肥料，而在作物收获后，即便有大量的谷物和其他食品进口，他们仍可以将这些产品以令人满意的价格卖到遥远的市场上。我们再也听不到那种“保护本土产业”之类的老调了。现代农民不再需要旧法律所提供的保护，他们发现无需这种保护就能更好地保护自己。

物质繁荣已普及到全国各地。的确，最近我们经历了金融崩溃和危机，但我们并没有陷入真正的困境，将来也不会有。的确，由于贸易量有所减少，今年前六个月的出口额低于1866年同期的水平。但降幅有多大呢？还不到总出口额的7%。不过，这一数字仍比前一年同期的出口额高出3%；另外，这六个月的出口额还比15年前整整12个月的出口额多出200万英镑。

当今进步的两大推动力就是自由贸易和铁路。两者都具有广泛的适用性，而且不断扩展。它们始终在前进，从未倒退。不过，自由贸易可以说属于国家层面，或者说是抽象意义上的国家行为。它要实现全球范围内的发展，只需要利用各国之间自由交流所带来的优势即可。而铁路则是日常生活中实实在在的商业工具。没有巨额资本，铁路就无法建立。一旦建成，它就会像蜂巢中勤劳工作的蜜蜂一样，为所有人提供服务，从而不仅促进国家之间的交流与贸易，也让人们的生活更加便捷，无论是对于我们自身而言，还是对于与我们相关的各种需求而言，无论这些需求属于哪一类。

国家确实取得了巨大的繁荣，但那些为这一繁荣做出贡献的财富却未能带来实际效益。这一事实无需多言，其他人可以随意将其视为一种弊端来批评。
有人认为，铁路投资失败是由于浪费与管理不善造成的。就大多数铁路的建设而言，这种说法确实有一定道理，但议会无能、无法胜任监管职责（尤其是利贝勒勋爵那件事），以及其所推行的错误制度，对铁路现状的恶化所起的作用远远超过上述两个因素。
“唉！可是铁路的运营状况呢？至少在这一点上，我们还有办法处理吧。”
“看看它有多糟糕吧。看看报纸上不断出现的关于列车不准时的投诉吧。再看看那些频发的严重事故吧。”
“没错，列车确实会晚点。不过，就算晚点的情况很频繁，那也是相对于每天昼夜不停运行的列车数量而言的吧？”
“是的。”但事实上，1865年时，英国共有3,448,509列客运列车在运行，这意味着每个工作日有10,387列列车，而周日、圣诞节和耶稣受难日的列车数量则为一半。虽然周日运行的长途列车较少，但在城市及郊区铁路线上，除了宗教仪式期间外，列车的数量与工作日差不多。此外，1865年还有2,108,198列货运列车在运行，这些列车载着大量的商品和矿物，也就是说，每个工作日有6,060列货运列车，周日、圣诞节和耶稣受难日则为这一数字的一半，因此每天的总列车数为16,447列。正如这些报道中所提到的，1865年底时，英国已有13,289英里的铁路可供使用；而到了1867年10月，这一数字已上升至14,300英里。因此，每天运行的客运列车数量肯定不低于13,000列。在整个英国范围内，晚点的列车比例不到3%，而且其中90%的列车晚点时间不超过15分钟。全年每个工作日平均有近80万人乘坐火车，其中晚点超过15分钟的人最多只有3,000人。也就是说，每300名每日乘车的人中……

根据平均数原理，列车很可能会晚点15分钟以上；每34名乘客中就可能有1人的行程会超出预定时间几分钟。从报纸上出现的许多投诉信的语气与措辞来看，如果假设存在那种对铁路相关事务一无所知的人，他一定会认为，当列车运行不规律时，铁路工作人员反而会感到一种特殊的乐趣。对此，我们想向那位无知的人保证：在铁路系统中，没有什么比缺乏准时性与精确性更令人厌恶的了（当然，有一个例外，我们稍后会提到）。对他而言，这些不规律现象就如同自然界中最令人憎恶的真空状态一般。在日常生活中，只要一切都能准时、精确地运转，我们的身体与各种设备就能顺畅无阻地工作。铁路也是如此——只要保持准时与规律，一切都会正常。正因如此，英国各铁路公司的员工才会不懈努力，尽最大可能确保列车准时发车。各级官员都希望铁路系统的各个环节都能像钟表一样精准、可靠地运转。一旦线路的任何部分出现异常，无论涉及哪位官员，无论职位高低，都得承担更多的工作与责任。不过幸运的是，那些身负重任的英国人——当然也包括苏格兰人和爱尔兰人——向来都会以英国人应有的方式行事，因为他们最看重的就是责任感。因此，每当出现异常情况时，铁路官员总会竭尽全力去解决。然而，人类的手段和设备总会在最意想不到的时刻出故障；再高的智慧或预见力也无法避免这些问题。天气因素，比如轻微的降雨会让铁轨变得湿滑，导致列车难以启动；轴箱里进入的少量灰尘也会使车轴过热，尽管人们已经采取了种种预防措施；还有乘客自身的失误——比如有位老太太坚称自己把装着“我最珍贵的帽子”的小盒子交给了乘务员，但实际上她只是把盒子放进了车厢里，由于即将到达车站而心急如焚、慌乱失措，便忘记了当初把盒子放在了座位上；在检票处，欺诈和不诚实的行为也屡见不鲜。

很遗憾地，这种情况仅发生在极少数人身上——与绝大多数旅客相比而言——所有类型的票务持有者都需要定期接受检查；[64]当然，铁路运行中出现延误的最常见原因还是机车，因为没有机车，铁路就根本无法运转。众所周知，所有的机车都是用各种最优质的材料制造而成的；但鲜为人知的是——根据弗朗西斯·黑德爵士在1849年以及已故的罗伯特·斯蒂芬森议员在1866年的说法——一台机车实际上由5,416个部件组成，尽管其中许多部件的加工依赖于机械设备，但每一个部件都仍需经过人工处理，其组装精度必须与一流手表的机械部件相当。从机车开始投入使用的那一刻起，就有经验丰富的技术人员每天对它进行检查，他们的任务不仅是发现最微小的缺陷，还要找出可能导致缺陷的任何迹象；一旦发现此类问题，就会用另一台已经通过严格检测的机车来替代它。机车司机和火夫也时刻保持警惕，因为他们知道一旦发生故障或事故，自己将会面临怎样的后果。然而，即便如此，机车的某些部件仍可能在最意想不到的地方出现故障。有时，一台机车看似运转得非常好，却突然会出现某根管道破裂的情况——而这根管道可是它内部系统中的重要组成部分。对于我们这些弱小的凡人来说，内脏动脉破裂意味着永远无法再行动；而虽然机车不会遭遇如此可怕的命运，但在发生故障的那一刻，它实际上就已经“死亡”了，就像从未拥有过动力一样。人类的预见力无法避免这类以及类似的、虽属小规模的机车故障，就如同我们无法预料那些看似健康强壮的人在下午是否会变成毫无生气的尸体一样。没错，只要我们还是人类，就必须依靠人类的手段（无论这些手段看起来多么完善无缺）来实现我们的目标，因此那些突如其来、令人失望、烦恼的意外状况始终不可避免。正因如此，铁路系统永远无法达到完美状态，但我们可以在其运营的各个环节尽可能地接近完美。这句话很可能会——事实上也很有可能——激怒那些容易情绪波动的人，因为他们并不属于……

那些自诩为“诗人”的人，其实极其易怒——他们就是那傲慢又自大的英国公众。事实上，当我们要求他人做到完美时自己却失去耐心，这恰恰证明我们自己远未达到那种完美境界。我们难道不该记住救世主所教导的最初道理吗？他只会赐予善良与智慧而已——“你们中间没有罪的，就可以先拿石头打他。”只有当自己真正做到完美、没有任何思想或行为上的过错时，才有权去指责他人。可是，我们不是每天、每时、每刻都在看到，其实没有人能够达到完美境界吗？但请所有人放心——这不是靠那些骗子的谎言，而是基于无可置疑的事实：在整个帝国中，无论在哪个机构、团体或组织里，都没有一群人比那些在铁路系统里工作的、虽然常常受到不公正对待的普通员工更致力于追求那种近乎完美的境界；因为公众在最后时刻只能依靠这些人。在大型城镇的火车站，这些人的个性往往不太容易被注意到——或者更准确地说，人们并不太了解他们，因为他们已经完全融入了庞大的人口群体之中。不过，那些经常去大型火车站的乘客还是认识一些工作人员——检查员、警卫和搬运工。他们尊重这些人；如果询问这些人所属的宗教信仰，那么可以肯定地说，其中九成以上的人都会将自己在铁路工作中学到的道德准则应用到自己的生活中。他们不仅会去宗教场所做礼拜，自己的住所也整洁有序；他们的孩子也会在尊重宗教、坚持上学的前提下成长。到了玩耍的时间，他们同样愿意像其他真正的英国男孩一样，互相打闹，而这反而有助于他们的成长。至于乡村的火车站，有一点需要说明：在铁路系统中，始终存在着对员工进行筛选的过程，也就是把那些不符合标准的人剔除出去——这里所说的标准并非身高，因为在很多铁路系统中身高并不是重要标准，而是指道德和身体素质。那些不符合标准的人会不断被淘汰，或者主动离开铁路系统。

在各个火车站里，都有那么一些属于当地的人士，他们因为身处自己的生活圈子里，所以比火车站站长更受尊敬，或者更能赢得各阶层人们的同情。他们对所有下属都怀有真诚的善意与关怀。为什么呢？因为无论这个地方的人是高贵还是卑微、富有还是贫穷、文雅还是朴实，只要曾经到过或住在火车站附近，都能用比我们所能使用的任何语言都要更加真挚的话语来回答这个问题。

那发生意外事故呢？确实会有，不过可以说，当这类事故发生时，虽然会让公众感到十分痛苦，但铁路工作人员所承受的痛苦则更为严重。这类事故一旦发生后果极其严重，所幸的是，它们并不常见。

接下来，我们将介绍1861年至1865年间的相关数据（包括这两年的数据）。

在1861年，共有178,929,039名乘客，其中每337.5万人中有46人因不可控因素而丧生，每25万中有781人受伤；还有每550万人中有33人因自身行为不当或疏忽而丧生。

1862年，有186,094,671名乘客，其中每700万人中有26人因不可控因素而丧生，每333,000人中有536人受伤；另有每2000万人中有9人因自身行为不当或疏忽而丧生。

1863年，有211,074,175名乘客，其中每1500万人中有14人因不可控因素而丧生，每550,000人中有400人受伤；还有每1000万人中有21人因自身行为不当或疏忽而丧生。

1864年，有236,922,065名乘客，其中每1575万人中有15人因不可控因素而丧生，每350,000人中有698人受伤。

因他们自身的不当行为或疏忽大意而导致的死亡人数为21人，即每1100万名乘客中就有1人死亡。1865年，共有261,577,415名乘客乘坐铁路列车，其中23人因不可控因素丧生，即每1150万名乘客中就有1人死亡；698人因这些不可控因素受伤，即每380,000名乘客中就有1人受伤；还有13人因不当行为或疏忽大意丧生，即每2000万名乘客中就有1人死亡。将上述数字加总后可以看出：在五年间，虽然有1,094,597,385名乘客乘坐了英国的铁路列车，但因不可控因素——也就是由于铁路公司的过失、疏忽或错误行为——而丧生的人数仅为124人，因类似原因受伤的人数则为3,449人。在这些受害者中，虽然有许多人伤势严重，但大多数人经过几周时间就能康复，少数人在几天内即可痊愈。在同一时期，还有97人因不当行为或轻率举动而丧生。除了上述数字之外，还有许多非乘客的人因闯入铁路线路、在禁止通行的地方行走或自杀而丧生。1865年，这类人的死亡人数为76人，受伤人数为351人。每年都有许多铁路工作人员因自己的疏忽而丧生或受伤。1865年，有122名铁路工作人员丧生，83人受伤。这份清单无疑令人痛心，当然，如果能避免这些事故的话，那就再好不过了。但我们必须怀着深深的悲伤与遗憾指出，这是不可能做到的。首先，只要铁路的运营工作仍需依靠人类来处理，那么事故就不可避免。铁路上发生过的一些最严重的事故，并非因为人们缺乏冷静判断力——因为当时并没有什么特殊情况需要他们保持冷静——而是因为在恰恰需要一定程度的思维努力的时刻，他们却完全失去了理智。那些担任信号员的人，本应是铁路系统中最为谨慎的人选——他们都是经过严格训练、具备出色稳定性、清醒头脑及良好品行的人选——却也会因为某些无法解释的原因而在关键时刻失去理智。

“信号灯”的控制杆本应向右转动，却错误地转向了左侧，或者反之亦然。由于机车设备突然出现故障，列车会脱离轨道，后面的车厢也会随之相撞，堆叠在一起，这种景象对于未曾见过的人而言实在难以想象。还有些事故则是由于铁轨的某些部分突然损坏而引发的；不过，在事故发生前半小时，那些经验丰富的人员或许已经仔细检查过这些铁轨了；因为需要指出的是，铁路路基的每一个部位每天早上都会被彻底检查。在那些设有完善信号系统的线路上——可以肯定的是，该国目前没有任何一条铁路没有有效的信号系统——事故并非由延误造成的，尽管公众普遍认为情况并非如此。在最近的两起事故中，灾难性的后果是由于在列车到达之前未能及时将被拔起的铁轨重新放回原位所致；这类事故主要是由于负责信号控制的工人没有将危险信号旗举到足够远的地方，导致列车无法在到达轨道中断处之前停下来。为避免此类事故，人们又采取了其他预防措施，如今这类事故已几乎不可能发生。然而，仍有许多令人恐惧的碰撞事故发生，其惨烈程度常常令公众震惊。这些事故的成因往往是一些极其异常且不寻常的情况共同作用的结果，按照概率论来看，很难理解它们为何会发生。但事实上它们确实存在；对此我们只能说，每起铁路事故的详细情况都会被所有的铁路管理人员和车站站长仔细研究，以便从中吸取教训，为将来提供警示。不过，这类事故仍会继续发生——恐怕目前还找不到真正有效的办法来防止它们。对于未来，我们只能希望，随着对那些几乎不可能发生的状况的经验不断积累，终有一天能够避免再有此类事故发生，从而保护人们在铁路上的安全。前面所提到的铁路官员为避免延误而付出的努力，更不用说他们为防止事故而付出的不懈努力了。没有任何预防措施是绝对有效的。

那些可以采取的措施却并未被真正执行，以试图防止这类事故的发生。从各方面来看，这些事故都是灾难性的：它们不仅会给个人带来极大的痛苦与苦难，还会对员工构成威胁——因为任何时候，由于疏忽或遗忘，员工都可能成为事故的诱因，从而面临甚至包括监禁在内的惩罚；即便事故已经发生，它们依然会成为员工必须承担的巨大责任来源。必须立即、几乎像闪电般迅速地保护铁路线，防止来自任何方向的列车撞击；必须将伤亡者移走，并以最认真的态度照料那些还活着的人；必须立即做出安排并付诸实施，以便在人类凭借全力所能达到的最短时间内让铁路线重新恢复通行。然而，所有这些任务都必须在一片混乱与痛苦之中完成，而这样的环境足以让大多数人感到恐慌和崩溃，但工作人员仍需保持冷静，就如同处理车站因客流量增加而需要为列车加挂车厢，或是履行其他类似日常职责一样。

不过，除了上述种种考虑之外，还有一个在谈论铁路事故时绝不能忽视的问题——那就是其带来的代价。1865年，铁路公司因铁路事故而支付的赔偿金高达333,533英镑。如果再加上200,000英镑用于赔偿被毁的机车车辆及轨道，以及重建或更换这些设施所需的巨额费用，还有公司在处理索赔或应诉时所承担的庞大法律成本，那么因这些可怕事故而产生的总开支便超过了50万英镑，相当于铁路总投资额的1¼%。此外，严重事故发生后，铁路公司的收入也会随之减少。仅从这一项成本来看，铁路公司就有充分的理由惧怕铁路事故。

然而，考虑到铁路运输的巨大客流量，与那些因各种事故而受苦的人数相比，死亡或受伤的人数其实相当少。仅以大城市为例，1862年就有375人在这类事故中丧生。

其中171人在城市范围内突然死亡，其余的则是伦敦其他地区的同类伤亡者。[66] 若查阅贸易委员会1866年的沉船记录，我们会发现：在英国有海岸线或其附近地区，因各种原因导致的船只沉没及人员伤亡总数为1,860起（仅比过去五年的平均数值多251起，比过去十年的平均数值多322起），而丧生人数则为896人。[68] 据估计，有50万人在各类外航船和近海船上工作，这些人都因此丧生。毫无疑问，如果沒有那些为拯救遇难者而付出的努力——尤其是近年来不断增加的救援措施——这一数字还会更高。在1866年的最后一年及上半年里，通过国家救生艇协会的153艘救生艇，至少有1,600人的生命得到了挽救。贸易委员会利用商船基金为海岸警卫队配备的火箭装置也拯救了许多人的生命。

1864年，英国煤矿每开采109,715吨煤炭就会有一人丧生。按照这个比例计算，1866年煤矿事故中应有903人死亡。

火灾事故极为频繁，没有任何阶层或群体能够幸免于难，不过在较低社会阶层的儿童中，这类事故的发生率显然更高。由于女性着装的特点，她们比男性更容易遭遇此类事故，而且男性受伤后的后果通常也比女性轻。在上帝的庇佑下，消防设施帮助许多人免于在火灾中丧生。[69]

尽管该国的铁路及其他类型的事故已经十分令人担忧，但美国的状况更为糟糕。1866年，美国铁路列车发生了82起事故，导致115人死亡，607人受伤。提供上述信息的作者指出：“这已经比1865年有所改善，那一年共有183起铁路事故，导致335人死亡，1,427人受伤。”看来1866年在这一方面的情况也优于1861年之后的任何一年，但必须记住，在美国的事故统计中，“受伤者”仅指那些在事故发生时并未“当场死亡”的人。

伤者随后会死亡，实际上应被计入死者之中。那些仅受轻伤的人则不会被记录在案。只有在英国，即便是最轻微的伤势也会被记录下来，并计入受伤总人数中。1866年，美国各河流及内陆水域发生了23起蒸汽船事故，导致633人死亡、156人受伤。1865年则有32起此类事故，造成1,788人死亡、265人受伤；这一数字是自1854年以来最高的。关于1854年的具体数字，提供上述信息的作者并未提及，但他补充说：“这些数字还不包括海上事故造成的死亡人数。”由于在1862年战争爆发之前，美国的商船数量与英国相当，因此即便考虑到后来商船数量的减少，我们仍可以推断：海上的死亡人数肯定比湖泊上的更多——因为美国制造的船只向来比英国的更不坚固，而且美国也没有像我们国家这样充足的救生艇及其他救生设施。本章的最后，我们不得不再次承认一个令人痛心的事实：铁路事故是不可避免的。不过，为了对铁路工作人员表示公正，必须指出他们一直在努力防止这类事故的发生。但归根结底，可怜的人类终究是如此无力啊！

第七章 马与引擎——乘务人员

机车就像马一样。那些拥有修长细腿、体格轻盈的马——至少经过训练后是如此——才是赛马。在不超过一英里半的距离内，它们的奔跑速度可达每小时25到31英里。1867年的德比大赛中，获胜的马“赫米特”的速度为每小时31.4英里；而在1866年，它仅用三秒更短的时间就赢得了比赛，速度接近每小时32英里。自那以后，“赫米特”在所有比赛中都表现不佳。一流的猎马偶尔会进行越野奔跑，速度约为每小时20英里；而体重与其力量相匹配的一流公路马则能以每小时15英里的速度持续奔跑一小时。在旧式邮车时代，四匹马大约需要32分钟就能跑完7英里的路程，但正如承包商们所说，“这样的速度会让马匹精疲力尽”。有一次，有两辆从梅德斯通开往伦敦的邮车进行了比赛；从梅德斯通到多佛路上的Bricklayers’ Arms这段36英里的路程，获胜的邮车用了两小时四十五分钟才跑完。或许在整个英格兰，没有比这条路更适合进行邮车比赛的了——它全程略有起伏，而完全平坦的道路则会让马匹感到疲劳。一头体重较轻、速度快的马可以以每小时12英里的速度奔跑，并且至少能保持这个速度一小时；但在英格兰，有许多马只需拉动一辆只能载一个人的马车，就能轻松达到每小时14.5英里的速度，有些甚至能达到每小时15英里。过去的邮递员在正常报酬标准下，每小时能跑11英里；如果得到适当的报酬，他们的速度甚至可以达到每小时12或13英里。在格雷特纳格林，邮车的速度为每小时15英里，而在最后一两英里里，速度甚至可接近每小时20英里，其目的就是……

要远离愤怒的父亲，同时还要在追捕者通过收费关卡的瞬间进入该关卡。以这样的速度行进，就始终存在将婚宴变成一场“葬礼”的风险——正如庞奇先生所说，所有苏格兰人为了追求最直接的利益，都更喜欢把婚宴办成“一场有大量威士忌的、简朴的葬礼式宴会”。普通的马车马匹时速可达10英里，并且能保持这一速度行驶一个半小时。而那些用来拉肉店的马虽然擅长短距离冲刺，但却无法持续维持这样的速度。那些用于拉豪华马车的马因为被过度喂养、精心照料，所以无法达到很高的速度，不过它们也能以每小时10英里的速度行进，但同样无法长时间保持这个速度。普通马匹虽然品种和素质较差，却能拉动更重的负荷，而且能够以每小时9英里的速度行进而不显吃力。而皮克福德公司以及其他类似企业所使用的那种大型马匹，其实是马车马与运货马的混合品种，它们虽然无法拉动像运货马那么重的负荷，但平均速度可达每小时5英里；而运货马虽然能够轻松拉动重达一吨以上的负荷，但其速度却无法超过每小时3.5到4英里。从以上可以看出，普通运货马的速度与赛马在短距离内的速度之间存在着巨大差异——赛马的速度可达每小时27英里，几乎是运货马速度的8倍；不过重量上的差异更为显著。要进行完全精确的比较是不可能的，因为一种情况是承受重量，另一种情况则是拉动重量——比如8英石对比1.25吨，也就是1比25。我们认为，英国马匹能够以最高速度拉动车辆的速度大约为每小时17英里，当然，前提是那匹马必须非常轻巧，而且车轮也要足够大。已故的奥斯巴尔迪斯顿先生就有一匹马的速度略高于此数值。而美国最著名的慢跑马匹的时速则接近18英里，而且它们永远不会转为全速奔跑。“它们”只是被训练成会慢跑而已，根本不会跑，”我们的一位体育界朋友说道。不同类别的机动车辆之间的速度差距并没有马匹之间那么大，不过依然相当可观。那些装有直径在6.5英尺到8英尺之间的驱动轮的快车，能够承载70到90吨的轻负荷。

道路状况良好，相当平坦，车辆可以以每小时50英里的速度行驶，并且在有水供应的情况下——目前可以通过槽状装置来提供水源——能够以同样的速度安全行驶90到100英里。如果列车后面装载的货物不超过三到四节车厢，那么无论从性能还是安全性来看，它都可以轻松达到每小时60英里的速度。一种四轮联动的发动机，每轮直径为6英尺，且加热面积也合适，以每小时40英里的速度行驶时，能够轻松牵引120到150吨的重量。另一种在其他方面类似但车轮直径为5.5英尺的发动机，在负载增加30到50吨的情况下仍能以每小时35英里的速度行驶。最强大的“货运机车”——即六轮联动的那种，其车轮直径为4英尺，能够牵引300到350吨的重量。用于攀登陡坡的重型机车的车轮直径也是如此，有时甚至更小。在英格兰，窄轨铁路上没有比六轮联动机车更重的货运机车了，它们的重量约为35吨；而在伦敦与西北铁路线上，这一数值则为31吨。不过在国外，有一些功率更大的机车。例如在奥尔良铁路上，就有一种十轮联动的罐式机车，其气缸直径为19¾英寸，活塞行程为24英寸。这种机车主要用于克服奥弗涅附近那些漫长而陡峭的斜坡。它的车轮直径为3英尺6英寸。另一款名为“Steyerdorf”的奥地利罐式机车，在过去四年里已经行驶了约20,000英里，它也有10个车轮，其中6个轮子组成一个联动组，另外4个轮子则单独成组。此外，还有一个非常巧妙的中间轴，用于将这两个独立的轮组连接在一起。所有车轮的直径都相同，为3英尺3½英寸。其他主要参数为：气缸直径18¼英寸，活塞行程25英寸。这种机车主要用于那些坡度极大且曲线复杂的线路，其最高行驶速度不超过每小时13英里。法国北方铁路公司也拥有几台功率极高的机车。在加莱和巴黎之间旅行的乘客或许偶尔会在车站看到它们。这些机车的烟囱水平地位于锅炉的上表面，直到接近末端时才向上弯曲；这样一来，烟囱的开口就与普通机车的烟囱一样呈垂直状态。每台这样的机车的重量都接近45吨，据说它们能够轻松地……

其牵引力可达600吨，但这类机车不太可能被广泛采用。它们必定会对铁路轨道造成严重破坏，也会对连接装置等部件造成极大损害。法国北部公司并不满足于这样的重量，他们在巴黎展览会上展示了一台由Gouin & Co.公司制造的四缸十二轮柴油机车，当装载满燃料和水后，其重量为58.5吨。该机车的加热表面积为1,920平方英尺。1863年，法国工程师Thouvenot在洛桑出版的一本小册子中提出了一种巨型机车的设计方案：该机车的重量应为82吨，马力为582匹，加热表面积为5,512平方英尺，每英里的燃料消耗量约为250磅。设计这种机车主要是为了便于火车攀登山区，不过列车的总重量应低于机车本身的重量——仅为74吨。预计其运行速度为每小时12英里。至今尚未有这样的机车被制造出来，将来也不太可能有。最早的客运机车都是采用“内置气缸”的结构，也就是气缸位于机车框架内部。我们认为，已故的Joseph Locke先生首次采用了“外置气缸”结构，即气缸位于框架外部，且可以直接看到。Crampton型机车在欧洲大陆的许多地方都非常受欢迎，尤其是在法国北部铁路线上，但在英国则从未使用过——这类机车也都采用外置气缸结构。大约二十年前，外置气缸机车曾非常流行，但自从钢制曲轴被引入后，工程师们又倾向于重新使用内置气缸结构。就连以前只生产外置气缸机车的Crewe制造厂，现在也开始生产内置气缸机车了。大东方铁路以及其他一些曾经只使用外置气缸机车的铁路线也是如此。至于机车制造商——36年前，英国还不存在这一行业。以下列表列出了大约30家积极从事铁路机车生产的公司和工厂。有些公司每年能生产多达110台机车（如Sharp, Brothers以及R. Stephenson & Co.公司），而没有任何一家公司的年产量低于25台或30台；这些公司的总年生产能力约为1,500台机车。曼彻斯特的Sharp, Stewart & Co.以及Beyer, Peacock & Co.公司，纽卡斯尔的Robert Stephenson & Co.以及R. & W. Hawthorn公司，还有Kitson & Co.、Manning, Wardle & Co.公司等。

赫德斯韦尔与克拉克公司，以及利兹的亨斯莱特发动机公司；布里斯托尔的埃文赛德发动机公司；米德尔斯伯勒的霍普金斯、吉尔克斯公司；伯肯黑德的加拿大工厂，现归托马斯·布拉西先生所有；沃灵顿的武尔坎铸造厂；伦敦新克罗斯的乔治·英格兰公司；圣海伦斯的詹姆斯·克罗斯公司；奇彭纳姆的R.布鲁瑟赫德先生；怀特黑文的弗莱彻、詹宁斯公司；拉夫堡的休斯公司；谢菲尔德附近的约克郡发动机公司；伍斯特的伍斯特发动机公司。利兹的蒸汽犁工厂最近开始生产机车，并已向墨西哥运送了部分机车。曼彻斯特附近的布里奇沃特铸造厂也重新开始生产这类机车，目前正在为布莱顿铁路制造机车。林肯的拉斯顿、普罗克特公司也在生产机车，莉勒沙尔公司同样如此。除了这些制造商之外，各铁路公司本身也是大型机车生产商。克鲁工厂每年可生产120台新机车。大西部公司在斯温顿和伍尔弗汉普顿两地大量生产机车；米德兰公司在德比也生产许多机车；布莱顿公司在布莱顿制造机车，东南铁路公司在阿什福德制造机车，西南铁路公司在伦敦的九榆树制造机车，而伦敦、查塔姆和多佛铁路公司在巴特西的朗赫奇工厂制造机车。格拉斯哥的喀里多尼亚公司、鲍尔的北伦敦公司，以及都柏林附近的因奇科尔的伟大南方与西方公司也在生产机车。苏格兰最大的机车制造厂是格拉斯哥的尼尔森公司，根据我们的亲身经历，他们生产的机车质量极为出色。格拉斯哥的格拉斯哥机车工厂也是一家规模庞大的企业，具备处理大量订单的能力。爱尔兰没有机车制造企业。这些工厂每年生产的新型机车的总价值接近400万英镑。所生产的机车中，几乎有三分之一被出口到国外。1864年，德国铁路上的机车数量为4,768,574台，其中一部分是在国外制造的；如今德国不仅能够自行生产机车，去年还向瑞士、意大利、法国和俄罗斯等国出口了1,000台机车。目前德国铁路上使用的机车总数为5,250台，其中340台需要更换。

据测算，每台机车的使用寿命通常不超过15到16年。德国规模最大的机车制造厂是位于柏林的博尔西格工厂，自1841年成立以来，该厂已生产了2000多台机车，第2000台机车正是被送往1867年的巴黎展览会的那台。由于该厂的第1000台机车是在1859年生产的，因此其年产量约为125台。其他重要的机车制造厂还包括巴伐利亚的马费伊工厂、维也纳的奥地利铁路公司工厂、汉诺威的埃格尔斯托夫工厂、卡塞尔的亨施尔工厂，以及向巴黎展览会送出第459台机车的卡尔斯鲁厄工厂。法国的大型机车制造厂仅有6家，分别是克勒索铁厂内的施耐德公司、穆尔豪斯的凯尔公司、古安公司、科赫林公司，还有菲夫-利勒斯、格拉芬施塔特和孔梅特里地区的工厂。法国的各大铁路公司都会自行生产机车。法国所有这些工厂的年总产量不超过450台。尽管法国为能向英国出口十几台机车而感到自豪，但实际上它本身也是机车的进口大国，进口来源主要是比利时；要想在机车供应方面实现自给自足，法国的机车产量至少需要增加50%。比利时规模最大的机车制造厂是位于塞兰的“约翰·科克里尔公司”，该公司由同名的比利时人于1834年创立。科克里尔先生未能看到这家工厂取得巨大成功。比利时其他重要的机车制造企业包括卢维耶尔的尼凯斯与德勒乌韦公司、梅赫伦的G.拉根斯父子公司、根特的查尔斯·L.卡维尔斯公司、莫伦贝克圣让的“比利时铁路设备公司”、马尔希埃讷的蒂维内特公司、桑布尔河畔蒙索的汉雷兹公司，以及马西内勒的A.德通贝公司。比利时的机车年产量约为600台，而且这一数字还可以进一步提升。瑞士则有一家机车制造厂，最近在苏黎世开业。意大利、西班牙、俄罗斯和荷兰则不属于机车生产国。目前欧洲的机车年产量约为4500台，但若需求充足的话，每年还能再多生产至少2000台。加拿大和澳大利亚是唯一两个生产机车的英国殖民地，在加拿大，第一台机车大约是在12年前制造的。

虽然已经过去多年，但直到今年，澳大利亚才开始建造这类设施。第一台澳大利亚制造的机车是在悉尼生产的，目前还有其他几台正在那里制造中。根据最新的邮政局统计，英国共有814个主要邮政城镇，此外还有至少4,000个较小的邮政城镇、行政区及村庄分布在全国各地。法国的“邮局与邮件分发点”数量则不少于4,361个，包括大型和小型机构。正如我们在第144页所提到的，万达尔先生在1866年的《邮政年鉴》中列举了欧洲和北美洲大约19,000个邮政城镇，其中并未提及辛德曼德沙伊德、上辛德曼德沙伊德和下辛德曼德沙伊德这些地方。法国邮政局与这些地方保持着或多或少的直接联系，英国邮政局也是如此。至于世界其他地区的城市、城镇和村庄的数量，则无从知晓；但可以肯定的是，只有一座城市——一座专为机车而诞生的城市，从诞生起就为机车服务，最终也因机车而发展成熟。就在33年前，在规划大枢纽铁路时，克鲁这个原本可能只是个路边车站的地方被选作该铁路公司机车及车厢制造基地。它的地理位置十分便利：距离利物浦42.5英里，距离伯明翰54.5英里。此外，这里属于铁路线上较为偏僻且人烟稀少的地区，土地价格较低——实际上，在最初的购地过程中，土地确实是以较低的价格获得的。铁路线建成之后，车站也投入了使用，同时还建起了维修车间。这些车间都是以最经济的方式建造的，因为约瑟夫·洛克先生向来主张在保证效率与良好运作的前提下尽量节省成本。对于97.5英里的铁路线而言，工作日每天每方向有6班列车，周日则有4班列车，再加上工作日每方向还有两三班货运列车，对机车的需求其实并不大。因此，克鲁最初的那些设施相当简朴。

随着时间的推移，克鲁逐渐发展起来。因为那条连接伦敦与伯明翰的铁路线，虽然仍保留着原来的名称，但实际上已经与另一条铁路线合并，共同构成了“伦敦与西北铁路”。在两条铁路线合并后大约一年左右，克鲁便成了通往曼彻斯特的铁路枢纽；此后，更多的铁路线从这里延伸出去，覆盖了柴郡、兰开夏郡和约克郡的所有工业城镇。左侧是通往切斯特的铁路线，这条铁路是由乔治·史蒂芬森建造的；1849年，他的儿子罗伯特又将其延伸至霍利黑德。起初，这条主干铁路从伦敦向北延伸的距离，并不超过利物浦与曼彻斯特铁路在牛顿枢纽处与它相交的位置；但后来它逐渐延伸到了普雷斯顿，再往北到兰开斯特，然后到卡莱尔，最终覆盖了苏格兰西部的全境。因此，1837年时还微不足道、几乎无人知晓的克鲁，到1849年时已变成了各种交通活动的中心，同时还是220多台机车及其附属设备的停放地——这些设备在为伦敦与西北铁路的北部线路服务时可能会出现故障或损坏。而当时该铁路线的最南端就是斯塔福德，相信现在依然如此；在铁路建设初期，斯塔福德也和克鲁一样，只是个不起眼的小车站而已。在北方，克鲁的机车可以行驶到卡莱尔，向西则可到达霍利黑德，向东则沿着那些遍布柴郡及其周边工业地区的铁路线行驶。每天都有上百台机车在运行；除了确保所有机车处于良好状态外，这家工厂还从1848年1月1日开始，每周一早上都会制造出一台新的机车及其附属设备。1849年时，所有负责机车维护的工厂里共有1,600名工人，他们的周薪平均仅为1英镑，总计1,600英镑。弗朗西斯·黑德爵士在他的《司炉与工人》一书中写道：“在机车部门的入口附近，有一座高大的蒸汽泵烟囱，它既是为工厂里的机器提供动力的来源，也为机车以及克鲁这个拥有约8,000名居民的新兴铁路城镇提供大量水源。这座泵每天能从下方的小溪中抽取八万到九万加仑的水。”

水从过滤床中流出后，会被提升到约40英尺高的大型蓄水池中，在那里再次通过活性炭进行过滤，从而为城镇提供清洁的水源。弗朗西斯爵士继续说道：“穿过一个装有34台刨床和开槽机的车间后——那些机器正在忙碌地运转着，但几乎听不到任何声音——我们进入了另一间长260英尺的铁匠铺，里面有40个炉子都在工作。在几个铁砧旁，有时会有三个人，甚至四个人同时敲打铁块，每个炉子产生的火花数不胜数，还有那些挥舞着大锤的强壮工人，他们那结实的身体、裸露的脖子和手臂，共同构成了一幅值得细细品味的景象。由于这项繁重的工作主要是在这里完成的，铁块首先被加工成形，然后再被粗略地加工成可用之物，人们可能会以为40个炉子同时工作的声音会极其嘈杂。然而，与隔壁制造火车锅炉的车间相比，这里的噪音其实还要小得多。至于试图向带领我们参观的向导提问或寻求解释，那是完全不可能的；因为那么多锅炉在铆接螺栓和钢板时产生的巨大噪音实在令人难以忍受。我们几乎觉得那些工人应该意识到了这种噪音对陌生人的影响，所以当我们进来时，他们便用极其响亮的噪音来‘欢迎’我们，简直就像要把死人都吵醒一样。我们在喧闹声中匆匆前行，但还是忍不住在其中一个内层为铜、外层为铁的锅炉前停了下来。有个相貌聪明的工人蹲在锅炉里，双手握着锤子敲击着一颗螺栓，而就在他耳朵几英寸远的地方，还有两个工人正以惊人的力量和速度敲打着那颗螺栓。锅炉内部产生的噪音，再加上外面的噪音，简直让人难以置信人类的耳膜还能承受得住；无论如何，我们不禁想到，如果世上真有胆小到会抱怨女性责备的人，那只要让他坐上火车去克鲁，然后在那个锅炉里待上半小时，他就……”

毫无疑问，再也不会有人抱怨那“炉灶旁的蟋蟀鸣声”，或是那来自“温馨家园”的细微声响了。在这样一部作品中，根本无法详尽描述将铁、钢、铜和黄铜等原材料转化为完美机车的全过程。因此，我们就以弗朗西斯爵士对克鲁工厂的描述作为这篇摘录的结尾吧。需要记住的是，如今的机车产量已是1849年的两倍多，通常每三天就能交付一台机车；而一年中有16到18次，两台机车的交付间隔仅为两个工作日。“在靠近北墙的铁轨尽头，有一堆又长又低、形状扭曲的黑色铁制品，没有上层结构也没有轮子，只能隐约看出机车床架的轮廓。再近一点的地方还有类似的铁制品，其轮廓因为某些原因而更为清晰；更近处，则可以看到带有轮子的机车轮廓。再往里，锅炉和火箱已经安装完毕，但没有穹顶、蒸汽排放口或烟囱。再近一些，裸露状态的机车已经具备了完整的形态，工人们正忙着在锅炉上覆盖约半英寸厚的毛毡，随后还会在上面铺上厚度为一英寸的木板，再紧紧地用防水布包裹起来，整个结构还会用铁环固定住。在下一个工位上，机车的穹顶也在接受类似的处理，只不过它所用的不是木制覆盖物，而是铜制的。最后（我们恰好在周六参观了这家工厂），在这批即将完工的机车中，有一台崭新的机车，已经完全组装完成，被涂成了鲜绿色（清漆还未干透），从各方面来看都已准备好在周一早上被交付使用，开始它的漫长旅程。在工厂内的其他铁轨上，也有处于类似加工阶段的机车车辆；当视线沿着这些铁轨快速移动时，那些已经完工的机车和车辆会随着距离的增加而逐渐消失，最终只剩下一些模糊不清、几乎难以辨认的黑色铁制品的影像。”1849年时，该公司北部地区的客车维修业务以及机车制造厂都位于克鲁，但经过最近的调整，所有与机车相关的员工和设备都搬到了其他地方。

沃尔弗顿工厂——在发生人员调动之前，它既是伦敦西北铁路公司南部分公司的机车维修厂，也是车厢维修厂——现已迁至克鲁。沃尔弗顿则接管了克鲁的车厢维修业务，今后其职能将仅限于此项工作。至于用于货物运输的货车及各类铁路车辆，该公司在距离伦敦187英里的厄尔斯敦站附近建立了专门的维修厂。通过这一安排，克鲁工厂每年能够多生产三四十台机车，这样一来，该工厂每周的机车产量可达到三台，其总价值约为7,000英镑。现在让我们来详细介绍一下克鲁工厂在过去十九年间的发展情况。如前所述，1849年时，那里有1,600名工人，他们的周薪平均为1英镑。目前，包括机车制造厂、钢铁厂（稍后会提到）、铁轨制造厂以及蒸汽机维修厂在内的各类工人总数约为4,350人，这一数字从未低于4,300人。这些工人的周薪总计为5,050英镑，因此，每名工人的平均周薪从1849年的1英镑上升到了现在的1英镑3先令3便士。1849年时，克鲁工厂处理的轨道长度为360英里，而如今这一数字已增至1,328英里。1849年时，每天有大约100台克鲁制造的机车在运行，而现在这一数字则在800到850台之间，具体数值取决于需要处理的作业量。最近新建的设施中有一间新的维修车间，可同时容纳32台机车。该车间配备了由拉姆斯博特姆先生发明的绳索驱动式起重机。关于这些设备以及克鲁工厂目前使用的其他机械的详细信息，可以查阅1866年2月9日和16日的《工程师报》以及1867年10月25日的《工程杂志》。除了上述起重机之外，新建的炼铁厂还配备了一台起重机，用于提升最重的铸件；这台起重机的承重能力为30吨，而另一台较小型的起重机则能提升10吨的重量。此外，还有两台类似贝塞麦所发明的液压起重机，用于将钢水从炼铁厂的熔炉中吊出；同时还有一台液压起重机，用于将金属、焦炭等物品从地面提升到熔炉的加热阶段。在同一区域内，还有黄铜铸造厂和机械加工厂。

这些工厂、木工作坊以及锯木厂，总共占据了约112,000平方英尺的面积。在谈及机车维修事宜之前，需要指出的是：在卡莱尔、卡姆登、埃奇希尔、利物浦附近、曼彻斯特附近的朗赛特以及普雷斯顿，都有一些规模较小的维修设施——在其他铁路系统中，这类设施可被视为大型工厂。不过，所有机车都需要进行的那些较为复杂的维修工作，则都在克鲁进行。除了在克鲁进行的上述大规模机车维修工作之外，伦敦西北铁路公司还在1863年决定开始生产普通规格的铁轨，同时也会采用一种名为“贝塞麦工艺”的新工艺来生产铁轨。这种工艺是以其发明者这位杰出绅士的名字命名的。由于篇幅限制，我们只能简单介绍一下这种工艺；而借助它，铁路的维护和更新成本将会大幅降低。克鲁的贝塞麦工艺工厂于1864年9月投入运营，那里有378名员工，他们的周薪为444英镑。仅就钢轨而言，该工厂每年能生产6,000吨，这一数字还不包括那里生产的钢制轮缘、车轴等物品。由于这种工艺带来的经济效益，这一产量仍在不断上升。此外，该工厂每年还能生产约14,000吨铁轨。在那些交通繁忙、列车频发的路段，铁轨需要定期更换，因此铁轨将会被钢轨所取代。很可能最终只有伦敦西北铁路线上才会使用钢轨。不过，在未来几年内这种情况还不太可能发生。在此期间，克鲁生产的铁轨质量远优于其他厂家生产的铁轨，因此可以用于那些列车运行频率较低的线路，而且其维护和更新成本也低于目前的钢轨价格。当然，随着时间的推移，其生产成本肯定会大幅下降。如果贝塞麦先生无法延续他的专利权，那么他的专利使用费也将在那段时间后停止收取。

那么，如今构成现代克鲁人口的14,000名男女老少，他们的住宿及生活需求是如何得到满足的呢？1849年时，他们的人数为8,000人，当时他们住在514栋房屋中——这个数字想必连户籍官员都会觉得难以接受，因为每栋小房子里几乎要住16个人。而现在，房屋的数量约为2,000栋，其中720栋属于公司所有。这些房屋坐落在宽敞舒适的街道两旁，有良好的煤气照明，道路也经过妥善铺设。作为文明社会的标志，这里有热闹的商店，冬夜时分灯火通明，出售各种现代女装；而对于那些从事体力劳动的人而言，这里也有满足他们日常工作和娱乐需求的一切物品。在城镇范围内，处处可见文明的痕迹：有舞蹈教师、音乐教师，还有风琴乐队和德国乐队；偶尔还有来自各地的艺人进行表演，还有舞会、恋爱、婚姻以及随之而来的一切事情。此外，这里还有四名律师、七名警察，一份名为《克鲁与南特威奇卫报》的周报，以及两家殡葬公司！那位为我们提供有关现代克鲁的诸多信息的先生特别指出：“那些殡葬公司并非只从事这项业务，他们同时也经营布料生意。”我们很高兴能遵从他的意愿，同时也希望这些布料商能够发现，为在世的人服务比在人死后处理后事更为有利可图。

在今年初，Tinsley Brothers出版社出版了一本名为《由一名工程师所写的关于工人阶级的一些习惯与风俗》的书，书中作者声称工人们不会写信，原因是“他们曾经是优秀的学者，只是忘记了所学的知识”——因此，作者继续说道，他们通常认为写信是一件令人沮丧的事情，只适合在阴郁的星期天里去做。但在克鲁并非如此，因为根据去年8月提交给议会的邮政统计数据，邮局每周要处理6,350封邮件。当然，这个数字还不包括铁路部门为工作需要而接收和发送的大量邮件。交通部门与仓库部门之间的往来信件数量则更多。

这些水量也必定相当可观。所有这些货物都是通过该公司的火车来运输的。
就供水状况而言，克鲁现在的条件甚至比1849年还要好。目前，所有的水都来自距离克鲁11英里远的惠特莫尔，那里的红色砂岩层中被抽出的水会被储存在水库中。幸运的是，惠特莫尔的海拔比克鲁高580英尺，因此水可以通过沿着铁路铺设的管道自动流送过来，而且水流在输送过程中非常纯净，无需任何过滤处理。这样一来，不仅克鲁工厂有充足的用水，镇上的每户家庭也能获得足够的供水。最近，由于一些大型且设施完善的现代浴场开业，该镇的用水需求进一步增加。这些浴场设有宽敞的游泳池，每位游泳者的费用为2便士；一流的热水浴价格为6便士，二流的则为4便士；而那些在风格和档次上较次的浴场，价格则仅为1.5便士。
过去，会有一名医生负责照顾工人们及其家人在生病或遭遇意外时的需求。但近年来，公司不再提供医疗服务，因为这种做法引发了诸多不满——许多工人都属于那些为成员提供专门医疗服务的协会。不过，对于意外事故，公司还是建立了一家医院，其费用部分由铁路公司承担，公司指定的医生仍负责处理工人们的手术相关问题，每位工人每周需支付0.5便士。
1849年时，克鲁由一个由15名成员组成的委员会管理，其中三分之二是由工人们选出的，三分之一则由公司董事选出。现在，管理权则属于地方卫生委员会，该委员会同样由15名成员组成，他们全部由纳税人们选举产生。据镇上的重要人物们认为，现在还不是申请成立独立市镇的合适时机，至少目前还没有考虑这个事情。
最后，我们简要介绍一下有关宗教仪式、宗教教育以及道德修养方面的安排。1849年时，克鲁只有一座教堂，可容纳约800人。1867年时，原来的那座教堂……

那座教堂已经得到扩建，现在可以容纳1,200人。1865年，来自伦敦的乔治·邓科姆先生为当地居民捐赠了一座铁制教堂——这一高尚之举必将得到上帝的永远祝福。然而，由于现有教区教堂和铁制教堂已无法满足那些前来聆听上帝教诲的信徒们的需求，因此人们已经选定了建造另一座教堂的地点，工程将在今年年底前开始动工。

除了圣公会的教堂之外，还有14处供其他教派使用的礼拜场所，这些场所的总容量可容纳超过4,000人。市政厅及工人协会则由大约400名成员资助运营。该机构内设有大型阅览室、体育馆以及图书馆，目前图书馆藏书量已超过3,000册。此外，还有几间设施齐全、光线充足的教室，用于为那些无法在白天上普通学校的学生提供更高层次的教育，这类学生的数量超过了150人。绘画课程属于切斯特艺术学校的一部分，学生们每年都会接受政府考官的考核。此外，这里还有科学与艺术课程，这些课程隶属于南肯辛顿教育体系。工人协会还能从政府那里获得免费的专利资料，这些资料深受学生们的喜爱，他们在过去几年里一直大量使用它们。

该公司所建立的、隶属于圣公会的普通学校也最近得到了扩建，每天有大约700名儿童在这些学校上学。而属于其他教派的学校，则有超过1,000名儿童每日前往就读。克鲁镇拥有一座规模宏大且功能完善的市场大厅，其面积达14,000平方英尺，每周六是集市日。在1865年之前，这座小镇上并没有任何私人工厂，直到那时，来自伦敦的康普顿先生在这里建立了一家工厂，专门为该公司员工生产服装，目前这家工厂共有250多名员工在工作。

在克鲁镇那些规模庞大的企业中——包括人力和物资成本在内，这些企业的每周开支约为20,000英镑，全年总开支则超过100万英镑——有一位领导者，如果他在埃及，即便面对规模只有这些企业四分之一且管理水平也远不及此的企业，依然能够……

在奥地利，他至少是贝伊级别的贵族，很可能是帕查级别；在神圣罗马帝国，则是伯爵。在世界上其他任何国家，除了英格兰之外，他都拥有各种勋章和奖章，这些勋章的绶带足以用来制作一顶漂亮的帽子。但在英格兰，勤奋、坚毅且永不疲倦的约翰·拉姆斯博特姆终究只是约翰·拉姆斯博特姆而已。的确，他在欧洲及大西洋彼岸享有盛誉，还是众多协会的会员或荣誉会员，这无疑印证了那句格言的后半部分——“价值造就人，缺乏价值则只能沦为普通人”。因为如果没有价值，他根本不可能成为那种人。如果拉姆斯博特姆先生能成为议员的话，或许早就获得了世袭的荣誉。不过，尽管《季度评论》在1867年10月对保守党的退让行为表示愤怒，但很快又会有人要求重新分配议席。到那时，克鲁就会试图让自己的代表出现，让这座城市的力量得到体现。还有谁比那位拥有近乎绝对权力的半主权君主更合适呢？他距离尤斯顿的中央政权仅有157.5英里之遥。再加上巴罗因弗内斯，那么“铁王”就一定能在圣斯蒂芬斯发出他的威严之声！虽然克鲁无疑是帝国中最重要的机车制造城市，但它绝非唯一。其次重要的就是斯温顿，那里有大西部公司所有的重大工程设施；它距离伦敦78英里，位于通往布里斯托尔、埃克塞特、普利茅斯以及英格兰最西南部的主干线上；而右侧则通往格洛斯特，再往南则是威尔士南部。大东方公司的机车制造厂位于斯特拉特福德，距离伦敦4英里；大北方公司的工厂则在唐卡斯特，距离伦敦157英里。米德兰铁路是最近才加入以伦敦为终点的铁路网络的，其工厂位于德比，距离伦敦120英里。穿过泰晤士河后，我们会看到位于九榆树的西南部机车制造厂，它距离伦敦、查塔姆和多佛尔的工厂只有半英里之遥。伦敦、布莱顿和南海岸铁路的工厂则位于布莱顿，距离伦敦52英里。最后，东南部铁路的工厂则位于阿什福德，从这里除了有通往福克斯通和多佛尔的主线外，还有一条支线通往坎特伯雷和迪尔。

马盖特，再往右则是拉姆斯盖特，再往远处则是圣莱昂纳兹和黑斯廷斯；阿什福德距离伦敦67英里。英格兰规模最大的铁路公司是东北铁路公司，其终点站不在伦敦；按运营里程计算，它位居第三，仅低于伦敦西北铁路公司和大西部铁路公司。该公司的机车制造厂位于约克，而喀里多尼亚铁路公司的机车制造厂则位于格拉斯哥附近。在爱尔兰，规模最大的两家铁路公司是大南方西部铁路公司和中部大西部铁路公司，它们的机车制造厂分别位于因奇科尔和布罗德斯通，这两处都属于都柏林的郊区。在英国各铁路公司的机车维修与制造工厂中，共有超过2万名熟练工人及其学徒在工作。

第八章：乘坐火车的旅程

读者们！你们有过乘坐火车出行的经历吗？我们觉得没有；至少男性中很少有人有过这样的经历，而女性则更没有——因为铁路也有其规则，就像建筑行业一样，火车车厢是设有防护结构的。如果有人侥幸能够翻过这些防护装置，那他就会像一百年前の奥尔德沃思小姐一样，被要求终生保守这个秘密——我们相信他一定会遵守这个承诺的。

不过，我们却有幸从伦敦到斯塔福德再返回，而且无需保守任何秘密，因此可以简要介绍一下那次旅程。其实，以每小时四十到五十英里的速度在空气中飞行并不令人不适。除非天气极其恶劣，否则并不会如此；尤其是在温暖的天气里，这种快速移动带来的感觉反而十分愉悦。只有那些从未乘坐过火车的人，才能真正体会到驾驶火车的艰辛；不过近年来，那种两侧带有椭圆形玻璃窗的木质围栏——从技术上来说就叫做“驾驶室”——为乘员提供了足够的保护，大大减轻了恶劣天气带来的困难。

一般来说，英国每英里的铁路线上平均需要十二名工作人员。以目前14,300英里的铁路长度计算，那么总人数大约为172,000人。当然，在许多铁路线上，尤其是那些近几年新建的单线铁路，由于所经地区人口稀少、列车班次也不多，所需的工作人员数量会相应减少。

实际雇用的员工人数远低于那个平均数值。但另一方面，随着商业活动的不断增长，尤其是在连接重要城市的各条主要铁路线上，货物与矿产品的运输量也在不断增加，这就需要持续增加员工数量；因此，每英里线路上的直接雇员人数几乎与二十七、八年前相同。
在铁路公司的全部员工中，机车司机和火夫约占十二分之一。
有一本较早出版的铁路指南，其中详细说明了如何从伦敦市的其他地方前往尤斯顿站，还特别提醒人们注意“尤斯顿格罗夫的宏伟正面建筑”。该建筑的中央是哈德威奇设计的多立克式门廊，但实际上无人使用，却仍让股东们付出了至少4万英镑的成本。毕竟，这座建筑使用了多达75,000立方英尺的约克郡花岗岩，其中一些石块的重量甚至超过13吨。
穿过那座巨大的入口后，我们便来到了真正的车站，再进入月台。用那些华丽的辞藻来说，我们即将以每小时45英里的惊人速度——“几乎可以说是极其惊人的速度”——被抛向远方。由于我们并非弗里斯先生的历史记录者，因此不会对他所描述的那些在火车出发前聚集在月台上的人进行任何描述，尽管他的描写确实很有艺术性，但远不及《德比日》中的精彩。
我们也不必提及那位心不在焉或漠不关心的老绅士，他正安静地阅读着报纸，就站在那两个宽边帽警察旁边；其中一个警察还把“手铐”展示给那个陷入绝望的罪犯看，迫使他放弃逃跑的念头，只能被迫留在新盖特监狱里。同样，那些忙碌的搬运工、急匆匆的警卫、飞奔而来的报童，以及那些即将分别的朋友们——有的含泪，有的泪流满面，还有的则强忍喜悦与希望，紧紧握住彼此的手，希望永远不再见面，至少在今世不会再相见——这一切我们都无需提及。我们必须略过这些场景，才能向机车司机和他的助手展示那份允许我们与他们一同站在机车踏板上的许可。

她就在那儿——被那套由伏尔坎亲自监制打造的锁具束缚着；它不断喷出烟雾、蒸汽，发出呼噜声、冒泡声，还有咆哮声与嘶嘶声。这些声音的强度，简直相当于上万只愤怒又恼怒的猫同时发出的嘶嘶声，再加上至少同样数量的愤怒鸟的嘶叫声；其中一只鸟的嘶叫声就足以在罗马城建立365年后，拯救古罗马最坚固的堡垒——罗马卡比托利欧山免于被攻陷。所有乘客都已就座，每节车厢的门也都已关上，就连那个不可避免的最后一人也气喘吁吁地冲了进来，随后被至少十几名强壮的搬运工用力推进了车厢里。这个最后出现的人，就像德比赛马日上的那只狗一样，是生活中不可或缺的存在——没有他，生活就无法继续下去。总会有最后一个男人出现，这是命中注定的。这时，那位穿着绿色辫子外套的绅士——作为与其他官员的区别，他还戴着一顶帽子——以优雅且得体的姿态挥动着手中的白旗，动作既庄重又不显浮夸，完全符合一位有权势、有地位的铁路官员的身份。他将白旗从身旁地位较低的官员手中接过，上下挥动两次后又再次挥动一次。之后他就不再挥动了；那位地位较低的官员则从这位尊贵的上司手中接过旗杆，仔细地将旗帜折叠起来，以便在后续每列火车出发时再次使用。那位上司仍保持着庄重的姿态，用右手做出告别手势，守卫吹响哨子，短短十分钟内的喧闹、活力与热闹便彻底消失了，仿佛它们从未存在过一样。当司机轻轻操作“调节装置”后，发动机的气缸中开始注入蒸汽，它便像有生命般开始移动，其重量至少在100到150吨之间。虽然起步时速度很慢，但很快便加快了步伐。不过，它刚离开车站不久，就不得不面对人生中的一课——即便是最幸运的人也要面对这一课：无论是对人还是对机器来说，初期阶段总是充满挑战的。在最初的1.25英里里，它必须攀登整个旅程中最陡峭的山坡，坡度为1/80，因为卡姆登站的海拔仅比尤斯顿站高100英尺而已。伯里的“四轮机车”，堪称铁路机车中的最强动力之选。

1810年时，那些火车实在太过弱小，无法在没有卡姆登地区两台功率强大的发动机以及两座高耸烟囱所提供的帮助的情况下，将重量甚至不及现代火车四分之一的列车拖上“尤斯顿斜坡”。不过那些烟囱早已不复存在，而那些发动机则仍在该公司所属的其他设施中发挥着作用。火车从普里姆罗斯隧道驶出后，一两分钟后便又进入基尔本隧道；当它经过基尔本车站时，读者或许会想起：130年前，迪克·特平正是从这里骑着“黑贝斯”马开始前往约克的旅程的[76]。如果使用的是古代的邮马的话，它们从尤斯顿出发，经过7英里的路程后就能到达温布尔登，之后便可休息，待再次被用来运送邮件到伦敦后，24小时的工作任务也就完成了。但对于铁制火车而言，即使在全速行驶的情况下，从起点出发7英里后也仅能行驶4到5分钟而已；再过3分钟，火车就会抵达位于山丘上的哈罗镇——因为从各个方向都能看到那座教堂，查理二世曾在一次神学讨论中提到：“这才是真正的、随处可见的教会。”至于1571年由里昂的约翰所建立的哈罗学校[77]，人们只能偶尔瞥见它的景象，那也是当日间列车沿着通往沃特福德的道路行进时才能看到的。在哈罗学校接受过教育的近代最杰出的人物有皮尔、帕默斯顿和拜伦[78]。从伦敦出发20英里远的沃特福德长隧道的北端，火车在出发后33分钟便能到达；不过整个过程中火车一直在爬坡，而且这种爬坡状态还会持续到距离伦敦11英里远的特林。不过那里的坡度已不像起点处那么陡峭了。虽然距离很长，但特林的高度仍只比尤斯顿高出约750英尺，比世界上最宏伟的新教教堂——圣保罗大教堂的顶端高出约350英尺而已。火车能感觉到这一点吗？它并没有。它只是通过加快速度，显示出自己能够区分1/80的坡度与1/300的坡度之别——当它脱离较陡的斜坡后，便继续在较为平坦的地形上前进，穿过卡姆登地区的路段。

在早期铁路发展的那些日子里，能够不中途加水就能抵达特林高地的机车简直堪称奇迹。1844年，当人们为在3小时内实现伦敦与伯明翰之间的快速列车运行而进行试验时，一旦发现可以制造出足以携带足够水量、让轻型列车无需停靠即可行驶至沃尔弗顿的供水装置，人们便欣喜若狂。在铁路领域，“完成”并非一个确定的概念——进步才是唯一的准则。既然这种供水装置已经被证明能够将水输送到沃尔弗顿，人们便决定将行驶距离再延长至布利斯沃思。不久之后，行驶距离又增加到了20英里外的拉格比。多年来，机车和列车一直能够不间断地行驶这82英里的路程；但最近，除了传统的供水装置外，还出现了另一种供水方式，我们稍后会谈到它。从特林到莱顿，这段路程几乎可以在与距离相等的时间内走完——沿途唯一显眼的地标，就是那座不到十年前由更伟大的帕克斯顿为罗斯柴尔德家族建造的宏伟宅邸。当列车飞驰经过莱顿站时，司机的手表显示，他已在规定时间内完成了40英里的行驶路程，从离开伦敦算起共用了56分钟。他的反应真快，因为还没等把手表放回口袋，机车和列车就已经进入了林斯代尔隧道。这是这条线路上最糟糕的隧道——虽然长度只有284码，但在穿过隧道一半的距离之前，根本看不到来自另一端入口的微弱光线。“杰克，我已收到远处的信号了，快加些煤吧。”司机对火夫说道。炉门刚打开，倒入三铲煤后，机车便立刻冲过了布莱切利站——这里距离伦敦46.5英里。20年前，这里还只是一个小型路边车站；如今则变成了一个规模庞大且结构复杂的交通枢纽，有一条支线向右延伸至贝德福德，再通往剑桥；另一条支线则向左延伸至牛津。这样，这两所大学就通过铁路连接在了一起，这两个学术与赛船活动的重要中心之间的距离仅为3.5小时。难道剑桥大学的学生们不应该偶尔去伊西斯河畔训练一下吗？布莱切利站同样结构复杂，因为1858年，伦敦西北铁路公司在这里修建了第三条铁路线。

这条铁路线从某处开始，一直延伸至卡姆登站，途中除了沃特福德隧道外没有其他中断——在隧道的两端，这条铁路线与原有的铁路线路巧妙地相连。这条第三条铁路线专门用于运输货物、牲畜以及矿物，通过观察可以发现，运货列车与客运列车的速度差异很大：客运列车会与运货列车并行行驶一两分钟，之后便以每小时25英里的速度将它们甩在后面——25英里对比45英里。

曾经有一段时间，伍尔弗顿被视为伦敦与利物浦之间整个铁路线上最危险的地段。因此，不仅是所有客运列车都会在此停靠，货运列车也会在这里停留。伍尔弗顿还是原伦敦与伯明翰铁路公司的主要机车维修厂所在地；当这家公司与大枢纽铁路公司及其他公司合并后，这些机车维修厂便成了伦敦与西北铁路公司南部分部的所属设施，而该公司的两个北部站点分别是向西方向的伯明翰和稍偏东方向的斯塔福德。随着时间的推移，这些维修厂的规模不断扩大，从原来的规模增加到了现在的三倍甚至接近四倍。1840年时，伍尔弗顿的人口为2,000人，他们全是该公司的员工或他们的家人。到1849年，这一数字翻了一番，而到了1867年则上升到了6,000人。不过其中约有1,700人及其家属正在等待转岗，因为他们之前在机车制造厂工作，而根据第199页的记载，那些工厂刚刚被迁到了克鲁。不过，这些人和他们的家属不会导致人口出现空缺，因为他们的职位将由克鲁工厂的客车部门以及目前位于伯明翰附近萨尔特利的公司客车制造厂来填补。

伍尔弗顿土地的主要所有者是牛津大学拉德克利夫图书馆地产的托管人。虽然他们在那块土地上建造了一座教堂，并配有墓地（那里已经出现了许多坟丘），但他们始终不愿按照公司要求出售足够的土地用于建设。结果，伍尔弗顿镇的一部分建筑不得不建在距离城镇近一英里的地方——一个名为斯坦顿伯里的地方，这给所有不得不在那里居住的人带来了极大的不便。

除了拉德克利夫圣公会教堂之外，还有一座教堂是由该公司股东们出资建造的。这两座教堂共同……

这些场所可容纳约千人，与之相连的学校每天有近600名儿童在此上学。除了这两座教堂外，还有其他礼拜场所，其容纳能力约为1,100人。
弗朗西斯·黑德爵士对幼儿学校进行了描述，这一描述在如今依然与18年前一样准确：“进入幼儿学校时，会看到建筑物的西端，那里由一名约19岁的年轻男子负责管理。那些小孩子们整齐地站在不同的区域里，每个区域中央都有一名老师。不过我们很快发现，他们之所以能保持如此整齐的姿势，是因为地板上铺着一些铁环，孩子们的脚趾刚好能碰到这些铁环的外缘。我们很少见到这么乖巧的孩子；最让我们印象深刻的是三排可爱的婴儿，他们像法官一样端坐在层层叠叠的台阶上，最下面的台阶甚至比房间地面还高一点。他们正在学习这个世界上第一堂重要的课程——如何安静地坐着；显然，这种活动很适合他们的性格特点。他们的连身衣圆滚滚的，脸颊红扑扑的，看起来就像三排白色的饺子，上面还各有一个红脸蛋似的苹果。这一景象实在有趣，我们仔细观察他们的表情，几乎可以分辨出谁是‘小萤火虫’，谁是‘小炉工’，谁又是‘小工匠’了。”
在沃尔弗顿发展的早期，这里有一间阅览室和一座藏书约700册的图书馆，为当地居民提供精神娱乐。现在这里有一所科学与艺术学院，它是由南肯辛顿机构资助建立的，该机构为这座建筑的建造提供了500英镑的资金支持。该学院的图书馆拥有近3,000册图书，几乎全部都是他人捐赠的。推动这项善举的人是伯德特·库茨小姐，这位品德高尚的女士，只要提到她的名字，就会赢得所有人的尊敬与钦佩。该学院共有350名学员，其中很多人参加晚间课程。令人欣慰的是，这些学生在每年举办的科学考试中取得的成绩往往优于平均水平。与克鲁镇的情况类似，政府也……

该公司免费提供专利相关资料；这些资料大多被人们仔细研究，也深受学生们的喜爱。公司的管理层始终将员工的利益放在首位，以一种既关怀又不干涉的方式关注着他们。最近，公司为方便单身青年，专门建造了一栋宿舍楼。目前有50名年轻人住在这栋楼里，每人都有独立的卧室。整个宿舍楼由一位经过精心挑选的经理负责管理，他不仅要确保住客在宿舍内的行为规范，还要保障他们的舒适度。这一制度运作得很好，未来还将进一步推广。

1840年及之后的几年里，乘坐火车的乘客在沃尔弗顿会面临一定的风险——所幸的是，或者可以说很不幸的是，现在他们不再面临这种风险了。那些主要乘坐头等车厢、并且习惯于在当时著名的休息室停留10分钟（即5英里）的乘客们，都知道那家休息室的名声享誉全球。那里的汤是热乎的，咖啡也是滚烫的；那些能够吹凉汤、把咖啡倒进碟子里的人，确实能喝到一两口，而且大家都承认，这些饮品都非常美味。不过，这些休息室最吸引人的地方，其实并非那些热汤、热咖啡、热茶、面包、班伯里蛋糕、猪肉派，以及白兰地、威士忌、杜松子酒等各种饮料——关于这些饮料的详细信息可在我们的脚注中找到。[79] 不用多说，我们指的是那些迷人的年轻女士们，她们身上凝聚了现代女性应有的所有美丽与优雅。我们的好朋友斯皮尔斯与庞德先生，凭借其出色的服务赢得了“自助餐服务领域的杰出声誉”，他们很好地继承了那位铁路休息室发明家的传统。令人高兴的是，无论我们走到哪里，只要看到标有“此处为餐饮服务”的标识，就能见到那些美丽的英国女性，她们的谦逊举止更增添了她们的魅力，因为正是这种谦逊才体现了纯洁，而没有纯洁，女性的一切美好特质都将不复存在。斯皮尔斯与庞德先生和已故的希伯特夫人一样，对于那些“不端行为的女性”只有一条处理方式——将她们赶走。

不过，偶尔——只不过是偶尔而已——在沃尔弗顿的休息室里，女性的优雅就会派上用场。已故的道格拉斯·杰罗尔德（其中一位工人最真诚的朋友布兰查德的生父）在他的戏剧《管家》中设置了一个角色，即一名醉醺醺的酒保，他仅在舞台上出现几分钟，说的全是劝告女儿和她的同伴：出门时务必带上开瓶器。毫无疑问，这确实是任何一位好父亲都会给出的建议，但问题在于我们这里所讨论的正是开瓶器这个工具的用途。沃尔弗顿有着许多严格的规定，其中一条就是“不得在店内饮用苦啤酒”；因此，淡色麦芽酒也只能通过开瓶器来倒出。现在，让我们问问所有的父亲、丈夫、兄弟、表亲或恋人（后两者往往可以互换使用——可查阅各种词典），您是否见过有年轻女士以传统的方式优雅地拔出瓶塞？也就是将瓶塞放入衣服的宽松褶皱中（如果背后还藏着衬裙的话，褶皱会更为宽松），然后用力拉直到瓶塞被抽出；如果瓶塞容易取出，那么操作起来并不困难，此时女性缺乏的只是优雅而已。但若不得不使用大力，则会出现胶带断裂、钩子变形、脸红甚至失望的情况。无论如何，已故的希伯特夫人（在沃尔弗顿及其他地方被称为“女将军”）深知这一难题，于是以女性特有的机智，用她那象征权威的手势将倒啤酒的任务交给了那些穿着纽扣衬衫的年轻男子，从而让年轻女士们不必再承担这项任务。不过，直到去世那天，她始终无法下定决心让年轻女士们也免于负责倒姜汁汽水与苏打水。但在我们彻底结束关于苦啤酒的话题之前——关于巴斯、印第安纳以及阿洛索普生产的苦啤酒；关于那位能将一夸脱的啤酒变成一品脱、再将一品脱变成一小撮的伟大酿酒师伯顿，而其中四分之三都是泡沫；还有那种通过某种“魔法”手段，能让一品脱的琥珀色液体变成四杯半品脱酒的计量方式——请允许我们暂时进行一番哲理思考，仅此片刻而已。女人啊！当你从事家务时，你是最迷人、最具女性魅力、最令人陶醉的。那时，你会被一种迷人的魔力所包围。你正在履行自己的真正使命，而正因为真实，你便如同天使一般。但是，女人啊，要忠于自己，尽最大努力做好家务吧。

在最绚丽的想象或现实所能达到的范围内。但是，最亲爱、最值得爱的东西啊——在人类所有可被珍视的事物之中，请听从这位认为你被派到人间是为了实现净化人类、提升人类品质这一神圣使命之人的建议：永远，哦，永远不要让人看到你使用开瓶器！弗朗西斯·黑德爵士在某段文字中提到，到1849年时，已有四位年轻女士成功找到了理想的伴侣。不过，弗朗西斯爵士大大低估了这个数字。事实上，即便不负责打开啤酒瓶的盖子，这些年轻女士的日常事务也极为繁重且持续不断。尽管如此，就像所有忙碌的人一样，她们总能找到时间处理各种事情。并非只有四人，而是四乘以四，共有十六位合适的丈夫出现了；目前我们知道其中两位——一位并不肥胖，而是“相貌出众且四十岁”；另一位在年龄上稍有劣势——四十四岁（她自己称四十岁）——但在其他方面至少同样具备结婚的条件。在过去十八个月里，这两位都经历了悲伤、失落与丧亲之痛。让我们暂且停下脚步，为这两位逝去的亲人流下“思念之泪”，就如同在我们童年时，有一位如今深受数百万人崇拜、却只被四人拥有过的美丽少女，她的父亲也曾请求我们表达同情一样。（愿那位拥有强大力量的人永远屹立不倒！）我们的泪水已经流下；现在，就像那些用《扫罗之歌》中的葬礼进行曲为逝去战友送行、随后又用欢快的音乐返回营地的军乐队一样，我们也将用婚礼号角和活塞小号的声音宣告：不久之后，这两位迷人的寡妇很可能会再次步入婚姻的殿堂。实际上，我们还可以进一步说明：其中一位女士已经购买了在这种场合绝对必要的灰色丝绸礼服；另一位虽然还没有真正购买，但她知道随时可以找到合适的礼服。关于礼服的装饰细节，她也已经咨询过裁缝了。[81]
任何敢于阅读我们前一百页左右内容的人，大概都会发现我们很喜欢引用统计数据。确实如此，而且还有人认为，一旦别人编制出统计数据，我们就能轻易找出其中的错误。虽然我们不会过分自夸，但我们相信自己能够证明这一点。

在一份即将出版的作品中提到，就邮政局的统计数据而言，至少在过去的十五年里，该部门发布的所有数据都存在诸多严重错误；而“对立、次对立与矛盾”这些逻辑原则在这些文件中的体现也最为极端。不过，目前的统计数据性质已有所不同——它们涉及的是在沃尔弗顿还作为学术与休闲之地的辉煌时期里，构成该殖民地人口重要组成部分的那些人或事物；至少1849年《季度评论》上关于伦敦西北铁路的文章，以及同年同月弗朗西斯·黑德爵士所著的《司炉与赌徒》一书中，都是如此描述的。然而，前者将75头猪和幼猪列为该休闲场所的成员；而弗朗西斯·黑德爵士则对这一数字提出异议，认为实际数量应为85头，并且每头猪每年都会被加工成猪肉派和香肠卷。但无论哪个数字才是正确的，就让那些猪肉派和香肠卷安息吧——它们曾经引发的消化不良问题早已不复存在，也不应再有人试图重现它们。

得益于沃尔弗顿日益增多的铁路线路，无论是“主干线”还是“支线”，再加上信号系统在原理上不断改进、操作也愈发精准——这些信号系统包括白天的可见信号臂、夜间的三色灯光、可听见的雾笛声，以及始终可靠、准确的电信号——因此，特快列车及其他列车能够像在铁路系统的其他任何地方一样，快速而准确地驶过位于车站东端的52英里标记点。

引擎依旧不知疲倦地以恒定的速度前进着。它和它的列车已经接近布利斯沃思，距离伦敦62.5英里，而在距离该站以南4英里的地方，它才能首次补充水源。至于固体食物，它还有足够的储备——因为出发时携带的4到5吨煤炭中，它至今仅消耗了1.5吨左右。

在罗德车站不远处，铁路两侧各有一个纯净的水池，而这段铁路的坡度几乎处于水平状态。在铁轨的“下行”和“上行”两侧，各有一条长约四分之英里的狭窄沟槽。通过虹吸管，水从水池中被输送到这些沟槽中，而引擎……

当火车接近时，一个带有木质斜面的小型倾斜装置会被从发动机前方放下。这个斜面与水接触后，会违背所有液压原理，迫使水沿着斜面向上流动，直到水被送入补给罐中。当火车行至斜面末端时，这个斜面就会以最简单的方式被收回，这样火车就能再次获得足够的水量，使其能够继续行驶与之前相同的距离。这类补给装置非常实用，因此在沃特福德的伦敦一侧有一对这样的装置，沃灵顿与牛顿联运站之间也有一组，而在康威的伦敦一侧，则在霍利黑德与切斯特之间的中途位置设有第三组。

在布利斯沃思以右四英里处是北安普顿，这座城市以生产鞋子而闻名，其产量在英格兰其他任何地区都是无与伦比的。在铁路发展初期，北安普顿人固执地拒绝让伦敦至伯明翰的铁路线与其鞋厂之间的距离小于25,000码。这种固执不仅给该城带来了损失，还让铁路公司蒙受了超过100万英镑的财务损失，同时还导致了铁路线路的延长以及质量下降。此外，还有一座长2,423码的隧道——仅比1.5英里少217码——在建造过程中毁掉了四家承包商的生意，还导致上百名工人丧生。最终，北安普顿人的固执使得从伦敦到伯明翰的铁路开通时间推迟了整整两年。难怪如今这里的居民会为这种行为感到羞愧。有些人甚至完全否认这一事实；另一些人则试图找借口来掩饰，而这些借口不过是些牵强附会、毫无根据的托词罢了。“没有什么能比得上皮革；”问题只在于如何运用它而已。

在循环运动的中心，有一个数学上的点，虽然并非完全静止，但已接近于静止状态而非运动状态。北安普顿就是如此——它并非完全死气沉沉，但却处于近乎“极度活跃”的状态，距离伦敦69英里。这里被视为英格兰的中心地带，正因如此，在伟大的战争期间，也就是乔治三世在位之时，有人曾提议让国王居住在这个宁静的地方，以便在发生入侵时免受威胁。不过，这个计划并未实现。

列车继续前行，从那以后，威登便失去了曾经的声誉与重要性，就连伦敦至西北铁路的开通也未能让它重新焕发生机。它几乎是文明世界中唯一一个因铁路的修建而并未变得更加繁华的城镇。因此，没有必要让火车在此停靠，它们会以同样的速度继续穿过北安普敦郡和沃里克郡那些肥沃的牧场与金黄色的玉米田。

当列车抵达距离伦敦75英里的克里克时，已经距离刚才提到的基尔斯比隧道不到一英里了；而距离隧道的北端则还有不到一英里半的距离时，用于保障下一站安全的复杂信号系统便出现在眼前。第一处信号被迅速通过；但随着列车逐渐接近第二处信号，司机会稍微降低制动器的力度，列车前后方的乘务员也会握紧手中的制动装置，司炉则操作着机车上的强大制动装置。第二处信号也被通过；如果一切正常的话，第三处信号处的灯会从绿色变为白色；但倘若出现异常，或者车站附近有突发障碍物，那么夜间会出现明亮的红色灯光，白天则会出现红色的警示标志，这些标志几乎会以闪电般的速度从多个地方出现。机车发出两声尖锐而急促的汽笛声，以此向乘务员们发出危险即将到来的警告——当然，前提是他们自己还没有察觉到危险；不过这种情况不太可能发生，因为乘务员们在制动装置前的警惕性，不亚于司机和司炉在机车上的警惕性。很快，三名强壮的男子就会全力操控着强大的制动装置——其制动力之大，以至于乘客常常会感受到强烈的震动，甚至被甩到对面的座位上。列车通常会在200到400码的距离内停下。

但如果并非“红灯亮起时才制动”的指令，那么在通过第三处信号之前，蒸汽就会逐渐被关闭，制动装置也会以平稳的速度被启动，列车便以缓慢的速度前进。当机车缓缓驶入车站时，司机会查看手表，发现从离开伦敦到现在正好过去了两小时零一分钟。他的时间记录极为准确；即便有误差，他也会从两个渠道得知——自己的上级以及铁路巡检员；如果是邮政列车，还会通过邮政部门的检查员得知。无论如何，他都必须向那位上级官员做出充分的解释。

在拉格比，火车司机和火夫有四分钟的时间来“给发动机加水”——也就是为它补充这种至关重要的燃料。他们需要仔细检查发动机的各个部位，确保没有哪个部分过热，同时还会从那些装在类似鹳鸟形状容器中的油箱里给那些在行驶过程中无法得到润滑的发动机部件加油。在这四分钟里，如果火车上载有邮件，那么邮政工作就会开始，原本相对安静的站台顿时变得热闹起来。成堆的邮袋以惊人的速度从货车和移动邮局中被取出。铁路部门的工作人员负责这项工作，但一旦邮袋被放到站台上，邮局的职责就结束了，接下来就需要铁路搬运工来处理这些邮袋。不过，这项工作要等到站台上的邮袋被按照邮局的要求放入货车或分拣室之后才会进行。这时，分拣室里会传来一声响亮的“好了”，离开车厢的铁路乘客也会回到自己的座位上，搬运工们则不再喊着“请坐往北方向的座位”，而是询问“还有没有乘客要乘坐苏格兰特快列车？”所有的车门都会被关上——然后会有人问“后面的人都安全吗？”白天用白旗挥动，夜晚则用白灯闪烁，这就是铁路行业用来表示“安全”的信号。最前面的警卫会吹响哨子——无论这声音是否能盖过蒸汽的呼啸声，或者是否只能看到哨声而已，火车司机都能明白这个信号。于是他会调整调节器，让蒸汽继续进入气缸。而火夫则在发动机准备好启动后立即松开制动装置，同时观察火车离开车站时的情况。如果发动机没有出现打滑现象，他就会进一步升高调节器，让更多蒸汽进入气缸；如果出现打滑，那么就会暂时切断蒸汽供应，然后再重新打开。当发动机克服了铁轨上的滑动问题之后——这种滑动可能是由于铁轨上的污垢造成的，也可能是由于发动机漏出的机油导致的——火车就开始加速。那些在火车启动后才从站台上下来的工作人员则回到自己的车厢里，检查一下制动装置是否正常，然后开始整理自己的包裹。而分拣站的工作人员则继续他们那永无止境的工作。那些能够睡觉的乘客就继续睡觉，不能睡觉的则继续等待。就这样……

机车及其列车从铁路线上出发，左侧是通往考文垂、伯明翰以及“黑色地带”的路线，右侧则是通往莱斯特、诺丁汉、德比以及英格兰北部所有东海岸城市的路线。列车继续前行，经过纳尼顿这个枢纽站——该站有一条支线向左延伸至考文垂，再通往利明顿；另一条支线则向右延伸至莱斯特，与米德兰铁路公司的线路相连。在离开拉格比33分钟后，列车会在塔姆沃思停靠片刻（因为那里是重要的邮政中心，不过在铁路运输方面的重要性相对较低）。从拉格比到斯塔福德的距离为24英里，行驶时间为3小时15分钟；到达斯塔福德后，机车及操作人员可以有时间休息。还有一台备用机车，会在列车预计到达时间前半小时就准备好燃料和清水，随后与主机车一同出发。如果是“有限邮件服务”，那么30分钟内就能到达25英里外的克鲁；9小时后可到达距离伦敦299英里的卡莱尔；10个半小时后可到达401英里外的爱丁堡；12小时20分钟后可到达449英里外的珀斯。从这里开始便是风景如画的高地铁路，它是目前英国最北端的铁路线。其主线从珀斯经因弗内斯一直延伸到博纳桥，总长度为204英里。因此，伦敦与高地铁路的北端之间的距离为653英里，而“有限邮件服务”只需22小时20分钟即可抵达。如果算上各条支线，高地铁路的总长度则为250英里。在因弗内斯与珀斯之间，铁路线要穿越几座海拔相当高的山峰，其中最高的山峰位于因弗内斯与珀斯郡的交界处，海拔达1,500英尺；次高的山峰位于达纳，海拔为1,000英尺；在距离那里约40英里的地方还有另一座山峰，海拔也为400英尺。铁路线通过在山丘间蜿蜒前行来攀登这些山峰，坡度分别为1/70（每英里75英尺）和1/80（每英里66英尺）。在基思附近的斯佩赛德地区，有3英里的路段坡度为1/60（每英里88英尺）。当然，这里的切坡和填方工程规模很大。由于铁路线所在位置海拔很高且处于开阔地带，冬季时强风会将山上的雪吹到切坡处，从而形成厚厚的积雪。威廉·斯特兰德利先生发明的除雪机……

据说，该公司的机车主管在清除铁路线上的碎石方面非常出色。不过，尽管高地铁路目前是英国最北端的铁路线，但很可能在今年底之前就不再有这个称号了，因为预计到那时“萨瑟兰铁路”将会开通运营。这条铁路线将从博纳布里奇延伸至戈尔斯皮，全长27英里；不过它并非一直向北延伸，前3英里是向西行进，随后穿过奥伊克尔河进入萨瑟兰郡，而奥伊克尔河上则有一座精美的钢梁高架桥。之后铁路线转向北方，到达莱尔格，再继续向东延伸，最终抵达戈尔斯皮。从奥伊克尔河到戈尔斯皮这段铁路线所经过的土地都归萨瑟兰公爵所有，他的宏伟宅邸——邓罗宾城堡就坐落在海边，距离戈尔斯皮不远。这段铁路线的坡度相当大：从奥伊克尔河出发后，铁路线需要以1/72到1/75的坡度上升约8英里，才能到达海拔500英尺以上的山顶。沿途还有几处需要开凿岩石的路段。铁路线某些地方的景色甚至可与高地铁路线上最美丽的风景相媲美。一旦这条铁路线建成，从多佛出发的乘客无需换乘即可行驶768英里到达戈尔斯皮；如果他们在康沃尔郡靠近铁路线终点的地方下车，那么可以从彭赞斯乘火车前往距离“约翰·奥·格罗特之地”仅50英里的地方。如果他们坚持要经伦敦通行，那么行程长度将为1,007英里；但如果在布里斯托尔离开铁路线，然后经伯明翰继续前行，就能将行程缩短130英里。虽然换乘可以节省一些钱，但时间上并不能节省太多。法国邮政总局局长万达尔先生在今年的年度报告中指出，目前没有一条从多佛通往英国任何地方的铁路线能比得上从加来到尼斯的863英里长的铁路线。目前这一差距为122英里；再过几个月，也就是萨瑟兰铁路开通之后，这一差距将缩小到95英里；即便如预期那样，有铁路线同时连通威克和瑟索，这一状况也不会改变——从加来到尼斯的铁路线仍然会比从多佛到“约翰·奥·格罗特之地”的铁路线长65英里。

从伦敦出发的下行列车机车在斯塔福德停靠规定时间后，会再次加煤注水。如果它已经运送了苏格兰邮件，那么在凌晨1点18分，也就是完成下行旅程一小时二十分钟后，它就会位于上行列车的最前端。从离开尤斯顿站开始算起，大约八小时后，它就完成了当天的工作。在此期间，它行驶的距离超过267英里，除了自身的重量外，还运送了约120吨的货物，其行驶速度接近每小时45英里。第二天，它还会重复同样的往返行程，之后则休息一天；再过一天又开始工作。如此循环往复，其间会有休息日，以及用于简单维修的时间，偶尔还需要进行大规模的维修和更换部件。如果一台机车一年中有250天都在正常运转，那就算是表现良好的了。要知道，这台机车由5,416个零部件组成，这些零部件必须像组装手表一样精确地装配在一起。不过，手表并不需要承受剧烈的使用环境、过高的行驶速度，也不必面对从零下40度到阳光下120度的高温。我们曾在短短四个月内看到同一台机车在加拿大同样极端的温度环境下依然正常工作。因此，当它完成一天的工作后，就需要休息，就像普通马匹也需要休息一样。由于长时间的工作，它的关节会变得松弛，螺栓也会松动；尽管机车司机会给接触面涂油，但这些表面仍然会变热，出现不均匀的膨胀、拉伸和扭曲现象；它的炉栅和火箱会被炉渣堵塞，而烟管里则充满焦炭。这时，负责清洁机车的工人——这些“铁马”的照料者——就会开始工作：他们清理火箱，刮除炉栅上的污垢；在技术娴熟的工人的指导下，他们拧紧所有的螺栓和铆钉，给所有活动部件上油，彻底清洁机车的内部和外部。经过这样的清洗、冷却、保养和净化之后，五六个小时后，这台机车又可以随时投入工作，承担任何艰巨的任务。但必须始终牢记的是，不能让它过度劳累；在这方面，它比马要脆弱得多，也敏感得多。

第九章 印度铁路

在所属领地及殖民地中，英格兰的铁路发展水平自然远远领先于其他各国。在这些地方，铁路建设都取得了一定的进展，而在其中两个地区，铁路发展尤为出色，那就是印度。虽然关于印度铁路的问题早在1840年就已被提出，但直到1846年，英国议会才开始认真考虑这一问题。1847年2月和3月，下议院下令将来自各种渠道的大量官方及非官方资料予以印刷，可以说，当时流传的各类报告与文件为印度铁路的立法奠定了基础。根据维多利亚女王统治时期的第12号和第13号法案（1849年），东印度铁路公司获准修建从加尔各答通往北部各省的铁路线。该线路的第一阶段，即从加尔各答对面的豪拉到37.5英里外的蓬多阿段，直到1854年9月才正式通车；而到1855年2月3日，又有一条长92英里的线路延伸至拉尼贡格。目前，东印度铁路的总长度已达1,354英里。因此，其长度比英格兰的伦敦西北铁路公司还要多26英里——自本书第23页出版以来，后者의铁路长度又增加了8英里。以下是当前这条铁路的简要概况：在布尔德万（距加尔各答约92英里处），所谓的“支线”（预计将于1869年全线建成）与主线分开。主线向正北延伸至拉吉纳巴德，从而将加尔各答与恒河相连，使商人们能够避开长达250英里的航程。

河流中较为危险的区域。在拉金纳巴德，铁路转向西方，沿着恒河的右岸前行，经过蒙吉尔后，穿过这条线路上唯一的隧道——该隧道长300码，之后继续通往帕特纳、瓦拉纳西和阿拉哈巴德。在帕特纳稍远处，铁路通过一座宏伟的桥梁跨越索恩河，据说这是世界上第二长的桥梁；其长度仅次于蒙特利尔的维多利亚桥。在阿拉哈巴德，铁路又通过一座几乎与索恩河上的桥梁一样庞大的桥梁跨越朱姆纳河。在这些河流以及另外两条河流的渡口处，铁路都建在桥面之上，下方则设有供普通车辆通行的道路，这与纽卡斯尔的高架桥结构类似。这四座桥梁都是采用锻铁桁架结构建造的。索恩河上的桥梁有28个桥孔，每个桥段的跨度为150英尺；朱姆纳河上的桥梁有15个桥孔，每个桥段的跨度为205英尺。阿杰伊河上的桥梁有32个桥孔，每个桥段的跨度为50英尺；基乌尔河上的桥梁有9个桥孔，每个桥段的跨度为150英尺；图塞河上则有一座较小的桥梁，有7个桥孔，每个桥段的跨度也为150英尺。

从阿拉哈巴德开始，东印度铁路一直延伸到坎普尔，进而进入上层省份的中心地带。在加泽卡巴德，它与旁遮普铁路相接，之后便通往德里这座大城市。在阿拉哈巴德，铁路还有一条支线通往朱布尔波尔，印度半岛大铁路的线路将从孟买出发并与此支线相接。需要填补的里程为225英里。根据印度铁路公司总经理朱兰德·丹弗斯先生去年5月发布的报告，尽管部分工程难度较大且成本高昂，但预计明年10月或11月之前这一路段就能建成并投入使用。届时，从孟买到加尔各答的铁路运输时间将缩短至44小时；而有望在两年或三年内，将目前从伦敦经马赛寄往加尔各答的邮件的运输时间从34天缩短至23.5天。如果用于在布林迪西和亚历山大港之间运送邮件的轮船的速度能达到每小时12节，而非今年早些时候邮政局发布的招标文件中所规定的每小时10节，同时苏伊士和孟买港之间的轮船速度也能从每小时9.5节提高到10.5节，那么到达加尔各答的时间还可以再缩短近两天，从而将总时间降至21.5天。

所需时间比目前从伦敦经马赛到孟买的航线少2.5天。如果在胡格利河上建造一座大桥，将东印度铁路从目前的霍拉终点延伸至加尔各答，还能节省两到三小时的时间。朱兰德·丹弗斯先生认为，从铁路公司以及公众的利益出发，这项工程是“极其必要的”。不过，关于何时开始动工的问题，目前尚未有决定。东印度铁路上部路段的平均建设成本约为每英里15,000英镑，而下部或孟加拉地区的建设成本则至少是其两倍。预计朱布尔波尔段的建设成本也将为每英里15,000英镑，这一费用还包括列车、线路的维护以及开通后一年的相关开支。1866年的总营收为2,012,680英镑，较1865年增长了338,239英镑。1865年每英里列车的收入为7先令9便士，1866年为8先令；1865年每英里列车的支出为3先令8便士，1866年则减少了1便士/英里。截至1866年6月30日的年度内，列车的行驶里程为4,625,705英里。大印度半岛铁路公司成立于1849年，它将是一条连接孟买与马德拉斯以及加尔各答的铁路干线。从孟买到卡利安可视为这条铁路的起点，因为在此处铁路分为两条支线：一条向东南方向延伸至马德拉斯，另一条则向东北方向延伸至加尔各答。通往马德拉斯的支线需要穿越长度近16英里、总坡度为1,381英尺的陡坡。该陡坡起点处的海拔高度比孟买的最高水位高出196英尺，平均坡度为1/48。最陡的坡度为1/37和1/40，对应的长度分别为9英里44链；其中1/37的坡度在1英里10链的长度内保持不变，而1/40的坡度则持续5英里6链。为便于列车上行，这段陡坡中还设有若干短距离的平缓路段以及坡度为1/330的路段。该陡坡上的曲线半径在15链到80链之间；其中有12英里45链的路段半径超过30链，还有5英里33链的路段为直线。这条铁路线上共有25座隧道，总长度为3,585码，其中最长的隧道长437码；而没有穿过玄武岩山体的最长隧道则为346码。此外，这里还有8座高架桥，总长度为987码，其中最大的两座高架桥长度为168码。

其长度很长，距离地基的高度分别为163英尺和160英尺。需要开凿的土方总量为1,263,102立方码，其中主要是岩石。最深的开凿深度为70英尺，而需处理的碎石量则高达75,000立方码。用于填筑的土方量为1,849,934立方码，最大高度为74英尺；其中209,000立方码和263,000立方码分别用于不同部位。坡度平均为1.5比1到1比1之间。这里有23座跨度在7英尺到30英尺不等的桥梁，还有60座宽度在2英尺到6英尺之间的涵洞。铁轨的重量为每码85磅。修建这条斜坡的花费接近80万英镑；在施工期间，共有不少于42,000名印度本地人参与其中。在11英里处，这条斜坡通过所谓的“转向站”被分为两段。不过，设置这个转向站并非为了将斜坡分成两段，而是为了增加斜坡的基底长度，从而降低坡度，使斜坡能够到达更高的位置，进而与坎达拉附近的高阿特山脉的地质结构相接。如果没有这个转向站，要改变线路方向就只能依靠小半径的曲线来实现；而有了这个装置之后，就可以通过交叉点来大幅改变线路方向。正因如此，线路的长度不得不大幅增加。博雷高特无疑是一项极其庞大的工程，世界上没有任何其他工程能与其相比；在规模和宏伟程度上，最接近它的当属图尔高特工程。这条斜坡从库萨拉村一直延伸到埃古特普拉，全长9.5英里，总上升高度为972英尺。在3.75英里处有一个与博雷高特斜坡上的转向站类似的设施，它有助于延长基底长度、降低坡度，并将斜坡分为两段。最陡的坡度为1比37，对应的长度为4英里30链；这里也采用了与博雷高特相同的平缓段落设计。曲线的半径在17链到100链之间，其中有7英里12链处的曲线半径超过了30链，还有3英里28链的路段是直的。这里共有13座隧道，总长度为2,652码。其中最长的两座分别是：一座由黑色玄武岩建成，有两个通道，长度为474码；另一座由绿色石头建成，没有通道，长度为483码。此外还有6座高架桥，总长度为741码，其中最长的两座长度分别为144码和250码，高度分别为83英尺和182英尺。后者是由……

共有三段桥梁，采用长度为150英尺的三角形铁制梁，两端各有一对长度为40英尺的半圆形桥台拱。此外还有15座桥梁，其跨度在7英尺到30英尺之间，以及62座涵洞。这条铁路的建造成本约为50万英镑。

作为一条支线，Thull Overcome铁路向东南方向延伸，穿过棉花种植区Oomrawattee，最终抵达纳格波尔；而主线则继续向东延伸至朱布尔波尔，在那里与从加尔各答而来的东印度铁路相接。从孟买到朱布尔波尔的距离为615英里，而从孟买到与马德拉斯铁路的交汇点莱乔尔的距离则为441英里。一旦整个东印度半岛铁路系统建成，其总长度将达到1,267英里。

在1866年6月30日结束的那一年度里，该铁路的列车行驶里程为2,259,881英里。截至12月31日的年度总收入为1,252,962英镑，比1865年增加了77,872英镑。1865年每英里列车的收入为10先令5便士，而1866年为10先令11便士。1865年每英里列车的支出为6先令2便士，1866年为6先令4又1/2便士。在1867年6月30日结束的半年期内，该铁路的净收入为530,568英镑，这一数字相当于公司全部注册资本每年6.9%的收益率。由于政府提供的半年度贷款利息为398,452英镑，因此公司的净利润为132,116英镑；但由于铁路沿线的一些地区经常遭受严重的洪水袭击，股东们决定目前只能按每年5%的比率分配利润。由于铁路所经过的许多地区容易发生严重的洪水灾害，东印度半岛铁路始终面临着高昂的建造成本以及运营中断的问题。孟买的年降雨量约为85英寸（是伦敦降雨量的3.5倍多），虽然线路上的其他地方的降雨量要少一些，但马特兰的降雨量仍高达255英寸，莫哈布勒什瓦尔的降雨量则达到265英寸。或许是因为没有充分考虑到这一情况，所以铁路的桥梁和高架结构并未得到足够的加固，不管原因如何，最近确实发生了多起严重的桥梁损坏事故。根据总督委员会的决议，这些事故被归因于最初的施工缺陷。来自印度的最新报告还显示，那些尚未投入使用的桥梁中，就有17座出现了问题。

纳格波尔延伸段的某些部分已被该公司的工程师们认定为不可使用。但如果他们一开始就尽到自己的职责，或许就能避免这一情况吧？
直到1852年，马德拉斯铁路公司才正式成立。该公司的目标是修建一条从马德拉斯通往西海岸的铁路。修建这条铁路的难度并不大，唯一需要解决的难题就是如何跨越多条河流。通过这条铁路线，可以与重要的军事基地班加罗尔实现铁路连接。它还经过康巴图尔的棉花田，然后穿过高茨山区的通道，最终抵达马拉巴尔海岸的贝普尔港。从马德拉斯到贝普尔的距离为406英里；而通往班加罗尔的支线长度则为86英里，其最高点位于迈索尔高原上，海拔达3,000英尺。另一条西北方向的线路在距离马德拉斯42英里的阿科努姆处与主线分离，随后经过库达帕，跨过佩纳尔河，最终到达古蒂——预计这条线路将于明年1月开通。在古蒂附近，还有一条支线通往贝拉里。主线则穿过通加布拉达河，最终抵达赖乔尔，那里是与来自孟买的大印度半岛铁路的交汇点。当这部分铁路建成之后，总长度将达到338英里，这样一来，从孟买到马德拉斯的距离将为821英里，比通过普通道路的里程多出160英里。预计孟买与马德拉斯之间的铁路连接将在1869年完成。一旦所有主线及支线都建成，马德拉斯铁路的总长度将为825英里，其中目前已有645英里处于可用状态。
1866年，由于季风降雨不足，导致粮食短缺和饥荒，该铁路的运营受到了严重影响。不过，在饥荒期间，这条铁路仍发挥了重要作用——它为那些遭受严重影响的地区运送了近23,000吨粮食。丹弗斯先生称，要运送这么多粮食，需要每天使用17,000辆马车，而且这种运输工作还得持续三个月。1866年的总收入为438,787英镑，比1865年增加了33,787英镑。1865年每英里铁路的收益为6先令1便士；1866年为6先令7¾便士。1865年每英里铁路的支出为2先令10¾便士；1866年为3先令2便士。截至1866年6月30日的那一年，铁路的运营里程为1,306,998英里。
长期以来，人们一直认为贝普尔并不适合作为马德拉斯铁路在西海岸的终点站，因为它无法提供应有的便利条件。

既没有港口，也没有码头，因此铁路对印度西部的优势大大降低。为此，有人提议将铁路向北延伸至卡利卡特，或向南延伸至距离贝普尔60英里的科钦。前者其实并不比贝普尔更好，而科钦则显然具有诸多优势——除了拥有优良的港口外，附近还有纳拉卡尔这个全年都适合船只停靠的优良港湾。唯一的缺点是，这条铁路线需要穿过外国领土；不过如果科钦的统治者能支持这一计划，那这个问题也就不成问题了。目前，这一事项正在由中央政府和马德拉斯政府共同审议中。预计通过马德拉斯铁路，位于大陆东南端的法国在印度的殖民地本地治里，最终也能与英属印度的所有主要城市通过铁路相连。法国政府已决定为修建这条铁路提供补贴，最初这条铁路将连接本地治里与康杰维拉姆，之后再与英属印度的铁路网络相接。这样的连接将极大改善法国与其殖民地之间的邮政和客运往来。目前，两者之间仅每月有一次直接的交通联系，依靠的是由法国政府大力资助的“帝国邮船公司”所运营的轮船。孟买、巴罗达及中央印度铁路的修建目的是将孟买与古吉拉特邦及中央印度的棉花产区连接起来。该铁路的建设始于1856年。它沿着海岸线向北延伸，经过达毛恩和苏拉特。在这里，它通过一座长2000英尺的铁桥跨越塔普蒂河。而在内兹布达河处，桥梁的长度则接近两倍，达到3800英尺。这是该铁路线上最艰巨的建筑工程。之后，铁路线继续延伸至距孟买310英里的艾哈迈达巴德。一旦建成，这条铁路将成为印度最昂贵的铁路线，其每英里的建造成本将超过2万英镑。为弥补高昂的成本，就需要有大量的货运量，而这一点也是可以预期的。不过，由于孟买港缺乏合适的终点站，以及各车站之间的道路交通条件不佳，这条铁路的潜力目前还未能充分发挥出来。最后一点确实是所有铁路项目都存在的问题。

印度的铁路在1866年的雨季中遭受了极其严重的洪水破坏。据说那次洪水的破坏程度堪称史无前例，大约30英里的铁路线上的列车运输被迫中断了一个多月。尽管如此，铁路运输的发展状况仍相当不错。1866年的总收入为407,688英镑，比1865年多了85,872英镑。1865年时，每英里铁路线的收入为12先令6¾便士，这一数值在印度是最高的；但相应的运营成本也同样很高，为每英里8先令1¾便士。截至1866年6月30日的那一年度，铁路的运营里程总计为745,961英里。

印度方面有着强烈的愿望，希望将这条铁路从巴罗达延伸至印度中部，再到达德里。这条线路大致与连接朱布尔波尔和阿拉哈巴德的印度半岛主干线平行，但在三分之二的路段上两者之间相距350到500英里。这条铁路的总长度约为570英里，目前正在进行勘测工作，以确定最佳路线并估算所需成本。据估计，修建这条铁路的成本约为每英里12,000英镑，总计6,850,000英镑。如果勘测结果令人满意，那么很可能会开始动工建设。主要的困难在于，这条铁路大部分路段需要穿过当地土邦王的领地；因此，在开工之前必须先与这些土邦王进行谈判，争取取消或至少减轻现有的高额过路费。

修建这条延伸线路的话，只会进一步使欧洲人的交通需求集中在孟买——因为这样一来，不仅德里及西北部省份能够获得铁路服务，而且还将出现一条从孟买通往加尔各答的第二条路线，虽然是一条绕路路线，但终究还是第二条路线。

接下来我们要介绍的是信德铁路，它是在1857年形成现在的规模。据《工程》杂志的编辑所说：“虽然这家公司由一个董事会负责管理，但实际上它的业务涵盖了四个不同的领域。”该铁路项目的目标是建立从库拉奇港到旁遮普地区的铁路连接，并将该地区的主要城市与前述的那条通往德里的东印度铁路相连。

这条重要铁路线的第一段长度为109英里，是整个线路中极为关键的部分。它穿越巴赫伦河与穆勒尔河，穿过卡拉托拉山丘，最终抵达印度河上的科特里，该地位于海得拉巴对面。自1861年5月开通以来，这里便有了相当规模的棉花贸易，而此前在印度河沿岸还从未出现过这种贸易；此外还有靛蓝、谷物、羊毛等其他产品的交易。

通常情况下，季风带来的强风暴雨不会蔓延到印度西部，更不会影响到斯金德这么靠北的地区。但在1866年8月，这场风暴对斯金德铁路的破坏程度并不亚于孟买-巴罗达铁路。两天之内就降下了40英寸的降雨量，突如其来的洪水彻底摧毁了一座高架桥，仿佛它从未存在过一样。重达60吨的铁梁被冲出了半英里的距离，铁轨则被冲到了离轨道300英尺远的地方。因此，铁路运输被迫中断了数周时间。与孟买-巴罗达铁路类似，鉴于造成损失的特殊状况，修复这些损失的费用可以从资本中扣除。1865年，斯金德铁路的总收入为82,493英镑，净利润为3,507英镑；1866年，虽然总收入降至53,166英镑，但净利润仍为10,083英镑。1866年的列车行驶里程为283,062英里。

与现有斯金德铁路相连的第二段线路，则是用于印度河从科特里到莫尔坦的航运，未来这一线路将被所谓的“印度河流域铁路”所取代。印度河蒸汽船队由13艘汽船、3艘拖船以及26艘驳船组成。该公司早期拥有的船只表现并不理想，但现在运输工作已能高效进行。截至1865年6月30日的年度，该公司的总收入为73,958英镑，净利润为16,400英镑；截至1866年6月30日的年度，这两项数值分别为80,640英镑和22,283英镑。

至于印度河流域铁路，其建设目的是通过一条长约500英里的铁路线，将现有的斯金德铁路与旁遮普铁路连接起来，从而形成一条全长约2,200英里的连续铁路线，这条线路将从库拉奇港出发，经海得拉巴、莫尔坦、拉合尔、德里和阿拉哈巴德，最终抵达加尔各答。

这个项目确实规模宏大，其作用在于——假设在巴罗达和德里之间修建铁路的话——它将为印度西海岸与加尔各答之间提供第三条交通线路，同时也会为该海岸与西北各省之间提供三条交通线路。其中两条线路会从孟买出发（其中一条路线较为迂回），另一条则从库拉奇出发。一旦我们能够建成幼发拉底河谷铁路，它首先会将地中海沿岸的古老港口塞琉西亚与幼发拉底河上的贾巴尔堡相连，从那里开始，就可以通过幼发拉底河和底格里斯河抵达波斯湾。届时，库拉奇将成为欧洲与印度之间的停靠港。无论何时建成这段80英里的铁路并建立起相应的轮船航线，与现有的红海航线相比，运输时间至少可以节省四天，甚至五天。但是，缩短英格兰与印度之间的旅行时间是否就会止步于再修建80英里的铁路呢？认为事情只会如此未免不合理。因此，我们可以肯定，全长800英里的幼发拉底河谷铁路最终一定会被建成。一旦那一天到来——而这一天正在日益临近——返程时的时间节省至少也有两天，甚至可能更多。到那时，英格兰的印度属地与英格兰之间的距离最短时也将不到14天。这样一来，两个帝国之间的邮政往来就不会像现在那样每年只有48次；也不会是长期以来人们所期望的52次，更不会因为邮政部门的眼界狭隘以及他们对帝国重要性的忽视而一直受阻。不！无需太多远见或对未来事件的预判，我们就能确信：这种邮政服务将会每天都有，且在一年中的每一个工作日里，无论是从西往东还是从东往西，邮件都能迅速送达。即便在现在，英格兰与东方的邮政服务也是世界上最为完善的陆海联运系统。没有任何其他海上邮政服务能与之相比——它的规模是库纳德公司的五倍，也是皇家西印度邮政公司两条主要航线的两倍多。尽管其覆盖范围达数千英里，但各个组成部分依然能够和谐地协同运作。

只要各方能够如此紧密且精确地协同工作，无论我们选择的是那些路线各异的出行方式，还是返回时的旅程——随着行程的推进，各种邮件会不断被送达，其准时率几乎如同钟表一般准确，准时才是常态，延误则极为罕见。

但是，即便我们已经实现了从地中海到波斯湾沿岸、再通过水路到达英属印度的铁路运输，我们还能永远满足吗？对此只有一个答案：如果那样做，那就违背了人类进步的潮流。就在今年夏天，法国和英国都迎来了苏丹的到访，据说在他短暂驻留西欧期间，他认为对一个国家的发展而言，没有比建设铁路更重要的了。因此，他早已开始关注本国的铁路建设，并已为几条重要铁路线授予了建设许可。目前，从加莱到维也纳东南方向419英里外的多瑙河畔的巴西亚赫的铁路线已经贯通，火车仅需17小时即可抵达；而从巴西亚赫到鲁斯图奇的距离还不到300英里。再加上从鲁斯图奇到瓦尔纳的138英里长的铁路线也已开通，实际上，从加莱到黑海的完整铁路网络中仅剩下巴西亚赫与鲁斯图奇之间的那段未贯通路段。再过十年，这段缺口也将被填补，金角湾地区也将与整个欧洲的铁路网络相连。如今，女王的信使和邮件从伦敦出发，经马赛前往君士坦丁堡，大约需要11天时间。一旦布林迪西航线建成，所需时间还将缩短约3天；而当通往君士坦丁堡的铁路完全贯通后，从那里到伦敦的行程时间将不超过5天。

就铁路运输而言，这些目标在十年之内肯定能够实现。除了混乱的降临之外，没有什么能够阻止这一进程。

但是，当铁路延伸到金新月城之后，它会就此停止吗？从某种意义上说，它必须如此，除非那些正在竞相承担隧道挖掘任务的工程师们能……

在多佛尔与加来之间的海底铺设管道，或是建造隧道穿越该海域，这样的方案都将被采纳。无论如何，即便铁路仅向小亚细亚东部延伸约一百英里，也必定会修建这样的线路，并且在从西面通往君士坦丁堡的铁路线建成之时，这条线路也会开始投入使用。它将穿过一片富饶且生产力高的地区，那里的居民也极为富裕。事实与现实之外，我们迎来了“未来的梦想”。这并非我们第一次有这样的梦想——我们曾经多次幻想过它，也偶尔与他人讨论过，而读者或许也会认为那些人与我们一样爱做梦。不过，那一天终将到来；也许现在已经成年的人中，就有人能在有生之年前看到这一梦想的实现。这条漫长的铁路将首先穿越亚洲的土耳其，那里曾是特洛伊和吕底亚王国的所在地，也可能是荷马与希罗多德的故乡，至少是泰勒斯、毕达哥拉斯以及其他杰出人物的出生地。从这片古典之地出发，铁路将进入波斯，再前往阿富汗——那是地理上最为壮丽的地区，或许在600英里的范围内，也是全世界最不适合修建铁路的地方。一旦越过这些地区，铁路就会进入英国领土。在那里，它将与当时已存在的印度大铁路相连，而这条铁路的路线将从波斯湾一直延伸到恒河口。当那一天终于到来时，加尔各答与伦敦之间的邮政距离将会是多少呢？大概15天吧，肯定不会超过17天！斯金德铁路线的第三部分是旁遮普铁路，全长253英里。目前它的西端终点在莫尔坦，未来它将与印度河流域铁路相连接。从莫尔坦出发，铁路几乎沿拉维河的左岸笔直延伸至拉合尔；之后继续向西行进，直至乌姆里特塞尔。不过，最近有关英格兰和印度境内的旁遮普铁路存在严重腐败问题的说法，恐怕并不属实。如果没有总督约翰·劳伦斯爵士的干预，这条铁路的建造成本恐怕会比现在高出每英里5,000英镑；同样，那些声称钢铁制造商必须为收到的订单支付5%到10%的“常规佣金”的说法也难以置信。

印度铁路局的官员们。不过，印度政府已经妥善地任命了一个委员会来调查这些指控，相关事实很快就会真相大白。从朱兰德·丹弗先生的报告中的内容可以看出，他长期以来一直对这条铁路的运营效率存有严重疑虑。1865年，旁遮普铁路的总收入为25,250英镑；如果相关账目准确的话，净收入则为6,009英镑。1866年，其总收入为90,269英镑，净收入为25,395英镑。截至1866年6月30日的那一年度，该铁路的列车行驶里程为354,239英里。旁遮普地区虽然盛产农产品，但仍是英属印度中较为新近开发且较为落后的省份；只有通过修建通往该地区的道路，才能真正体现铁路所带来的好处。德里铁路建成后将长达320英里，它将在印度起到类似英格兰的兰开斯特与卡莱尔铁路那样的连接作用，将英格兰和苏格兰的铁路系统相连。借助德里铁路，可以与该铁路以及西北省、印度河流域和信德地区的铁路实现互通。目前已有87英里的线路开通，明年还将有117英里开通，剩下的116英里则计划在1869年完成。由于这条铁路需要跨越多条重要河流，因此这些河流上的桥梁是决定铁路竣工时间的关键因素。令人欣慰的是，所有大型桥梁的桥墩和桥台都已经成功建成。东孟加拉铁路公司是为了满足加尔各答北部和东部人口密集且经济发达地区的交通需求而成立的。该铁路的长度为114英里；但在1865年8月，人们决定将其延伸45英里，直至布拉马普特拉河与恒河的交汇处——古隆多，以此截断来自阿萨姆、不丹以及更偏远的东北部国家的交通。加尔各答东南铁路公司则成立于1857年，旨在修建一条长29英里的铁路线，延伸至穆特拉河口的一个城镇及港口，这样可以避开胡格利河危险复杂的航道。在“坎宁镇”所需的码头和防波堤也已建成；但不幸的是，就在交通开始运转之际……

工程刚开始取得进展时，由于附近岸边的一些施工活动，河床发生了变化，部分河床被冲走了。已经在该地投入了60万英镑的“波特坎宁公司”正在重新修建防波堤。如今，一个新的城镇正在那里逐渐形成；朱兰德·丹弗斯先生表示：“一旦度过了初期面临的种种危险与困难，那么在穆特拉河上建立港口的整个计划就会迎来更加有希望的发展前景。总体而言，我们即便不能满怀信心，至少也可以对未来抱有希望。”[98] 加尔各答-东南铁路的营收出现亏损。

印度大南方铁路成立于1857年，其宗旨是在印度南部各省建设铁路。这条铁路线从印度大陆东海岸出发，经过坦焦尔，最终抵达特里奇诺波利，所经地区盛产水稻和棉花。1862年时，已有79英里的铁路线路开通；此后又获得了87英里的扩建许可，这样就可以在埃罗德与马德拉斯铁路相连接。

除了印度河流域铁路和拉杰普塔纳铁路之外，上述所有铁路线都有权获得印度政府的利息补贴，补贴率为每年5%，且这些投资都必须得到政府的正式批准。到1865年底，获得此类担保的铁路线路总长度为4,944英里，如果所有线路都建成，所需担保金额约为8,100万英镑。今年，这一担保范围又增加了700英里，目前获得担保的铁路线路总长度为5,644英里，所需总资本则为8,800万英镑。借助这些担保，印度支线铁路公司计划在奥德和罗希尔昆德地区建设铁路网络，并与东印度铁路的各个站点相连。这些地区人口众多、生产力极高，因此被称为“印度的花园”。这些铁路线上不存在重大的工程难题，只有少数大型工程需要建设，比如一些横跨恒河的桥梁，只有建好这些桥梁，才能让铁路发挥出最大作用。印度支线铁路的担保方式在某些细节上与最初采用的方案有所不同，但总体条款仍保持一致。在旧合同中，担保期限为99年，期限结束后铁路归政府所有；但实际上，由于各公司拥有放弃该权利的权力，这些规定几乎形同虚设。

在第九十九年到期之前的任何时间，该公司都可以将铁路交还给政府，并收回所投入的资本。在新的安排中，并没有规定担保终止的具体时间，但政府有权在二十年后或之后的任意十年期满时接管该铁路线。如果政府在百年之内行使这一权利，就必须支付相当于此前三年内铁路资产平均价值的金额；而如果直到百年之后才行使这一权利，那么只需偿还所投入的资本即可。相反，该公司则有权在铁路开通六个月后的任何时间将其交还给政府，此时政府只需偿还实际投入的资本。

截至1867年4月1日，为这些铁路项目筹集的担保资本总额为67,254,802英镑，其中51,800,377英镑为股本，15,454,425英镑为债券。需要指出的是，从那时起便决定尽可能限制债券资本的发行，尤其是那些无法转换为股本的债券。不过，对于大印度半岛公司而言，永久性债券在某种程度上是被允许发行的，而在某些情况下，其他公司也可能被允许发行此类债券。

印度铁路的资本分布在整个英国境内，截至1866年12月31日，共有34,849名股东和8,170名债券持有者。而在印度本土，当时有816名股东，其中396人为欧洲人，420人为当地人。当时，无论是欧洲人还是印度本地人都不是债券持有者。

从1849年到1866年12月31日，印度政府为这些铁路项目支付的担保利息总额为18,929,576英镑。在印度铁路发展的初期，全部都是支出而非利润，因为尽管担保利息的支付始于1849年，但印度的首条铁路线直到1853年才正式通车，而且当时的线路长度仅为22英里。1854年，通车的线路长度为55英里；1855年为98英里；1856年为102英里；1857年为145英里；1858年仍为145英里；1859年为75英里；1860年为208英里。1861年，通车的线路长度达到了759英里，这是单一年份中最高的数值；次年即1862年，这一数字也接近747英里。此后，通车的线路长度以每年约300英里的速度增长，目前的总长度已达4,070英里。

这些公司从净收益中向政府偿还了约700万英镑，因此铁路公司目前欠政府的债务约为1200万英镑。1865年的净收益为1,341,550英镑，而1866年则约为2,170,000英镑。1865年间，政府为支付担保利息而支付的金额为2,796,676英镑，因此政府需要额外拨付的款项为1,455,126英镑；而在1866年，尽管担保利息的支付金额为2,964,073英镑，但由于净收益为2,170,000英镑，政府只需向这些公司收取约800,000英镑即可。预计今年的缺口不会超过600,000英镑，尽管政府需承担的利息总额仍约为3,300,000英镑。

1866年，东印度铁路公司和大印度半岛铁路公司的净收入首次超过了5%的担保标准。前者超出的金额为108,073英镑，后者则为75,878英镑。根据协议，其中一半金额，即91,976英镑，被政府用来偿还其已预先支付的担保利息。朱兰德·丹弗斯指出，一个非常令人满意的情况是：“那些超出担保标准的收入所对应的资本实际上大于产生这些收入的资本，因为很大一部分资金被用于尚未完工或尚未投入运营的线路建设，而这些线路是无法盈利的。”要完全还清这笔债务还需要多长时间很难说。有些公司或许能在未来20到25年内做到，但有些公司很可能永远无法偿清债务。参考第255页可知，1867年上半年大印度半岛铁路公司的盈余利润为132,116英镑，其中一半将用于偿还其欠政府的利息债务。

显然，这种担保制度——经验表明，没有它就不可能在印度建设铁路——不会仅限于5,644英里的铁路长度以及8800万英镑的开支。我们之前已经提到过从巴罗达到德里的铁路线（即拉杰普塔纳铁路线）以及印度河流域的铁路线扩建计划。这两条铁路线的总长度约为1,070英里，由于它们的建设难度并不大，所需的资金应低于1,300万英镑，即每英里大约12,000英镑。

在资金得到保障的情况下，这些铁路线的建设无疑很快就会开始。还有第三条铁路线，其建设所需资金同样只能通过同样的方式筹集——那就是连接拉合尔与白沙瓦的铁路线。这条铁路在英国议会内外都引发了大量讨论与争论。一旦建成，它几乎只能被视为一条军事和政治用途的铁路线，因为它的商业价值实在微乎其微。而且其建设成本也会非常高。除了印度河之外，还有拉维河、奇纳布河和谢卢姆河这三条河流，在雨季以及喜马拉雅山冰雪融化时，这些河流会变成极具破坏力的洪流；不过每年至少有六个月的时间，这些河流的河床都是干涸的。因此，每条河流都需要建造一座漫长且成本高昂的桥梁。这条铁路线的长度约为250英里，每英里的建设成本约为2万英镑，总计约为500万英镑。目前决定，至少在现阶段不会开始建设这条铁路线，而另外两条需要资金保障的铁路线将优先得到建设。议员艾尔顿凭借其对印度的了解，其意见值得高度重视，他坚决反对建设这条铁路线；而另一方面，议员莱恩则对总督委员会决定不立即推进这项工程表示遗憾。随着这三条铁路的建设，所需资金保障总额还将增加约1800万英镑，从而使总金额达到1.06亿英镑。印度政府每年需承担的利息支出则为530万英镑，而这些费用可以由各铁路公司根据其投资额所获得的5%的净收益来抵消。我们刚刚看到，即便考虑到今年因利息保障而增加的负担，净支出仍会比去年少20万英镑。不过，当8800万英镑的保障资金全部用尽之后，我们认为政府在未来几年里每年至少仍需承担100万英镑的债务，而在铁路建设期间以及铁路开通后，这一数字还会更高，因为届时还会有更多铁路线获得资金保障，从而使总金额进一步上升至1.06亿英镑左右。现在我们来谈谈另一个非常重要的问题——运营成本。实际上，印度铁路系统的命运就取决于这些运营成本。在考虑这些问题时，我们必须记住，铁路建设涉及三种类型的支出，而铁路系统最多只能承受其中的一部分。

在英格兰，铁路也遭受了严重的破坏——洪灾频发、建筑材料被毁，再加上燃料成本高昂。就洪灾而言，似乎无论工程师采取何种措施，都难以完全抵消其对铁路的破坏性影响。当得知河流在几小时内就能上涨20到30甚至50英尺时，也就不足为奇了；而在那些原本干涸的河床处，某天下午还是一片平静，次日早晨却会变成汹涌的急流，将村庄卷入其毁灭性的洪流之中。在拉合尔与白沙瓦之间的公路上，位于阿托克的印度河，1858年的洪水水位比该河正常水位高出80英尺；1841年则高出92英尺，考虑到当时这条河流的特性，其水位还有可能进一步上升。其他地区的情况也是如此，尽管程度有所不同；即便铁路桥梁和高架桥没有被冲毁，普通的道路也会受到严重破坏，这种破坏程度是该国前所未有的。[100]无疑，随着时间的推移，经验会为我们提供一些在建设与维护方面防止灾害的方法。不过，无论人类如何努力，地球上没有任何敌人，也不可能有任何敌人能比得上狂怒的自然力量。这是上帝的旨意，虽然他赋予了我们抵抗这些力量的手段，但他从未给予，而且很可能永远也不会给予我们完全控制并征服它们的能力。

无论印度铁路使用的枕木经过多高的浓度下的杂酚油或其他类似处理，它们都无法抵挡红蚁的破坏。因此，人们普遍采用铁制枕木，事实证明这种枕木非常有效，尤其是在那些列车行驶速度不高的线路上。有些工程师甚至认为，即使在高速行驶的线路上使用铁制枕木也是可行的。旁遮普铁路的区工程师和机车主管都强烈推荐使用这种枕木。后者表示：“我从未在比蒙哥马利和穆尔坦之间那70到80英里长的铁制枕木铺设的轨道上行驶过更优质的道路。我们的列车行驶速度不超过每小时35英里，而且我从未听说过因为这个速度而导致轨道损坏的情况。”马德拉斯铁路公司的代表则说：“我一直大力倡导在我们的铁路线上使用铸铁枕木，因为我认为用铁制枕木铺设的轨道更容易、更经济地得到维护，能更好地避免事故，而且由于其表面光滑，……”

“与其他任何形式的道路相比，它对我们铁路车辆的损害更为严重。”1862年，埃及铁路的首席驻地工程师亨利·劳斯在一份关于这种枕木使用情况的报告中写道：“我可以十分肯定地宣称，经过十年的使用之后，如果要在埃及这种肥沃的冲积土上重新选择一种轨道系统，那么没有比罗伯特·史蒂芬森在1851年所选择的更好的选择了——他当时决定采用格里夫斯设计的铸铁盆形枕木。”已故的印度半岛铁路代理人、英国皇家海军上校谢拉德·奥斯本引用了劳斯的报告，并得到了负责埃及铁路不同路段的土木工程师哈德卡索尔、佩里以及阿布勒·梅伊德·埃芬迪的建议支持。另一方面，东印度铁路线的总工程师则表示：“我认为这些枕木并不适合用于该铁路的主线，不过在侧线及车站调车场中使用则可能很有好处。根据一般经验，我认为在降雨量不大且全年分布均匀的国家，使用少量道砟的铁制盆形枕木效果会很好；但在任何情况下，它们都不适合使用大量道砟，尤其是当铁路容易因雨水而频繁受损时。在干燥地区的长斜坡上使用的话，可以大大节省道砟成本。然而在岩石切割区，由于震动始终很大，高速行驶的列车很可能会对铁制盆形枕木造成严重损坏。”顺便提一下，秘鲁的铁路建设并未采用铸铁枕木。而在巴西，除了一处例外，该国所有的铁路都使用了这种枕木。不过，那里的列车运行速度也不超过每小时20英里。阿根廷的铁路建设也采用了这种枕木。总体而言，各方意见似乎都倾向于普遍采用铁制枕木。显然，它们比石块枕木更优；而在印度铁路上则根本无法使用木材枕木[101]。1866年，有数英里的钢轨从英国被运往当地。当然，其初始成本远远高于铁制枕木；但即便不考虑其他优点，仅从成本角度来看……

从英国运送材料会带来一定的成本——在那些内陆运输距离较长的情况下，这一成本几乎会使铁轨的原始价格翻倍。因此，在一定范围内，直接将钢轨运过来显然更为划算。燃料问题的重要性怎么强调都不为过。[102]在印度铁路系统中，廉价的燃料或昂贵的燃料往往决定了项目的成败。即便在今年年初，也就是阿比西尼亚战争导致运费尚未大幅上升之前，煤炭和焦炭在运抵印度之前的价格约为每吨50先令左右。再加上卸货费用以及沿铁路线运输的成本，印度西部和南部地区的铁路所用煤炭的平均价格则上升至每吨约60先令。对于东印度铁路来说，幸运的是其线路贯穿了拉尼贡格最优质的煤矿区，[103]这使它的燃料成本降至每吨3¼便士，同时也为其提供了大量采购煤炭的机会。而且，这条铁路还有另一个煤炭供应来源：拉尼贡格与卢基塞拉伊之间的线路还经过另一个煤矿区——库尔胡尔巴利。该地区的煤炭质量上乘，不过储量不如拉尼贡格那么丰富。另一方面，大印度半岛公司由于没有与涅尔布达煤炭公司达成合作协议，1866年时其每英里列车的燃料成本为1先令6¼便士；整个线路的煤炭平均成本约为每吨3英镑，焦炭为3英镑12先令，而“专利燃料”的成本则为3英镑8先令。印度地质调查局的负责人奥尔德姆先生对在那些对铁路极为重要的地区发现煤炭的前景并不乐观。他称：“虽然确实存在大面积的煤矿区，但它们并非分布在印度帝国的各个地区，而是几乎全部集中在一条煤田带中，这条煤田带从加尔各答附近一直延伸到孟买，全长超过印度一半的地域，不过其间也有不少断层。”不过他也指出，仍有许多地区需要进一步勘探；在完成详细的测绘之前，对于英属印度的煤炭资源进行任何估算都是不准确的。与此同时，人们也在尝试使用来自拉布安和澳大利亚的煤炭。不过，拉布安的煤炭并不能带来太多期望；而澳大利亚的煤炭则具有很大的潜力。

希望后者能大量用于印度。但所有研究过这一主题或对此感兴趣的人都会得出同样的结论，即铁路应主要以木材作为燃料。我们很高兴看到，国内及印度的政府都在高度重视这一问题；毫无疑问，适合用作燃料的林木种植系统将会立即得到实施。考虑到每英里铁路所需的林地面积平均为20英亩，这一点就更显得十分必要了。铁路的运营成本在实际金额及其占运输量比例方面存在很大差异。例如，在印度大南方铁路上，1865年的运营成本为每英里2先令7½便士，而1866年则降至每英里2先令3便士；不过其燃料成本为每吨2英镑18先令，这一价格与孟买和巴罗达铁路相同，后者的1865年每英里列车运营成本为8先令1¾便士，1866年则下降到6先令8便士，因此这两个数字之差恰好相当于大南方公司每英里列车总运营成本的三分之二。东印度铁路在1865年和1866年的每英里列车运营成本均为3先令8便士。而马德拉斯铁路在1865年的每英里列车运营成本仅为2先令10¾便士，1866年则上升了3¼便士，变为3先令2便士。不过，它支付给煤炭的成本与大印度半岛铁路相同，后者1865年的每英里列车运营成本为6先令2便士，1866年为6先令4½便士。毫无疑问，两条陡坡线路大大增加了机车及轨道的维护成本，但这并不能解释为何马德拉斯铁路的每英里列车运营成本会是其他线路的两倍。另一个值得注意的事实是，尽管马德拉斯铁路的每英里收入在整个东印度铁路系统中几乎是最低的——每周每英里13英镑——但其运营成本的比例实际上却是最低的，为43½%。东印度铁路的每周每英里收入为43英镑，其运营成本比例为44½%；大印度半岛铁路的每周每英里收入为48英镑，运营成本比例为59¾%；而孟买和巴罗达铁路的每周每英里收入为29英镑，运营成本比例为64½%。信德地区的运营成本则占其收入的85½%，而不幸的加尔各答和东南铁路则每赚100英镑就要花费109英镑10先令。迄今为止，印度铁路上的事故相当多。在朱兰德·丹弗斯先生最后一次撰写报告时，1866年的相关数据尚未完整。

根据报告，1864年在已投入使用的2,699英里铁路线上共发生了345起事故；而到1865年，随着铁路长度增至3,153英里，事故数量则下降至284起。总体而言，马德拉斯铁路公司发生的事故数量比其他任何公司都要少——1865年仅发生了5起事故。由火灾引发的事故相当多，尤其是在那些以木材作为燃料的地区。这或许也在意料之中，因为棉花运输是这两家以孟买为终点站的公司业务中的重要部分。不过，1865年因火灾导致的事故明显减少了，这得益于用于运输棉花的封闭式货车的广泛使用、焦炭的使用量大幅增加（焦炭产生的火花更少），以及现在普遍采用的在机车与装棉货车之间放置多节货车的方法（即便没有其他货车可用，也会专门安排空车来使用）。

虽然1865年的事故数量少于1864年，但其破坏性却更大——1865年有316人丧生或受伤，而1864年为256人。不过这些数字中包括了那些因自身过错或疏忽而受伤的人。值得一提的是，在11年间，马德拉斯铁路公司共运送了近1200万名乘客，且从未发生过任何乘客受伤的事件。但另一方面，由于该铁路线上发生了两起严重碰撞事故，许多公司员工也遭到了致命或严重的伤害。本地乘客往往比较粗心大意，而本地员工则更为如此：1865年，所有铁路线上的49,398名员工中，有96人死亡，97人受伤，总计193人；而1864年，相同数量的员工中仅有147人受伤或死亡。在这些伤亡者中，136人，即363人中的1人，是因为疏忽或不当行为而遇害的；42人是在试图上下行驶中的机车或车厢时受伤或丧生的；还有52人是因为在铁轨上行走或站立时不够小心而被车辆撞伤的。

读者可参考第176页的内容，以便将印度铁路的事故数量及类型与英国铁路的情况进行比较。

与印度铁路的运营成本相关的另一个问题就是员工问题。显然，与英属印度境内的其他各个部门一样，无论是政府机构还是企业，所有处于领导职位的人——不仅是那些负责指挥和决策的人，还包括其他层级的人员——

有一些职位低于这些高级职位——担任这些职位的人必须是英国籍的欧洲人；并非仅仅是具有欧洲血统，而是真正出生于欧洲的人。没有他们，印度的庞大铁路系统就无从高效运转。1866年在这条铁路上工作的人员数据清楚地证明了这一点：当时“本地人”员工共有30,838人（印度南部地区未提供相关数据），而欧洲人和东印度人则仅有2,736人。所有最高级别的职位都由欧洲人担任。东印度人可以晋升为站长，本地人也可以做到这一职位，但级别较低；而本地人则属于最底层的仆役阶层。在东印度铁路公司中，各民族在站长职位上的比例如下：114名站长中，35人为欧洲人，他们的最低年薪为180英镑（不包括免费的住宿），最高则为420英镑/年。5名东印度人因为能力出众，其年薪在180英镑到300英镑之间；而74名本地人的年薪则介于25英镑到250英镑之间。在印度，铁路系统的高级官员始终需要从英国的铁路官员中选拔；据我们所知，至今还没有哪位英国绅士愿意放弃在英国的优渥工作，去印度任职，而且其薪资增幅通常不会低于其在英国薪资的三倍。或许将来能够找到一些能力出色的绅士，他们的薪资相对较低，但我们怀疑这种情况不会发生。印度的气候条件对欧洲人有着显著的影响，尤其是那些并非在年轻时就去印度、且每年都要在酷热或暴雨中户外工作的人，再加上在子女受教育期间夫妻必须与孩子分开，这些因素自然会阻碍官员们放弃英国的舒适工作，除非有巨大的经济诱惑。此外，健康风险也是一个问题，因为人们若想购买人寿保险，就必须支付极高的年度保费。为了解决这个问题，东印度铁路公司打算设立一项公积金，董事会在最近的报告中对这项计划的原理作了说明：

在印度员工的组织与管理方面，董事会面临的最棘手问题之一，便是如何满足那些要求在服务一定期限后获得养老金的诉求。这些诉求是基于印度公务员制度的模式提出的。该公司的欧洲籍正式员工主要来自管理最为完善的英国企业。人们认为，如果不为这些员工提供疾病保障、退休保障，或者在他们希望或有必要退休时给予相应支持，那么印度铁路系统就缺乏足够的吸引力。为此，无论是在公司内部还是印度当地，都有人提出了各种让这份工作更具吸引力的方案；但直到最近，所有提议都因种种原因而被认为不可行。经过深思熟虑，并意识到将养老金制度应用于这种不断变化的职业环境其实存在极大的困难之后，董事会认为解决这一问题的最佳方式是设立一项公积金。所有每月薪资达到30卢比及以上的公司员工，无论是欧洲人还是本地人，都可以参与这项计划，而该基金则由员工们缴纳的款项构成，公司也会提供一定的资助。具体方案如下：第一，现有员工可自愿为该基金出资；但从某一特定日期起入职、月薪为30卢比及以上的员工，以及那些有望晋升到这一薪资水平的人，则必须缴纳费用。第二，员工应被分为两类——A类为所有欧洲籍员工，B类则为所有非欧洲籍员工。第三，A类员工需将其月薪的5%作为出资，B类员工则需缴纳其月薪的2.5%。第四，公司每年需在其净利润的1%上再投入资金，这部分资金是在按照合同规定将净利润的6%分配给公司和政府之后的剩余部分；同时，若仍有盈余，还需再从那6%中提取1%作为出资。第五，该基金的资金应定期投资于印度政府债券或铁路股票，且根据董事会制定的规则，该基金及其产生的利息将按照各员工出资比例归各自所有。据估计，当铁路系统的盈利率超过6%时，公司和员工的出资额将会大致相当；而随着利润的增加，公司的出资额很可能会更高。董事会认为，设立这样的基金将在多方面为员工带来好处；对于公司而言，它能让所有对公司的成功有影响力的员工直接参与到铁路系统的经济运营中，从而带来显著益处。

尽管印度事务大臣已批准了这一安排，且该公司股东在去年7月2日召开的会议上也予以赞同并同意实施该方案，但我们怀疑它是否真的能让相关官员满意，尤其是那些来自欧洲的官员。该计划的实际运作方式如下：从现在起，欧洲人一……

对于有预约的职工，其工资的名义金额将被扣除5％，但公司要等到净收入达到6％及以上时才需为该基金出资；因此，如果这些收入的年度金额为5英镑19先令11便士，那么根据政府与公司之间的协议，股东们首先会得到5％的款项，然后再得到19先令11便士的一半；而政府的所得则是19先令11便士的另一半，公积金则不会获得任何款项。这一制度应当予以修改——从工资中扣除5％的比例实在过高，股东和政府都应在净收入达到更低水平时就开始为该基金出资。

印度铁路所拥有的机车数量严重不足。1867年1月1日时，所有铁路公司拥有的机车总数仅为795台，平均每5英里才有一台机车。其他类型的铁路设备在数量上同样存在严重缺陷。东印度公司在去年1月的报告中表示，它打算以约30万英镑的成本来补充机车数量，以便满足每英里60英镑的运输需求。其他各公司也几乎必须立即投入至少50万英镑来购置机车。

抛开所有纯粹的政治因素不谈，印度铁路在英格兰面临最严峻危机的时刻发挥了巨大的作用。通过这些铁路，英格兰得以获得那些否则根本无法运送到出口港口的棉花。这些棉花来自七个产区，其中规模最大、最重要的当属乌姆拉瓦蒂棉花产区，大印度半岛铁路的主干线及其纳格普尔支线都经过该地区。一旦这家公司通往朱布尔波尔的支线建成，它将与东印度铁路一起打通萨塞古尔产区，而随着马德拉斯铁路线的开通，还将有第四个产区被纳入运输网络。孟买-巴罗达铁路线则穿过古吉拉特邦的大片棉花田，马德拉斯铁路线则穿过坎巴托尔地区的棉花田。在印度大陆的最南端还有一个相对较小的棉花产区，而最小的棉花产区则位于旁遮普地区，介于德里和拉合尔之间且位于其北部。关于这些棉花产区的产量情况，我们稍后会详细讨论。

虽然英国几乎独自承担了印度铁路建设所需的资金，但它这样做不仅确保了铁路建设的顺利进行——或者也可以说……

可以说，这属于一流的投资项目；同时，英国的制造业和商业也因这些铁路的建设而获得了巨大益处。1851年至1866年间，英国在印度铁路建设上投入的资金数额如下：1851年为154,212英镑；1852年为174,920英镑；1853年为252,484英镑；1854年为960,878英镑；1855年为1,939,101英镑；1856年为1,752,813英镑；1857年为1,324,873英镑；1858年为1,940,052英镑；1859年为2,507,949英镑；1860年为2,396,924英镑；1861年为1,596,010英镑；1862年为1,854,289英镑；1863年为1,411,661英镑；1864年为1,387,699英镑；1865年为2,192,090英镑；1866年为3,942,598英镑。预计1867年英国在印度铁路建设上的投入约为2,457,250英镑。由此可见，这些巨额投资极大地促进了英国本土的工业发展。如果把所有这些数字加起来，总数将接近26,500,000英镑，这一数字约占截至去年4月为止用于印度铁路建设的67,932,550英镑总额的三分之一到二分之一之间。所运输货物的总吨数为3,195,862吨，而运送这些货物的船只共有4,827艘，因此每艘船的平均载重量为662吨。

我们之所以对印度铁路的论述篇幅如此之长，是因为这是一个非常重要的话题。必须记住，目前投入到印度铁路建设中的资金仅相当于英国同类项目的七分之一。未来这一比例还将降至六分之一，再往后则变为五分之一；因为即便现在，印度铁路的总长度也已接近英国铁路总长度的三分之一，未来这一比例还将进一步上升。1867年1月1日时，印度铁路的长度几乎相当于法国的半数；比普鲁士少1,413英里，比巴伐利亚少1,138英里，比奥地利领地多69英里，比意大利多1,030英里，比西班牙多854英里，比比利时多2,160英里；比欧洲的俄罗斯和亚洲的俄罗斯的总长度分别多2,177英里；比加拿大的长度多1,574英里。[105] 到1866年底，印度铁路的总长度为3,638英里，而火车运行的总里程则为10,120,920英里。这些火车带来的总收入为4,537,235英镑，仅比1865年多出1,425,000英镑。其中，1,278,580英镑来自客运业务，3,091,723英镑来自货运业务。1866年，印度铁路运送的乘客人数为12,867,000人，比1865年多了367,000人。当然，这一数字并不能反映英属印度的人口比例，因为在1861年，英属印度的人口为143,271,210人，他们居住在956,436平方英里的土地上。

再进一步探讨印度的发展状况。印度的财政收入从1852年的27,832,237英镑上升至1865年的45,652,897英镑。但另一方面，1852年的支出为27,098,462英镑，仅比收入多出750,000英镑；而到了1865年，支出则高达46,450,920英镑，比收入多出800,000英镑。作为另一个反映繁荣程度的指标，印度的公共债务从1852年的55,114,693英镑上升至1865年的98,518,145英镑。[106] 1852年，在印度进港并完成手续的船舶吨位（不包括近海贸易）为1,591,937吨；而1865年这一数字则上升到了4,268,666吨。1840年进口到印度的商品价值为8,415,940英镑；1852年为17,292,549英镑；1865年则上升至49,514,275英镑。印度的出口额在15年间从20,798,342英镑增至69,471,791英镑。[107] 1852年，英属印度向英国输出的棉花总量仅为84,922,432磅，仅为从美国进口的棉花量的九分之一——美国当年的进口量高达765,630,544磅。1866年，从印度进口的棉花量为615,302,240磅，[108] 比从美国进口的棉花量多出95,244,840磅，几乎相当于从所有国家进口的棉花总量1,377,129,936磅的一半。多亏了印度，1866年的棉花进口总量仅比1860年少13,000,000磅，而1860年正是英国棉花进口量最高的年份。那一年，从印度进口的棉花量还不到从所有来源进口的棉花总量的七分之一。因此，曼彻斯特会改进其棉花加工设备，使其能够处理从印度进口的棉花也就不足为奇了。得益于印度的铁路系统，英国很快就能在棉花供应方面不再依赖世界上的其他任何国家。[109] 最后需要说的是，我们之所以如此详细地探讨印度帝国尚处于起步阶段的铁路系统，是因为印度拥有近4000年的悠久历史，那些建于罗马诞生前400年的国家纪念碑和建筑至今仍保存完好。此外，印度还有190,195人的常备军，其中71,880人最初是在英国组建的。如果我们不想再次面临印度兵变的危险与灾难，就必须持续补充这支军队的人数。

附言：在第271页印刷完成后，我们遇到了一位先生。由于他的职业关系与波斯有关，多年来他一直致力于研究从小亚细亚的西北部，经波斯和阿富汗直至印度的路线。对于这条铁路的起点，他的观点与我们不同，但在许多其他方面我们的看法是一致的。很可能在几个月内，这些观点就能以更详细、更具体的形式共同呈现给公众。值得一提的是，早在1847年，议员奥斯汀·H·莱亚德就已经意识到了这条路线的重要性；他在其著作《尼尼微与巴比伦的废墟》（伦敦，默里出版社，1853年）中提到，应当采用幼发拉底河作为运输路线，并强烈建议这样做——“在文明与基督教能够为那些将铁路延伸至几乎无人知晓、甚至没有欧洲旅行者到过的地方的庞大计划提供合理基础之前，这条路线必然是通往印度的第二条通道。”

第十章 加拿大与澳大利亚的铁路——其他英属殖民地的铁路

加拿大——这里指的是由上加拿大、下加拿大、新斯科舍省和新不伦瑞克省联合而成的新联邦——的发展速度极为惊人。或许，没有哪个方面能比铁路系统的发展更显著地体现出这个国家的进步。1848年，也就是加拿大境内的宏伟运河系统建成之后不久，那些载重达800吨的船只便能够通过这些运河在海洋与安大略湖之间往返。正是在那时，加拿大人意识到：尽管他们拥有无与伦比的内河航运优势，但若想继续充当西部各州产品通过圣劳伦斯河谷运输的通道，就必须建立同样高效的铁路运输系统。他们发现，南方的邻国已经开始在各个方向修建铁路，尤其是为了连接大西洋沿岸的城市与西部湖泊地区。因此，1849年加拿大政府通过了一项法律，承诺为根据该法律修建的铁路所需成本的一半提供6%的补贴。根据这项法律，从多伦多到科林伍德的北方铁路、从底特律河畔的温莎到尼亚加拉河的伟大西方铁路，以及从蒙特利尔到波特兰的圣劳伦斯与大西洋铁路（现属于大干线铁路系统）相继开始建设。然而，1852年，由于担心过度补贴带来的负面影响，政府废除了1849年的法律，转而通过另一项法律，只为全省范围内一条主要铁路线的成本的一半提供补贴。正是在这项法律的指导下，大干线铁路才得以规划兴建。这些条款为……

后来，该规定被修改为：对于属于主干线的铁路线路，每英里可获得3,000英镑的补贴。的确，在这些日期之前加拿大就已经有了铁路。例如，有一条从蒙特利尔上方9英里处的拉普拉里到里谢留河畔的圣约翰斯的马拉铁路，它于1836年7月开通，1837年开始使用机车运行；还有从昆斯敦到奇佩瓦的马拉铁路，于1839年开通。但除了这些例外情况以及从蒙特利尔向西延伸7英里的拉钦铁路之外，加拿大的铁路系统实际上直到1849年《铁路法》通过之后才真正开始发展，即便如此，也过了大约一年时间才取得实质性进展。此后，各条铁路线的建设速度迅速加快，1853年，从蒙特利尔到谢尔布鲁克、从多伦多到布拉德福德、以及从汉密尔顿到悬浮桥的线路相继开通。1854年，蒙特利尔与魁北克之间的线路也开通了，第一列火车载着当时正前往英格兰的埃尔金勋爵。同年，大西部铁路线也建到了温莎；接下来的两年里，从蒙特利尔到多伦多，再从多伦多到伦敦的整个线路都建成，1859年，整个加拿大铁路系统终于完工，其中包括其核心工程——维多利亚桥，关于该桥的建造细节将在后续页面中介绍。

如前所述，虽然加拿大政府已拨款超过6,000,000英镑用于支持铁路建设，但目前所建的2,148英里铁路中并没有任何一段归政府所有，而新斯科舍省则建造并拥有该省境内所有的铁路。这些铁路包括一条从大西洋沿岸的哈利法克斯出发，经特鲁罗，最终到达圣劳伦斯湾的皮克图的主干线，以及一条通往芬迪湾温莎的支线。哈利法克斯到特鲁罗的距离为60英里，主干线到温莎的距离为33英里；特鲁罗到皮克图的距离也约为60英里。这两条铁路线均于1858年建成，包括通往皮克图的延伸段在内的总建设成本略高于8,000,000英镑。原本，从哈利法克斯到皮克图的这条线路是欧洲与英属北美铁路线的一部分，这条铁路本应从哈利法克斯穿过英国领土一直延伸至五大湖地区，目前除圣劳伦斯河与新不伦瑞克省之间的连接段外，其余部分均已建成。

芬迪湾。目前尚未建成的这段线路，将来将由跨殖民地铁路来填补，这样从现在起三年内，加拿大这个联邦国家就能在其最远的地区之间建立直接的铁路连接——也就是说，铁路将贯穿从海洋到大湖区的区域。

新不伦瑞克省和它的沿海省份一样，也拥有自己的铁路线，即从圣约翰到谢迪亚克的铁路线，全长108英里。这条铁路被称为欧非北美铁路，计划将其向西延伸至缅因州的边界线；而缅因州现有的铁路也会被延伸，以便与这条铁路线实现连接。随着这些延伸工程的完成以及跨殖民地铁路的建成，那些在哈利法克斯登岸的乘客就可以乘坐火车前往美国或其他联邦国家的任何城市。除了欧非北美铁路之外，新不伦瑞克省还有另外两条铁路线：一条是从圣安德鲁斯到伍德斯托克的铁路线，全长88英里；另一条则是圣斯蒂芬支线铁路，长度为18英里。伍德斯托克铁路线的一部分很可能会被用作跨殖民地铁路的一部分，但在该铁路的路线最终确定之前，还无法确定是否真的会如此。

从上述数据可以看出，1852年时加拿大的铁路总长仅为30英里，而现在，包括新不伦瑞克省和新斯科舍省的铁路在内，总长已达2,495英里。加拿大的人口约为4,000,000人，因此，除了美国的铁路密度略高一些——每千名居民对应略多于1英里的铁路外，加拿大的铁路密度则高达每千名居民近五分之八英里，这一数值表明加拿大的人均铁路里程高于其他任何国家。

以下是加拿大各条铁路的长度及建设成本：

| 铁路名称 | 长度（英里） | 建设成本（英镑） |
|----------|------------|----------------|
| 大干线铁路 | 1,377 | 16,583,033 |
| 大西部铁路 | 345 | 4,901,892 |
| 北方铁路 | 97 | 1,121,462 |

布罗克维尔和渥太华：86½，534,657人
普雷斯科特和渥太华：54，412,808人
波特霍普、林赛：327,437人
比弗顿：43人
波特霍普和彼得伯勒：13，82,191人
科堡和彼得伯勒：14，184,931人
伦敦和波特斯坦利：24½，212,229人
韦兰德：25½，333,460人
卡里隆和格伦维尔：13，19,536人
圣劳伦斯和因迪斯特里：12，11,116人
斯坦斯特德、谢福德：249,862人
尚布利：44人
新斯科舍省：133，1,300,000人
新不伦瑞克省：214，1,700,000人
———— ————–
总计：2,495½，27,974,614英镑

哈利法克斯拥有世界上最为壮丽的港口，一旦跨殖民地铁路建成，这里将成为加拿大铁路系统的大西洋端点。该铁路系统还将延伸至落基山脉以西的不列颠哥伦比亚省；不久之后，人们便能在那里看到来自新不伦瑞克省、缅因州以及加拿大的木材，还有来自加拿大西部各州及美国西部各州的牛肉、猪肉、小麦、面粉和玉米等其他产品——

这些产品都来自森林与草原，来自北部地区的巨大湖泊，来自奥吉布瓦人的领地，来自达科他人的领地，也来自山区、荒原和沼泽地带，最终都被运送到我们大西洋沿岸的市场上供人们消费。澳大利亚在铁路建设方面的进展或许并未如人们所期望的那样迅速。不过，它也并非毫无进展。

完全不顾及她在这一方面的利益。在澳大利亚大陆的四大现代铁路网络中，截至今年初，新南威尔士州的铁路长度为263英里，相关建设支出为2,746,373英镑；维多利亚州的铁路长度为272英里，支出则为9,905,634英镑；昆士兰州的铁路长度为78英里，支出为617,658英镑；南澳大利亚州的铁路长度为56英里。目前提供的数据中并未列出南澳大利亚州铁路的建造费用。由此可知，澳大利亚各州铁路的总长度为669英里。

在新南威尔士州，有三条主要铁路线，它们都始于悉尼——分别是大南方线、大西部线和大北部线。大南方线一直延伸到阿尔伯里的墨累河畔的古尔本。尽管这条线路上的部分工程难度很大，而且还需要开凿一条穿越直布罗陀山脉的长隧道，但预计仍可在1868年完成建设。大北部线则将延伸至梅特兰西北方向60英里处的亨特河上的马斯韦尔布鲁克，距离悉尼约153英里。第三条铁路线，即大西部线，则将延伸至距离悉尼122英里处的麦夸里河上的巴瑟斯特。新南威尔士州还有温莎和里士满这两个地方，它们也都有与悉尼相连的铁路线路。当所有已建成的以及正在建设中的铁路线全部完工后，该州的铁路总长度将达到500英里。[112]

维多利亚州的铁路由两条主要线路组成：一条是从墨尔本通往卡斯尔梅因（亚历山大山金矿区）和桑德赫斯特（本迪戈金矿区），全长101英里；另一条则是从墨尔本通往吉朗和巴拉拉特，还有一条支线通往威廉斯敦（墨尔本港）。第二条线路的总长度为96英里。吉朗-墨尔本铁路是在1860年由政府从股东手中买下的。目前，从桑德赫斯特到埃丘卡的铁路线正在建设中，全长56英里，预计明年即可通车。埃丘卡距离新南威尔士州铁路计划向南延伸的终点阿尔伯里有150英里之远。因此，目前悉尼与墨尔本之间还没有直接的铁路连接。新南威尔士州和维多利亚州铁路的轨距均为5英尺3英寸。

昆士兰的铁路系统由两条主干线组成：一条从莫顿湾航道起点的布里斯班出发，通往南部地区；另一条则从凯佩尔湾航道起点的罗克汉普顿出发，向西延伸至内陆地区，经过韦斯特伍德等城镇，再穿越广阔的莱查特地区，最终抵达距离罗克汉普顿220英里的皮克唐斯地区的克莱蒙特镇。一旦这条铁路线路建成，就能打通大片区域，让该省的居民能够像印度目前运输棉花那样，方便地将大量羊毛运送到沿海地区。从罗克汉普顿出发的这条铁路的第一段即将完工。

至于南部线路，从布里斯班到伊普斯威奇的路段已经开通一年多时间。预计明年年初，该线路延伸至图翁巴的路段也将可以投入使用；之后还会建成两条支线，一条向西北方向延伸至达尔比，另一条则向西南方向延伸至沃里克，沿着杜马雷斯克河的方向前进，这条河正是昆士兰南部居民区与新南威尔士州北部居民区的边界。

昆士兰铁路的轨距为3英尺6英寸，选择如此较小的轨距是为了避免在伊普斯威奇与图翁巴之间极其复杂的地形上建设宽轨铁路所带来的巨大额外成本。在这片地形中，有两条山脊需要跨越，其海拔分别比基底高700英尺和1,400英尺。主坡道全长16英里，上面有11座隧道，最长的隧道长度超过四分之三英里，所有隧道都需要用石头或砖块进行衬砌。桥梁总数为47座，总长度为5,196英尺，略少于1英里。在某个地方，桥梁密集程度极高，四分之三英里的距离内有8座桥梁，其中最长的桥梁长度为535英尺，最高的桥梁离铁轨有73英尺高。最陡的坡度为1/50，对应的最长距离为1,820码，而所有坡度为1/50的路段总长度为4英里280码。这两条坡道的平均坡度则为1/70。

在较矮的山脉上，有2座隧道，一座长度为586码，另一座为120码，这些隧道都位于半径为120码的弯道上。这两座山脉底部的低洼地带有许多溪流和河道，雨季时这些水道的水流会十分湍急。

洪水泛滥，冲毁了河岸，因此需要建造大量的桥梁和水道，其工程量与世界上其他任何国家在相同距离上的需求相当。尽管工程艰巨，但穿越山区的铁路仍以每英里约15,000英镑的成本建成；而在那些难度较低的路段，建设成本则约为每英里6,000英镑。

南澳大利亚铁路从阿德莱德延伸至默里河附近，那里距离亚历山德拉湖不远。1866年，维多利亚州的铁路系统运送的乘客数量极为庞大——达3,361,312人，同时还运输了482,314吨货物。新南威尔士州的铁路则运送了751,587名乘客，而运输的货物量则与维多利亚州相近，为416,707吨。南澳大利亚州56英里的铁路线则运送了402,550名乘客以及261,183吨货物。[113]由于农作物收成不佳，1866年南澳大利亚州的铁路业务出现了显著下滑。

1867年夏季，新西兰开通了第一条铁路，这条铁路从克赖斯特彻奇延伸至利特尔顿，全长6英里。关于这条铁路的更多信息将在后续页面中介绍。塔斯马尼亚也逐渐意识到在沿海地区与内陆之间修建铁路的重要性。

在英国的其他殖民地，铁路事业也取得了进展。英国境外最古老的铁路是德梅拉拉铁路。该铁路公司早在1844年就已成立，负责修建多条铁路线路，其中包括一条从乔治镇到马海卡的铁路，长度为20英里。这是该殖民地目前唯一通用的铁路线。不过，这条铁路发展状况良好，近年来的收入大幅增加。其总建设成本约为320,000英镑，其中115,000英镑为6%利率的优先股资金，普通股的股息率为3%。

牙买加铁路公司值得称颂，因为它处于一种独特的地位：其资本完全由自有资金构成，没有借贷行为，且没有任何债务。可用于支付股息的资本为150,000英镑，但由于几乎一半的股本是以折价方式发行的，实际收到的资金仅为96,675英镑。这条铁路于1850年开始投入运营，其长度为……

16英里。这条铁路从金斯敦延伸至殖民地政府的所在地西班牙镇，然后再通往安吉尔斯。在金斯敦，该公司拥有一个可让最大型船只停靠的码头。该公司的股息率从未超过每年1.10英镑；通常还不到这个数字的一半。

尽管殖民地事务大臣已批准由殖民地政府为修建贯穿特立尼达岛的铁路提供30万英镑、利率为6%的担保，但这项工程至今仍未取得任何进展，目前仍处于暂停状态。

中美洲的洪都拉斯并非英国的殖民地，尽管其进出口数据会出现在贸易委员会的“英国各殖民地及其他领地”统计报告中。不过，洪都拉斯即将修建一条横贯其领土的铁路，连接加勒比海与太平洋。为此，洪都拉斯政府根据英国、法国和美国之间的特殊条约，在伦敦和巴黎市场成功筹集到了100万英镑的贷款。这条长约150英里的铁路已经由英国政府派出的斯坦顿上校及一支皇家工兵小队进行了勘测。就跨洋交通而言，这条铁路具有重要意义，因为它能比经由巴拿马的路线节省1300英里，即5天的航行时间。铁路两端的港口——即加勒比海的卡巴约斯港和太平洋的丰塞卡湾——都十分宽敞且安全，便于船只直接上下客。

再来看非洲，那里有开普铁路，其终点站位于开普敦。该铁路现役线路的总长度为63英里。好望角政府承诺为不超过50万英镑的贷款提供6%的担保，而且“这一比率被视为帮助公司实现6%股息率的辅助手段”。扣除各种费用后，实际股息率仅为总资本的4%。截至1867年10月该公司发布的上一份报告时，其资本总额为746,722英镑。由于过去两年该殖民地经济严重衰退，这条铁路的运营状况十分糟糕，但目前情况正在好转。公司董事们最近已经完成了……

为进一步扩建而与殖民地政府进行的协商。
年轻的、富有进取心的纳塔尔殖民地计划修建两条铁路线——一条从德班通往马里茨堡，全长约69英里；另一条则从德班通往祖格埃拉，长度同样为69英里。这两条铁路都将穿过那些盛产优质煤炭、石灰石和铁矿的地区。

毛里求斯岛的铁路系统由两段组成，两段的终点都在路易斯港。北部线路长36.5英里，中部线路长34英里。目前这两条线路都已全线开通。据称，其运输状况非常理想，甚至超出了人们的预期。整个70.5英里的铁路建设耗资约130万英镑，其中30万英镑由政府用其积累的盈余资金支付，其余资金则主要来自英格兰。

英国政府接管锡兰后，在当地首领们的请求下，决定在岛上主要地区修建一套完善的道路系统。这些道路以及几条运河都是以巨大的成本建成的，因为该岛的许多地方地形极为复杂且多山。如今，铁路开始逐渐取代旧有的道路，再过几年，整个岛上就会形成较为完善的交通网络。从位于岛屿西海岸的首府科伦坡到阿拉加拉山的山脚，这条铁路自1867年初就已开通，全长53英里。预计在今年年底之前，通往坎迪的整条铁路线将会建成。之后，这条铁路还将延伸至特林科马利。

在英国沿海附近的各个小岛中，唯一拥有铁路的岛屿是美丽的怀特岛。据说那里的气候是大不列颠群岛中最宜人的。该岛距离伦敦最近的点约为85英里，由于有快速列车和蒸汽船的保障，无论是经由朴茨茅斯或斯托克斯湾前往莱德，还是经由南安普顿和索伦特海前往考斯，所需时间都不超过3小时。对于一个长度仅为22英里、最宽处（大致在中心位置）为13英里的岛屿来说，这样的交通条件已经相当不错了。

由于其风景如画的特性以及极为复杂的地形，该岛拥有极为完善的铁路网络。其中最重要、成本也最高的铁路当属怀特岛铁路，它从赖德延伸至文特诺，途中在文特诺附近有一段很长的隧道。这条铁路的总长度为12英里，而穿过隧道的最后一段则于1866年10月开通使用。根据最新的法规，该铁路公司获得了修建26英里延长线路的许可，这样就能与纽波特-考斯线（长5¼英里）相连，从而在岛上交通繁忙的地区形成完善的铁路网络。

马恩岛也即将修建一条铁路，这条铁路将从首府道格拉斯延伸至岛屿内部。泽西岛和根西岛目前没有铁路，不过泽西岛或许很快就会建成一条从圣赫利尔到圣奥宾的铁路。这条铁路的长度约为五到六英里；几年前我们访问该岛时粗略观察过，如果能够以较低的成本建造的话，那里显然具备发展铁路运输的条件。不过，若要将铁路延伸到更远离首府的地方，那么由于所需的建设成本极高，再加上除旅游季节外交通量相对较少，这样的投资显然是不合理的。

至此，关于英国铁路的系列介绍也就告一段落了。

第十一章：从巴黎到圣米歇尔——“海平面以上”——霍尔本高架桥——蒙塞尼铁路

如果读者翻阅前文的第16页，就会发现我们曾留下一位虚构的旅伴，让他去巴黎数不胜数的餐厅中休息，而我们则打算用这段时间来介绍欧洲现存最出色的四条铁路，以及目前正在北美洲大陆上建设的太平洋联合铁路。然而，事情的发展出乎意料，原本只计划用五六十页来描述的这些内容，现在却变成了200多页。我们现在回到最初的计划：以一位虚构的旅人的身份带领读者前往蒙塞尼铁路，尽我们所能为它做出最详尽的解释；同时，结合阿尔卑斯山隧道的相关内容，分享我们最近收集到的关于英国及世界其他地区古今各类隧道、运河和铁路的信息。从阿尔卑斯山出发后，我们将通过现有的铁路线路前往意大利的最东南端，然后再前往西西里岛——这是铁路能够到达的欧洲最南端的地方。这样，我们就可以为这一卷的内容画上句号了。

我们的旅程始于巴黎、里昂和地中海铁路线上的马扎斯站，该站位于巴黎同名大监狱的正对面。我们沿着主线行驶275英里，最终抵达拉马丁的出生地马孔——这里距离里昂还有44英里，距离巴黎537英里的马赛则有262英里之遥。关于这条路线的详细描述，就留给《默里手册》吧。至于这类旅行指南，我们之前已经有过介绍，现在再重复一次：凭借三十多年的丰富旅行经验，我们在世界各地都进行过大量考察。

可以说，就描述的清晰度、准确性以及客观性而言，这些才是唯一完全值得公众信赖的英文指南。相反，其他所谓“指南”中的遗漏与错误，总是让缺乏经验的欧洲游客感到烦恼与失望。举个例子：有一本手册，其出版机构声称它是在1866年6月出版的（当然，书名页上并没有出版日期），但实际上它不过是12或13年前以石印方式印刷的内容稍加修改后的重印本；而书中所标注的通往该国的路线，也是那些在铁路建成之前人们常用的陆路和轮船路线——铁路是在六到十年前才开通的，取代了那些旧路线。

在马孔，我们需要从铁路干线向左转，依次经过布尔格和库洛兹。法国与意大利的边界就在这两地附近，直到1859年“边界调整”之后，分界线才被移到阿尔卑斯山的山顶，尼斯人和萨伏伊人也因此成为法国人。在库洛兹，铁路再次分开——一条支线向东北方向延伸至45英里外的日内瓦；另一条原本属于维克托·埃马努埃尔铁路，后来被巴黎、里昂和地中海铁路公司收购，继续直通萨瓦地区。这条铁路经过艾克斯莱班和尚贝里后，沿着阿尔克河谷向上延伸，最终到达圣米歇尔，目前这是该方向铁路的终点站。一旦成功打通阿尔卑斯山通道，这条铁路还将继续延伸12英里至莫丹，进入巨大的隧道。正如后面将解释的那样，这段铁路的修建工作将极其困难且成本高昂。

在圣米歇尔，目前旅客不得不从舒适的一等车厢换乘到颠簸、拥挤且速度缓慢的普通马车。但很快，他们就只需从地中海铁路公司的一等车厢换乘到蒙塞尼斯铁路公司同样舒适的车厢即可——后者曾在最近的巴黎展览会上展出样车。乘坐这种火车，从圣米歇尔到苏萨的行程时间将不到原来的一半，费用则仅略高于乘坐马车的费用。

圣米歇尔距离马孔146英里，距离巴黎421英里，距离伦敦717英里。如果旅客在每周的任何一个早晨7点25分从伦敦出发，那么在巴黎停留两小时之后……

次日中午，他便抵达了圣米歇尔。尽管从马孔开始的铁路远称不上是一流铁路：坡度陡峭，弯道众多且突然。从加莱到圣米歇尔之间，由于铁路本身也会像人体一样经历各种起伏，旅行者需要攀升2,493英尺的高度，而其中大部分攀升路程集中在从库洛兹开始的72.5英里里。实际上，为到达塞尼山口顶峰，他已克服了总攀升高度的三分之一以上。该顶峰的海拔高度为6,658英尺。

“海平面以上！”这是什么意思呢？我们试着来解释一下。首先，请读者在想象中或现实中，将自己置于那些曾经被视为坚不可摧的堡垒所在之处——比如阿尔伯特门、骑士桥、马耳他和直布罗陀。这些地方之所以如此得名，是因为很长一段时间里都无人能够攻下它们。不过，其中一处——马耳他——最终被一位昔日的君主攻破了；这位君主其实遭到了不公正的指控并被废黜，人们称他为“铁路之王”。他将马耳他卖给了我们的“天然敌人”；因此，多年来它一直作为法国大使的驻地由法国掌控。我们衷心希望这种情况能持续下去。直布罗陀虽然没那么重要，但它的作用或许也不小；不过因为它受到了黄金的致命影响，早已成为我们某家大型股份制银行的附属机构。

好了，先介绍完起点，现在来看看需要穿越的距离。刚才已经提到，塞尼山口的顶峰海拔为6,658英尺。[114]换算成我们更容易理解的单位，那就是1英里又1/4，再加上58英尺。如果把这段距离看作水平距离而非垂直距离，那么它就相当于从那些堡垒到考文垂街与海市场交叉点之间的全部距离。也就是说，如果有人想要在近乎水平的状态下行走6,658英尺，就必须穿越我们所说的这两点之间的这段距离。但是，无论要攀登的高度是大是小，哪怕只是几英尺或一座山，根据普遍规律，我们都不可能以完全垂直的方式上升。即便使用最接近垂直上升方式的工具——梯子——我们也必须让它有一定的倾斜角度。

因此，在攀登时我们必须逐步上升，其上升幅度实际上要足够大，以至于每一步所踩的面积要大于该步带来的高度提升。在普通比例建造的房屋中，楼梯每级的高度为7英寸，而人脚所踩的面积则为11英寸；这样一来，每上升7英寸，人就必须向前走11英寸。但这还不是全部：每隔12或14英尺就需要设置休息平台；所以，对于超过20英尺的高度而言，上升高度与前进距离的比例大致为1比3。按照这个标准，如果有人想要通过楼梯攀登6,658英尺的高度，那他需要不断上升的距离不仅相当于从阿尔伯特门到海市场之间的距离，还包括莱斯特广场、克兰伯恩街、朗阿克街、大女王街、林肯律师学院场地、霍尔本、新门街、切普赛德，以及英格兰银行所在地的距离。

让我们从另一个角度来看看“海平面以上”的高度。我们之前提到的那些房屋的楼梯高度大约为60英尺，即便是对体格最轻盈的人来说，这样的攀登也相当费力。蒙塞尼山口的顶峰高度则是60英尺的111倍。圣保罗大教堂的顶端则位于圣保罗教堂墓地之上，高度为404英尺，这一数值是蒙塞尼山口顶峰高度的16.5倍。

只有人类，以及那些始终忠实的伴侣——狗和猫，才能通过台阶来上下攀登。它们能够应对1比2的倾斜度；而其他有用的家畜则不行——马、骡子、羊和牛只能沿着平坦的道路行进；山羊虽然偶尔可以跳过岩石，但它的正常步态仍与我们刚才列举的那些动物相同。如果楼梯的台阶被木板覆盖，使得上升过程变得平坦，那么人类就无法在1比2、1比3、1比4，甚至1比5的倾斜度上上下攀登。事实上，如果没有东西可以抓住，人类根本无法在如此高的倾斜度上攀登。不过，人类双腿的肌肉结构以及脚部的构造，使得人类能够借助造物主精心设计的种种机制，轻松地随时上下攀登。而马在负重的情况下所能攀登的最陡倾斜度为1比10；在某些道路上，尤其是古老的道路上，偶尔会出现1比6的倾斜度。

7，但这种地形会过度消耗动物在移动时所需的肌肉力量。理想的山路坡度应不超过1/15，即每英里352英尺；如果坡度能达到1/20，即每英里264英尺，那就更为理想了。一匹强壮、营养充足的英国马，在背负适度负荷的情况下，能够以小跑的速度在后者所代表的坡度上行走一段距离，之后就会转为步行速度。不过，如果让它以步行速度前进且不强迫它加速，它就能承受更重的负荷，而且也不会那么辛苦。为了用大多数居住在伦敦或曾经到过伦敦的人都很熟悉的例子来说明什么是坡度，我们向伦敦市政公司的工程师威廉·海伍德先生寻求了帮助。目前，霍尔本高架桥和堤岸道路正是在他的指导下正在建设中。他慷慨地为我们提供了一张图表——该图表的副本附在本书末尾，详细展示了从斯泰普尔斯客栈到老贝利法院对面以及吉尔茨珀街之间的坡度变化情况。这两点之间的总距离为2,202英尺，略多于五分之二英里。最陡的坡度为1/15（每英里352英尺），长度为86英尺；次陡的坡度为1/18（每英里293英尺），长度为257英尺；再陡一些的坡度为1/19（每英里278英尺），长度为113英尺。这些陡坡都位于霍尔本山，介于哈顿花园和舒伊巷之间。斯诺山的最高坡度为1/21（每英里251英尺），长度为87英尺；次高的坡度为1/24（每英里220英尺），长度为312英尺。不过，再过一年左右，这些陡坡就将成为历史，因为预计霍尔本高架桥将在1869年初投入使用。[115]

然而，将其称为高架桥实属误称。的确，通过大规模的建筑工程，山谷两侧相距超过五分之二英里的山顶被连接在了一起。但实际上，这座高架桥其实是伦敦市议会所建造的伟大工程，尽管那些不了解其运作方式的人常常对其加以误解，但伦敦市议会始终在力所能及的范围内不断对城市进行改善。若列出该机构在过去三十年中所实施的各项工程与改造措施，就会发现它已投入数百万英镑用于改变城市的面貌，尤其是提升交通设施，特别是在交通繁忙的地段。在伦敦市境内，从市政厅到布莱克弗赖尔桥之间的新道路正在逐步建成，其进展速度与市外地区的建设情况形成了鲜明对比。从目前的情况来看，当大都会工程委员会开始着手实施其计划时，伦敦市应该已经完成了这部分道路的修建并允许车辆通行。该机构接下来要处理的另一项重要工程就是拓宽波尔特里街，所有经常出入伦敦市的人士都认为，这项工程比目前正在进行的拓宽纽盖特街的工作更为重要且更为迫切。当然，这项工程的成本将会非常高，但无论如何都必须承担——土地需要按平方英寸来计算费用，而宏伟的建筑也将随之出现。

历史悠久的巴克勒斯伯里将会消失；就连市政厅也会成为障碍，因此那位大人不得不像不久前有人建议的那样，选择在市政厅后面找地方居住，或者另寻居所。那些住在伦敦12英里邮政范围之外6英里以内的居民们，请放心——那些位于距离伦敦18英里处的铁路旁、公路上、河岸边以及运河旁的花岗岩柱子，它们就是这座城市的“卢克索之柱”。这些柱子上的铭文，终将在遥远的未来成为古代安格利亚文明的象征，成为当时仅存的少数能体现那段逝去文明的痕迹，而那位来自新西兰的预言家也将对这些痕迹进行思考。至于伦敦的煤炭税以及与河流相关的税收问题：
“乡下人等待着河流的流逝；而那河流却永远在不断流淌，永不停息。”[117]
这种税收是出于现实需要而存在的，即便教区议会中常常争论不休，甚至圣斯蒂芬斯议会中也时有类似的声音，但税收依然必须继续征收。如前所述，通过高架桥，山谷中的两座山峰几乎可以处于同一水平面上相连。道路的宽度将为80英尺，它从纽盖特街的西端开始，呈直线延伸至法灵顿街，占据着原本属于斯金纳街的区域，以及那条街上几栋房屋的所在地。此外，它还会经过圣塞普尔克雷教堂的一部分区域，那座教堂里那凄厉的钟声，仿佛在为那些遭受法律严惩、生命被毁的人敲响“离别之钟”。从法灵顿街出发，高架桥会以柔和的曲线延伸至哈顿花园，占据着现在的道路以及霍尔本山南侧曾经有房屋的区域。它还会占用霍尔本圣安德鲁斯教堂的部分墓地。在圣塞普尔克雷教堂的入口处，一条来自法灵顿路的街道会在高架桥的北侧与之相连，可以说，高架桥上的微小坡度就是从这里开始的。从这里到法灵顿街，坡度为1/153，即每英里有34英尺的坡度；而从法灵顿街到哈顿花园，坡度则为1/143，即每英里有35英尺的坡度。

从整体上看，就交通而言，这座高架桥可以被视为处于水平状态。在高架桥的结构中，每条人行道下方都有拱顶结构，用于为道路两侧未来建造的房屋提供空间；在这些拱顶之外，则是用于铺设煤气管和水管的地沟，而在这些地沟之间、构成高架桥中央的部分，则由一系列拱门支撑着道路。这些地沟的高度约为11英尺6英寸，宽度为7英尺，它们由砖砌成，只有在经过伦敦、查塔姆和多佛尔铁路路段时才会采用铁制结构。每个地沟内都设有水管、煤气管和电报线，这些管道的布置方式便于检查其连接处，并能轻松进行维修。至于污水管、排水管以及街道排水槽，其构造方式使得无需破坏高架桥的表面即可对其进行维修或清理。法灵顿街上将有一座具有装饰性的铸铁桥横跨其上，该桥共有三个桥跨，由桥墩支撑，每条人行道的外侧各有一排桥墩。这些桥墩以及外侧的桥台均采用抛光花岗岩制成。桥梁靠近路缘石处的高度为16英尺，而桥中心处的最低高度则为21英尺，这一高度完全足以满足交通需求。在桥梁的每个转角处，都会设置台阶，方便行人上下层之间通行，这些台阶被置于石制结构中，同时确保有充足的照明与通风条件。目前宽度仅为14英尺的舒鞋巷，将来会被拓宽到30英尺宽，然后继续向北延伸，穿过高架桥，通向从哈顿花园到法灵顿路之间的新街道。从高架桥开始，将会形成一张完整的街道网络，覆盖所有现有的周边街道。在霍尔本街与高架桥的交界处，有几条街道汇聚在一起，这是为了消除因道路空间过于狭窄而带来的不便；此外，从建筑风格的角度考虑，海伍德先生还在该处打造了一个直径为180英尺的巨大开放空间。这个开放空间除了……

它的其他优点在于为建筑展示提供了机会，我们相信这一优势一定会被妥善利用。这项工程的规模可以通过建造它所需的砖块数量来体现——大约需要1700万到1800万块砖，其中三分之二以上用于主高架桥的建造，不到三分之一用于与侧街相关的工程。当然，这些数字并不包括日后要在这里建造的房屋和建筑物所需的砖块数量，那些数量同样会以百万计。关于铁路的坡度问题，我们稍后会再讨论。从圣米歇尔到苏萨的距离为78.5公里，即48.75英里。这段路程被分为两段，长度大致相等，但坡度却大相径庭。在距离起点的前半段路程中，道路沿着阿尔克河谷延伸25英里，直至位于塞尼山口脚下的兰斯勒堡村；从这里开始是道路的第二段，也就是穿越山脉的部分。在继续讨论之前，有必要说明：1法国米等于3英尺3.371英寸；因此，1000米（即1公里）相当于1093.6389英码；1英里则相当于1760码或1609.31法国米；100公里相当于62.25英里。不过，将公里换算成英里其实很简单，只需将公里数乘以5再除以8即可；反之，将英里换算成公里则需将英里数乘以8再除以5。从圣米歇尔到兰斯勒堡的25英里，即40公里路程中，海拔仅上升670米，约合1994英尺。最陡的坡度出现在莫达纳稍远处的2.5公里处，也就是阿尔卑斯大山隧道的法国入口处，这里的坡度为1/19，即每英里有278英尺的上升高度；在再往前5英里的布拉曼斯处，2公里的路程内坡度为1/20，即每英里有264英尺的上升高度。其余路段的坡度分别为：1.5公里处为1/47；8.5公里处为1/60；4.5公里处为1/100；7.5公里处为1/108。实际上，除了4公里的路程外，从圣米歇尔到兰斯勒堡的整个路程上，马匹都可以以小跑的速度行进。而真正的……就在兰斯勒堡这个地方。

山口处的海拔开始上升，那些希望看到前方较长一段上坡路的旅行者，可以到外观虽不舒适但实际上却很舒适的帝国酒店去眺望。该酒店的底层被用作为旅客提供餐饮服务的场所，同时也是法国海关官员的办公地。法国与意大利之间的边界正好位于山口顶端，距离兰斯勒堡有10,500米，即6⅓英里。在这6⅓英里的路程中，需要攀登2,171英尺的高度，换算下来就是每英里上升350英尺。因此，整个6⅓英里路段的坡度为1/15。从山顶到莱奥斯皮斯，沿着塞尼斯湖岸行走4⅕公里，这里一年中有六个月会有优质的鳟鱼出现，另外六个月则会被冰层覆盖，这段路线的坡度为1/25，即每英里上升211英尺。再往前3公里，到达拉格朗德克罗瓦邮局，这段路的坡度为1/60，即每英里上升88英尺。在整个山口路段中，坡度最大的部分是在接下来的10公里（6¼英里）内，坡度为1/14，即每英里上升376英尺；而从莫拉雷塔到苏萨的10⅓公里（6½英里）路段，坡度也差不多，为1/15，即每英里上升350英尺。圣米歇尔与苏萨的海拔高度相差715英尺，苏萨的海拔更低。因此，山口的意大利一侧比法国一侧更陡峭——因为从圣米歇尔到山顶的总上升高度为4,165英尺，而从山顶到苏萨的下降高度则为4,880英尺；实际上，下山的路程要一直持续到进入城镇为止。当然，从法国前往意大利时的上坡与下坡，在反向行进时则互换了。现在我们要介绍的这位人物是约翰·费尔先生，他多年来一直致力于在意大利修建铁路及其他基础设施，他曾与著名的承包商托马斯·布拉斯西先生以及其他英国人一起参与过多项工程，其中就包括现任北德比郡议员的威廉·杰克逊先生。由于参与了连接皮斯托亚与博洛尼亚的这条宏伟铁路的规划与建设，这条铁路让火车能够穿越亚平宁山脉，费尔先生也意识到了修建这条铁路以及索默林铁路和乔维斜坡铁路所需的巨大成本，正是通过后者，热那亚才能与各地实现铁路连接。

费尔先生的意大利式系统通过推理与思考，幸运地让人们意识到：如果在第三条轨道上安装水平轮，那么机车的牵引力将会得到提升。不过，要充分理解这一理念的精髓，就需要先了解：机车的动力实际上来自两个方面——蒸汽的蒸发量，以及车轮对铁轨的抓地力，也就是通常所说的“牵引力”。如果铁路是完全平坦的，那么在设计机车时只需确保其在满足效率要求的同时尽可能减轻重量即可。但由于现实中并不存在完全平坦的铁路，因此在设计机车时就必须使其具备足够的重量，这样才能在依靠蒸汽动力的同时，确保其能够在铁轨上产生有效的牵引力。在坡度适宜的铁路上，机车的额外重量其实微不足道；但一旦坡度变得不利，就需要增加机车的重量。而费尔先生的系统则能在不增加机车重量的情况下提升其牵引力，[119]仅需要为那四个水平轮及其相关装置增加极小的重量而已。这些水平轮——分别位于机车的两侧——是通过与驱动普通铁轨上垂直轮旋转的相同蒸汽来实现的，它们沿着中间轨道的侧面旋转。正是这一原理，使得在引入中间轨道并配合水平轮的作用后，机车的动力能够得到极大的提升。[120]

一种带有中央轨的机车，能够在每英里440度的坡度上行驶，同时还要应对44码的曲线半径。

但在继续讨论之前，我们先来明确一下关于这项发明或发现的优先权问题。多亏了P.德布里埃先生在其著作《关于中央轨驱动方式的研究——包括为穿越塞尼山而进行的实验记录》第61页中所提供的信息，我们才能更轻松地解决这个问题。该书于1865年在巴黎出版。

德布里埃先生指出：“鉴于最近有人就中央轨发明的优先权提出了争议，现将相关历史情况总结如下。第一项相关专利于1830年9月30日获得批准，申请者是著名的英国工程师查尔斯·B·维尼奥尔斯与瑞典工程师埃里克森，他们正是那些制造出首批利用热空气驱动的机车和海洋引擎的人。1840年10月15日，另一位英国人亨利·平库斯也获得了相关专利。1843年12月18日，塞吉耶男爵向巴黎科学院提交了报告，他在报告中建议，在那些坡度适中但行驶速度较高的铁路上，应使用中央轨以避免列车脱轨。1846年12月5日，这位男爵又为这一系统申请了专利，并对其进行了描述。”

他本人就是这项发明的创造者，而且无论如何都是其积极的推动者。[121] 1847年7月13日，A. V. 牛顿先生在英格兰为这项发明申请了专利。

1863年1月20日，费尔先生获得了他的第一项专利；同年12月16日，他又获得了第二项专利，其名称为“机车引擎与铁路车厢的改进”。在这两项专利中，费尔先生都并未试图将中央轨这一发明据为己有，而只是提出了那些既巧妙又实用的方案，通过这些方案得以应用增加牵引力的原理。

除了在众多试验与实验中所展现出的毅力、决心以及出色的实践能力之外，我们认为费尔先生的最大优点在于他理解了这样一个理论：具有更强牵引力的机车仅适用于陡坡和低速行驶的情况，因为这类机车能够在不增加过多重量的前提下产生强大的牵引力。

1863年初，费尔先生在克伦福德与海佩克铁路线上、韦利桥附近，按照自己的设计建造了一条800码长的试验轨道。该轨道的轨距为3英尺7.5英寸，其中180码为直线段，坡度为1/13（每英里406英尺）；150码为曲线段，坡度为1/12（每英里440英尺），每段曲线的半径均为2.5链。中央轨的位置比两侧的普通轨高出7.5英寸，这样就能被机车的两个水平轮所驱动。在试验过程中，这台世界上第一台此类机车由于缺乏经验，其在许多细节上表现并不理想，但它仍能在每平方英寸120磅的压力下将24吨的负载拖上斜坡，最高负荷可达30吨。该机车的尺寸如下：气缸直径为12英寸，冲程长度为18英寸；四个车轮的直径为2英尺3英寸，车轴之间的距离为5英尺3英寸。当机车装载满焦炭和水时，其重量为16吨。如果只有垂直轮受力，那么它最多只能将7吨的负载拖上斜坡；而当水平轮与垂直轮共同作用时，在其他条件完全相同的情况下，它便能将24吨的负载拖上斜坡，唯一的不同之处在于水平轮对中央轨的作用方式。

这些试验结果非常令人满意，因此在获得法国政府的许可并向其通报情况后，人们决定在蒙塞尼山上以更大规模重复进行这些试验。

根据费尔先生的要求，如果该系统被证明是可行的，那么相关当局就应该按照意大利政府为意大利境内的路段所约定的相同条件，允许在山脉的法国一侧铺设铁路线。这条试验线路位于兰斯勒堡与山顶之间，起点海拔为5,305英尺，终点海拔则为5,820英尺。其长度为两公里零四十四码，即一英里又四分之一。铁轨的轨距为3英尺7.5英寸。线路的平均坡度为1/13，最大坡度为1/12；线路上有两个长度为44码的弯道，还有其他弯道，其中最平缓的弯道长度为125码。由此可见，这条线路在坡度和弯道设计上都是经过精心设计的，旨在对这一系统进行最严格的考验。这些试验是在英国、法国、意大利、奥地利和俄罗斯的官员在场的情况下进行的，从1865年2月底持续到5月底。值得注意的是，在下雪期间，铁路的粘着性能反而优于夏季——因为雪被清除后，铁轨会保持干燥，处于理想状态；而夏季的灰尘与湿气结合则会使铁轨变得较为油腻且湿滑。代表英国政府参与所有试验的泰勒上尉在他的报告中特别提到了这一有趣的现象。试验中使用了两台机车，第一台是曾在高峰铁路试验中使用的机车，第二台则是专门为塞尼山铁路而制造的机车。实际上，主要是使用后一台机车，而第一台机车则用于在第二台机车的机械出现小故障时替代它。预计在铁路线建成之后，第二台机车将会被投入使用，而1867年8月26日那次具有历史意义的试运行也是由这台机车完成的。空载时，它的重量为13吨；装满焦炭和水后则重达17吨2百磅。水平轮及其相关机械的重量为2¾吨。锅炉的长度为8英尺4英寸，直径为3英尺2英寸，内部装有158根外径为1.5英寸的管道。加热面积为600平方英尺。机车有两个气缸，直径均为15英寸，冲程为16英寸，它们同时作用于两组轮子——四组水平轮和四组垂直轮。每组轮子由四个相连的轮子组成，每个轮子的直径为2英尺3英寸。

每对垂直安装的轮子中心之间的距离为6英尺10英寸，而水平轮子之间的间距则为2英尺4英寸。锅炉中的蒸汽最大压力为每平方英寸120磅，作用在活塞上的有效压力则为75磅。这款发动机相比其前代产品有了显著改进。关于第一台发动机，皇家工程院的泰勒上尉在向贸易委员会提交的报告中指出，在两天的时间里，他共六次驾驶该发动机沿着试验线路上下行驶。列车由三节车厢组成，总重量为16吨。他的实验结果如下：第一次上升耗时8分钟15秒，期间有14磅的蒸汽流失，压力表上的读数也下降了5.5英寸；蒸汽的压力则在92到125磅/平方英寸之间波动。在相同负载的情况下，每次实验中的行驶速度都高于为快速列车设定的速度标准。根据上述数据计算出的平均速度为每小时13公里300米（8英里），而提交给法国政府的相关计划中规定的最高速度仅为每小时12公里（7.5英里）。当时天气状况良好且风平浪静，外部铁轨状况也很不错；不过中央轨道以及水平轮子都沾满了油污，因此不利于车轮与轨道之间的摩擦力产生。泰勒上尉对第二台发动机进行的实验结果如下：尽管当时这台发动机的状态并非最佳，但它仍然能够在承受与第一台发动机相同的负载的情况下，用6又1/4分钟的时间爬上斜坡，即每小时17又1/3公里的速度。此外，这台发动机的锅炉功率更大，行驶更加稳定；其机械结构也更易于维护，而且发动机操作员可以通过踏板随时调节水平轮子对中央轨道的压力。实验中所使用的压力为每个水平轮子2.5吨，总计10吨，但实际上可用的压力为每个轮子6吨，四个水平轮子总共可提供24吨的推力。当这台发动机以每小时17又1/3公里的速度爬上试验线路后，锅炉内的蒸汽压力从112磅/平方英寸下降到了102.5磅/平方英寸，压力表上的水位则下降了3英寸。考虑到曲线行驶带来的阻力，该发动机产生的动力为195马力——相当于每吨自重约12马力，总体而言约为60马力。

在相同的坡度和曲线条件下，以每小时12公里的速度行驶时，所需的动力远远超过仅能承载16吨负荷所需的动力。泰勒船长最终将压力降低到每平方英寸40磅，即最大压力的三分之一。做到这一点后，他发现仅靠发动机就能在1/12的坡度上行驶；由于车厢的阻力远小于机车，因此机车当然能够牵引总重量为其自身三倍的列车，也就是48吨的货物，在同样的坡度上行进，此时压力自然会提升到每平方英寸120磅。在实验中很快就显现出了费尔系统一个非常重要且出乎意料的特性，德布里埃先生也特别强调了这一点。中央轨不仅有助于列车通过曲线，还能大大提升其安全性。每辆列车都装有四个水平滑轮，每个滑轮的直径约为8英寸，它们围绕固定在列车框架上的垂直轴旋转，分别位于列车的两端以及中央轨的两侧。通过收紧这些滑轮，车轮的轮缘就不会沿着外侧轨道滑动，而是紧紧压在轨道上，这样列车就能克服其他任何方式都无法实现的曲线行驶。这种设计还使得机车或车辆不可能偏离轨道；这一点尤为重要，因为根据特许协议，交给费尔先生的那段铁路大多位于外侧，也就是靠近悬崖的一侧，而悬崖底部在很多地方比铁路路面低1100或1200英尺。在从法国专员们向本国政府提交的报告中所摘录他们对费尔系统的意见之前，有必要先介绍一下泰勒船长根据所见的情景得出的关于山区铁路这一重要问题的结论。迄今为止，建造此类铁路的巨额成本以及运营时的高昂费用，几乎成了阻碍其应用的障碍。建造成本可分为两部分，我们可以通过以下方式来说明：假设A点和B点分别是山体两侧的基点，如果按照通常所说的“直线距离”来测量这两点之间的距离，那么首先需要……

我们从点A出发，沿垂直方向向上延伸，直到达到一个人要翻越这座山时必须攀登到的最高点的高度。接着，我们将想象中的尺子垂直拉到点B的正上方，这样就能得到两点之间的“直线距离”。但这一距离根本无法反映一个人实际需要攀登上山再下山才能从山的这一侧到达另一侧的真正距离。修建道路时，其坡度必须适合人类和牲畜能够承受的强度；如果坡度过大，那么这条路就根本无法修建。1/12的坡度，或者每英里440英尺的坡度，大概就是通过这种方式所能达到的最大坡度了。即便能建成这样的道路，也仍需设置许多弯道，有的地方需要开凿隧道，有的地方则需要筑起堤坝；有时还需要在深达数百英尺的峡谷上架设桥梁，这些桥梁通常要建在峡谷两侧突出的岩石之间。此外，还有一些强度极高、长度达数百英尺的桥梁，却往往只能勉强抵挡住从峡谷中冲涌而出的巨大水流——那些水流有时甚至会接近桥梁的表面。而当这条道路终于建成之后，尽管付出了巨大的成本，且有了车辆通行，但其实际长度仍然与那些可以沿着最短、最直接的路线上下山的道路的长度有很大差异。与我们刚才提到的乌鸦的飞行路径相比，这种差异就更大了。我们的工程师们告诉我们，按照常规原理设计的机车所能承受的最大坡度为1/25，即每英里211英尺，不过这种情况也只能维持短短几码的距离，而且还是需要在“最佳条件下”才能实现。如前所述，索默林铁路北侧的平均坡度为1/47，即每英里111英尺；南侧的坡度则为1/50，即每英里105英尺。尽管这些坡度已经相当不错了，但与普通高山通道上的坡度相比，要实现这样的坡度仍需每英里花费98,000英镑。为克服热那亚附近的亚平宁山脉而修建的乔维斜坡，其建设成本同样高昂。该斜坡上最糟糕的坡度为1/29，即每英里160英尺；最好的坡度则为1/50，即每英里106英尺。而连接皮斯托亚和博洛尼亚的这条美丽的铁路线，其最大坡度为1/40，即每英里132英尺。

从山脚东侧的皮斯托亚到西侧的波雷塔，沿着旧路行驶的距离为25“公里”，即15.5英里稍多一点。但为了使铁路的坡度达到上述1/40的标准，不得不将这段距离从25公里延长到40公里，相当于25英里。每1公里的建设成本为1,000,000法郎，约合40,000英镑；再加上用于运营的专用机车车辆的费用，总成本为1,600,000英镑，相当于每英里64,000英镑。如果费尔先生在参与这项工程时就已经对中央轨系统有了成熟的构想，并且得到了按照该系统建设铁路的许可，那么所需行驶的距离就仅为15.5英里，许多昂贵的工程也就不必进行了，总成本也不会超过400,000英镑——甚至可能更低。另一个值得注意的问题是，这条亚平宁山脉铁路的建造耗时11年。考虑到其中存在着近7英里的隧道（共39条），其中23条位于从皮斯托亚上行的路段，16条位于通往波雷塔下行的路段，这个时间其实并不算太长。最长的隧道为1又3/4英里，第二长的为1又1/2英里，其余隧道的长度则大致相当。在非隧道部分中，约有1/8是桥梁或高架桥；其中一些桥梁横跨长度为300至400英尺、高度接近180英尺的深谷。实际上，这些桥梁都是双层结构，一层建在另一层之上，让人联想到老式双层舰船上的两排炮台。据德斯布里埃先生的说法，费尔先生本可以在几年内就在山口处建成一条同样高效的铁路。他不需要建造隧道，除非偶尔需要绕过突出的岩石或山体而非直接通过；至于桥梁和高架桥，现有的数量二十分之一就足够了。在结束这个话题之前，我们需要指出：泰勒上尉认为，坡度在1/12到1/15之间的山路，其长度是坡度为1/40的公路的一半。不过实际上，这种差异可能并没有那么大——但肯定不会小于3比5。至于施工成本方面，我们知道在索默林线、乔维线和皮斯托亚线上，机车的重量约为55吨，而在索默林线和乔维线上……

每英里铁路的建造成本为6先令2便士，无论是在山丘上行驶还是下坡行驶都是如此；而普通路段的平均成本则低于3先令/英里。由于在塞默林山口行驶的货物列车所需成本实在过高，且运行状况极不稳定，尤其是货物列车，因此在今年底之前，将有一条绕行110英里的铁路线在维也纳与的里雅斯特之间开通。正是通过这条迂回的路线，奥地利内陆地区与该国重要的海港之间的庞大且不断增长的货物运输量才能得以实现。

泰勒船长在比较蒙特塞尼山地面铁路的建造与运营成本与穿越阿尔卑斯山大隧道的铁路的成本时，特别指出：前者只是建在已有的路基之上，属于临时性线路（如果“临时性”可以准确对应“provisoire”的话），而穿过隧道的铁路则是永久性的。不过，考虑到这一点，蒙特塞尼铁路公司的杰出工程师詹姆斯·布伦利斯先生的报告显示，包括必要的机车及其他车辆在内的建设成本约为每英里8,000英镑左右；而他则认为，穿过隧道的铁路在建设期间的成本——不包括6%的利息以及特殊机车及其他车辆的费用——约为7,000,000英镑，即每英里140,000英镑。由于关于隧道及其附属设施的成本将在后面详细讨论，此处只需说明：泰勒船长认为，如果在现有的阿尔卑斯山道路基础上修建一条永久性的地面铁路，采用标准的4英尺8.5英寸轨距，曲线半径在150到180码之间，其成本不应超过现有临时道路成本的三倍，也就是大约每英里21,000英镑。

我们完全同意这一估算，前提是增加的道路宽度可以通过在道路内侧进行挖掘来实现，而非在道路外侧——即悬崖一侧——进行拓宽。因为后者只能通过建造大量坚固且成本极高的石砌桥墩来实现，而这需要极高的技巧、精准度以及判断力。

泰勒船长在向贸易委员会提交的报告中总结道：“根据我的观察和实验结果，我必须得出结论：在我看来，这种穿越蒙特塞尼山的方案在技术上是可行的。”

在商业运营方面，这种设计也能让列车更快速、更可靠、更便捷地穿越山区，而且安全性也高于现有的运输方式。起初，几乎没人会愿意在如此陡峭的坡度或尖锐的弯道上进行试验，因为人们意识到这会带来极大的风险；一旦连接装置出现故障、轮胎破裂，或者列车脱轨，其后果将会极其严重。

“不过，这种机车运行系统具备其他铁路所没有的安全优势。中间轨不仅能帮助机车克服陡坡并牵引列车上坡，还能提供所需的制动力来控制车速，或在下坡时防止列车脱轨。此外，通过在各车辆上设置水平导向轮，可以进一步确保机车、车厢不会因为轨道缺陷或车辆部件故障而脱轨。在妥善管理的前提下，这条铁路中坡度超过1/25的路段，确实应该采用这种中间轨设计。”

“安装并固定中间轨并不困难，完全可以将其打造成一根连续的钢条，从而避免因钢条强度不足或固定装置失效而导致事故。我唯一考虑的问题是：是否应该将这种设计应用到坡度小于1/25的路段上。显然，这样做是有益的——不仅因为这样能在减轻重量的同时提高牵引力，从而节省成本，还能提升安全性，尤其是在线路的弯曲段落。”

法国帝国委员会负责监督费尔先生的实验，该委员会的主席是法国道路与桥梁工程总工程师孔特先生，其他成员包括矿业工程总工程师博谢先生、道路与桥梁工程工程师吉纳尔先生以及矿业工程师佩兰先生。这些专家撰写了一份长达31页的详尽报告，报告中附有各种图表，并得出了以下结论：
“根据所进行的实验，以及委员会认为无需再继续进行的试验结果，再加上委员会所做的各种验证，委员会得出如下结论：
第一，费尔先生提出的牵引系统适用于蒙塞尼山区的铁路运输，而且可以使用上次试验中使用的那种机车。
第二，该系统在陡坡和急转弯处不会对公共安全构成威胁，因为中央轨的存在不仅能够防止列车脱轨，还能有效制动列车。
第三，除了某些尚未经过详细研究的细节问题外，该系统目前来看已经可以投入使用。”

可被视为适用于穿越山区的铁路建设。尤其是考虑到冬季的运营情况，费尔先生所提出的有顶通道足以确保铁路服务的正常运行。

“第四点——只要建造适当的防护设施将铁路与普通道路有效分隔开，那么两者相邻并不会造成绝对的冲突。”

在介绍法国在塞尼山试验中所扮演的角色时，我们不得不提及这样一个事实：拿破仑皇帝对这一课题极为关注。正因有他的干预，不仅塞尼山路段被划拨给费尔先生用于实验，后来用于修建穿越山区的铁路的特许权也是在他支持下获得的。几年前，拿破仑皇帝就提出过这样的观点：如果在铁轨两侧增设第三条轨道，并让额外的轮子沿着这条轨道运转，就能提高火车的牵引力，从而提升其动力性能。应塞吉埃男爵的提议，法国确实制造了一台火车来验证这一理论；但在高速行驶或坡度较平的情况下，第三条轨道并无用处。然而当费尔先生提出在低速行驶及陡坡条件下使用中间轨道的方案时，拿破仑皇帝坚信费尔先生是正确的。因此他给予了费尔先生大力支持；若没有这些支持，费尔先生在将发明付诸实践的过程中很可能会面临比现在更为严峻的困难。

1865年11月4日，“凭上帝的恩典与民族的意愿成为法兰西皇帝”的拿破仑，通过帝国法令批准在圣米歇尔与意大利边境（即山口顶端）之间修建铁路并使其投入运营，直至“阿尔卑斯山隧道开通”为止。关于这个时间节点以及隧道本身的情况，我们稍后会详细讨论。目前可以肯定的是，皇帝的法令附有一份《条款清单》，其中除了法国铁路通常需遵守的条件外，还有几项专门针对这条特殊铁路而设定的要求。其中，对公众而言最值得关注的是关于货物和乘客运输费用的规定：乘坐包厢的乘客每英里需支付27法郎，约合5¼便士；其他头等舱乘客每英里需支付25法郎，约合5便士；二等舱乘客则需支付22法郎，约合4½便士/英里。

三等票的价格为18法郎，即每英里3¾便士；3岁以下的儿童可免费乘车；3至7岁的儿童需支付半价票费；7岁以上的儿童则需支付全价票费。从这一票价可以看出，最高等级与最低等级乘客的票价差异其实很小。货物通过客运列车运输的费用为每吨3英镑1先令6便士，或每英里1先令2½便士；而通过货运列车运输的话，则为每吨1英镑12先令，即每英里约7½便士。

该铁路的建设工程于1866年5月1日开始。原本预计12个月内就能完工，但由于种种原因，这一计划未能实现。其中最主要的原因是1866年9月山区法国一侧发生的洪水——水位上升到了前所未有的高度，不仅毁坏了该公司此前已经建成的工程，还破坏了圣让德莫里安与圣米歇尔之间已开通的10英里长的铁路线。受灾范围从距离兰斯勒堡7英里的特米尼翁一直延伸到圣让，总长度达28英里。巴黎、里昂和地中海铁路公司负责修复了圣让德莫里安与圣米歇尔之间的那10英里铁路线。而从圣米歇尔到特米尼翁的18英里长的铁路线则由法国政府出资约8万英镑进行了修复并增强了其结构强度。法国政府还承认了费尔铁路公司的索赔要求，同意承担恢复铁路至洪水前的状态所需费用的三分之二，因此该公司实际上所遭受的直接经济损失不超过3,000至4,000英镑。不过，由于无法在今春今夏期间承接大量经过该山口的运输业务，该公司还是遭受了巨大损失。

这条铁路并非完全铺设在道路内侧，而是主要铺设在道路外侧。枕木呈横向排列，间距为3英尺，外轨或普通铁轨则通过螺栓或钉子固定在枕木上。为了将铁路与用于普通马车通行的道路区域隔开（随着铁路的开通，这部分道路将不再被使用），人们用坚固的柱子和栏杆将其围起来。铁路在穿越道路时共设有33处交叉点，其中一半以上（17处）位于道路较为平坦的区域。这些交叉点都属于常见的类型，与英格兰及欧洲大陆上的类似结构相同。

由于铺设在横向枕木上并用螺栓固定的连续木梁之上的中央轨顶部比外侧或普通轨高出9英寸，因此有必要在道路作为通道开放时，将那些使用中央轨的区域中的中央轨降低，使其高度不高于两侧的普通轨。这一操作是通过一种结构极为简单的机械来实现的，该机械依靠杠杆驱动，就像火车站的道岔操作员操纵道岔一样。只需一次杠杆动作，就能将中央轨压入专门为其设计的凹槽中，使其与两侧的轨子处于同一水平；而当需要再次抬高中央轨，使其与通道两侧的中央轨对齐时，再做一次杠杆动作即可，这样中央轨就能恢复到原来的状态，就好像根本没有杠杆来调节它的高度一样。

几乎所有的路段都经过了拓宽处理。在大多数地方，拓宽幅度仅为1码左右，但最复杂的工程则出现在道路的急转弯处或Z形弯道处，以及沿整个山口分布的村庄附近；因为不能认为这条铁路是穿过一片荒凉、无人居住、只有牧羊人居住或偶尔有羚羊猎人光顾的地区。实际上，沿这条山口至少有25,000名富裕的居民，他们体格健壮、意志坚强，在冬季的暴风雪中常常冒着生命危险去救援他人，其无私奉献的精神在阿尔卑斯山脉的任何其他地区都是无与伦比的。

至于线路的走向，铁路在山的法国一侧绕过了圣米歇尔、莫达讷、布拉曼斯、特米尼翁和兰斯勒堡等村庄的后面，而在意大利一侧，则只有一个需要让路的地方，那就是苏萨。通过这一绕行路线，铁路可以与阿尔塔-意大利铁路相连。两条铁路在现有的苏萨站交汇，这里的轨距为3英尺7.5英寸，即蒙塞尼铁路的轨距；同时也有4英尺8.5英寸的轨距，这正是意大利铁路系统的轨距，也是法国铁路以及我们自己国家的铁路轨距——大西部铁路除外。不过，即便是大西部铁路，也为了符合英格兰所确立的铁路规范而做出了相应调整。

不得不通过修建第三条铁路，使得铁轨既可以是“窄轨”也可以是“宽轨”。由于轨距不同，乘客、行李以及货物的转运都必须在圣米歇尔和苏萨进行。为避免急转弯或之字形路线，从兰斯勒堡到山顶之间有四处线路绕行。根据我们在山区道路上的经验，所有这些弯道处的坡度总是比其他地方更陡；而塞尼斯线的绕行路线则通过八个小型隧道来实现，其中最长的隧道长度为105米，最短的为40米，这样的设计使得实际路程是直线距离的3到4倍，从而实现了更大半径的曲线和更平缓的坡度。这些隧道的总长度为505米。在意大利一侧则有十处绕行路线，如果不在距离山顶约五英里的莱什埃尔地区沿用现有道路，而是继续使用那条因冬季雪崩频发而被废弃的旧路的话，绕行路线的数量几乎会是现在的两倍。虽然新道路显然比旧道路更适合火车行驶，但旧道路因为没有弯道，反而更适合作为铁路路线；不过为此就需要对线路进行覆盖处理。其中600米的覆盖部分是由坚固的石砌结构构成的，当雪块从上方的岩石坠落到下方深渊时，就会撞击到这些结构上。此外，这里还有大约1,200米的覆盖路段，我们稍后会谈到这一点。在山的意大利一侧，还有几处需要通过类似的通道来防止雪崩。这些通道的总长度为1,480米，即不到一英里，所有工程师似乎都认同这一数值——尽管议员克劳福德持相反观点——认为这样就能完全避免雪崩带来的危险。不过，雪不仅会带来危险，还会造成诸多不便。如果雪落在坚实的地面上后能保持静止状态，那么火车上的除雪装置以及一些铁路工作人员使用的铲子就能迅速将雪清除出轨道，不会造成任何麻烦或延误；但在这些高海拔地区，雪往往伴随着强风，而强风则会导致积雪堆积。关于积雪问题，有一个几乎不变的规律：今年的积雪最终会找到通往……的路径。

实际上，它所处的位置与去年、前年以及更早的年份相同，明年、后年也会依旧在同一个地方，如此循环往复。因此，在塞尼山，除了用隧道来防止雪崩之外，还必须通过有顶的通道来保护铁路。这些有顶的通道是由木材建造的，它们需要具备足够的强度，以抵御强风或暴风雨的侵袭，以及可能落在其上的积雪重量。借助这些通道，铁路线在那些原本最容易积雪的地方就能保持无雪状态。显然，这类通道只需设置在山口的高处——法国一侧的第一段通道长450米，位于道路极为陡峭的位置，距离山顶约400英尺。在山口的最顶端附近，这些有顶通道的总长度约为5,000米，即3英里多一点，虽然并非完全连续，但已非常接近连续状态。在沿着塞尼湖延伸、几乎到达莱谢勒斯的大片高原上，则无需设置此类通道，因为风力足以将平原上的积雪吹走，积雪只会堆积在构成远景背景的山丘边缘。再往意大利一侧下行，会有前面提到过的、沿着莱谢勒斯而建的1,200米长的有顶通道，再往下大约1,200米处，意大利一侧的山脉才不会出现严重的积雪问题，因为要达到这一高度至少需要4,000英尺的海拔。过了那个点之后，意大利气候的温和与宜人便显而易见，不仅因为我们的感官能感受到，还因为周围的农作物和树木也体现了这种气候的特点。在南方，无法种植谷物的临界海拔比北方更高；不久之后，我们就会看到核桃树和甜栗树，再走大约一英里左右，在海拔3,795英尺的莫拉雷塔附近，道路转弯处便出现了葡萄树，它们结出的果实据说可以酿出优质且口感良好的葡萄酒。不过，在山口的法国一侧，葡萄能够生长的最高地点是圣米歇尔，不过即便如此也并非总能成功，因为在寒冷的季节里，葡萄往往无法完全成熟。而圣米歇尔的海拔仅为2,493英尺，比莫拉雷塔低1,300英尺。

蒙塞尼铁路的列车不会处于无遮蔽状态的总长度为11,113米，约合6¾英里，这一长度分布在18英里的轨道上。不过，无论何时都不会完全隔绝自然光线，因为无论是隧道内还是有顶的通道中，都有供光线和空气进入的开口；当然，如果飘雪的方向朝向这些开口，这些开口也可以被关闭。由于这8个隧道的平均长度仅为70码，因此在太阳还在地平线以上时，隧道内的最黑暗状态也仅是微光状态而已。

沿途设有四个中途客运站——其中一个为头等舱专用站——分别位于兰斯勒堡、中途点，以及之前提到的法国一侧开始攀登山体的地方。法国的其他车站则位于莫丹和布拉曼斯；在意大利一侧则只有一个车站，不过那处更像是用于给火车加水的地方，而非真正的客运站。

在介绍了这条铁路的构造方式之后，接下来自然要探讨的是如何让这条铁路正常运转。在1865年的实验之前，费尔先生就向法国和意大利政府提出了他关于铁路开通后运营方式的计划。他认为，对于目前的运输需求而言，每天每个方向运行三列火车就已经足够了，因此他将列车分为两类：一类负责运送乘客，同时也可运送货物；另一类则专门用于运送货物。不运载货物的客运列车还将承担邮件运输任务，他建议这类列车的重量（不包括机车）不应超过16吨。这类列车的行驶速度为每小时11.5英里，包括停站时间在内；而那些既运载乘客又运载货物的列车重量为40吨，其行驶速度则不超过每小时7到8英里；专门运载货物的列车重量则为48吨，行驶速度为每小时6英里。在提出这些方案时，费尔先生还估算出了每台机车以及每节车厢和货车的重量，但不幸的是，在实际制造过程中，这些车辆的重量都远远超出了他的预估。机车的重量并非如预期的约17吨，而是超过了21吨，其他车辆的重量也同样有所增加。虽然这些额外的重量并不影响列车翻越山丘的能力，但却极大地影响了另一个非常重要的因素——即车辆的自重与载重之间的比例关系。

显然，通过增加中间轨来解决牵引力问题，但发动机重量每增加一磅，就会增加无用的负担，而并不会带来任何好处——即无法为股东带来利润或收益。在这方面，Fell型发动机与普通发动机在攀登陡坡时的情况有所不同：前者额外的重量只会成为一种阻碍，削弱发动机的动力，且没有任何补偿或平衡作用；而普通发动机则因为重量增加而获得了更高的牵引力，至少在某种程度上如此。因此，很遗憾，在设计这些发动机时，这一至关重要的问题没有得到更仔细的考虑——甚至可以说没有得到足够的重视。同样的道理也适用于车厢和货车的重量，因为显然，如果一辆重3吨的车辆能够安全、高效地承载指定负荷而不对其任何部分造成负担，那么超过3吨的重量就是多余的——不仅毫无必要，还会带来危害。如果说有什么因素会妨碍蒙塞尼铁路的成功，那很可能是这个原因，因为事实证明，这些车辆的重量远远超过了发动机所需牵引力以及安全运送车厢和货车中所载货物所需的重量。[122]

第十二章 古代与现代的隧道

毋庸多言，与蒙塞尼山铁路或顶峰铁路最有力的竞争对手，就是那条要穿过隧道的铁路。在法国和意大利的官方文件中，这条隧道被称为“阿尔卑斯大山脉中的伟大隧道”。不过，在开始描述这条隧道之前，先来了解一下从最早有记录以来人们挖掘隧道的经历，或许会很有意思。虽然穿越山丘和山脉来建造隧道并非“与山丘一样古老”，但这种做法其实历史极为悠久。[123] 然而，我们有记录的最古老的隧道并非穿过山丘或山脉，而是建在幼发拉底河下方。那是在4,812年前的事了——当时，亚述国王尼努斯在临终前指定其妻子塞米拉米斯作为他们唯一的孩子、年幼的尼尼亚斯的监护人。根据古代最值得信赖的历史学家西西里的狄奥多罗斯的记载，这位王后开始执政的时间是在基督诞生前2,944年，紧接着，由来自帝国各地的两百万名工人按照国王的命令开始建造巴比伦城。这座宏伟的城市建在幼发拉底河的两岸，每岸都有一座规模巨大的宫殿。塞米拉米斯女王用“一条位于河下的通道”将这两座宫殿连接起来，这条通道呈拱形结构，其拱门由坚固的砖块砌成，两侧还涂上了厚达四肘的沥青。这条拱道的墙壁厚度为20块砖，高度为12英尺，宽度则为15英尺。

这段通道是在220天内建成的，河水从通道上方流过。这样一来，塞米拉米斯就可以在不经过河流的情况下从一座宫殿前往另一座宫殿。她还在通道的两端各建造了两扇青铜门，这些门一直保留到波斯帝国时期。这条通道并非通过我们如今所理解的隧道挖掘方式建造的，而是先进行大规模的工程来改变幼发拉底河的流向，等通道建成后再将河流恢复到原来的河道。A.H.莱亚德先生在1846年至1851年间的调查表明，早在亚述历史的早期，人们就已经完全掌握了建造地下通道的技术。

古埃及人无疑也是隧道挖掘技术的能手。在我们尊敬的友人、巴勒斯坦探险基金会的秘书乔治·格罗夫斯先生寄来的一封非常有趣的信中，附有R.E.沃伦中尉的最新报告。信中写道：“从沃伦的报告中可以看出，耶路撒冷境内有大量的隧道；实际上，这座城市所在的整块岩石似乎都被隧道贯穿，不过它们究竟有多古老，我们目前还无法确定。”

对于所有热爱圣经文学与历史的人来说，沃伦中尉的后续报告无疑值得仔细阅读。他的研究与发现已经显示出他确实是一位令同胞们满意的人选。作为典型的英国人，他勤奋、不懈且坚韧不拔，从不知疲倦，也从未体验过失败的感觉。他在气温高达100至107华氏度的环境中全天工作，甚至还会工作到深夜。不过他说，在一天中的那个时段，气温会低很多——大约为80华氏度！最近，由于出现初期发烧症状且难以痊愈，他与始终陪伴在身边的忠实助手伯特尔斯中士一起，骑马穿越了法古尔等地，历时三天。“我们在周六返回时已经完全康复了！”连续三天每天骑行12到13个小时，显然并不是治疗发烧的有效方法。

我们仅摘录两份报告的内容：第一份是关于去年9月1日发现的重大发现，这一发现确实具有极其重要的意义。

“我有了一个我认为非常重要的发现：在Cœnaculum东南角的东南方向，有一座古老的引水渠，它位于现有引水渠上方50英尺处——我毫不怀疑这就是从所罗门水池通往哈拉姆地区的原始引水渠。我们在一个2英尺见方的石砌通道中挖掘，16英尺深的地方有一条从西向东北延伸的通道，其结构与三重门下的通道极为相似。这条通道的宽度各不相同：有时我们可以用手脚爬行，有时则不得不侧着身子前进，还有时候则需仰卧着蠕动；不过它的宽度始终足以让一个普通身材的人通过。这条通道有的部分是石砌的，有的则是直接开凿在坚硬的岩石中的，整体呈半圆柱形；但在许多地方还有特殊的结构，这种结构我只在三重门下见过，而在我上一封信中也提到过，伊顿先生曾在通往特科阿的通道中发现过类似的结构。我们向东北方向追踪了250英尺，最终被一个填满土块的通道给挡住了；向西方向则追踪了200英尺，同样也被类似的障碍物阻断了。在这段通道的某些地方，我们可以直立行走，因为那里有10到12英尺高，还有两排用于覆盖的石块，正如皮亚齐·史密斯关于大金字塔的著作中所描述的那样；两侧的石块尺寸非常大——12英尺乘6英尺。这条通道不可能是罗马时代建造的，显然属于非常古老的建筑。它的建造方式很粗糙，似乎是在两三个不同的地点同时开始施工的，而且没有得到妥善的规划。通道内的灰泥仍然保存完好。如果可能的话，我会把这条通道清理到城墙处。我推测它一直通向哈拉姆地区，位置略高于现有的引水渠。如果是这样的话，通过沿着它前进，我们或许能够得出一些关于古代为圣殿供水方式的有趣结论。‘从这条通道埋藏在地下如此深的距离，以及通向它的那些精心开凿的通道来看，它在古代肯定具有极其重要的意义。我觉得可以大胆假设：耶路撒冷的供水系统很可能就是通过这条引水渠来实现的，因为它能够很好地隐藏起来，不让敌人发现。’”

在上一份报告撰写时，该隧道已向东北方向延伸了约300英尺，似乎与现有的渡槽相连。接下来的内容将介绍沃伦中尉及其团队在勘探过程中所面临的种种困难与危险，以及为应对这些艰巨的勘探工作而需要大量资金支持的情况。

“截至1867年10月11日的工程进展——位于哈拉姆区域南墙西南角附近的竖井。截至10月10日星期四，已挖掘的深度为76英尺。星期五时，当挖掘深度达到79英尺时，工人们正在竖井底部破碎石头。突然间地面塌陷，石头和锤子一起掉下去，工人们勉强才得以逃生。他们立刻赶上去，告诉中士他们发现了无底洞。我亲自前往现场进行了检查，为了让你们了解我们工作的规模，我将描述一下我们下井的过程。

“竖井的入口位于哈拉姆墙的南侧，靠近西南角，周围种着仙人掌；在其东侧、紧贴着哈拉姆墙的地方，有一块巨大的岩石。”

那些被搬上来的垃圾罢了；而在井口上方则有一个三角形结构，上面装有铁轮，还有用于提升挖掘出的土壤的绳索。向下看去，可以发现前20英尺处有间距为4英尺6英寸的框架作为支撑；再往下，则能看到被凿穿的哈拉姆墙以及土壤，还有一个人站在似乎是底部的位置。有人向那个人下达指令，他重复了一遍，随后便听到一个微弱的声音仿佛来自另一个世界般回应着。通往那个可见之人的地方有一架34英尺长的绳梯，沿着它下去后，会发现自己站在一个平台上，而绳梯并未触及该平台，两者之间还有4英尺的距离。这个平台是一堵南北走向的墙的顶端，与哈拉姆墙相接；它的东面正好位于井道的中心位置，因此井道不得不向东倾斜约2英尺，而那里有一些巨大的松散石块突出在外，情况相当危险。为了固定这些石块，又安装了五组框架。从这个平台上往下看，可以看到哈拉姆墙的石块，直到它们消失在下面的黑暗中；同时还能看到井道的两侧也是由土壤构成的，且能够自行支撑。要继续下降，还是需要使用绳梯；于是让底部的那个人躲到安全处，再将绳梯放下到平台上，结果发现绳梯仍比底部低几英尺。因此需要将绳梯再放低相应的距离，然后还得用手攀爬大约12英尺才能到达底部。在往下走的过程中，可以观察到哈拉姆墙石块之间惊人的拼接方式，同时也可能会被掉落的石子击中头部和关节。刚到底部时，才想起还有一个深度不明的坑需要探索，于是小心翼翼地跨过它。这时可以看到，靠近底部的哈拉姆墙有一层石块表面极为光滑，因为这些石块经过精细加工，而其他层的石块则只在边缘经过处理。此外，还可以看到两块厚木板靠在哈拉姆墙上，每当有石块意外掉落使他们的位置变得危险时，他们就会躲在木板下面。此时已经处于距地面79英尺深的地方，从这里开始我们开始探索这个“无底坑”。把绳子放下去后，发现坑深只有6英尺，尽管看起来黑得仿佛很深。爬下去后，我们发现自己身处一条从哈拉姆区域向南延伸的通道里，通道高4英尺，宽2英尺，我们对其进行了探索。这条通道是由粗糙的碎石砌成的，顶部有类似三重门水渠那样的平石，但建造得没有那么精细。通道的地面和墙壁都非常泥泞，看来雨季时会有水积聚在那里。“我立刻意识到，这可能是所罗门神庙的溢流水渠，下面可能还有导水管。我们艰难地步行前行，头部和背部不断与通道的顶面相撞。走了大约200英尺后，发现泥浆越来越深，我们不得不用肘部和脚趾爬行。渐渐地，通道越来越拥挤，我们的身体几乎无法通过，而且似乎也没有足够的空气供我们长时间呼吸；因此在前进了400英尺后，我们不得不艰难地折返，甚至要回到一半的距离才能转过身来。到达井道下方的通道入口后，我们花了一些时间检查通道的两侧，但看不出它与哈拉姆墙相连的痕迹。它似乎是突然出现的，我只能推测这是通往神庙水渠的检查通道，我打算把地面挖开以弄清楚这个问题。这条通道与哈拉姆墙的基座处于同一水平面上，那些基座是由粗凿的石块构成的——也许是岩石，目前还无法确定。通道的底部距离地面有85英尺之深，就我目前所见，那边的墙……”

那个位于西南方向的竖井必须埋在地下95英尺深，这意味着它曾经一定高出泰罗佩翁溪谷180英尺。我认为不加防护就挖掘这样的竖井是非常危险的；但由于缺乏木材，我不得不这么做。尤其是这个竖井，有大约60英尺的部分没有采取任何防护措施，任何一块松动的石头都可能在不经意间击中人的头部。我觉得这样做实在太过冒险了；希望随着你们从英国寄来的物资，以及我从马耳他和亚历山大港获得的物资，我能很快拥有足够的东西来继续这项工作。所需的木材数量实在庞大——要为这个竖井加装防护层，就需要100块长度为18英尺、尺寸为9英寸×1英寸的木板。我们还非常需要英国制造的船厂用绳索和绳梯；由于这里的所有工作都是涉及在极深的地方挖掘竖井，因此需要大量的梯子。我们现在只有两把梯子，常常因此而面临巨大困难。在半空中时，沿着绳子攀爬35英尺固然没问题，但在没有防护措施的竖井里，不断掉落的石头会危及生命，这种状况实在很危险。由于无法为工人提供足够的保护措施，最近我一直忧心忡忡，实在无法再忍受下去了。我们必须有足够的资金用于挖掘工作，否则就只能彻底停止这一切。

在欧洲，有记录可查的最古老的隧道，是建于公元前540年左右在波埃提亚地区的一座大型引水渠上。这座引水渠的作用是将科帕伊斯湖的水——也就是现在的托波利亚斯湖——引向当时被称为奥普恩提乌斯湾、现在则称为塔兰蒂海峡的海域。这条长度接近一英里的隧道后来出现了堵塞问题，大约220年后，亚历山大大帝下令对其进行修复。他曾在世界历史上为数不多的几场决定性战役之一——克洛恩西亚战役中，在该隧道附近试过自己的宝剑。这场战役发生在基督诞生前338年，由马其顿的腓力获胜。

至于在没有现代火药的情况下，人们是如何在岩石中开凿隧道的，我们至今仍一无所知；对于埃及的大金字塔以及其他巨大建筑是如何建造的，我们同样不清楚其建造原理。关于萨摩斯岛上的那条隧道，根据斯特拉博的记载，它的长度为4,200希腊尺，相当于4,230现代英尺，即超过四分之三英里。隧道穿过的山体高度为900希腊尺（907英尺），其用途是为该岛的首府提供水源。2,600年前，这里的居民可是世界上最活跃、最有商业头脑的商人和船主们。如今的萨摩斯岛，已不再使用那个名称……

图尔克斯苏萨姆岛是东群岛中距离亚洲土耳其海岸最近的岛屿。阿尔巴诺是罗马至那不勒斯的快速列车当天的第一站；其附近有面积为7英里方、海拔700英尺的阿尔巴湖。2000年前，罗马人修建了一条渠道，将湖中的多余水引向台伯河；该渠道的一部分是通过隧道铺设的，经过现代修复后仍保存完好。这条隧道长略超过一英里，高度为6英尺，宽度为4英尺，仅用一年时间便建成。而古意大利最宏伟的隧道，则是由克劳狄乌斯皇帝下令建造的地下通道，用于将当时名为富奇努斯湖、现称塞拉诺湖的水引入西里斯河。这项长达三英里、高度不低于20英尺的巨大工程，耗费了3万名工人11年的时间才完成。它和现代隧道一样设有多个竖井，由于不久前才经过彻底修复，目前仍处于良好状态。在拿破仑三世所著的《凯撒传》第二卷第412页及后续页面中，可以找到关于乌克索洛杜姆（位于瓦拉克附近的皮伊迪索卢）围城的记载。公元前703年，尤利乌斯·凯撒攻占了这座城市，从而完全控制了高卢地区。这座城市四周都是陡峭的岩石，即便没有防御措施，武装人员也很难进入。此外，这里的物资也很充足，但由于水源来自城墙脚下、距离图伦特河河道300英尺处的一处丰沛泉水，凯撒的史官写道：“凯撒决定排干这处泉水，为此他不惜着手进行一项艰巨的任务。他在泉水涌出的地方对面命令修建掩体通道，依靠这些通道逐步建造平台。尽管这项工作充满危险且极为艰辛，但人们仍坚持不懈地推进。与此同时，还在比泉水更低的位置、从那些通道延伸出去的地方进行了地下挖掘。这项工作在毫无危险的情况下进行，高卢人并未察觉。最终，那个平台的高度达到了60英尺，顶部还建有一座十层高的塔楼。虽然这座塔楼的高度无法与城墙相媲美——因为那是不可能做到的——但它依然能够控制住那处泉水。从塔楼顶部发射的武器使得通往泉水的道路变得无法通行。”

那里的许多人和动物都因缺水而死亡。然而，高卢人并未屈服。最终，当这条地下通道抵达泉水的源头时，他们被迫转向其他路线。被围困的人们看到泉水突然干涸，绝望之下认为这是神灵的干预，于是只好接受现实并投降。

M. J. B. Cessac为撰写《凯撒传》而进行的调查，后来在洛特省常设委员会的协助下，使这条隧道的全貌得以显现。该隧道是穿过泥灰岩而建的；罗马士兵没有适合钻穿岩石的工具，这一事实可以从他们遇到这条隧道时选择绕行的行为中看出来——他们原本期望能找到由流水形成的凝灰岩层，而这些凝灰岩层应该能通向泉水。事实上，罗马士兵的预期是正确的。

这些通道、隧道以及防御工事在附录的第31和32幅图中有展示。这条隧道的长度约为550码。在Cessac先生进行调查时，支撑隧道部分的木结构仍然存在。

关于阿尔卑斯山地区隧道工程的最早记载可追溯到400多年前。萨伏伊公爵夫人安妮提出了一个宏伟的计划，即在滕达山口开凿一条隧道。在之后的近两个半世纪里，这里一直是法国与意大利西北部之间最便捷的通道，隧道位于山顶下方约三分之一的位置。显然，这项工程确实已经开始，但在安妮去世后便被搁置了；三个世纪后，即1782年，萨伏伊国王维克托·阿马迪乌斯三世下令重新启动这项工程。尽管进展并不迅速，但挖掘工作一直持续到1794年，由于法国人入侵萨伏伊，这项工程才再次停止。这条隧道的总长度约为3,000码，有了它，就无需再攀登1,300英尺高的陡峭山路才能到达山口顶部。如今，人们又重新考虑修建这条隧道，计划沿着费尔铁路系统，在山口脚下的库内奥建造一条铁路。目前，库内奥已通过一条长54英里的铁路线与都灵以及整个意大利铁路网相连。库内奥地区属于南部肥沃平原上生产力最高的地区之一。

阿尔卑斯山的山坡上，还有长度在50到60英里之间的运河延伸开来。直到一个多世纪前，英国才开始修建运河或挖掘隧道。如今，英国境内有2,200英里的内河航道，其中213英里位于苏格兰，297英里位于爱尔兰。布里奇沃特公爵的工程师布林德利于1765年开始在特伦特河与默西河运河上建造黑尔卡斯尔隧道，但直到11年后才完工。直到1776年，才有第一艘船能够通过该隧道。该隧道长2,880码，宽12英尺，高9英尺。尽管布林德利面临着流沙的困扰，但这项工程最终还是以每码3英镑10先令8便士的惊人低廉成本完成了。几年后，由于运河运输量大幅增加，特尔福德在原来的隧道旁又建造了另一条黑尔卡斯尔运河，其尺寸为：长度2,936码，宽度14英尺，高度16英尺。英格兰最长的运河隧道——实际上也是最长的隧道，无论是铁路隧道还是运河隧道——是位于哈德斯菲尔德运河上的马斯登隧道，其长度为5,450码（3英里170码），比最长的铁路隧道还要长154码。英格兰一些主要运河隧道的长度如下：萨珀顿隧道（泰晤士河与塞文河运河），4,180码；拉帕尔隧道（达德利运河），3,776码；布利斯沃思隧道（大枢纽运河），3,080码；蒂普顿格林隧道，2,926码；奥克森霍尔隧道，2,192码；福尔布里奇隧道（利兹与利物浦运河），1,640码；阿斯珀顿隧道（赫里福德与格洛斯特运河），1,320码；芬尼康普顿隧道（牛津运河），1,188码。此列表中未包括位于罗切斯特附近的旧泰晤士河与梅德韦运河隧道，因为东南铁路公司购买该运河后将其改造成适合铁路通行的隧道，其长度为3,740码。英格兰最近建成的运河隧道是伯明翰运河支线上的内瑟顿隧道，它于1858年才完工。该隧道长3,036码，宽27英尺，净高24英尺4英寸。在建造过程中共挖了17个竖井，其中10个在投入使用后被封闭。这些竖井中最深的深度为344英尺6英寸，最浅的为65英尺9英寸。完成这座隧道仅用了两年时间。关于该隧道的详细信息，可参阅《土木工程师学会会刊》第十九卷。

海盖特村位于伦敦附近的两个北面山丘之一上。为避开通往北方、且至今仍通向北方的道路上的陡峭危险山势，人们计划修建一条长301英尺、宽24英尺、高13英尺的隧道。该工程获得了相关许可，也曾一度被积极推进；但不幸的是，在完成了130码的施工后，整个隧道于1812年4月13日坍塌了。这一事故引起了巨大轰动，还被改编成了戏剧《海盖特隧道，或秘密拱门》，曾在伦敦东部的某家小剧院中上演，成为一时的话题。这场灾难使得人们不再希望修建隧道，于是便通过开凿深沟来修建道路，从而减少了山丘的陡度。霍恩西巷便横跨在这条深沟之上，那里有一座名为“海盖特拱门”的漂亮桥梁。已故的罗伯特·斯蒂芬森议员在1856年1月当选为土木工程师协会主席时，在其演讲中表示：“用于铁路的隧道已经穿过了长达近70英里的山丘与山脉。”而当时英国已开通的铁路里程则为8,054英里。J.M.弗雷泽先生在1863年3月24日于土木工程师协会发表的论文中认为，“将英国铁路列车每天行驶的隧道总长度视为80英里是合理的。”当时英国已有11,547英里的铁路在运营。到1866年12月31日，已有13,882英里的铁路投入使用（其中约三分之一为单线铁路），因此可以说目前约有90英里的铁路线处于隧道之中，这些隧道包括大都会地铁以及1867年8月开始用于货物运输的贝德福德与伦敦之间的新米德兰线上的隧道。事实上，英国在早期修建铁路时，工程师们常常利用隧道来避开那些在如今看来其实并不算太陡的坡度和弯道。随着经验的积累以及机车性能的提升，需要修建隧道的程度也逐渐减少。因此，如果上述三个估算数据准确的话，那么1856年1月1日时，每115英里的铁路就有一个隧道；1863年1月1日时为每144英里一个隧道；1867年1月1日则为每154英里一个隧道。

爱尔兰并未被纳入统计范围——这也是理所当然的，因为在该英国地区已投入使用的1,948英里铁路线中，只有3条隧道的总长度为2,980码（恰好比1又3/4英里少100码）。在英格兰、苏格兰和威尔士，隧道与铁路的长度比例应为1英里的隧道对应132.5英里的铁路。不过据说，爱尔兰的隧道数量即将增加，因为在都柏林-威克洛-韦克斯福德铁路的“布雷黑德”路段发生了一起严重事故之后，公众对该路段的安全性产生了担忧。因此，人们计划在海边一侧的山区开凿四条隧道，预计所需费用约为23,000英镑。值得一提的是，布雷黑德是都柏林湾的南界，而豪斯山则是其北界。

英格兰最长的铁路隧道是曼彻斯特-谢菲尔德-林肯郡铁路的伍德黑德隧道，其长度为5,296码，即3英里16码。该隧道的坡度为1/200，换算起来每英里有26又1/2英尺的上升高度，上升方向是从邓福德指向伍德黑德。普通客运列车从邓福德到伍德黑德需要10分钟，而从伍德黑德返回邓福德则只需9分钟。由于坡度较为平缓，列车的行驶速度为每小时20英里；而在上坡时则为每小时18英里。这是一条单线隧道。

伦敦-西北铁路的哈德斯菲尔德支线上的斯坦奇德隧道长度恰好为3英里，同样也是单线隧道，其坡度几乎为零。客运列车通过该隧道需要6分钟，对应的速度为每小时30英里；而货运列车则需要9分钟，速度为每小时20英里。该隧道的最深处位于山体表面以下600英尺处。

1867年9月3日，我们乘坐伦敦-查塔姆-多佛铁路的谢泼德斯威尔隧道，该隧道长度为2,376码。在隧道的三分之二长度上，坡度为1/100，即每英里有53英尺的上升高度，其余部分则几乎为平地。我们以2分15秒的时间穿过了该隧道；而当天我们反向行驶时，所需时间为1分42秒。另一方面，米德兰铁路的总经理奥尔波特先生为我们提供了许多宝贵的信息，我们对此深表感激。

据称，客运列车在穿过长度为2,420英尺的Dove’s Hole隧道时，会以相同的速度往两个方向行驶，实际上它们的行驶速度确实接近每小时46英里；不过该隧道的坡度为1/90，即每英里有58⅔英尺的坡度。货运列车的行驶情况也是如此，它们在两个方向上的行驶速度均为每小时23英里，Allport先生向我们保证它们在两个方向上都能保持这一速度。

以下是英国一些主要铁路隧道的长度，以及爱尔兰最长的两条铁路隧道的长度：

名称　公司　长度（码）
Medway South-Eastern　3,740
Sevenoaks　3,600
Box Great Western　3,227
Littleborough Lancashire and Yorkshire　2,869
Sapperton Great Western　2,800
Pohhill South Eastern　2,750
Kilsby London and North-Western　2,423
Dove’s Hole Midland　2,420
Shepherd’s Well Chatham and Dover　2,376
Wapping (L’pool) London and North-Western　2,250
Lime Street　2,230
Clayton London and Brighton　2,200
Sydenham Chatham and Dover　2,190
Abbot’s Cliff South-Eastern　2,000
Watford London and North-Western　1,793
Merstham South-Eastern　1,780
Clay Cross Midland　1,780
Sapperton(A)　1,760
Corah Wood Newry and Armagh　1,510
White Ball Bristol and Exeter　1,470
Belsize Midland　1,460
Grenfield Midland　1,400

东北线：1,364
萨克利中地区线：1,360
霍尼顿伦敦及西南线：1,350
布莱钦利东南线：1,324
莱德盖特兰开夏郡和约克郡线：1,322
威奇沃尔中地区线：1,320
尚克林怀特岛线：1,320
莎士比亚东南线：1,320
阿尔蒙斯伯里布里斯托尔及南威尔士线：1,320
基尔巴里大南方及西部线：1,290
普里姆罗斯山伦敦及西北线：1,250
格拉斯哥爱丁堡及格拉斯哥线：1,250
波特斯巴尔大北方线：1,210
巴尔科姆伦敦及布莱顿线：1,122
布里斯林顿（1号站）大西部线：2,200
布里斯林顿（2号站）：1,100
布里斯林顿（3号站）：330
北韦尔温大北方线：1,046
彭斯克利夫线：968
吉尔德福德伦敦及西南线：965
萨尔伍德东南线：954
班戈切斯特及霍利黑德线：910
奇斯尔赫斯特东南线：900
埃尔斯特里中地区线：900
吉灵厄姆查塔姆及多佛线：895
斯托克大北方线：880
米尔福德中地区线：836
卡兰达尔爱丁堡及格拉斯哥线：830
惠特斯特布尔东南线：822
哈登中地区线：800

奥克利线：800
格拉斯哥及西南地区比肖普顿线：760
米德兰地区科茨公园线：740
索尔兹伯里及约维尔地区巴克霍恩韦斯顿线：739
切斯特及霍利黑德地区贝尔蒙特线：737
切斯特及霍利黑德地区彭梅恩巴赫线：721
大北方铁路托特纳姆线：714
东北地区利兹线：700
大北方铁路哥本哈根线：694
查塔姆及多佛尔地区多佛尔线：682
米德兰地区曼顿线：660
安普希尔线：640
希维特线：620
东南地区马特尔洛线：616
大北方铁路巴内特线：605
东南地区切尔斯菲尔德线：600

（A）先有100码的明挖路段，随后是440码长的隧道。这些隧道的坡度为1/70。有关详细信息，请参阅查尔斯·尼克松先生在土木工程师学会1842年度会议上的报告。

我们建造的一些隧道成本极高，例如基尔斯比隧道，每码的建造成本为125英镑，总成本高达302,000英镑。普里姆罗斯山隧道在伦敦端的建造成本为7,000英镑，按每码5.15英镑的成本计算，这一费用又加到了该隧道的总成本中。截至1857年，所有隧道的平均建造成本为每码102英镑，70英里的隧道总成本则为12,320,000英镑。从那以后，隧道的建造成本显然已经有所下降。[129] J. G. 弗雷泽先生认为隧道的平均建造成本为每线性码45英镑，但这一数值很可能仍偏高，因为许多近期建造的隧道仅为单线设计。采用4英尺8.5英寸轨距的隧道，其尺寸通常为：轨面处宽12英尺，从轨面到顶板的高度为17英尺；而同轨距的双线隧道，轨面处宽度约为25英尺，从轨面到顶板的高度约为22英尺。在极少数情况下……

采用大西部轨距的话，这些隧道的长度将分别增加约四分之一，宽度则增加约三分之一。
泰晤士隧道只需以切线方式与之相连。该隧道的长度为1,200英尺，两个拱门的拱顶高度均为13英尺9英寸，而从拱底算起则高达16英尺4英寸。建造它的成本为每码1,000英镑，400码的总成本则为400,000英镑——这一数值是蒙塞尼山隧道最昂贵估算成本的2.5倍，也是目前该隧道每码建造成本的3倍多。此外，仅用于行人通行的泰晤士隧道入口部分的建造成本为54,714英镑，总计454,714英镑。如今，这座隧道即将被用作铁路隧道，因为它已被东伦敦铁路公司购下，用于连接伦敦东北部和东南部的铁路线。
通常情况下，除西班牙这一个国家外，其他大陆国家的铁路系统中，隧道总长度占铁路总长度的比例远远低于英格兰。在那些较新建设的铁路线上尤其如此，德国更是如此。在德国，工程师们总是尽可能避免修建隧道。我们可以举出许多例子来证明这一点，但这里就举一个大家应该都很熟悉的例子：从德累斯顿到奥地利边境的博登巴赫，沿着易北河左岸而建的铁路线，这条线路穿过了美丽的萨克森瑞士地区。不过，德国也有隧道，其中最长的就是之前提到的塞默林山口的隧道，其长度为1,565码，仅比1英里少195码。
法国有很多长隧道，既有运河隧道也有铁路隧道。至于运河隧道，读者们可能很难相信：在法国，有一处名为库尼亚迪的地下通道，其长度仅比阿尔卑斯山的巨大隧道短314码。事实上，作为圣昆廷运河一部分的诺里厄地下通道，其长度为13,128码，几乎相当于7.5英里，只差72码而已。该通道距离地表的最高深度为86码，宽度仅为4英尺11英寸，而且没有拖车通道。它于1822年开通，每码的建造成本仅为2英镑12先令。整个建设过程耗时7年。而在法国，就宽度与高度而言，最重要的运河隧道当属里格瓦尔隧道。

圣昆廷运河。其长度为6,237码，宽度为26英尺2英寸，其中5英尺3英寸为用于马匹拉拽的牵引道。马恩河至莱茵河运河上的曼瓦日隧道长度为5,320码。在勃艮第运河上的另外两个长隧道中，苏塞隧道的长度为3,873码，宽度为7英尺3英寸，没有牵引道；普伊隧道的长度为3,630码，宽度为20英尺2英寸，其中包括宽5英尺3英寸的牵引道。苏塞隧道的建造成本为每码9英镑4先令，而普伊隧道的成本则为每码80英镑。

法国最长的铁路隧道是巴黎-里昂-地中海铁路线上、位于阿维尼翁和马赛之间的拉内尔特隧道，其长度为4,638米（5,101码）。每米的建造成本为90英镑10先令。这些隧道的深度在65英尺到623英尺之间。总共有24个这样的通道，它们并不位于隧道正中央，而是位于隧道一侧约30英尺处。这些通道通过宽度为10英尺、高度与隧道相同的侧廊与主隧道相连。所有的通道都是圆形的，宽度约为10英尺，且都保持开放状态。从隧道一端到中心的坡度为1/500，即每英里下降10.5英尺；再往另一端则以1/1,000的坡度下降。同一条铁路线上、靠近第戎的布莱西隧道长度为4,100米（4,510码），每米的建造成本为77英镑。在施工期间共有20个通道，其中10个现已封闭。这9个通道的位置在地面下515英尺到643英尺之间，它们也不位于隧道正中央，而是位于隧道一侧约32英尺处，并通过侧廊与主隧道相连。同一条铁路线日内瓦支线上的克雷多隧道长度为3,949米（4,344码），每米的建造成本为65英镑12先令。法国还有其他几条长铁路隧道，例如兰斯附近的里利隧道，其长度为3,500米。在施工期间共有9个通道，铁路开通时其中4个已被封闭。尽管整个隧道都用砖石砌成，其中致密的白垩层厚度为20英寸，而多孔的白垩层厚度为32英寸，但其建造成本仅为每码28英镑15先令。东线铁路上的霍马尔廷隧道长度为2,780米，皮西波维尔隧道长度为2,400米；塔拉尔隧道也非常长，但我们无法确定其确切长度。东线铁路上的阿尔施维勒隧道长度为2,678米，它与上一页中提到的马恩河至莱茵河运河的曼瓦日隧道位置相近。实际上，这两条隧道在进入山体时的高度是相同的，它们都有一个双拱结构的入口——中间的桥墩仅有22英尺厚，两个拱门也极为相似。运河隧道比铁路隧道更早建成，而铁路隧道则是从运河隧道的路线分支出来的。

按照每1,000英尺26英尺的比例计算，因此铁路隧道尽头处距离运河水面有60英尺。这条运河随后会转弯，最终越过铁路隧道——因为其坡度为1/200，所以在其分岔口处，其水位比运河低44英尺。这条铁路隧道的建造耗时近八年，每向前延伸一米的成本为38英镑10先令。还有许多长度在500至1,500米之间的隧道，其每米建造成本与英格兰的情况大致相同：最高为95英镑，比如位于巴黎附近的巴蒂尼奥勒斯的短隧道，长度仅为333米（366码）；最低则为30英镑，比如巴黎、里昂和地中海铁路线上的特雷诺瓦尔隧道，长度为1,641米。比利时最长的铁路隧道是布兰勒孔特隧道，长度为641米（705码），每米的建造成本为46英镑。在列日与韦尔维耶之间15.5英里长的铁路线上，共有18座隧道，它们的长度都很短，没有一座超过400米，每米的建造成本恰好为50英镑。瑞士只有一座长隧道，即位于巴塞尔与伯尔尼之间的奥尔滕附近的豪恩施泰因隧道，其长度为2,731码。尽管建造过程中面临诸多困难，但其每码的建造成本仅为80英镑。人们可能会认为，在像瑞士这样地形多变的地区，其铁路上应该会有很多隧道，但实际上并非如此——大部分铁路都是建在相对平坦的山谷中。当工程师遇到崎岖的地形时，他们通常更倾向于选择较大的坡度，而非花费巨额资金进行建设。不过也并非总是如此，比如从蓬塔利厄到纽夫沙泰尔的朱拉山段，那里就需要建造成本高昂的隧道，同时还存在陡峭的上坡和下坡。如果修建一条长度适中的隧道的话，这些问题本可以大大减轻，甚至完全避免。据说，那位工程师希望在这项工程中为自己打造一座永恒的纪念碑，而他确实做到了。意大利目前可通行的最长铁路隧道位于热那亚附近的乔维斜坡上，长度为3,225码，相当于两英里多五码。在阿佩尼尼山脉的布拉基亚山口，皮斯托亚与波雷塔之间，最长的隧道长度为3,300码；同一山口上第二长的隧道长度则为2,860码。在某条支线上，正在建造一座长度略大于乔维斜坡上那座隧道的隧道。

该隧道旨在将那不勒斯与亚得里亚海直接相连。位于佛罗伦萨与罗马之间的马焦尼隧道长度为1,170米（1,287码）。由于西班牙的地形多呈起伏状，许多地方甚至类似山区，因此西班牙的铁路系统不得不建造大量隧道。以下是西班牙政府去年夏天发布的关于这一主题的有趣信息的简述，这些信息几周前被翻译成了法语。在从马德里到萨拉戈萨的铁路上，总长为213英里，共有26座隧道；其中最长的为霍尔纳隧道，长度为1,010米。这26座隧道的总长度为4,791米，相当于3⅝英里。在从曼萨纳雷斯到科尔多瓦的铁路上，总长为243.5公里，有13座隧道，其中最长的为1,025米；这些隧道的总长度为3,092米。从阿尔巴塞塔到卡塔赫纳的铁路线长154英里，其中最主要的隧道是阿尔马德内斯隧道，它位于同名的峡谷中，长度为1,056米。这条线上还有4座较短的隧道，都位于峡谷附近，它们的总长度仅为393米，加上阿尔马德内斯隧道的长度，总计为1,449米。西班牙北部的铁路线——从马德里到伊伦——全长399英里。虽然它不是最长的铁路线，但很可能是西班牙最重要的铁路线，因为它几乎贯穿了整个国家，途经地形极为复杂的地区，有些地方甚至是非常陡峭的山地，最终抵达比利牛斯山，在那里与巴约讷和伊伦铁路相接。在从埃斯库里尔到阿维拉的44英里长的路段上，有16座隧道，其总长度为4,408米。这些隧道周围都有许多极其复杂的工程结构，一些高架桥的高度在95到135英尺之间，其他结构的尺寸也与之相当。正是在这段路线上，铁路需要穿越瓜达拉马山脉，而在火车越过蒙塞尼山之前，这条铁路的终点处曾是欧洲海拔最高的地点，高度为4,505英尺。在从奥察乌特到贝萨因的33英里长的路段上，有23座隧道，其总长度为10,351米。这段路线上的某些工程结构在设计和建造方面都非常出色。该铁路线其他路段的隧道数量则没有这么多，不过总共有58座隧道，总长度为22,160米，相当于14英里。

从建造难度最高的西班牙铁路，谈到在大部分路段上施工相对容易的塞维利亚-赫雷斯-加的斯线——该线路全长103英里，其上没有隧道，不过在赫雷斯与加的斯之间的路段上有一些极其复杂的工程结构。阿拉尔德尔雷伊至桑坦德铁路的长度为87英里，沿线有21座短隧道，总长度为4,808米。帕伦西亚-阿斯托里亚线全长110英里，从帕伦西亚延伸至比斯开湾的吉贡。这条铁路仍在建设之中，沿线有几座隧道，具体信息尚未公布。萨拉戈萨-巴塞罗那线全长230英里，在长达59英里的塞瓦拉与塔拉萨之间的路段上有16座隧道，不过这些隧道的总长度仅为3,591米，因此都属于很短的隧道。该线路的其他路段则相对容易施工。西乌达德雷阿尔至巴达霍斯铁路全长213英里，几乎不存在任何施工难题，且全线都没有隧道。图德拉-毕尔巴鄂线面临的主要困难在于，其终点毕尔巴鄂的海拔仅略高于海平面，但铁路却需要在29.5英里的路程内上升2,060英尺。在整个西班牙，没有比这段线路更复杂的工程了。埃布罗河的主干流被改道了半英里多，铁路则是建在河流的旧河道上。巴塞罗那至圣科洛马铁路上有7座隧道，长度都很短，最长的也只有443米。塔拉戈纳-巴塞罗那线全长64英里，虽然大部分路段都在平坦地带，但在比利亚弗兰卡与马特雷洛之间的15英里路段上，海拔需要上升540英尺。这段路程上有5座隧道，全都较短，但施工难度极大，维护起来也相当麻烦。莱里达-雷乌斯-塔拉戈纳线全长63英里，沿线只有一座隧道，即特尔雷斯隧道，长度为700米。

科尔多瓦至马拉加的铁路全长121英里，从施工难度来看相当简单，唯有在穿过吉塔纳斯山脉的6¼英里路段较为复杂，那里有不下12座隧道和6座大型桥梁。在其中一个隧道施工期间，工人们发现了一个奇特的现象：山体中存在一道裂缝，从高耸陡峭的山顶一直延伸到隧道下方很深的地方。为了跨越这道裂缝，人们修建了一座桥，这是我们所知的隧道建筑中唯一一座设有桥梁的案例。

西班牙还有一条非常长的运河隧道——乌赫尔运河，它位于埃布罗河与其支流塞格罗河之间。这条运河全长90英里，而其中的隧道长度则达5,230米。

西班牙用于供水的最重要的运河当属“伊莎贝尔二世运河”。它为马德里提供水源，其建造方式借鉴了古罗马的技艺，即用石块砌成拱形结构来输送水。该运河的总长度为45英里，此外还有31座隧道，这些隧道有的直接穿过运河所经过的岩石，有的则是用于取水的侧向隧道（其中一条的长度为五分之八英里）。目前，随着为伦敦及其他重要城市提供水源的问题日益受到重视，值得一提的是，通过这条运河，每天有200,000立方米的水被输送到马德里，相当于每名居民可获得600升水（1升约等于1夸脱）。其中100升用于家庭生活，500升则用于灌溉马德里周边的地区。据说这些水的质量极为优良，甚至有人认为，如果去除其中所含的空气，这些水就可以被视为蒸馏水。管道中的水压几乎总能将水输送到马德里最高的建筑物上层，某些地区的输水高度可达75码。西班牙还有两条公路隧道，一条位于格拉纳达与莫特里尔之间的道路上，长度为300米；另一条则位于巴尔巴斯特罗与贝纳斯克斯之间的比利牛斯山路上，长度为90米。

对于一个人口不到16,000,000的国家来说，西班牙的交通设施已经相当不错。1867年1月1日时，该国的道路总长度为：一级道路4,137,640英里，二级道路3,265,700英里，三级道路1,908,112英里。另有约2,800,000英里的道路正在建设中。未来，西班牙的计划是将道路总长度提升到约22,500,000英里。如前所述，

1867年1月1日，西班牙的铁路总长度为3,182英里。美国的隧道数量很少，其中辛辛那提隧道长3,337码，金伍德隧道长1,366码。在阿勒格尼山脉中有一座由宾夕法尼亚铁路公司拥有的隧道，其长度为1,204码，宽度为24英尺，高度为22英尺。在弗吉尼亚州的蓝岭山脉中有四条隧道，最长的那条长1,955码，次长的为1,418码，这些隧道的坡度均为1/70。新泽西州的朗达克隧道长1,437码。不过，马萨诸塞州的胡萨克隧道在建成之后将成为世界上最长的铁路隧道——仅次于阿尔卑斯山的隧道——其长度为8,166码。该隧道的建设始于1855年，但从1864年开始才加速推进；预计总成本为1,100,000英镑，其中已有约420,000英镑用于已建成的2,350码长的隧道部分；该隧道的宽度为26英尺，高度为24英尺；其所穿过的岩石是由云母板岩与少量石英混合而成的。[132]据《泰晤士报》报道，负责这项隧道工程的美国陆军工程师豪普特将军发明了一种极为高效、经济且实用的钻孔机，可用于挖掘隧道、开凿矿井通道，以及处理各种需要穿透最坚硬岩石的工程。据说这种机器能够在每分钟近四英寸的速度下在花岗岩甚至石英中钻孔；一旦钻出大约28英寸深后即可进行爆破，由于该机器重量轻、便于移动，因此可以立即被转移到爆炸产生的碎石堆上，几分钟后就能继续在隧道的新的施工面上工作。我们从1867年8月寄到英国的一份新西兰报纸上摘录了关于隧道的“最新进展”——“一条穿过死火山的隧道。莫尔豪斯隧道连通了坎特伯雷地区的肥沃平原，其长度为2,838码，建造成本为195,000英镑。我们认为，这是首次有人将一座死火山的完整结构完全挖掘出来。哈斯博士为在巴黎展出而准备的详细图纸必将引起地质学家们的关注，无疑也会让科学界感到非常满意。该隧道中的岩石由一系列熔岩流和凝灰岩层组成，其间还有垂直的闪长岩岩脉。这些熔岩流通常由浮石构成，其上方覆盖着粗粒的粉红色粗面岩，这种粗面岩的颜色会逐渐从灰色、紫色变为蓝色，最终变成极其坚硬且坚韧的黑色细粒辉长岩；其中颜色最浅的……

最柔软的岩石位于顶部，而密度最大、颜色最深的岩石则位于底部。从工程学的角度来看，这项工程堪称极其成功。

对于新西兰人来说，这项对他们而言极为重要且意义重大的工程终于完工，他们自然欣喜若狂。伦敦出版的月刊《新西兰考察家》专门报道与新西兰殖民地相关的事务，其在8月号中这样写道：

“正是那种让英格兰在诸多领域取得成功的坚韧精神，也在新西兰带来了又一胜利。六年来，一项虽默默无闻却极为重要的工程一直在克里斯蒂彻奇与利特尔顿之间的山丘地带进行着。坎特伯雷省拥有优良的港口，但自该省建立以来，其首府与港口之间的交通一直十分不便。乍看之下，那些山丘似乎无法穿越，足以令新来者望而却步。在殖民地建立的最初几年里，根本没有道路，只有那条穿过山丘的小径。所有运往克里斯蒂彻奇的货物都不得不通过船只沿河运送。后来，人们开始开凿道路。”

这条道路蜿蜒环绕着山丘，最终抵达希斯科特（其实它更应被称为该山脉的克赖斯特彻奇一侧）。这条路于1859年开通，此后其上的车流量持续增加。1856年，人们试图在河上开展蒸汽航运，以便更快捷、更便宜地运输货物，但不幸的是，这艘名为“阿尔玛”的蒸汽船发生了灾难性事故，使得这一计划宣告失败。1858年，当河流的航道被确定后，“行星号”轮船开始在河上航行，从那以后，用于水上运输的蒸汽船数量不断增多，而那些帆船的载重也从15到20吨提升到了100吨。不过，人们仍然迫切需要一种直接且高效的交通方式，因此提出了各种方案，但直到1861年5月，省政府才接受了霍姆斯公司提交的投标方案——他们承诺在五年内以240,500英镑的成本修建一条从莱特尔顿到克赖斯特彻奇的铁路线（距离为6英里）。该合同还包括一条长2,838码的隧道，其建造成本约为195,000英镑。1861年7月17日，这条铁路的动工仪式正式举行，此后六年间，人们日夜不停地进行凿山施工。在此期间，承包商们遇到了种种困难，其中最严重的就是奥塔哥和坎特伯雷地区的采矿项目吸引了大量劳动力，但尽管如此，他们仍全身心投入工作，从未停止过施工。这项工程的完成无疑将为坎特伯雷带来巨大的好处。

由此可见，这条隧道的建造成本为每码69英镑。整个工程的完成耗时六年，无论是资金还是时间上的投入都对这个新兴的定居点来说都是巨大的负担。如果采用费尔先生的方案，就完全可以避免修建隧道，这样一来，这条铁路线很可能在两年左右就能建成，其造价也不会超过6万英镑，而实际上该殖民地为修建它花费了240,500英镑。伦敦最长的隧道——大都会铁路，从毕晓普路到莫尔盖特街，总长度为23,616英尺，即4.5英里再减去144英尺。从毕晓普路开始，各段的长度如下：首先是有3,024英尺长的隧道，这一长度相当于八分之五英里再减去96英尺；之后是埃奇韦尔路车站周围的675英尺宽的开放区域。从那里到国王十字站，距离为2英里496英尺，这段路程也是隧道；不过在这一段路程中有三种有效的通风方式：第一种位于贝克街车站，距离埃奇韦尔路车站2,640英尺，恰好是半英里；第二种位于波特兰路车站，距离贝克街车站2,978英尺，比半英里多出338英尺。波特兰路车站是四个中间车站中最为开阔的。第三种通风方式位于高尔街车站，距离为1,920英尺，相当于八分之三英里再多出60英尺。从高尔街到国王十字站是所有车站间距中最长的，为3,900英尺，相当于四分之三英里再减去60英尺。国王十字站与法灵顿街车站之间的距离为5,192英尺，即不到1英里，还差88英尺。这段路程中有两条隧道——如果其中一条可以算作隧道的话。

所谓如此，是因为其中一条隧道的长度仅为220英尺；而另一条则长达2,170英尺，比八分之三英里多出190英尺。在剩下的3,836英尺长度的隧道中——即比四分之三英里少124英尺——还有两条较小的隧道，长度分别为523英尺和91英尺。在太阳高悬于地平线以上的时段里，91英尺长的隧道内始终有充足的光线——火车一进入该隧道就会立刻再次离开；而在较长的那条隧道里，则会有一瞬间出现“微弱的灯光”，之后便是明亮的日光。不过，光线的强度必然取决于乘客穿越隧道的季节。在11月某些光线昏暗的日子里，很难说究竟是隧道更暗还是日光更暗。

通过附上的示意图，上述数据便一目了然。该图展示了大都会铁路从一端到另一端的结构。

至于其通风问题，我们稍后会再讨论。

与大都会铁路相连的还有两条铁路，它们也将在伦敦的部分区域下方铺设。一旦建成，大都会区铁路将成为环绕伦敦的内环铁路的南侧部分。它在肯辛顿与“大都会延伸铁路”相接——这条铁路是大都会铁路从帕丁顿延伸出来的部分。这条延伸铁路将会……

从布罗姆普顿延伸至皮姆利科，此处它与伦敦、查塔姆和多佛铁路线以及伦敦、布赖顿和南海岸铁路线的维多利亚站最为接近；从那里再前往威斯敏斯特桥，之后便沿着泰晤士河堤延伸，实际上也成了泰晤士河堤的一部分，最终到达布莱克弗赖尔桥。在这里，它虽然处于不同的海拔高度，但仍与伦敦、查塔姆和多佛铁路线在卢德盖特山车站附近紧密相连。继续向东延伸，这条线路会到达特里尼蒂广场和塔山，在那里与大都会铁路的东部“大都会延伸线”相接。这两段线路建成之后，整个大都会铁路的内环线就将全部完工。从肯辛顿到特里尼蒂广场的距离为33,150英尺，即6英里1,470英尺，其中略多于三分之一——也就是10,974英尺，或2英里414英尺——为明挖路段或设有顶棚的车站，而略少于三分之二，即4英里1,056英尺，则位于隧道中。明挖路段与隧道交替出现；其中最长的三段隧道长度均为665英尺：一段位于布罗姆普顿的格洛斯特路车站附近，一段在威斯敏斯特的托希尔街，第三段则在泰晤士河堤上。线路的坡度较为平缓，仅有2,352英尺（不到半英里）的路段坡度为1/100，即每英里52英尺。这些路段都位于布莱克弗赖尔桥与特里尼蒂广场、塔山之间。除了上述大都会区铁路的主线之外，还有一条从肯辛顿高街延伸出来的铁路，用于与西伦敦铁路相连——这条铁路将泰晤士河以北的伦敦与西北铁路系统以及大西部铁路系统与南部的克拉珀姆枢纽站连接起来。从克拉珀姆枢纽站出发，可以方便地连接到伦敦与西南铁路系统以及伦敦、布赖顿和南海岸铁路系统的各个站点。肯辛顿与西伦敦延伸段的长度为7,470英尺，即不到1.5英里，其中5,565英尺为明挖路段，525英尺为有顶棚的车站区域，1,380英尺为覆盖式通道。圣约翰伍德铁路则从大都会铁路的贝克街车站开始，全程都在隧道中行驶，沿途坡度较大，尤其是在圣约翰伍德端的坡度最为陡峭。该线路全长2¾英里，总上升高度为255英尺，但各处的海拔高度分布极不均匀。从贝克街车站出发后，线路先在平地上行进一段短距离，随后开始上升。

从贝克街出发，线路先沿摄政运河行进，坡度为1/90；再继续前行44码后，坡度变为1/60，即每英里上升88英尺，这样的坡度会持续660码。之后是长度相同的另一段上坡路，坡度为1/150，即每英里上升35英尺；接着是440码的几乎平坦的路段，仅有少数几码处的坡度为1/80。在距离贝克街1英里1,320码处，坡度变为1/27，即每英里上升196英尺，这一坡度状态会持续1,320码。在坡道的中点处设有一座车站，而在大约200码的距离内，坡度会减小到1/250，即每英里上升21英尺。土木工程师协会的主席约翰·福勒先生同时担任大都会铁路、大都会区铁路以及圣约翰伍德铁路公司的工程师。目前，已批准将圣约翰伍德铁路延伸至汉普斯特德。

欧洲最长的陆上及水上隧道当属横跨梅奈海峡的不列颠尼亚管状桥，它与1829年开通的特尔福德悬索桥平行，距离后者约1.25英里。该桥的长度为1,834英尺9英寸，实际上由两根独立的锻铁管组成，这两根管子并排铺设。桥共有四个桥跨，其中两个桥跨长460英尺，另外两个为230英尺；这些管子依靠两个桥台和三座石砌塔架支撑，其所在位置高于高潮水位100英尺。被称为不列颠尼亚塔的塔架建在一片坚固的岩石上，该岩石几乎位于海峡中央、高于高潮水位的位置。这座塔的顶端比管状桥内的铁路平面高出130英尺。两根管子中的铁材总重量为9,360吨，每根460英尺长的管子重1,587吨，每根230英尺长的管子重753吨。不过，这些铁材的重量远远超过当今相同跨度管状桥所使用的铁材重量；对于长度略超过三分之一英里的桥梁来说，使用一根管子就足以满足双向交通的需求。位于切斯特以西45英里的康威河上的管状桥则由两根并排的管子构成，每根管子长400英尺，重量为1,180吨。不列颠尼亚桥与康威桥的总建造成本一直被定为100万英镑，而如今建造这两座桥的成本大概仅为这个数字的一半。

不过，加拿大，或者更确切地说，加拿大的大干线铁路，可以宣称拥有世界上最长的陆上及水上隧道——维多利亚铁路桥，它横跨圣河而建。

劳伦斯河位于蒙特利尔古城之上。这座宏伟结构的总长度为3,470码，比2英里少50码。桥梁两侧各有坚固的桥台，北侧的桥台长266码，南侧则为400码。从总长度中减去这些数值后，桥梁中的隧道部分长度为2,804码，即1.5英里多出164码。除了这些桥台之外，还有24座石制桥墩，其强度与稳固性堪称无与伦比。在桥梁所在的区域，圣劳伦斯河的流速至少为每小时6英里，某些地方的流速甚至可达10英里/小时。然而，桥墩真正需要抵御的巨大力量，是在每年4月的最后10天到5月的最初6到7天之间冰层破裂时产生的力量。这座桥梁的工程师罗伯特·史蒂芬森先生，以及梅奈海峡和康威地区的工程师们，都估计维多利亚桥部分中央桥墩所承受的冰压约为6,000吨/个。因此，这些桥墩上没有重量低于10吨的石块，所有的石块都通过嵌入其中的巨大铁棒固定在一起，而各个缝隙则用熔化的铅填满以使其永久固定。该桥梁的石料总量为3,000,000立方英尺，约合22,000吨。桥梁共有25个桥段，其中24个的长度为130英尺，位于水面以上60英尺处的中央桥段则长242英尺。整个结构中的铁材总量为10,400吨。该桥梁的承包商是佩托与贝茨公司，他们的常驻工程师是詹姆斯·霍奇斯先生，桥梁的建成离不开他的努力。该桥梁的建造成本为1,350,000英镑。它于1860年威尔士亲王访问加拿大和美国期间正式投入使用。

至于已经建成的隧道，现在我们来谈谈那些被提议建造的隧道。这类隧道可分为两类：河流下的隧道以及海洋下的隧道。在河流下的隧道中，最早被提出的是在默西河下建造隧道，以此连接柴郡和兰开夏郡两岸。这一方案是由著名工程师约翰·霍克肖先生在去年8月31日写给默西河港口管理委员会的信中提出的。霍克肖先生指出，显然在河上建造桥梁或高架桥会妨碍航运，而该地区的砂岩质地……

该地层下方具备修建隧道的条件。研究结果表明，应在纽布赖顿与布特尔之间渡河，因为那是连接默西河两岸铁路线的最佳位置。相关费用估算如下：线路总长度为9¼英里，隧道长度为4,800线性码，预计总成本为785,000英镑。这一较低的成本是因为无需穿过任何价值较高的房产或重要的商业建筑。不过霍克肖先生认为，应将用于应对意外情况的预备金从成本的10%提高到20%。即便如此，总成本仍远低于100万英镑。霍克肖先生并不要求默西河港口管理局承担全部建设费用——尽管通过这条隧道将使该管理局旗下的两个区域紧密相连，非常重要——但只希望其承担部分费用；他认为这一费用不会超过为在默西河下修建其他隧道方案所需费用的三分之一。1864年，都柏林干线铁路公司获得了在都柏林周边修建铁路的许可。议会批准的方案中包括在距离利菲河入海口不到半英里的地方修建一条隧道。隧道顶部距离河床的距离将为20英尺。有趣的是，隧道要穿过的区域正好是石灰岩层，隧道底部将置于岩石之上，而隧道本身则需在上方的黏土层中建造，内壁则用水泥砖砌成。隧道在河下的长度为324码，而采用“开槽覆盖”工法建设的连接段则各为430码。两侧的坡度均为1/70，即每英里75.5英尺。负责这项工程的工程师约翰·伯克估计，每码的建造成本为200英镑。最近有人提议在赫尔附近的巴顿与赫斯尔之间修建一条穿越亨伯河的隧道。虽然人们也经常考虑在河上建桥，但其700,000英镑的预估成本使得建桥计划难以实现。人们认为，这条长约2,000码的隧道，以每码150英镑的成本即可建成。

用于相关工作的费用为50,000英镑，因此总成本不会超过350,000英镑。不过，目前看来，那些在河流两岸都拥有铁路线的公司并不太可能认为实施这个项目符合自身的利益。最能从该项目中受益的，应该是曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡的铁路公司。

土木工程师彼得·W·巴洛先生最近获得了污水管理机构的许可，可以在泰晤士河下方建造一条地铁，这条地铁将从下泰晤士街延伸到河对岸。地铁的尺寸要足够大，以便载重的公共汽车能够通过。如果能够以经济的方式建造，那么它完全有可能具备商业可行性。

从美国最近的报道来看，最初的计划是通过在密西西比河床下建造隧道，将河两岸的铁路连接起来；但这一计划已被放弃，取而代之的是在河床上建造一座“水下铁管桥”，而该处的河宽约为半英里。

在距离印度河入海口1000英里、海拔940英尺的阿托克地区，要跨越这条河流存在着诸多困难。因此，马德拉斯参谋团的罗伯逊上校提出了从河床下穿过的方案。他在1859年向政府提交的报告中指出，由于阿托克地区的地质结构为致密的板岩，因此很容易进行开凿工作；而且河床下似乎也没有可能危及隧道的巨大裂缝。罗伯逊上校将隧道挖掘的上限定在低水位线以下60英尺处，也就是在河水最深的时刻，隧道底部位于河床以下20英尺处；隧道的衬层厚度为2英尺，鉴于隧道的高度为20英尺，其基础则位于低水位线以下82英尺处。为避免洪水带来的风险——洪水的水位可上升至50英尺至92英尺之间（1841年时水位就曾达到过92英尺），隧道的两个入口需位于低水位线以上100英尺处。所选位置的河流宽度为1,215英尺。这段隧道几乎处于水平状态，但通往隧道的两侧通道长度均为3,720英尺，其坡度为1/40，即每英里有132英尺的下降；实际隧道的总长度则为7,215英尺。

施工方式是在开阔地带进行挖掘。一共有10条隧道，每条隧道之间的距离为600英尺，而在靠近河流的地方，这一距离则为1,580英尺。1860年，这项工程开始动工，一条通道也几乎已经建成，但随后所有施工都暂停了；不过，随着拉合尔与佩沙沃尔之间铁路的修建，人们打算重新启动这项工程。根据最新的估算，如果两侧的坡度为1/20，那么隧道的建造成本将为105,000英镑；而如果坡度调整为1/30，则成本将为143,300英镑。[133]

我们所知的最长的与采矿相关的隧道（不包括用于采矿作业的通道），是位于哈茨山脉的克劳斯塔尔矿区的排水通道，其长度达11,377码，即6.5英里，且在许多地方位于地表以下900英尺处。第二长的是位于康沃尔郡格温纳普地区的排水通道，它也用于为该地区的几座重要矿山排水，其深度在30至60英尺之间，长度为30英里。在挪威著名的银矿区，也有长度为10,000码的排水通道。

目前，有两种方案可用于在法国和英国之间建造地下通道。[134]第一种方案是在海底铺设铁管，另一种则是直接开凿隧道。目前，至少有三家公司竞相争取承担前一种方案的建造工作，而对于后一种方案，只有一个人的设计方案被公之于众。支持管道系统的三人分别是詹姆斯·查尔默斯先生、B·希尔默先生以及来自巴黎的托姆·德·加蒙德先生。他们各自都有自己关于如何铺设及连接这些管道的方法，但德·加蒙德先生的方案最独特之处在于：他提议建造一个巨大的海上站点，作为连接两岸的中途停靠点。该站点还将配备港口和三个船坞，这样，那些从远方归来且急于前往伦敦、巴黎或英格兰或欧洲大陆其他地方的乘客，就可以在此上岸，然后继续踏上陆地上的旅程。在港口中央，还将有一个直径为330码的巨大竖井，它既可以用于为隧道通风，也可作为瓦尔内岛站点与外界之间的进出通道。据德·加蒙德先生的估算，要实现所有这些优势——即隧道、竖井以及铁路——所需的成本高达7,200,000英镑！

支持修建隧道的人坚称他们的方案才是正确的，因为有消息称霍克肖先生通过多次钻探发现，多佛尔与格里内兹角之间的英吉利海峡底部存在太多过深的“断层”，因此无法建造隧道。不过，工程师乔治·雷明顿认为，只要避开最初为英法隧道选定的路线，就能解决这一难题。因此他提议以邓根尼斯作为英国端的起点。雷明顿表示，隧道的深度应在海峡海底以下90至130英尺之间，同时会设置三个主通道：第一个位于邓根尼斯，第二个位于海峡中部的浅水区——该处低潮时水深仅为11英尺，第三个则位于格里内兹角。这些通道的直径将为100英尺，且会建在远高于海平面的位置，从而起到灯塔的作用。对于雷明顿提出的各项技术细节，此处就不作详细介绍了。

因此，我们只能说：除了计划建造的三个永久性隧道外，还打算再建造十个临时性隧道，每个隧道的造价不超过2万英镑。《工程》杂志的编辑指出，有了这13个隧道，就可以将隧道工程分成26个段落来施工；由于两岸之间的距离为26英里，因此每个段落的长度为1英里，而每个隧道则为2英里。假设每天只能向前推进1码，那么整个工程大约需要5年半的时间才能完成，这还不包括挖掘隧道所需的几年时间。

以下是雷明顿先生的估算：

- 隧道挖掘长度：56,320码，每码100英镑，总计5,632,000英镑
- 三个主要隧道，每个50,000英镑，总计150,000英镑
- 十个临时隧道，每个19,800英镑，总计198,000英镑
- 6英里的引路工程，每英里20,000英镑，总计120,000英镑
- 36英里的永久性道路，每英里4,500英镑，总计162,000英镑
- 车站建设费用：100,000英镑

————
总计：6,362,000英镑

- 应急费用：636,200英镑
————
总费用：6,998,200英镑

这真的可行吗？一位权威人士——虽然他或许有点过于激进——表示“可以”，并称已经为煤气照明、水管、电报系统以及完善的排水设施做好了充分准备，这样一来，穿越隧道的体验将会像乘坐大都会铁路一样安全舒适。不过，也有霍克肖先生的意见。我们刚才提到的那些钻孔是否已经延伸到雷明顿先生所建议的那条对角线方向？那些“地质缺陷”是否存在于海床下80到130英尺的深度处？无论如何，为了满足读者的好奇心，我们特意将最近发表在《工程》杂志上的隧道结构图打印出来，现附于此处。

人生中无论发生什么事情，无论其多么严肃或重要，总会有某种方式被用来变成笑料或娱乐的素材。因此，在结束对“建议修建的隧道”这一主题的讨论时，我们不妨引用《科学美国人》最新一期中的一段趣闻：“目前，西部正在兴起一个庞大的工程项目——那就是在大西洋下建造一条铁路隧道！据说相关的设计图已经制定完毕，甚至连列车上的照明系统也考虑周全了。这项工程需要十万名工人持续工作三十年，一旦建成，火车从纽芬兰到爱尔兰的行程只需五天，而且还是通过电报线路行驶。所需的资金估计高达25亿美元。”工程领域的编辑们听到此言，想必会惊呼：天哪！

第十三章：阿尔卑斯山的大隧道——隧道通风——地铁系统的通风系统

据某些人的说法，阿尔卑斯山的大隧道被称为“塞尼山隧道”。但实际上这个名称并不准确，因为该隧道与塞尼山相距竟有15英里之远。实际上，它贯穿的是阿尔卑斯山脉中最狭窄的段落——大瓦隆山，这条山脉将法国与意大利分隔开来。从隧道在法国一侧的莫丹入口处开始，到在意大利一侧的巴尔多内切出口处结束，这段距离超过7.5英里。隧道的莫丹入口位于距离莫丹村1.5英里的福尔诺村对面，其海拔高度为3,709英尺，比圣米歇尔与兰斯勒堡之间的塞尼山通道的路面高出约150英尺。当旅行者从法国往意大利方向行进时，可以在右侧看到这个入口。而巴尔多内切的入口则看不见，因为它位于群山之中，远离任何道路，且其海拔高度比莫丹入口高出426英尺。在兰斯勒堡，原本一直几乎呈正东方向延伸的道路会突然转向西南方向，然后继续朝苏萨方向延伸。整个隧道的走向都是西南方向，因此它与兰斯勒堡和苏萨之间的塞尼山道路平行或近乎平行；不过如前所述，两者之间相距约15英里。以下简述有助于读者了解隧道与铁路的相对位置。

我们在兰斯勒堡与苏萨之间画了一条直线，只是为了表示道路的大致走向；但实际上，这条路是呈螺旋状的，其偏离直线的程度就如同那种用于家庭生活的工具所示的那样。或许，没有比这更好的方式来说明平坦地面上的普通道路与穿越山区的道路之间的差异了。如果螺旋形的铁丝从固定点一直笔直延伸到末端，其长度大约为3英寸，但由于它的螺旋结构，实际长度则达到了10英寸。兰斯勒堡与苏萨之间的道路也是如此：如果在平地上，这段路的长度约为7英里；但由于它的弯曲、绕行以及之字形的路线，实际长度则上升到了25英里。该隧道完工后的长度将为12,220米，相当于7.5英里又242码。这一长度比欧洲大陆上第二长的铁路隧道——即前面提到的巴黎-里昂-地中海铁路线上的拉内尔特隧道——还要长出约4.5英里。

阿尔卑斯山隧道具有双重国籍，恰好一半属于法国，另一半属于意大利。根据1856年撒丁王国与法国政府之间达成的协议，6,110米的隧道挖掘及衬砌工作由两国各自承担费用，但整个工程则由意大利单独负责施工。1857年，双方开始在山的两侧进行施工。在最初的3.5年里，也就是直到1860年底，挖掘工作完全依靠人工完成；1861年和1862年，则部分采用人工，部分使用机械；从1862年起，则完全依靠机械进行施工。

下表列出了自工程开始以来，两侧的施工进展情况。

阿尔卑斯山隧道
北入口　南入口　总计
年份　进度　累计进度　年度进度　累计年度进度
M.[135] C.[136] M. C. M. C. M. C. M. C. M. C.
1857年　10　80　27　28　38　8
1858年　201　25　257　57　459　82
1859年　132　75　236　35　369　10
1860年　139　50　203　80　343　30
1861年　193　00　00　00　193　00
1862年　243　00　……　00　243　00
—————　—————　—————
621.0　725.0　0　1646.0
1861年　……　170.0　0　170.0
1862年　……　380.0　0　380.0
1863年　376.00　426.0　0　802.0
1864年　466.65　621.20　0　1087.85
1865年　458.40　765.30　0　1223.70
1866年　212.29　812.70　0　1024.99
[137]　317.98　456.60　0　774.58
1867年
—————　1831.32　—————　3631.80　—————　5463.12
—————　—————　—————
2752.32　4356.80　7109.12

上表所示的施工进度与工程开始前的预期有很大差异。当时人们预计隧道能在1864年底前从一端挖到另一端，但实际上直到1866年10月15日，也就是工程开始9又1/4年后，才仅挖通了半段。到1867年11月1日，已挖通的长度超过了半段1958米，仍有4152米需要挖掘。山脉两侧的挖掘进度一直不均衡：在剩余的4152米中，有2905米，相当于约1又1/3英里，需要在法国一侧挖掘，而意大利一侧则需挖掘2/3英里。要理解这一差异，就需要了解隧道所要穿过的岩层结构。从莫达讷开始，首先是2140米的片岩，接着是363米的石英岩，然后是2706米的致密石灰岩，最后是901米的片岩。这样就已经完成了一半的挖掘工作；另一半，即意大利一侧，则全是片岩。其中，片岩是相对最容易开采的岩石，但从工程开始时来看，法国一侧的片岩硬度要比意大利一侧的更高。

矿工们就在他们预期会找到石英的地方发现了它。不过，与预想的400米厚的岩层相比，实际厚度仅为363米。尽管如此，从1865年6月15日到1867年4月20日，仍花了两年零两个月的时间才将这块石英开采出来——在这段时间里，每天仅能向前推进半米左右（约20英寸）。靠近石英的致密石灰岩因受到石英的作用而部分分解，因此比较容易开采。1867年5月及6月的一部分时间里，挖掘进度相当快；但从6月开始，那种致密石灰岩虽然更难开采，但也不如石英那么难以处理。有六周的时间里，工程师们希望能够以每天3米的速度继续施工。如果能够始终保持这样的进度，那么法国的那段隧道就能在1870年8月之前完工。而以每天2米的进度的话，则需要等到1872年3月；但如果在总长度的三分之二范围内，每天的进展都不到1.5米，那么隧道就必须在六年之后才能打通，也就是1873年7月。

不过，岩石的开采并非唯一阻碍进度的因素。所有生物，包括矿工在内，都需要空气来维持生命；为了为隧道内的矿工提供足够的空气，就必须使用特殊的设备。在隧道的两个入口处，都安装了巨大的机械装置，这些装置由水力驱动，每端的动力约为400马力。这些机械不仅用于驱动钻孔机，同时还为矿工们提供必要的通风条件。通过上述水力装置，空气被压缩到5个大气压；而这种双重通风系统则是意大利著名工程师索米尔耶、格兰迪斯和格拉托尼设计的巧妙方案。直到最近，除了钻孔机所在的位置外，其他地方的通风状况还算不错；但随着工程向山体内部不断深入，通风的难度也在不断增加，尤其是在法国那一侧。原因很简单，稍加解释读者就能明白：当钻孔机在岩石中钻出大约3英尺深的孔洞后，就会在孔中填入火药并引爆。如果挖掘工作是部分通过通道、部分通过竖井进行的，那么一旦某个竖井建成，每次爆炸产生的烟雾就可以通过该竖井排出到外部空气中，这样几分钟之后，隧道的前方就可以再次进行钻孔作业。但由于塞尼斯隧道中没有竖井，所有的烟雾都无法排出。

每次爆炸后产生的烟雾都只有一条出路，那就是通过隧道的入口。根据我们的日常经验，烟雾会向上扩散，但由于没有相应的通道，它无法做到这一点；即便在隧道平面上，由于法国一侧的坡度平均为1/45，即每英里117英尺4英寸，烟雾同样无法排出。截至去年11月1日，隧道已挖掘了3,205米，此时隧道入口处比隧道内部高出约226英尺——因此，每次爆炸产生的烟雾不仅无法从平面上排出，反而必须先下降上述距离才能与外界空气混合。而这一高度差还会持续增加，直到法国一侧的挖掘工作完成时，这一数值将达到429英尺。事实上，通风状况正在日益恶化，而且随着挖掘深度的增加，为隧道提供足够空气也变得越来越困难，这种情况将持续下去，直到最终完成整个隧道的挖掘工作（毫无疑问，这一目标终将实现）。[138] 在意大利一侧，岩石均为片岩，坡度仅为1/2,000，即每英里2-8/25，因此所有有利于挖掘的条件都将保持相对良好的状态；即便挖掘速度远低于法国一侧，也不难预测：意大利方面的挖掘设备很早就能与法国方面的设备相接合，甚至会在后者到达中途点之前就实现对接。不过需要明确的是，意大利一侧的挖掘工作无法再向前推进半码——首先是因为坡度问题，这会导致渗入隧道的水流无法排出；其次，由于缺乏确定隧道走向所需的外部参照物，也无法维持隧道的直线轨迹。我们刚才提到的对接点位于海平面以上4,138英尺处，高于圣米歇尔海平面1,645英尺，高于莫达讷隧道入口429英尺，但仅高于巴尔多内切隧道入口2-8/25英尺，高于苏萨海平面2,360英尺，位于大瓦隆山最高点下方约5,360英尺处，且低于塞尼山铁路山顶2,520英尺。本可能带来巨大麻烦和成本的另一个因素——水——幸运的是至今尚未出现任何令人担忧的情况。因此我们无需详细讨论这个问题。在探讨与隧道相关的另一个重要因素——成本之前，我们有必要先说明一下隧道的结构：其拱形为半圆形，底部宽度为25英尺3.5英寸，最宽处为26英尺3英寸，高度为24英尺7英寸。（见示意图。）

泰勒上尉在1866年的报告中指出，这条隧道及其34.5英里的引道所需的总成本为5,400,000英镑，即每英里128,500英镑。而如今我们知道，每挖掘并铺设一米长的隧道轨道——因为隧道从每个入口附近的采石场获取石材来铺设轨道，偶尔也会使用砖块——的成本为7,000法郎，约合280英镑。如此计算的话，如果不包括永久性铁路设施的话，总成本将为3,421,600英镑；不过我们认为，随着隧道挖掘深度的增加，成本将会以几何级数而非算术级数上升，因此隧道的平均成本不会是每米7,000法郎或280英镑，而会是10,000法郎或400英镑。如果是这样的话，不包括永久性铁路设施的隧道成本将为5,188,000英镑。此外还需加上34.5英里引道的建设成本。从这些工程即将招标这一事实，以及预计的完工时间为开工之日起四年半来看，我们可以大致判断出这些工程的性质与成本。这34.5英里的双轨铁路每英里的成本至少为60,000英镑，总计2,070,000英镑。这样一来，隧道以及连接它与北部法国铁路和南部意大利铁路的铁路系统的总成本将为7,258,000英镑，即每英里172,800英镑。如果由一家铁路公司而非两个政府来负责建设，或许可以节省大约100万英镑，但无论如何，成本仍会超过6,000,000英镑，即每英里接近142,850英镑。关于成本问题，泰勒上尉的计算结果如下：塞尼山口的外侧顶点与通过隧道的铁路的顶点之间的高度差为2,520英尺。根据1865年通过塞尼山口的列车流量的一倍作为假设，再加上每马力每小时2¼便士的牵引力成本，由此产生的额外成本为650,000英镑，即每英里13,000英镑，再按6%的利率计算利息。如果将每英里13,000英镑的额外成本加到阿尔卑斯山区永久性铁路每英里21,000英镑的实际成本上，那么为了便于比较，这条山区的铁路总成本将为每英里34,000英镑，而隧道铁路及其引道的每英里成本则另当别论。如果后者的成本为每英里142,850英镑，那么两者的比例将为31比142；但按照我们的推测，其成本应为每英里172,800英镑，那样的话比例则为31比172。几年前，人们谈论阿尔卑斯山时几乎只想到隧道；计划修建穿越辛普隆山的隧道铁路、穿越圣哥达山的隧道铁路，而在圣哥达山脉以东，阿尔卑斯山的高度则急剧下降。

有三种隧道设计方案被认为适合建造，每种方案的优点在于既可以通过竖井也可以通过斜井来施工。这三种隧道都始于迪森蒂斯附近，呈南北走向；每条隧道似乎都是从同一个起点开始，然后分岔出来，沿着各自的谷地通道延伸，但在奥利维奥内以南约两英里处，这三条隧道又会汇合在一起。它们分别被称为克里斯蒂利纳（最东边的那条）、格雷纳（中间的那条）以及卢克马尼耶尔（最西边的那条）。克里斯蒂利纳隧道的预计长度是最短的，仅为7英里；格雷纳隧道的长度则为12.5英里，而卢克马尼耶尔隧道的预计长度则为15英里，这一数字几乎相当于目前正在大瓦隆山下建设的隧道长度的两倍，但并非完全相同。虽然卢克马尼耶尔隧道预计会成为最长的隧道，但其支持者声称，不仅可以建造许多竖井，而且这些竖井的深度都不需要超过200码。然而，尽管有这些所谓的优势，这类长距离隧道铁路终究只是纸上谈兵，早已被束之高阁。或许在四五年后，我们就能看到一条穿越阿尔卑斯山的隧道；但在这一代或下一代人身上，恐怕很难再见到第二条这样的隧道了。

在英国铁路发展的早期阶段，隧道通风问题就被视为极为重要的议题。与往常一样，由于缺乏了解，人们提出了许多实际上并不存在的问题。正是出于对当时民众普遍担忧的考虑——人们担心乘客在隧道中会遭遇各种危险——已故的R.史蒂芬森先生才在伦敦西北铁路公司的基尔斯比隧道和沃特福德隧道中建造了大型通风竖井。每条隧道都有两个竖井，每个竖井的直径为60英尺。这些竖井将隧道分成了三个独立的区域，乘客可以明显感觉到在每个60英尺长的区域内行进时的差异。毫无疑问，这些巨大竖井的建造确实提升了隧道的通风效果；但经验表明，无论隧道位于地表以下多深，直径为9到12英尺的竖井就足以满足所有的通风需求。

关于隧道通风以及列车通过隧道时及之后的空气状况，我们得到了美国著名工程师查尔斯·S·斯特罗威先生的大量有趣信息。1862年，马萨诸塞州政府派他前往欧洲进行相关调查。

关于前述大胡萨克隧道的建设，还存在着相关的立法措施。斯托罗先生在英格兰首先参观的隧道就是博克斯隧道，他在报告中提供了该隧道的剖面图。该隧道的长度为3,227码，整个隧道的坡度为1/100。隧道内有五个竖井，每个竖井的内径为25英尺。不过如前所述，现在人们认为这样的直径已无必要。最深的竖井深度为300英尺。[139] 斯托罗先生在乘坐列车穿过该隧道时并未遇到通风方面的问题。有一次他乘坐手推车穿过隧道——“有一列客运列车从我们所在轨道的对面驶过，”斯托罗先生说，“它把烟雾灌进隧道里，导致周围一片漆黑，此前还能清晰看到的隧道另一端此刻已完全看不见了。即便熄灭了车上的灯光，坐在我旁边与我交谈、与我接触的人也完全看不见了。尽管如此，呼吸方面并没有任何问题。随着我们继续前进并依次经过那些大型竖井，会在它们正下方出现一道光线，但片刻之后又会被浓重的黑暗所吞噬，这种情况一直持续到我们到达隧道的另一端，距离那列快车经过已有15到20分钟。”斯托罗先生得知，“隧道的通风情况在很大程度上取决于天气状况。每当有强劲的顺风时，烟雾很快就会散去，但在雾天时，这会给工人带来很大麻烦。不过，我并未发现这会严重妨碍他们的工作。实际上，只要有必要，他们总能够完成工作。过去从未使用过任何人工手段来为隧道通风，但列车在正常行驶过程中快速通过隧道，本身就起到了很好的通风作用。由于隧道坡度为1/100，列车在下行时会几乎完全无法产生蒸汽，因此可以快速通过。第一列从下坡方向经过的列车对空气影响不大，但在上坡时则会产生大量蒸汽；对于速度较慢或重量较大的列车，则需要另一台机车来辅助。当然，所有这些都会使空气质量变差。列车快速通过时总会形成与其行驶方向相同的气流，如果列车是向下行驶且产生的蒸汽较少，那么它对净化隧道空气的效果就会非常显著。不过据说，竖井的存在反而会阻碍而非有助于这种效果的产生。我发现，负责管理隧道的人考虑到这一情况以及竖井带来的水汽，希望彻底关闭这些竖井，依靠从隧道一端到另一端的自然气流来实现通风。

“其成因包括温度差异、盛行风，以及快速列车经过时产生的人工气流。” “它最危险的敌人是霜冻。冬季时，冰晶会逐渐堆积形成巨大的冰柱，如果不将其清除，将会带来极大危险。” 关于米德兰铁路伯明翰至格洛斯特段中的萨珀顿隧道——该隧道长1,760码[140]——斯托罗先生说：“隧道的坡度非常大，为1/70，即每英里75.5英尺。因此，在列车驶入隧道时需要大量的动力，必须始终有一台辅助机车在运行。这自然会导致更多的烟雾和蒸汽产生，所以一旦有一列重型货运列车通过后，隧道内的烟雾就会持续数小时，令人难以忍受。过去英国的铁路使用焦炭作为燃料，但现在则普遍使用煤炭（众所周知，煤炭会产生更多烟雾）。大家都认为这种变化对隧道通风极为不利。在萨珀顿隧道中，列车通过后，辅助机车通常会被立即派往隧道内以帮助排除烟雾，但事实证明，以高速行驶的客运列车效果更好，实际上这也是唯一有效的通风方式。”[141] “与我同行的铁路检查员认为在隧道井口开个口子有些用处，还说工人们需要它。而主管则认为那毫无用处，而且从井口滴下的水还会造成麻烦。他认为，隧道建成之后，最好把所有的井口都封上，依靠快速列车来实现通风。按照目前的状况，工人们在必要时仍需整天待在隧道里，尽管他们并不喜欢这样；但如果两列货运列车接连通过而烟雾无法散去，他们的工作就会变得极其困难，如果四列列车接连通过，那就根本无法工作了。” 为证明没有井口的隧道比有井口的隧道更有利于通风，斯托罗先生讲述了他与布罗德赫德先生和布拉西先生就此话题进行的有趣对话。两人都认为，众多的井口对于通风并无必要——它们会形成涡流和气流干扰，彼此之间也会产生冲突。布拉西先生尤其指出，快速行驶的列车才是最好的通风工具。总体而言，尽管英国对于隧道建成后是否需要井口来通风存在不同意见，但主流观点还是认为，除非隧道非常长，否则井口毫无用处，最好将其封闭，因为它们反而会干扰由温度差异所形成的自然气流。

温度或盛行风通常也会造成影响；此外，这些因素还会妨碍列车快速行驶时带来的良好通风效果。许多工程师将隧道比作倾斜的烟囱；与直立式烟囱一样，如果其侧面有多个开口，就会阻碍空气的顺畅流动，从而影响通风效果。

豪恩施泰因隧道（已在我们的隧道列表中提及）全长2,731码，整个隧道都是笔直的，坡度为1/139。在建造该隧道时共开了三个竖井，但只有两个完工。其中一个竖井因一场可怕的火灾而彻底堵塞，那场火灾导致50到60人丧生。第三个竖井在工程竣工前一直被使用，但之后立即被关闭，至今仍未重新开放。因此，这座隧道没有通风竖井。在过去的三年里，我们曾八九次穿过这条隧道，尽管列车行驶速度较慢，却从未因通风不良而遇到任何不便。坐在车厢外侧平台上的斯托罗先生也表达了同样的看法。两列列车的乘务员都告诉他，隧道内通常会有空气流动，烟雾会在15到20分钟内散去。他们还抱怨隧道内非常潮湿，因为有水滴下来——这一情况我们通过亲身经历也得到了证实。

即便是在由两台燃煤重型机车牵引的货运列车上，尽管隧道内充满烟雾，斯托罗先生也并未感到呼吸困难，不像他以前坐在有烟囱的房间里时那么难受。他在当天后续的几次行程中还注意到，隧道内的烟雾消失得相当快。

在豪恩施泰因隧道中旅行时最大的危险，就是隧道所穿过的岩石可能脱落，或者由于持续滴落的水分结冰而导致隧道内壁出现破损。为了尽可能隔绝寒冷，冬季时会在每个入口处的拱顶上方安装木制屏障，尽量将其向下延伸，但同时要为机车的烟囱留出足够的空间。此外，还有帆布帘可以随时拉上入口处，冬季时除了列车通过时外，这些帘子总是处于拉上状态。

该铁路线的总工程师也在考虑是否应该设置通风竖井。有时，隧道内的冷空气流速非常大，如果不通过帘子加以阻挡，就会给列车带来不便。这些帘子还能帮助维持隧道内的适宜温度，从而避免……

冬季时，滴在铁轨上的水会结冰。起初，这一现象带来了极大的麻烦与不便。而近年来，积聚在铁轨上的水结冰的情况几乎再也没有发生过。

现在需要考虑火车穿过阿尔卑斯山隧道所需的时间了。如果隧道全程都是平的，或者坡度都很小，且允许火车以高速行驶的话，那么火车从入口到出口大约只需12分钟，这样的速度约为每小时38英里。但由于平均坡度为1/45，要达到这样的速度根本是不可能的。

不过，长度并非唯一需要考虑的因素。奥古斯特·佩尔多内先生在其所著的《铁路基础论》（巴黎，1858–1860年）中明确指出：“在地下隧道中，陡峭的坡度比在铁路的其他任何部位都更有害。潮湿的环境使得浸透铁轨的泥浆无法干燥，因此，在陡坡上行驶会变得极为困难。所以，在隧道中更应避免出现这种陡坡。”无论阿尔卑斯山隧道的内壁如何坚固，无论它如何有效地防止水分渗入，它终究还是无法完全避免潮湿——这里所说的潮湿并非指雨水冲刷铁轨后带来的那种“宜人的”湿度，而是由发动机排出的水蒸气、微小的油脂颗粒以及烟雾等混合而成的潮湿物质。这些物质会附着在铁轨上，形成一层浓稠、黏腻的湿气，从而显著降低火车对铁轨的附着力，成为阻碍火车前进的严重因素。因此，考虑到上述种种因素以及1/45的坡度，从莫达讷入口到隧道中心，火车的速度最多也只能达到每小时10英里，即每英里需22分钟；我们认为，即便要维持这样的速度，也必须在火箱和烟管中保持强烈的燃烧状态，同时让沙箱中的沙子不断落入铁轨上。一旦火车到达隧道中心，也就是隧道的最高点，发动机的负担就会减轻，由于后半段隧道的坡度几乎为零，因此火车可以以最快的速度行进。不过，尽管这样做是安全的，但显然并不明智。如果以每小时24英里的速度行驶，所需时间为9分钟，再加上上行的22分钟，总共需要31分钟。至于从意大利到法国的行程，下坡时是否可以允许更高的速度呢？

3¾英里长、429英尺高的距离，难道真的超过了允许的上升高度吗？在我们看来，答案只有一个——当然不是。至于危险性问题，我们认为，只要拥有高效强劲的发动机和适当的制动系统，再加上由经验丰富、技术娴熟的人来操作，那么这次穿越过程就不会有任何危险。但问题在于，普通乘客是否也会这么认为呢？无疑，许多男女乘客会觉得自己在这条隧道里和在旅途的其他地方一样安全；不过恐怕大多数通过这条隧道的人不仅会清楚地意识到因物理因素而带来的实际危险，还会认为，即便他们没有受到这些因素的伤害，那么在山体表面以下至少3000英尺、最深处达5600英尺的恶劣、污浊且充满污染的空气中行走，也必然会导致窒息。如果真的有人死亡，那也不是因为真正的窒息，而是由于某种对神经系统的影响，从而引发类似窒息的所有致命症状。

实际上，最近就有三起因此类原因导致的死亡案例，时间甚至是在1867年8月。那个月里，有三人从伦敦地铁中被送出来时已经处于濒死状态，随后进行了三起尸检。每起事件的死亡地点都在利森格罗夫站与国王十字站之间，而这两站之间的距离（全部在隧道内）仅略超过两英里，而且贝克街站、波特兰路站以及高尔街站这三个中间点都有完善的通风设施。第一起案件的判决结果是“因自然原因导致的意外死亡，而地铁内的恶劣环境加速了死亡进程”；第二起案件的判决则是“脑部血清渗出导致死亡”——换言之，就是中风。但由于负责尸检的医生无法在审讯中证明地铁内的环境加速了死亡，因此判决中并未提及这一点。

第三起案件几乎紧接着发生，引发了公众的极大恐慌。两三家伦敦报纸刊登的几篇耸人听闻的文章更是加剧了这种恐慌。因此，在8月28日对伊丽莎白·斯泰恩斯利一案进行审讯时，该公司总经理迈尔斯·芬顿先生请求延期审讯，以便有时间对隧道内的空气成分进行分析。伦敦医学院的朱利安·罗杰斯教授受验尸官委托负责这项工作，而巴赫霍夫纳医生、莱特比医生和惠特莫尔医生则由该公司指派参与分析。在10月30日再次进行的审讯中，罗杰斯教授提交了报告，他在报告中指出……

他分析了毕晓普路站与国王十字站之间的铁路隧道内的空气，并在其他隧道中进行了对比实验。罗杰斯教授继续说道：“在纯净的空气中，氮气的含量为79.19份，氧气的含量为20.81份；而每10,000份空气中则含有3.7至6.2份的碳酸。9月4日，他在下午3点至5点期间从各隧道中采集了17立方英寸的空气并检测其中的碳酸含量，除了高尔街隧道和国王十字站隧道中的空气含有较多碳酸外，其他地方的空气中仅含有极微量的碳酸。9月10日晚上10点至11点间，他再次检测了17立方英寸空气中的碳酸与硫酸含量；在往返于国王十字站与毕晓普路站的过程中，他发现每10,000份空气中含有13份碳酸，而在40,789份空气中仅含有1份硫酸。从高尔街隧道和国王十字站隧道中采集的17立方英寸空气中也检测出了碳酸。10月2日，在同一条隧道中，他发现每10,000份空气中含有18.7份碳酸，而在23,913份空气中含有1份硫酸。10月28日晚上8点至9点间，他在所有隧道中的17立方英寸空气中都检测到了微量碳酸。9月4日，他测得了各隧道中氧气的百分比：毕晓普路站为20.48%，埃奇韦尔路站为20.60%，贝克街为20.30%，波特兰路站为20.10%，高尔街为18.7%。9月28日在布莱克希思隧道中，氧气的百分比为20.0%。9月21日，皮姆利科地区的空气中氧气含量为20.9%。10月24日的数据如下：博克斯隧道为20.3%，伯肯黑德隧道为20.1%，伍尔弗汉普顿隧道为20.5%；在威灵顿军营，距离地面2英尺6英寸处的氧气含量为22.42%。”面对验尸官的询问，罗杰斯教授表示，他认为氧气不足不会对那些需要穿过隧道的脆弱人群造成伤害；而且他认为隧道中的碳酸与硫酸气体量也不足以对那名女子造成危害——这些气体的积累程度还不足以对公众健康构成威胁。那名女子进食充足、穿着紧身衣物，而且还有心脏病，因此他认为氧气不足不可能是导致她死亡的原因。随后，巴赫霍夫纳博士、莱塞比博士和惠特莫尔博士共同撰写的报告也被宣读并作为证据提交。报告中指出，分析人员分别在三个不同时间点采集了空气样本：第一是在夜间列车停止运行后立刻；第二是在早晨列车开始运行之前；第三是在下午4点至5点之间，这一时段通常是交通最繁忙的时期。总共采集了28份样本。

对这些气体样本进行了分析，检测其中是否含有亚硫酸、碳酸、一氧化碳、煤气以及氧气。为了检测亚硫酸的存在，人们采用了最为灵敏的化学试验——即观察亚硫酸对碘酸和淀粉的作用，该方法能够检测出空气中每100,000份中有1份亚硫酸的存在，但通过该试验并未发现亚硫酸的存在；因此分析人员推断，隧道中的亚硫酸含量低于上述数值。碳酸的平均浓度约为每10,000份空气中有6份。煤气和一氧化碳的含量极低，几乎无法被检测出来。而隧道和车站内的氧气含量则完全充足。这些结果表明，空气质量从未出现严重问题，尽管下午采集的空气比夜间采集的空气纯度稍低。虽然隧道和车站中有时会有明显的亚硫酸气味，但这并不能说明该气体的含量达到了危险程度，因为只要大气中每100,000份空气中有1份亚硫酸，就能通过气味被察觉。此外，用于制动装置的木材在燃烧时也会产生刺鼻的气味。分析人员认为，考虑到列车的体积、它们穿过隧道和车站所需的时间、它们所排开的空气量，以及列车快速行驶所带来的空气流动加速效应，空气污染不可能很严重，这一观点与他们的分析结果相符。隧道内干燥，没有液体或其他有害物质渗入。该公司员工的整体健康状况也充分证明了隧道内空气的质量良好。报告最后总结道：“根据以上事实，我们可以肯定地认为，大都会铁路的空气并非有害健康。”公司总经理芬顿先生以及检查员德里斯科尔先生就隧道通风系统的改进情况以及公司员工或乘客对空气质量的反馈进行了说明，之后陪审团几乎毫不犹豫地作出了“自然死亡”的裁决。在调查过程中还发现了一个有趣的事实：隧道中那种特殊的“刺鼻气味”其实是由制动装置产生的摩擦所导致的，而非其他原因。正如莱特比博士所说，木材的不完全燃烧会产生木质烃类物质，同时还会产生少量亚硫酸气体。鼻子和肺脏能够比最灵敏的检测仪器更早地察觉到这些物质。

经过化学检测，这些物质才是导致部分乘客出现咳嗽及不适感的真正原因。不过，这类蒸汽只会对体质敏感的人产生影响。这也解释了为何在普通隧道中旅行时人们不会感到不适或咳嗽。大都会铁路是唯一一条由于中间车站需要停车而必须使用制动装置的隧道。该公司为确保最佳的通风条件与最纯净的空气环境，始终不懈地努力着。在线路开通之前，他们使用了来自国内各大焦炭制造商的各种焦炭样本进行了大量实验。在各项严格测试中表现最佳的是由达勒姆附近的布兰斯佩斯煤矿的斯特雷克和洛威公司提供的焦炭。用于机车及其他用途的焦炭通常燃烧时间为72小时；而当需要质量极高的焦炭时——以便尽可能消除所有含硫及有害气体——其燃烧时间则为96小时。但大都会铁路使用的所有焦炭的燃烧时间则再延长24小时，即120小时。为此，该公司专门建造了用于燃烧焦炭的炉子，当燃烧过程结束后，这些焦炭会经过严格筛选，只有那些品质上乘的焦炭才会被送往伦敦，而无论其实际质量如何，任何有缺陷或脏污的焦炭都会被保留下来。因此，在所有燃料中，根本找不到比这更不会产生难闻气味或影响呼吸系统的燃料了。关于这些机车的特殊结构，还有几点需要说明。首先，机车的各个部件都被设计得如此巧妙，以至于没有任何蒸汽会泄漏到隧道中。这是通过在机车两侧设置大型水箱来实现的，这些水箱总共可储存约1,000加仑的水，废气会被引导到这些水箱中，而非像普通机车那样从烟囱排出。其次，这些机车的加热表面面积很大。启动时，蒸汽的压力约为130磅，而在穿过各个隧道或在不同车站之间行驶时，压力则降至约80磅。在整个行驶过程中，风门都处于关闭状态。由此可见，每个隧道内的燃料燃烧量其实非常少，因为火焰被牢牢控制在内部，不会有任何空气进入燃烧室。最近，为了尽一切可能满足公众的需求，该公司的管理层向圣玛丽尔本和圣潘克拉斯的市政当局提交了申请，希望能在玛丽尔本路和尤斯顿路的几处位置开设通向外界的通道——这些地方都是重要的交通要道。

穿过这条通道时，会有美观且具有装饰性的空心柱子作为支撑，这些柱子将与铁路相连，同时还能用来支撑路灯——这类路灯与目前城市中那些设在交通要道的路灯类似。毫无疑问，与大铁路公司相比，大都会铁路公司的员工因疾病而缺勤的比例要低得多。我们有相关数据可以证明这一点，这些数据应该是迈尔斯·芬顿先生在几个月前发表在报纸上的。在截至1867年6月30日的那一年里，大都会铁路公司共运送了22,458,067名乘客，而且没有发生任何事故或伤害，据目前所知，也没有任何乘客因此受到不良影响。在穿越坡度较大的长隧道时，存在一定的危险性，米德兰铁路的Dove Hole隧道最近发生的一起事故就说明了这一点（该隧道在372页有详细描述）。这起事故极为罕见，现在简要介绍一下也无妨。去年9月9日，有一列装载道砟的列车进入隧道，目的是让铁路工人为轨道补充道砟。当这列列车停在那里、工人们正在作业时，另一列由27节车厢组成、由两台强大的货运机车牵引的运牛列车也被允许进入隧道。这两列列车发生了碰撞，结果就是连接车厢与机车的链条断裂了。那些失去束缚的车厢开始沿着1/90的坡度向下滚动，它们的速度越来越快，当它们从隧道中出来时，已经以极快的速度行驶着，而且仍在错误的轨道上。尽管坡度略有变化，但它们仍然以这样的速度行驶了8英里，当然始终处于错误的轨道上。最终，这些车厢与一列从曼彻斯特开来的特快列车的机车相撞，那列火车当时正停在正确的轨道上，等待前进的信号。特快列车的司机立刻意识到发生了什么，他立即倒转机车方向，全速行驶，然后跳下车去——不过这对他自己来说是很不幸的。但由于机车的速度不够，还是无法避免与那些运牛车厢的碰撞。那些运牛车厢中的大部分都被彻底摧毁了；或许幸运的是，特快列车机车的汽缸也在碰撞中破裂了，这使得大量蒸汽得以释放，再加上轨道调度员机智的反应，才避免了更严重的后果。

与其说这是恶作剧，不如说是故意惊吓那些乘坐该列车的人。不过，那些在运牛车上的五名司机则没有这么幸运：他们全部丧生，而且死亡速度极快。这样的意外在阿尔卑斯山隧道中是不太可能发生的；但假设在法国的那段隧道里连接铁件断裂，连带着连接链条也断了，那么车厢上的制动装置是否足以让车厢停止下滑呢？无论如何，我们都不能忘记：阿尔卑斯山隧道法国一侧的平均坡度为1/45（每英里117英尺），这一数值正是多夫霍尔隧道的两倍。此外，阿尔卑斯山隧道的莫丹入口处比圣米歇尔高1,216英尺，因此，在整个12英里的路程中，平均坡度为1/101，即每英里下降50英尺。由于沿途没有中间车站，如果车厢脱离轨道且没有足够的制动力来阻止其前进，那么这些车厢就可能会以高速继续行驶，甚至可能驶入错误的轨道上。

[如需了解截至1862年阿尔卑斯山隧道的建造细节，以及施工期间用于通风的方案，读者可参阅斯托罗先生撰写的有趣报告，该报告收录在1863年3月12日马萨诸塞州关于特洛伊-格伦菲尔德铁路及胡萨克隧道的调查报告中；另外，也可参考1865年7月第249期《爱丁堡评论》中关于该隧道的文章。]

第十四章 意大利——东部铁路线——西西里岛

无论是通过塞尼山铁路，还是经由阿尔卑斯山隧道抵达意大利，我们面前都会看到一个向海洋延伸的半岛。以苏萨为最北端，奥特朗托为最南端，该半岛向海洋延伸的距离达765英里。其东侧的海域称为亚得里亚海，而南侧和西侧则属于地中海，这片海域的面积达579,000平方英里。

我们之前已经介绍过那条长度达2,565英里的庞大铁路线——阿尔塔意大利铁路线。自1866年战争结束以来，其中1,349英里属于南奥地利铁路区，1,216英里则属于阿尔塔意大利铁路区本身。如果我们前往布林迪西，会在博洛尼亚到达阿尔塔意大利铁路线的终点，在那里可以转乘南方铁路线。从博洛尼亚出发，这条铁路线向南延伸，同时略带向东的走向，最终抵达里米尼的亚得里亚海沿岸；之后继续沿着海岸线前行，经过距离博洛尼亚127英里的安科纳。从安科纳出发后，铁路线仍沿着亚得里亚海沿岸延伸，只是在“靴子状地带”处会向内穿过福贾，该地距离博洛尼亚331英里。正是在这里，那条旨在以最短路径将那不勒斯与亚得里亚海相连的铁路线分岔出去。这条铁路线的总长度为124英里，目前已有43英里投入使用，另外68英里将在1868年夏季完工，仅剩12英里的路段尚未修建。不过不幸的是，这12英里的路段位于亚平宁山脉的中心地带，那里有最复杂的铁路工程——三座隧道，其中一座的长度将达到2英里17码，建成后将成为意大利最长的铁路隧道；另外两座隧道的总长度则为2英里890码。

回到福贾这条主干线，继续向南和向东行驶145英里后即可到达布林迪西。该地距离博洛尼亚470英里，距离苏萨711英里，距离巴黎1,180英里，距离伦敦1,477英里。泰勒船长在1866年撰写的报告中详细评估了意大利各港口在接收和发送东方邮件方面的能力，他毫不犹豫地指出布林迪西是最适合的选择。该港口由一个外港组成，其长度约为1¼英里，最大宽度约为其一半。有一条长290码、即六分之一英里的水道将外港与两个内港相连，其中西侧的那个内港将被用作邮船停靠处。意大利政府正在布林迪西开展多项工程，这些工程的目的是确保外港的安全、加深水道深度，并用坚固的石墙加固连接外港与内港的水道以及内港的两侧。在1865年和1866年间，共挖掘了1,800,000立方英尺的土方，石墙建设也取得了相当大的进展，但目前工程进度有所放缓。不过，政府官员表示，一旦决定由负责往返亚历山大的英国轮船公司将布林迪西作为停靠港，工程就会立即加速推进。目前该水道的深度为19.5英尺，但计划在低潮时将这一深度提升到26英尺，不仅在水道上，还包括客运码头（铁路也将延伸至此）以及煤炭仓库周边区域。这样的深度足以容纳半岛与东方航运公司或任何其他公司所拥有的最大型轮船。为确保在需要时有足够的空间供大型船只停靠，当局决定立即建造一座长380英尺的干船坞，预计耗资10万英镑。在外港入口及其内部四分之一英里的范围内，水深将在28至37英尺之间。布林迪西的潮差不超过1.5英尺。附有该港口的平面图。在布林迪西期间，不得不提及它在未来用于往返亚历山大的邮件运输方面的作用。这一议题可分为两部分：快速邮件的运输以及重型邮件的运输。目前，这些邮件分别通过马赛和南安普顿运送。邮政局与半岛与东方航运公司之间正在签订的合同即将生效，根据该合同，该国未来十二年内都将以南安普顿作为邮件运输的路线。

多年以来，快速邮件确实常常通过马赛运送。不过，也有可能性在不久的将来会改为通过其他路线运输。如果读者能查阅本卷的附录3，就会看到一份说明文件，其中列出了各类邮件的运输路线以及通过南安普顿和马赛两种路线寄送邮件所需时间的巨大差异。这种差异会一直存在，直到所有邮件都通过布林迪西来运输（最终确实会如此）。下表显示了从伦敦到亚历山大港通过三种路线的相对距离，数值以英里为单位。

路线：陆路、水路、总距离
南安普顿：78英里、3,353英里、3,431英里
马赛：833英里、1,701英里、2,534英里
布林迪西：1,477英里、954英里、2,431英里

因此，通过布林迪西的路线比通过马赛的路线短103英里，比通过南安普顿的路线短1,000英里。但正如泰勒船长所说：“除了海上运输总是比陆路运输面临更多不可预见因素之外，铁路运输的速度通常也是海运的两倍。”因此，他强烈推荐选择布林迪西这条路线——不仅因为它是从伦敦到亚历山大港最短的路线，而且因为其陆路段比通过马赛的路线短644英里，比通过南安普顿的路线短1,399英里。就时间而言，计算结果如下：通过南安普顿需要15天，通过马赛需要8天1小时，而通过布林迪西则只需6天7小时。[143]

1850年与现在所运送的东部邮件的重量差异之大令人惊叹。那时，每年寄出的包裹数量不到2,500个，每个包裹的平均重量约为60磅；而到了1867年，这一数字上升到了25,152个。的确，自1858年起，澳大利亚的邮件都是通过陆路运输的——无论是通过南安普顿还是马赛，这些邮件都每月只寄送一次——但它们的重量却占了所有邮件总重量的近三分之二，使得包裹总数从平均524个上升到了1,347个。不过，我们希望读者能再往南走一点，前往利斯，就一会儿而已。

五英里。这是他能够通过铁路前往奥特朗托的最远距离。再往前29英里，就到了意大利“鞋跟”的最末端——奥特朗托城堡。在我们童年时代，多亏了霍勒斯·沃波尔的作品，那座城堡让我们既着迷又恐惧、既欣喜又惊骇。我们必须承认，如今我们的年龄确实比45年前多了45岁。恐怕我们还得承认，自己对奥特朗托有一种恐惧感，而这种恐惧只有在我们自己消失之后才会消失。因此，就连泰勒船长这样坚强、果断且勇敢的人也不愿前往奥特朗托。泰勒船长在1866年的报告中写道：“我甚至认为没必要去参观奥特朗托，尽管我已经亲自考察了我所提到的所有其他意大利港口，以及那不勒斯和热那亚的港口。”换句话说，泰勒船长几乎走遍了所有的意大利港口，只漏了一个——那就是霍布-戈布-林！

南线铁路与卡拉布里亚-西西里铁路网之间的连接，是通过在福贾和布林迪西之间的巴里站分出的一条支线实现的。这条支线向南延伸72英里，最终到达位于意大利“鞋跟”最顶端的塔伦托。虽然布林迪西被定为意大利南端的商业港口，但塔伦托则被视为其用于军事目的的重要港口。其外港的规模与深度，以及在军事和海军方面的天然优势，再加上“内海”这一深水区域的广阔空间，都使得它非常适合用作海军基地。因此，它终将承担起与普利茅斯对英格兰而言相同的职能，而位于地中海上、介于热那亚和莱戈尔诺之间的斯佩齐亚，则可视为意大利的朴茨茅斯。

目前，卡拉布里亚-西西里铁路的陆地部分和西西里岛上的部分，在地图上的长度远远超过实际长度。一旦建成，卡拉布里亚段最长的路线将从塔伦托一直延伸到意大利的“脚底”，再继续到“脚掌”，最后到达雷焦，总长度为300英里。不过，尽管这项铁路工程已经开始了十年，但目前只有距离雷焦最近的10英里已经完工。不过，由于意大利政府最近向该公司提供了72万英镑的贷款，工程正在积极推进中。预计在1868年中期（或许会更早），总长127英里的铁路线路就能投入使用——其中一段从塔伦托向西延伸90英里，另一段则从雷焦延伸47英里。剩下的163英里则……

意大利境内的铁路线建设已接近完成，56英里的路段已有些进展，而107英里的路段则仍无任何进展。针对我们向该公司管理层的一位先生提出的问题——“塔伦托-雷焦线路何时能建成？”——我们得到的答复是：“在不知道公司能够动用哪些资源之前，无法回答这个问题。”对于该公司在西西里岛上的铁路线，我们也得到了同样的答复。雷焦与墨西拿之间的距离恰好为7.5英里。由于我们身处斯库拉与卡律布狄斯的领地，因此该公司用于运送火车的轮船常常会受到墨西拿海峡中众多水流及强风的阻碍。尽管如此，从一港口到另一港口的航行通常在不到一小时之内就能完成；不过有时航行条件极为恶劣且危险，以至于在冬季，意大利政府的皇家邮政轮船有时无法将邮件送达雷焦，不得不将其运送到下一个停靠港。我们生活在一个充满奇迹的时代。法国道路桥梁局的工程师乌德里提议用一座由四跨桥梁构成的悬索桥来跨越墨西拿海峡，每跨的长度为1,000米，即3,281英尺。这座供铁路使用的桥梁总长度将为4,200米，即两英里又八分之五，这还不包括位于水域两侧的巨大支撑桥墩。乌德里选择这样的宽度，是因为他选定的位置上，两座中央桥墩的水下深度仅为110米；而如果选择海峡最狭窄的部分，那么这两座桥墩的水下深度则需达到130米。据乌德里所说，桥台的下表面应位于高潮位以上50米处，他建议将桥台建到这一高度。如果桥墩的塔楼再高出40米，那么不包括基础在内的桥墩总高度将达到约200米，这一数值恰好是圣保罗大教堂十字架顶部高度的一半。经过近4,900年的沉寂之后，塞米拉米斯以及她的两百万亚述人或许将再次重获新生。它的最高点……

不过，巴比伦的城墙仅有350英尺长——比乌德里设计的桥墩短270英尺。据说这些城墙的长度为70英里，顶部宽度足以让五辆战车并行通过。在西西里岛已规划并建成的铁路总长度中，347英里已经投入运营，其中59.5英里是从墨西拿（位于埃特纳山脚下）到卡塔尼亚，再通往锡拉库萨；另外22.5英里则是从巴勒莫到马萨拉。铁路的修建极大地促进了这个富饶地区的经济发展，自1867年开始，西西里岛已开通的铁路线每英里的年收入高达640英镑。该公司的高管们认为这一数字预示着未来将会取得非常令人满意的成绩。在谈到意大利南部的铁路时，我们想提及去年7月访问意大利时听到的一种不切实际的理论：既然英格兰可以通过布林迪西获得通往其东部领地的陆上通道，那么法国为何不能通过雷焦前往阿尔及利亚，然后再到马萨拉呢？从马萨拉到突尼斯的距离仅约90英里而已。从突尼斯到君士坦丁，再前往阿尔及尔，总距离为400英里。而从巴黎经马赛到阿尔及尔的距离为1,100英里，若经由雷焦则需2,297英里，其中还包括500英里的铁路建设里程，而这些铁路在未来几年内还不可能建成。《帕尔马尔公报》在最近对阿尔弗雷德·冯·雷奥蒙特的著作《罗马城的历史》的评论中指出：“世界上的人可以分为两类：一类是已经去过罗马的人，另一类则是希望去那里的人，他们或多或少都怀有实现愿望的希望。”对于那些心怀希望的人来说，现在有了12个月前还不存在的便利条件。‘罗马铁路公司’是意大利境内第二大的铁路公司，无论是从长度还是重要性来看都是如此，它拥有1,024英里的已投入使用的铁路线。通过这些铁路线，不仅可以从北方经佛罗伦萨或安科纳抵达罗马，还有延伸至那不勒斯以南的铁路网络，最终这些铁路线将与卡拉布里亚-西西里铁路相连。总的来说，目前整个意大利半岛已投入运营的铁路总长度为3,040英里。在年底之前，还将有大约250英里的铁路线投入使用。

1868年；不过，对于那些仍处于规划阶段、甚至还无法用“正在建设中”来形容的线路，我们必须等到意大利的金融与信贷体系建立起比现在更为稳固的基础之后才能看到它们的实现。不过，得益于目前通往意大利境内的铁路，那些追求极致速度的旅行者可以在一周中的任何一天早上从伦敦出发；即便在蒙塞尼斯铁路尚未开通之前，他们也能在当晚无数且未必准时的公共时钟敲响十二下之前抵达都灵。据说，只要熟悉这些时钟的规律，人们就可以在第一个时钟开始敲响十二下的时刻出发，在城市中行走，而无论走到哪里，总能听到公共时钟的声响，同时出发点的时钟则仍在敲响一点钟。“一旦蒙塞尼斯铁路开通，那些急于赶路的旅行者就能及时抵达都灵，然后于当晚动身前往佛罗伦萨，次日上午八点到达——从伦敦到佛罗伦萨总共需要48小时。距离是多少呢？1,122英里。在佛罗伦萨停留13小时后，他们可以在晚上9点10分继续前往罗马，从佛罗伦萨到罗马的距离为233英里，这一段路程只需9小时20分钟即可走完，其中还包括办理行李和护照所需的手续时间。如果他们决定不在罗马多停留超过4小时，那么就可以继续前往那不勒斯，再行驶163英里，从佛罗伦萨出发后21小时即可到达那里；而从都灵出发则需44小时，从巴黎出发则为70小时，而从伦敦出发则为83小时；按铁路里程计算，那不勒斯距离伦敦正好为1,518英里。由于明年年初奥尔维耶托线即将开通，从佛罗伦萨到罗马的铁路距离将减少约30英里。当然，这也会相应地缩短佛罗伦萨与那不勒斯之间的行程。再过几年，连接意大利南部与北部的铁路线将完全避开佛罗伦萨，其长度还将再减少93英里，届时意大利西海岸尚未建成的两段铁路——一段位于热那亚与斯佩齐亚之间，长57英里，另一段位于奇维塔韦基亚与莱戈尔诺之间，长度为36英里——也将建成。这些铁路线的建设工作将极其艰巨且成本高昂。就目前而言，还无法预料这些工程的资金将从何处筹集。

“见过那不勒斯，便该死去。”我们已见过她；我们遵从这一命令，只留下临终前的最后一句话，便平静地离去。

完。

附录一

邮政总检查长爱德华·佩奇先生关于邮政局与铁路公司之间关系的一些问题的报告。
（见第85页。）
邮政总局，1856年2月29日。

阁下：
在去年提交给议会的邮政局长首份年度报告中，坎宁勋爵指出撰写此类报告的原因之一是：“由于对某些本可毫无障碍地向公众公开的资料了解不足，从而产生了许多误解。”最近，罗伯特·斯蒂芬森议员在当选为土木工程师协会主席时的演讲中，也体现了在邮政服务中的铁路相关事务方面确实存在此类误解。在那次演讲中，斯蒂芬森先生——无疑并无误导之意——提出了以下观点，但我认为这些观点并不准确：
1. 就目前而言，如果没有铁路所提供的运输便利，便士邮资制度根本无法实施；即便能够实施，也不会有盈利可能。

第二，铁路公司并非能得到邮政局的优待，反而被要求以几乎无利可图的费率来为邮政局提供服务。第三，邮政局最近以极低的费用运送书籍及其他包裹，这种竞争行为对铁路公司造成了损害。我撰写这份报告的目的是让各位注意到那些在我看来，邮政局可以用来反驳上述指控的事实；其中最后一点也在伦敦与西北铁路公司咨询委员会的报告中被提及。邮政局长或许希望在今年的报告中对这些错误观念进行一些纠正，尤其是考虑到斯蒂芬森先生在讲话的开头就指出，他的主要目的是为将来他需要主持的会议提出讨论主题。这样的纠正更为必要，因为有理由担心，这些以及其他类似的观点，由于被用作要求为邮件服务获得额外补偿的依据，已经在一定程度上影响了邮政局与铁路公司之间的协商，因而具有了实际的重要性。关于第一点（按照上述顺序来看），鉴于人们通常对邮政局的运作情况了解甚少，公众产生错误印象也就不足为奇了。但很容易证明斯蒂芬森先生的结论是站不住脚的，而且也可以说明，邮件重量的增加其实并不会给邮件运输带来任何困难；自从邮件从马车转运到铁路之后，运输成本的增长幅度远远超过了如果从未修建铁路时的情况。据该部门保存的记录显示，虽然英国境内需收费的信件总数增长了约六倍，但发往和来自伦敦的信件数量则增长了约九倍；同样的情况也适用于其他地区的信件，尽管增长比例略有不同。

报纸和书籍的包裹。因此，如果能够证明目前从伦敦寄出的邮件的重量（这一数值远远高于运往伦敦的邮件重量）是可以由邮车承载的，那么对于那些邮件重量增幅没那么大的其他地区的邮件来说，也就不会存在任何问题了。实际上，邮件重量的增加幅度远低于人们的普遍认知。人们常常认为，由于实行按件计费制度后信件的总数增加了六倍，所以邮件的总重量也应增加六倍。但考虑到邮件中绝大部分始终是报纸，而报纸并未受到按件计费制度的影响，显然，只有当邮件中那些少量信件的重量大幅增加时，邮件的总重量才会出现略高于百分之几的增长。[145] 1838年，每晚从伦敦寄出的夜间邮件的总重量约为4吨6英担1夸特。而如今，每晚寄出的夜间邮件的总重量则约为12吨4英担3夸特。由此可见，邮件重量的总增幅仅为183%，还不到三倍。斯蒂芬森先生正确地指出，1838年每晚离开伦敦的邮车有28辆，假设重量均匀分配的话，每辆邮车的平均载重为3英担9磅，但我并不认为实际情况真是如此。以现在的邮件重量为标准，假设那28辆邮车仍在使用，那么每辆邮车的平均载重应为8英担3夸特。再参考1838年邮政特别委员会的第三份报告第48页和第50页的内容，根据邮政局证人的证词[146]（他们的观点显然并不支持按件计费制度的可行性），有时一辆邮车所承载的包裹重量可达18英担，这一数值几乎是当前平均载重的两倍；此外，除了常规的乘客和行李外，再允许15英担的载重，对于邮车来说也并非过高的限制。不过，即便假设重量并非在所有邮车之间均匀分配，同时考虑到这种平均载重情况……

8英担3夸脱的重量，除了在每周报纸寄送的那些日子里，应该已经超过了正常负荷水平——而那些日子里的负荷无疑会更高。可以合理推断，大多数邮车都能轻松承受这样的重量增加，尽管在某些路线上，确实需要在部分路程上使用更多的邮车。不过，上述计算得出的结果其实远比反驳斯蒂芬森的观点所需的更为乐观，因为斯蒂芬森认为实行低价邮资制度会带来巨大开支，从而导致亏损。假设为了应对重量增加的问题，要么每天都需要更多邮车，要么只在报纸寄送量大的日子里增加邮车数量；同时还要为新增的日常邮件服务配备更多邮车（实际上有些线路早已存在此类服务），那么整个国家的邮车数量将会翻倍，其成本也会随之翻倍（考虑到在没有铁路的情况下，为应对日益增长的运输需求，客运邮车的数量也必然会增加，这一假设其实并不成立）。如此一来，该部门在邮车服务上的年度支出将从155,000英镑上升至310,000英镑而已，而目前该部门在铁路及邮车服务上的总支出则为443,000英镑，其中就有400,000英镑是支付给铁路公司的。因此，即便没有铁路，实行低价邮资制度不仅可行且有利可图，甚至还能比现在获得更高的利润（前提是信件数量继续增加）。为了证明不依靠铁路就无法实施低价邮资制度，斯蒂芬森在谈到目前由伦敦西北铁路承担的邮件运输工作时称：“仅靠一辆邮车是不够的，至少需要14到15辆邮车才能维持邮政服务的正常运转。”他的这一推测很可能大致正确，但他由此得出了一个错误的结论，即低价邮资制度必然会导致亏损。事实上，1838年时，伦敦实际上就有12到13辆邮车负责运送现在由伦敦西北铁路运送的邮件；按照斯蒂芬森自己的估计，只需要再增加两三辆邮车即可。

运送这些邮件需要专门的邮车，而显然，这些邮件约占从伦敦发出的所有夜间邮件的半数。过去负责运送邮件的邮车，现在则由“伦敦与西北部夜间邮车列车”集中运送，具体如下：——

夜间邮车线路：
伦敦至爱丁堡
伦敦至利兹
伦敦至哈利法克斯
伦敦至霍利黑德
伦敦至利物浦
伦敦至曼彻斯特
伦敦至格拉斯哥
伦敦至卡莱尔
伦敦至德比
伦敦至伯明翰
伦敦至伯明翰（都柏林快车线）
伦敦至赫尔
伦敦至伍斯特[148]

在谈到铁路带来的好处时，史蒂芬森不幸地以议会文件能够廉价寄送作为例证。在旧的邮政系统以及邮车存在的时期，议会报告和文件可以免费通过邮政寄送。随着按重量计费的邮费制度的引入，这类文件的寄送开始需要支付费用，这一规定一直延续至今。至于邮政局与铁路公司之间在邮件服务报酬方面的关系，我想要指出的是……

在旧的邮车运输系统中，邮政局能够通过竞争机制，免于遭受来自各方要求其在王国境内的公路上运送邮件的不合理压力。自由竞争的原则起到了防止过高收费的作用。那些在某条路线上经营邮车业务的业者，由于担心遭到反对，便无法利用其垄断地位向乘客或邮件收取过高的费用。这样一来，邮政局通过将业务合同公开招标，确保了服务以对各方都公平且合理的条件进行。

铁路的引入实际上摧毁了这种竞争机制，使得大型垄断权落入了少数私营公司手中；但为弥补这一缺陷，议会通过在每项铁路法案中作出特别规定，来确保乘客运输费用的合理性。奇怪的是，对于邮政服务费用的规范却未作类似规定，人们仅认为应使其“合理”——这一表述极为模糊，因而引发了各种不同的意见。

的确，如果无法达成友好协商，还可以通过仲裁来解决争议；但由于缺乏指导仲裁员判断何为合理的标准，这个问题最终只能取决于个人意见，结果就是那些情况虽不尽相同，但也极为相似的案件会得出截然不同的裁决，根本无法调和这些差异巨大的收费标准。

不过，暂且不谈仲裁机制的不确定性——这无疑是其最糟糕的缺陷——不难看出，这种确定费用的方式所带来的结果与斯蒂芬森先生的设想大相径庭。斯蒂芬森认为，为邮政服务而运行的列车，其费用应仅限于实际运营成本，而邮政局则坚持只按实际成本收费。

显然，邮政局并不比铁路公司更有权力来设定具体的费率，或坚持自己的付费原则。该机构所能做的，不过是表达其认为公平的观点而已。

只需将最终决定权交给裁判即可。但认为这些决定使得铁路公司只能获得实际支出，几乎无利可图，这种看法其实是一种误解；只要稍加研究近期的一些裁决就能消除这种误解。幸运的是，斯蒂芬森先生在他的论述中提供了相关数据，用以验证自己在这一点上的说法是否正确。他说，铁路上火车头的运行成本平均每英里不超过9½便士，而在大多数情况下，一列火车的运行成本约为15便士/英里。将这一数字与过去几年中邮政局实际支付给各公司的费用相比，就会发现有些情况下的费用高得惊人，甚至达到每英里4先令6便士。

以下是各线路的单程费用：
切斯特至伯肯黑德：20英里，费用为2先令
都柏林至德罗赫达：20英里，费用为2先令
利兹至塞尔比：20英里，费用为2先令
伦敦至布里斯托尔和格洛斯特：20¼先令
伊普斯威奇至科尔切斯特：20½先令
伊利至雅茅斯：21先令
彼得伯勒至格里姆斯比：22先令
伦敦至多佛尔：23先令
伦敦德里至斯特拉班：24先令
阿布鲁斯至阿伯丁：26先令
兰开斯特至卡莱尔：26先令
南安普顿至多切斯特：28¼先令
珀斯至邓迪：30先令
都柏林至戈尔韦：30先令
约克至贝里克：30先令
邓迪至阿布鲁斯：31先令
普雷斯顿至利物浦：31先令
邓多克至卡斯尔布莱尼：32先令

帕克斯айд至普雷斯顿：3小时6分钟
埃克塞特至普利茅斯：3小时7分钟
格兰奇科特（位于格洛斯特附近）至哈弗福德韦斯特：3小时7分钟
德罗赫达至都柏林：3小时9分钟
德罗赫达至邓多克：4小时0分钟
都柏林至科克：4小时6分钟
利默里克枢纽站至利默里克：4小时6分钟

从这些数据可以看出，邮政局为使用部分列车而支付的费用，竟然比史蒂芬森先生所计算的列车运营总成本高出60%到260%不等。虽然这些费用在某些情况下确实包含了15便士/英里这一平均标准所无法涵盖的额外开支，但它们与从乘客、包裹以及货物中获得的收入并无关联；而这些收入加上邮政局的补贴，使得这些邮运列车在很多情况下成为该线路上最盈利的列车。

需要指出的是，上述费用标准在少数情况下适用于那些在邮政局开始用其运送邮件之前就已作为客运列车运行的列车。邮政局几乎完全沿用了铁路公司为自己设定的发车时间、到达时间以及停靠站点等安排。在这种情况下，用于邮运的过高费用就显得更为明显了。

我认为，如果那些发车时间有明确规定的邮件能够按照史蒂芬森先生所估算的实际运营成本来计费的话，同时考虑到铁路公司因使用这些列车而获得的收益，再额外补偿铁路公司因满足邮政局要求而产生的任何额外开支，并确保其获得合理利润，那么邮政局应该会相当满意。我相信，这样的计费方式早已被邮政局视为必要之举，希望议会能尽快以这种方式来解决这个问题。

在此，为进一步反驳斯蒂芬森先生关于铁路公司待遇不公的指控，或许有必要指出：尽管皇家执法机构认为政府有权要求免除铁路通行费，但邮政局多年来一直放弃这一主张。代表邮政局的仲裁员始终将铁路公司视为邮件的承运方与铁路的所有者，并据此进行计算。另外，铁路公司通常都极希望承担邮件运输任务，而这种愿望显然与“该服务不得获取任何利润”的假设相矛盾，也与斯蒂芬森先生所谓“铁路公司对邮政业务漠不关心”的观点大相径庭。在结束对这一问题的讨论之前，我必须提及目前已在整个王国范围内广泛开展的铁路邮政服务。所谓铁路邮政服务，指的是邮政局将一定重量的邮件交由铁路公司的警卫通过普通列车运送，而邮政局并不对列车的运行实施任何监管。在最近的一起案例中，对于此类服务，仲裁确定的费用高达每英里7便士，而整条线路上邮件的平均重量还不到1英担，大约仅为二等乘客及其行李重量的一半。对于如此少量的邮件，邮政局却要承担几乎一半的列车运营成本；而据调查，各铁路公司对于短距离之外运输的普通包裹所收取的平均费用，也仅略高于每英担每英里半便士，普通货物的收费则更低。我还想补充一点：虽然在少数情况下，铁路公司愿意接受较低的费率，以便让一两列客车用于邮政运输，或允许其所有列车用于邮政服务，但往往由于铁路公司拒绝接受与向公众收取的同类轻货运输费用相当甚至更高的费率，邮政局就无法增加邮政服务设施。在演讲的第7页中，斯蒂芬森先生称1854年铁路公司从客运业务中获得的总收入为9,170,000英镑。而同年邮政局支付给铁路公司的金额约为392,000英镑，仅相当于所有客运列车总收入的1/23左右。

据估计，该年度内运送的乘客总重量为8,000,000吨；而整个王国的邮件总重量（包括守卫、职员等）则远远低于20,000吨，其中很大一部分根本不是通过铁路运输的。不过，假设所有邮件都是通过铁路运输的，那么邮政局为运输占总重量不到1/400的邮件所支付的费用，仅相当于其总收入的1/23。关于这一话题，值得一提的是：在去年根据议会命令公布的财务报告中，铁路公司上一年向政府缴纳的乘客税总额为309,000英镑。由于1854年邮政局为邮政服务向铁路公司支付的费用为392,600英镑，因此政府为邮件运输向铁路公司支付的费用，几乎比从它们那里获得的乘客税多出三分之一。斯蒂芬森先生的第三项指控是，邮政局最近以极低的费率运送书籍及其他包裹，从而与铁路公司形成了竞争关系，对后者造成了损害。无需去探讨铁路公司是否拥有垄断包裹运输的合法或公平权利——因为大多数铁路公司的成立时间都晚于《便士邮资法》，而且有些铁路线路也是在该法规实施后才开通的——只需指出，除极少数例外情况外，只有书籍及其他印刷品（这类物品的广泛传播与知识传播及教育发展密切相关）才会享受低于普通信件邮资的优惠费率。即便暂时假设邮政局所运送的每一件书籍包裹都是从原本会由铁路运输的包裹中抽调出来的，那么显然，只要邮政局向铁路公司支付的费用与书商为这些包裹支付的费用相当，铁路公司就不会因这些包裹被纳入邮件运输而遭受任何损失。但实际上，邮政局向铁路公司支付的费用远远高于书商为包裹支付的费用。因此，这样的做法非但不会对铁路公司造成损害，反而会让它们受益。

由于运送这些书籍包裹能获得更高的报酬，他们便无需承担任何取件和送货的费用。正如斯蒂芬森先生所指出的，这类费用使得铁路公司经营货物运输的利润远低于客运业务。不过，若仔细考虑这个问题，就会发现一个合理的观点：如果没有邮政系统所提供的便捷服务，邮局所承运的那些书籍包裹中绝大部分根本不会被寄送出去——因为与邮政系统的完善设施相比，铁路公司自身所能提供的服务实在微不足道。关于这种服务优势的比较，我还想提到一个值得注意的事实：伦敦西北铁路公司咨询委员会的那份报告指出邮政系统在书籍及包裹运输方面与铁路公司存在过度竞争，而这份报告正是通过图书邮递服务被广泛分发给了该公司的股东们，不仅送到了距离铁路站较远的城镇和村庄，甚至还送到了利物浦，而实际上该公司自己的火车本可以免费将报告送到那里。考虑到英国境内有大约10,500个邮局，几乎每个村庄都有邮局，甚至每个小村落也都有与邮局相连的正规通信渠道，因此，即便身处最偏僻的地区的人也能以相对较低的成本和较小的麻烦将邮件寄送到英国各地。显然，这样的便利条件必然会促使人们寄送那些否则永远不会被寄出的书籍和文件。事实上，图书邮递服务在性质和功能上与铁路公司所提供的包裹运输服务有着极大差异，可以认为，如果没有邮政系统为它的发展所提供的种种便利，这项服务根本不可能存在。1854年，铁路邮件运输特别委员会所听取的证词，尤其是著名出版人查尔斯·奈特先生的证词，都明确支持这一观点。他说（3872页），通过邮政寄送书籍的情况几乎都可以被视为出版业正常商业活动中的例外情况；他还说（3870页和3892页），图书邮递服务其实只是一种……

用于辅助通过其他方式运送包裹；此外，(3860)如果停止现行的规定，公众将无法通过任何其他渠道获得同样的便利。特别委员会在报告中承认：“如果没有邮政局提供的配送服务，很大一部分包裹根本无法被寄送出去。”不过，再从另一个角度来考虑：假设所有通过邮政系统运送的书籍包裹都来自那些公司的货车，那么可以证明，对议会文件征收邮费、限制通过邮政系统运送的包裹尺寸，以及最后一项最重要的改革——取消强制性的报纸印花税——这些措施共同作用的结果，必定是让这些公司所处理的包裹量远远超过通过邮政局运送的所有书籍包裹的总量。据调查，从伦敦发出的夜邮承担了绝大部分书籍的运输任务，自《报纸印花税法》修订以来，通过这些夜邮运送的报纸数量和总重量减少的幅度，已经是所有书籍包裹数量和重量总和的六倍多。为说明邮件所承载的重量减少了多少，我可以指出：自从新的《报纸印花税法》实施以来，每周五晚上从邮政总局运往尤斯顿广场车站的包裹数量比以前少了5批；而从伦敦寄出的报纸每晚的平均重量减少量则超过两吨半。同时，毫无疑问，这项法规在很大程度上促进了全国范围内报纸的发行，进而进一步增加了铁路公司的收入。如果如斯蒂芬森先生所说，邮政服务确实存在不确定性、不规律性以及延误现象，那这很大程度上是由于各公司负责邮件运输的列车运行时常出现的不规律状况，而非邮政局在处理日益繁重且快速增长的业务时遇到的困难所致。不过，虽然偶尔会因为邮政局的工作压力而出现短暂的延误，但必须指出的是，邮政局早就敦促各大公司采取相应的解决方案。

他们与邮政局均有义务为任何原因造成的延误支付一定的罚款；此外，只要未超过规定时间，邮政局还愿意向相关公司支付额外补偿金。然而，这一提议在提出时被所有接收它的公司拒绝，自1851年以来，只有一家苏格兰公司同意了该提议。需要指出的是，邮政局在每种情况下都提出重新审议相关裁决，并通过仲裁来调整付款金额，同时将所拟定的罚款及补偿金条款纳入考量，其目的是让这一安排对各公司来说尽可能公平。我认为邮政局愿意在原有基础上再次提出这一提议，或者采取任何其他公平的方案来确保更高的准时率。

在结束这份报告之前，有必要简要提及铁路在很大程度上提升了英国的邮政通信效率这一事实。其中最重要的好处无疑就是通信速度的提高，这使得爱丁堡和都柏林与伦敦的距离几乎与邮车时代伯明翰和布里斯托尔与伦敦的距离相当。不过，尽管速度有了显著提升，但这并非节省时间的唯一原因；因为铁路的使用避免了许多以往在所谓“中转站”进行的邮件分拣工作，现在这些工作都是在火车行驶过程中由移动式分拣站来完成。对于这一好处，公众显然应归功于铁路，而邮政局则因其系统因此得以简化而同样感激铁路。

铁路为邮政局和公众带来的另一项重要好处就是邮政通信频率的提高。因为，即便仍以邮车作为最快的运输方式，无疑也会增加每日邮件的数量，以及某些大城市之间的频繁通信，但很难想象我们能够实现铁路普及后所带来的那种全国范围内通信量大幅增长的情况，而这种增长无疑会进一步增加邮件的数量。

这两项改进所带来的巨大优势实在不容低估；不过，在简要提及之后，我实在没有必要在本次报告中再详细阐述它们了。

先生，

您忠实的仆人，

爱德华·J·佩奇，
邮政总监。
致罗兰德·希尔先生，等等。

附录二：
土木工程师协会主席、议员罗伯特·斯蒂芬森先生对邮政总局局长第二份报告中所提意见的回复。该回复于1856年5月20日的会议上发表。

各位先生，
你们应该还记得，我在当选后首次担任这一职务时，按照协会主席的惯例，向大家讲述了与土木工程相关的诸多重要问题。我特别强调了该国铁路事业的发展状况；其中还提到了铁路为邮政局带来的便利，称其“具有极其重要的公共意义”。在列举这些便利时，我指出，速度看似是最为重要的因素，但我同时表示：“是否真的如此，还有待商榷。”因为对邮政局而言，真正有价值的是能够运输大量物品的能力。我还进一步指出，如果没有铁路的便利，罗兰德·希尔先生为降低邮资而制定的出色计划就无从得到充分实施，随后我还列举了多种理由来支持这一观点。

我原本希望，在讨论这一主题的整个段落中，能够始终避免任何可能质疑希尔先生计划的价值或其对英国人民带来的益处的言论，因为没有人比我更了解一分钱邮资制度的重要性以及它为公众带来的好处。因此，当我看到《邮政总局局长关于邮政局的第二次报告》中的相关内容时，不禁感到十分遗憾。

1856年1月30日，有关英格兰铁路公司的意见以及我自己的陈述，似乎都误解了我发言的意图。《邮政局报告》的倾向是贬低铁路为邮政局带来的好处。报告中称，铁路的运营“极其不规律，以至于邮政局不得不反复提出抗议”；同时，与铁路带来的好处相比，“还有不断增加的开支这一不利因素”。报告还指出，虽然铁路大大降低了人员或货物运输的成本，但对邮件运输而言却产生了相反的效果。此外，报告还声称这些铁路公司的要求往往过高，而邮政局通过其常规邮递服务为这些公司运送包裹所造成的损失，并非如铁路公司所说是一种“损害”，实际上反而是一种“好处”；即便情况并非如此，这些公司也能因法律免除报纸的印花税而获得补偿，这实际上使得报纸的运输从邮件中转改为普通行李运输。附在报告中的还有一封来自邮政总检查员佩吉先生的信，他在信中进一步阐述了这些观点。在回应时，我不仅会为自己的论点辩护，还会证明报告中的说法是错误的；相反，从邮政服务的角度来看，铁路其实是“当今最重要的公共教育工具”。《邮政局报告》首先承认了一些事实，它用以下句子引出了主题：“现在有更多人开始使用某些铁路线路。”既然铁路的运营如此不规律，其要求又如此过高，而且正如报告所说，同样的工作用传统的邮车来完成成本要低得多，那为什么还会“越来越多地使用铁路”呢？接下来的句子则提到：“由于增加了从伦敦到多佛尔的特快邮件列车，现在从伦敦寄往法国的日常邮件可以更晚发送，时间甚至可延至下午1点30分。这一变化不仅让伦敦的商人们有机会在当天收到来自法国的来信后立刻回复，还使得……”

苏格兰、爱尔兰以及英格兰的北部和西南部地区的邮件，可以通过日间邮递送达伦敦。这些邮件会被直接通过日间邮递送往法国，而无需像以前那样等待夜间邮递。邮政局认为这种做法有诸多优点。不过，报告中并未提及铁路所带来的便利。此处所提到的邮件会在下午一点半从伦敦出发，仅在线路上的四个站点停留——雷吉特、坦布里奇、阿什福德和福克斯通——然后在四点钟抵达多佛尔。这样，只需两个半小时，就能将所有寄往欧洲的邮件送到英格兰境内。该列车每月会运送两次印度邮件。去年，它就运送了近两百万封信件，这些信件都是寄给克里米亚战区的陆军和海军的，报纸则不在其中。由此可见，这列列车为邮政局和公众提供了重要的服务，而且其行驶速度也非常快。邮政局抱怨说，东南铁路公司要求的费用“高得离谱”，因为他们按每英里2先令3便士的标准来支付这项服务的费用！但考虑到这列列车完全是出于邮政局的需求而设立的，而且之前在同一时间出发的普通列车并没有被取代，反而被调整了发车时间以便让这列列车能够顺利运行，那么这样的收费标准其实并不算过高——在我看来，它甚至偏低了。报告指出：“经验已经证明了设立流动邮局所带来的好处，因此又增设了几处此类邮局。同时，用于交换邮袋的设备也被更广泛地使用了。”报告还称，罗兰德·希尔先生的计划在旧的邮车系统下同样可以实现。既然如此，那设立流动邮局又有什么好处呢？在霍利黑德公路上本来就没有流动邮局，那为什么在铁路上就要设立呢？显然，答案是：随着邮件数量的急剧增加，就需要新的设备；如果所有的信件都必须在所谓的“中转站”进行分类处理，那么延迟的时间将会非常长，民众等待信件的时间也会大大增加。报告还提到：“尽管有这些巨大的好处，但成本上升也是一个不容忽视的问题；因为，虽然看起来很奇怪，但对广大民众来说，这种变化实际上降低了邮件的运输成本。”

无论是人员还是货物，其对邮件运输而言都产生了完全相反的效果。现在，我打算证明：尽管邮件的数量大幅增加，但邮件运输的费用实际上并未上升。报告中第14页列出了铁路运输邮件的费用情况，具体如下：

通过铁路运输的邮件：
平均费用　最高费用　最低费用
每英里　先令　便士　先令　便士

英格兰　0　9¼　4　10　0¼
爱尔兰　1　5½　4　6　0¼
苏格兰　0　8¾　3　2　0¾
英国　0　10　3　2　0¼

因此，铁路运输邮件的费用差异极大：根据所承担的服务内容不同，费用从每英里¼便士到4先令10便士不等。而支付给传统邮车所有者的费用也同样差异很大：从没有费用到每英里1先令不等。但实际上，邮政局支付给铁路公司的款项相当于他们运输邮件的全部收入，而邮政局支付给邮车所有者的款项则仅占邮件运输成本的一小部分，同时也只是邮车所有者因承运邮件而获得的微薄收益而已。在英格兰，所有的邮车都无需缴纳用于维护收费公路的通行费，而如今这些费用实际上是由公众转嫁给铁路公司的。1811年，负责监管邮车的测量员哈克先生在下议院作证称，以当时有限的运输里程计算，邮车可免缴的通行费每年高达近5万英镑。弗朗西斯·弗里林爵士也证实了这一说法；综合所有相关数据来看，毫无疑问，英格兰和威尔士的收费公路上，一辆四匹马驱动的邮车每英里的通行费平均约为5便士。如此高昂的费用……

邮车的运输费用是免费的；当然，这部分成本最终还是由公众来承担的。此外，还需要记住的是，在很多情况下，邮车的费用是由邮政局支付的，费用标准为每英里1-1/16便士。不过，我不会将这一项单独计算出来，而是把过路费与邮车费用合在一起，按每英里5便士来计算。另外，当要运送的包裹体积较大时，邮政局还会支付额外的费用。这些包裹可以替代每辆邮车上允许携带在车顶上的两名乘客所占据的位置（不包括座位），而这两名乘客的票价大概为每人每英里2便士。在许多情况下，邮政局还不得不额外雇佣更多的邮车来运送邮件。从伦敦到伯明翰的灰狗邮车则专门用于运送报纸，收费标准为每磅1便士，每吨报纸则为9英镑6先令8便士。因此，旧式邮车的运输成本如下：——邮政局为使用邮车而支付的费用为每英里2.5便士；免于支付过路费及邮车费用，约为5便士。——合计7.5便士。如果没有额外的支出，那么用于邮车的实际费用几乎与用于铁路的金额相当。不过，邮政局的报告指出，那些原本由邮车运送的邮件，现在都是以集中形式离开伦敦的——例如，西北铁路就承担了原来13辆邮车所负责的任务，也就是负责运送前往爱丁堡、利兹、哈利法克斯、霍利黑德、利物浦、曼彻斯特、格拉斯哥、卡莱尔、德比、伯明翰、赫尔、伍斯特和都柏林的邮件。因此，仅就西北铁路而言，每英里的成本就必须乘以13，这样才能反映出邮政局过去需要向邮车所有者支付的费用，再与现在向铁路公司支付的费用进行比较。其他铁路的情况也是如此。另外，还需要记住的是，邮政局能够从铁路公司那里获得一些邮车所有者无法提供的便利和优惠，而这些他们却无需付出任何代价。

根据议会法案，他们有权随时以任何速度指令火车在任意地点停靠，同时也有权要求铁路公司提供其所需的所有车厢。实际上，铁路公司为邮政部门提供的车厢每辆至少要500英镑，远高于旧式邮车的120英镑成本。在许多情况下，邮政列车是在邮政部门的安排下在极为不便的时间运行的，因此整个旅程中只有三四个普通乘客会乘坐这些列车，所以铁路公司能获得的报酬仅限于运送邮件所收取的费用。在某些铁路线上——比如从什鲁斯伯里到斯塔福德的那条线——邮政列车是夜间唯一运行的列车。这样一来，铁路公司的职员、搬运工、站务员、门卫、电报员以及几乎所有员工都不得不为邮政服务而在夜间工作，而相关费用则由铁路公司承担。

报告指出：“毫无疑问，这种状况（即铁路公司需支付高额费用）部分是由于某些邮政列车必须在不适合客运的时间运行；但即便邮政部门使用铁路公司原本为自身用途而设置的普通列车，其收费水平，尤其是考虑到业务量的频繁程度和规模，也几乎总是高于为公众提供类似服务时所收取的费用。”

那么，为公众提供的“类似服务”究竟是什么？虽然邮政邮件和普通乘客一样都能通过铁路运输，但公众能否自行决定列车的停靠地点和行驶时间，阻止时刻表的更改呢？公众只能遵守铁路公司的规定，而邮政部门则可以按照自己的时间表行事，并随意干预普通乘客及其货物的运输过程。至于“铁路公司原本为自身用途而设置的普通列车”用于运送邮件时所收取的费用，邮政部门并未给出具体清单；但从我之前引用的表格来看，英格兰有一些用于运送邮件的列车，其收费标准低至每英里1便士。这些无疑属于“铁路公司原本为自身用途而设置的普通列车”，如果这样的收费“几乎总是高于为公众提供类似服务时的费用”，那我只能说，实在难以想象还有比这更低的收费方式了。

报告称：“幸运的是，斯蒂芬森先生在他的演讲中提供了相关数据，用以验证自己在这一问题上的说法是否正确。他说，铁路上每英里的机车费用平均不会超过9.5便士，而在大多数情况下，运行一列火车的成本大约为15便士/英里。将这一数字与邮政局在过去几年中向不同公司支付的实际费用相比，有些情况下每英里的费用甚至高达4先令6便士。”不过，根据我的观察，这种推论并不正确。虽然机车费用平均确实不会超过9.5便士/英里，且运行一列火车的当前成本在大多数情况下约为15便士/英里，但大家应该明白，“机车费用”与“运行火车的成本”并不能等同于邮政局所需服务的成本。这些费用是为不同目的而估算的，仅包括动力等基本成本，并未包含设施建设费、道路损耗、资本利息，以及车站工作人员和搬运工的工资等费用。当然，这些估算也不包括对邮政局所要求的额外服务的补偿，更没有考虑任何利润因素。邮政局对我的关于“运行火车的成本”的论述进行了不恰当的利用。从我的演讲内容可以看出，我提出这一论述是为了让各方能够了解在客运服务方面铁路公司应遵循的基本原则。显然，我从未考虑过那种不顾公众便利或铁路公司的利益，却仍需承担专用机车及夜间服务相关所有费用的运行方式的成本。然而，邮政局却将这一表述当作适用于所有情况的依据。报告中列出了25条铁路线路，邮政局为这些线路支付的费用每英里在2先令到4先令6便士之间。这些线路从切斯特到伯肯黑德的线路开始，到利默里克枢纽站到利默里克的线路结束。其中只有两条线路是从伦敦出发的，而且向这些线路支付的费用是在特殊情况下才产生的，其中一条是用于处理国际邮件。其余的都是些小型支线铁路，比如利兹与塞尔比之间的线路、珀斯至……的线路。

还有邓迪、彼得伯勒和格里姆斯比，以及邓多克和卡斯尔布莱尼。在这些地方，邮车往往是专列，于深夜运行，其目的仅仅是运送少量信件。在服务最少的地方，收费比例显然应该最高；在所有这些情况下，仲裁员们无疑都找到了合理的理由，说明为何需要支付高于平均水平的费用。在交叉路口，凡是过去需要使用邮车的地方，邮政局就必须承担所有的费用。同样，在铁路交叉点处，特殊列车的全部费用也应由使用该列车的人来承担。

报告称：“如果能够按照斯蒂芬森先生对实际运营成本的估算来确定邮件的运输费用，同时考虑到公司从列车中获得的收益，再额外补偿公司因满足邮政局要求而产生的任何额外开支，并确保公司能获得合理利润，那么邮政局就会非常满意了。”

如果报告中所说的“公司从列车中获得的收益”指的是邮车所运送的乘客和包裹所带来的收入，那我同意那些认为用这种列车运送乘客和包裹对公司并无益处的人的观点。如果这些乘客和包裹不通过邮车运送，他们也会通过其他列车运送，而且很可能对该公司来说时间更合适，因此通过邮车运送并不会带来任何好处。不过除此之外，我认为各铁路公司都会愿意接受邮政局提出的任何方案，即按照“实际运营成本估算，再加上因邮政局要求而产生的额外开支补偿，以及合理的利润空间”来运送邮件。

我得知，邮政局向铁路公司要求的费用一直在不断增加。过去的邮车上只有一名邮政局工作人员，也就是车夫，他同时还要协助处理其他事务。但现在，邮政局要求铁路公司必须免费运送所有邮政局的工作人员，包括车夫、职员和官员，无论他们是去取邮件还是回来送邮件。

“携带相同的物品，以及邮政局长不时要求的邮件检查员及其他邮政局工作人员。”因此，邮政局长可自行决定运送无限数量的免费乘客，无论人数多到何种程度，相关公司都无权提出异议。还需注意的是，这些乘客非但无法为列车提供帮助，反而需要依赖该公司的员工来提供协助。邮政局坚持认为，铁路公司的搬运工有义务将他们的行李放入货车中，并将其从车站运走。

不为这些工作人员支付车费并非反对让他们乘车的唯一理由。尽管这些公司从中无法获得任何利润，但根据最新判决，它们仍需为这些人在旅行过程中可能遭受的任何意外或伤害承担赔偿责任；最近在西北线，就有1,200英镑被用来赔偿一名受伤的邮政局工作人员。那么，旧式的邮车情况也是这样吗？

报告指出：“这种情况屡见不鲜——由于各公司拒绝接受与普通轻货物的运输费用相当甚至更高的费率，邮政部门便无法增加邮政服务设施。”不过报告并未给出任何实例来证明这种“屡见不鲜”的情况确实存在。在缺乏此类证据的情况下，我不得不怀疑邮政局是否掌握了足够的信息。如果真有此类情况发生，那也必定是在特殊情况下，因为邮政局本身完全有能力防止这种情况发生。他们完全可以自行选择通过任何列车寄送行李。如果愿意，他们也可以让货物列车来运送行李，费用为每吨每英里6便士，而这类货列的行驶速度至少与旧式邮车一样快。邮递员只需持二等票，便可像其他乘客一样带着行李进入火车车厢。

在那些人们抱怨铁路运费过高的线路上，所寄送的邮件数量通常都相当少。例如，邓多克与卡斯尔布雷尼之间的距离为18.5英里。根据报告，邮政局要求的运费为每英里3先令2便士，全程总计2英镑18先令7便士；而铁路的运费仅为每英里2先令7便士。如果邮政局坚持要使用专列来运送邮件的话……

寥寥数语便足以说明：无论所提供的服务多么微不足道，他们都必须按比例付费。报告指出，虽然铁路一年内运输的乘客总重量达800万吨，而邮件（包括邮递员、职员等）的总重量却不到2万吨，[149]因此“邮政部门在总重量中所占的比例还不到1/400，而在铁路总收入中所占的比例则为1/23”。但这是一种谬见。邮件的价值不应以重量来衡量。报告中的数据表明，恰恰是在邮政部门承担的邮件重量最轻的情况下，他们反而需要支付最多的运费。报告称：“1854年，政府向各铁路公司支付的费用总计为392,600英镑，这一数字比同一时期5%的乘客税还要高出83,000英镑。”由此看来，即便按照邮政总局局长的统计，政府每年为整个王国的邮政服务支付的费用也仅为83,000英镑而已。而他们所处理的信件数量高达4.56亿封，这还不包括报纸和包裹。现在我来谈谈这个话题的第二部分。我曾经说过，而且现在也毫不犹豫地重申： “如果没有铁路设施，罗兰德·希尔先生那些旨在降低邮资的出色计划就无法得到全面实施。”但有人认为，“即便没有铁路，一便士邮资制度依然可行且有利可图，甚至会比现在更赚钱。”对此我也有自己的看法——它真的可行吗？真的会比现在更赚钱吗？首先，关于可行性问题。我完全是围绕“体积”这一因素来讨论这个问题的，而且我认为这种讨论方式是合理且恰当的。我说过，“旧式的邮车根本就不是为处理大量邮件而设计的。事实上，庞大的邮件量会破坏邮政服务的准时性与高效性，而这也是邮政部门能够确保其在全国邮件运输领域拥有垄断地位的关键所在。”那么，邮政局的报告又是如何回应这一观点的呢？该报告将这个问题视为重量问题来处理。报告中称：“邮件重量的增加并没有给邮车的运输带来任何困难。”在同一页面上，“重量”这个词被重复了17次，而“体积”这个词则被刻意避免使用。

这一问题已被避免。对于我所谓“邮件重量过大会导致运输困难”这一观点，他们的回应是重量根本不会构成问题。在关于邮件体积的问题上，只要我的观点没有得到反驳，我就仍认为自己的论点成立。我们都知道信件的重量其实很轻。但是，当这些信件以未装袋的形式由邮政局寄送时，它们的总体积又有多大呢？我在演讲中说过：“在每周五晚上，当成千上万的报纸被寄往全国各地时，伦敦西北铁路公司不仅需要使用为方便而设置的移动邮局，还需要另外六到八辆货车来运输这些邮件。”报告中并未否认这一点。然而，他们却似乎认为所有这些信件都可以装进那些旧式的邮车里。事实究竟如何呢？上周六下午1点30分，一列开往多佛尔的火车运送了印度寄来的邮件。这些邮件共有170个箱子，每个箱子的尺寸约为1英尺9英寸长、1英尺宽、1英尺深。这样的箱子怎么可能用邮车来运输呢？我特意让人测量了一辆旧式多佛尔邮车的空间，以便了解可用于放置包裹的空间大小。邮车司机脚下的那个空间长2英尺10英寸，深2英尺1英寸，宽3英尺5英寸；而用来放置乘客的行李和私人物品的区域则宽2英尺11英寸，深2英尺6英寸，长2英尺7英寸。包括车顶座位在内的车顶空间则为5英尺长、4英尺宽。如果把所有这些空间都让给邮政局，那么如果用那辆邮车来运送上周六从伦敦寄出的邮件，那么邮件堆成的高度将从车顶算起达到12英尺，即距地面20英尺！然而报告中却说，用那些旧式邮车来运输现在的邮件根本不会有任何问题。

5月16日星期五晚上，从尤斯顿广场车站寄出的邮件需要一辆邮政局专用的货车以及六辆非常大的拖车，这些拖车上装满了成袋的信件、报纸和包裹（其中很多包裹的体积甚至与玉米袋相当）。每辆货车的容积为660立方英尺；如果按600立方英尺来计算，那么总容积将为4,000立方英尺。这一数值相当于一个载重超过1,000吨的船只的排水量。我在演讲中表示，要运送周五晚上从伦敦寄往伯明翰的邮件，需要14到15辆邮车；而且，如果没有伦敦西北铁路公司的存在，1830年时用于伦敦和伯明翰之间运输的那些邮车现在也都得被用来为邮政服务。结果看来，我的估计远远偏低。4,000立方英尺……

铁路公司需要提供的运输能力，即便将车顶上的两个座位用于邮政服务、且行李堆放的高度达到车顶上方3英尺，仅靠50辆旧邮车也是无法满足的。然而报告却称，这种运输能力其实可以通过过去在北方道路上行驶的邮车来实现；报告假设每辆旧邮车的载客量相当于半艘普通运河船，或两辆伦敦最大的公共汽车。

接下来是第二个问题——费用问题。报告指出，按照希尔先生的计划，在旧的邮车系统下，其盈利状况会比现在更好。

报告称：“假如全国范围内的邮车数量增加一倍，那么该部门在邮车服务上的年度支出将从155,000英镑上升至310,000英镑而已；而目前该部门在铁路及邮车服务上的总支出为443,000英镑，其中400,000英镑直接支付给了铁路公司。”

请注意这些数字：报告称，155,000英镑是过去整个旧邮车服务系统的总成本，而现在的铁路及邮车服务总成本为443,000英镑，其中400,000英镑用于支付给铁路公司，剩下的43,000英镑才是用于其他邮车服务的费用。在报告的第14页中还提到，目前的支线邮车每天要运送邮件31,667英里，每英里的平均费用为2¼便士。按此计算，每年的总费用为108,000英镑。也就是说，目前仅仅是为了通过邮车运送那些铁路未覆盖地区的邮件，每年就要支付108,000英镑，而非报告中所说的43,000英镑。[151] 如果现在仅为了运送那些铁路未覆盖地区的邮件，就需要支付108,000英镑/年，那么整个英格兰的邮车运输总成本怎么可能只有155,000英镑/年呢？

显然，邮政局的数字存在严重错误，而且这种错误足以使报告中的所有计算结果都失去可信度。要么155,000英镑根本无法反映过去运送邮件的实际成本，要么就是每年108,000英镑，而非43,000英镑。

在443,000英镑这一总额中，必须扣除用于处理各类邮件的费用。这一数额被视为当前邮政运输的成本。不过需要指出的是，支付给邮车所有人的费用其实远远低于公众为邮政服务所承担的实际成本。邮政局似乎认为，每英里2¼便士的运营费用就是公众需要承担的全部成本，但他们忽略了路费问题。他们没有意识到，邮车在道路上行驶必然会导致道路磨损，而邮政局并未为这种磨损付出任何代价，这些费用实际上是由公众来承担的。在旧制度下，正如邮政总局的统计所示，许多老式邮车为了免除路费而乐意“承运邮件”——因为路费平均每英里要5便士，而这些费用最终还是由邮车所有者来承担。必须记住，这些路费是向使用公路的公众征收的，用于道路维修，而现在这些费用则由铁路公司通过维护铁轨来承担。铁路线的磨损费用则完全由铁路公司自己承担，他们无法通过免除路费来获得任何补偿，只能直接支付费用。邮政局还忽视了另一个事实：在旧制度下，道路的建设在一定程度上是由公众出资的。政府为修建和改善霍利黑德这条道路花费了近一百万英镑。为何要投入如此巨额资金呢？目的只是为了缩短都柏林与伦敦之间邮件递送的时间，节省6小时。要知道，这正是当时国家对时间价值的衡量标准。他们花费了一百万英镑只为节省6小时的时间。那么，在这笔资金投入之后，现在邮件递送所需的时间与之前相比如何呢？尽管投入了一百万英镑来加快邮件递送速度，霍利黑德线路上的邮件仍需26小时才能送达，而通过铁路运输的话，整个行程仅需8.5小时[152]。这样，仅这一条线路就节省了近18小时的时间。然而，虽然政府愿意花费一百万英镑来节省6小时时间，却还要每年支付30,000英镑，或者说是600,000英镑按5%的利率计算的利息，用于维持一条他们并未出资建造、且由私人企业负责维护的铁路线路——这些私人企业还不得不承担建造横跨梅奈海峡的铁路桥的巨大费用。

在估算公路与铁路运输的相对成本时，正如我之前所展示的，政府官员不仅在数值和计算上出错，还隐瞒了在旧邮车制度下给公众带来巨大负担、而现在却为国家节省下来的费用。让我再举一个节省费用的例子：在旧制度下，邮政快件给国家带来了明确的损失。从霍利黑德到都柏林的旧邮车无法运送足够多的乘客以抵消运输成本，因此与爱尔兰之间的邮政服务每年要造成超过10万英镑的损失。而如今，铁路几乎完全避免了这些损失。由于铁路带来的便利，从霍利黑德到都柏林的轮船只需每年支付25,000英镑即可为政府提供服务。[153] 然而，该部门却抱怨自己仍需每年向铁路公司支付30,000英镑用于邮件运输，而正是铁路让它们实现了如此巨大的年度节省。

这个例子足以证明这一点。报告没有考虑这些节省下来的金额，也没有提及其他类似的节省，比如过去从伦敦到鹿特丹和汉堡的邮件运输需要支付25,000英镑/年，而现在则可通过东南铁路运送到多佛尔。如果我接受报告中并未证实的说法，即有40万英镑用于支付铁路公司的邮政服务费用，那么我至少有权用这些公共节省的金额来抵消这一数额。考虑到这些节省的总额，我毫不怀疑，铁路实际上并没有得到他们应得的报酬，因为他们承担了原本由国家承担的巨额费用。再考虑到旧邮车所缴纳的巨额路费、道路维护方面所节省的巨额开支、新邮政系统所带来的极大便利、速度提升所带来的不可估量的收益，以及轮船等运输方式所遭受的巨大损失，我真想说，即使政府向铁路公司支付的费用是原来支付给旧邮车所有者的两倍，他们使用铁路为邮政服务服务依然会是受益方。但根据这份报告的说明，他们向铁路公司支付的费用并不比旧制度下更多，而他们处理的邮件数量却是原来的五倍半，更不用说报纸和包裹了。

对于“如果没有铁路，邮资如此低廉的情况下，邮政服务甚至会比现在更盈利”这一说法，我感到十分惊讶。我在发言中指出，邮政局不仅对铁路公司采取不公平的对待方式，还以极低的邮资承担书籍及其他包裹的运输工作，从而与铁路公司形成竞争关系。邮政局方面在回应时称，他们不会去探究铁路公司是否拥有垄断包裹运输的合法或公平权利。[154] 我也不会去研究政府部门究竟依据何种政策来干预正常的商业活动。不过，报告认为这些铁路公司并未遭受任何损失，因为“邮政局支付给铁路公司的费用远远高于书商为包裹支付的费用”。实际上，邮政局从未为这些包裹向铁路公司支付过一分钱，而是按每英里的固定费用向铁路公司付费，然后自行决定要运送哪些物品——他们选择运送书籍。这些书籍以前是通过铁路公司的货车运输的，费用也是由公众支付的。现在，邮政局承担了这些包裹的运输工作，将它们装入信袋中，根据与铁路公司的合同进行运输，而无需再向铁路公司支付额外费用。这样一来，损失全部由铁路公司承担，而利润则归邮政局所有。报告还声称，“这些铁路公司非但没有受到损害，反而因这种情况而受益。”报告指出：“邮政局所运送的书籍包裹中，有很大一部分如果不是因为邮政局完善的运输体系，根本就不会被寄送出去。”但报告中有一个与这一理论相矛盾的事实：自从报纸不再需要缴纳印花税后，据邮政局自己所说，每年有近2800万份报纸不再通过邮政系统寄送；[155] 有理由相信，这一数字还在不断下降。既然邮政局更完善的运输服务促使人们选择通过邮政寄送书籍包裹，那为什么他们却逐渐放弃用邮政来接收报纸呢？如果真有更完善的运输服务的话，那对于报纸和书籍包裹来说应该是一样的，可现实却是如此，而最了解情况的还是公众本身。

人们逐渐意识到，与其使用邮政系统来运送报纸，不如利用铁路所提供的服务。因此，公众并不认为那些更优质的运输服务相当于每份报纸1便士的费用。由此可见，问题其实更多在于“收费标准”，而非服务质量的高低。邮政局选择以低于铁路的价格提供服务，正是利用了铁路所提供的便利条件。公众总是会选择最便宜的运输方式——他们通过邮政寄送书籍，因为这样比用铁路运输更便宜。我在演讲中已经解释过，为什么邮政局能够做到这一点。邮政局坚持要求以固定的每英里费用使用铁路，而且，正如我刚才所说，无需为寄送的书籍支付任何额外费用。而铁路公司则不仅要承担各种开支，还要支付资金利息；因此，它们自然无法与无需承担这些成本的邮政部门竞争。不过，将铁路用于邮政服务、从而损害铁路的利益，这种做法是否公平或合理，则是另一个问题。邮政局本身似乎也认为这种做法并不完全公平或合理，因为在报告中，邮政局长仅仅从“这种做法给铁路公司带来了好处”这一角度来论述这个问题；即便并非如此，铁路公司还能通过将原本由邮政系统免费运送的报纸转交给铁路公司的货运车辆来获得补偿。我想，在《吉尔·布拉斯》杂志中，那个偷走神父钱财的人就是被要求证明，这种行为对他的灵魂健康有益，能让他远离这个邪恶世界中的种种虚荣与纷扰。按照同样的逻辑，有人试图辩称，这种做法对铁路公司也有好处。但对于论点的第二部分，我否认铁路公司能因邮政局不再免费运送那些报纸而得到任何补偿——毕竟，邮政局的员工们其实“非常希望这些报纸能完全从邮政系统中消失”。需要记住的是，在旧制度下，邮票税从来就不属于邮政税，而是归入另一类税收之中。因此，邮政局从未从中获利，相反，它只是因为承担着运送报纸的职责而被征税而已。后来，情况发生了变化……

邮递任务变得极为繁重，以至于邮政局觉得自己几乎无力妥善完成这些工作。为避免在最后时刻还要到邮局接收所有文件所带来的麻烦与成本，邮政局习惯于派出自己的货车前往各大新闻出版机构的办公室，将那些文件批量运送到尤斯顿广场——那里设有专门用于处理报纸业务的邮局。取消邮票后本可成为邮政局的一大收入来源，但它却未能设计出一种既对自己有利又对公众有益的运作方式；结果就是，公众不得不选择铁路所提供的“更便捷的服务”。不过，铁路公司从这些包裹的运输中获得的收益远远低于邮政局本应得到的金额。根据议会法案，邮政局必须对每份文件收取1便士的费用，而铁路公司则是批量运送这些文件，一包就有数百份，然后按每吨的价格收费。他们声称，自己这么做是为了减轻那些已经给邮政局带来沉重负担的额外工作压力，同时也是作为对占用邮件包裹的补偿，但这种说法很难让人完全信服。去年通过邮政局处理的书籍包裹数量达到了150万份。1854年，休伊什上尉在议会作证时指出，在某些情况下，由于书籍包裹被抢走，铁路公司所损失的收入竟然占到了支付给它们用于运输邮件的费用的一大部分。几乎没有比这更有力的证据能证明邮政局对铁路公司的不公平待遇了。不过我认为，与其说问题在于实际损失，不如说在于这会树立一个不良先例。如果允许的话，邮政局似乎可以无限制地承运各种物品。除了书籍之外，还有许多重量更轻的物品也可以作为铁路包裹的内容。难道邮政局就要在不向铁路公司支付任何使用道路费用的条件下，承担全国所有的轻量货物运输业务吗？报告中提到：“斯蒂芬森先生以议会会议记录能够廉价寄送为例，这一选择并不恰当。在旧的邮政系统以及邮车存在的时期，议会报告和会议记录都是免费通过邮政寄送的。”

邮资。自从实行一便士邮资制度后，寄送邮件就需要支付邮资，这一规定一直延续至今。”如果我提及这笔邮资时出了差错，那这份报告无疑更是有误。因为既然所有议会文件都要缴纳一便士的邮资，那这笔钱该归谁呢？铁路公司本应分得一部分，但实际上他们什么也得不到；公众也应该能从中受益，但实际情况却是，那些拥有更完善设施来运送公共文件的邮政机构，反而让公众为邮件的运输支付更多费用，而非以更低的价格提供服务。那么，这笔钱到底归谁了呢？唯一的答案就是，它被用来抵消实施一便士邮资制度所带来的开支，从而增加邮政机构的利润。

[斯蒂芬森先生在回顾了1856年以及此前邮政机构所提出的关于违规行为的投诉，并列举了种种事实来证明这些投诉其实是不公正的，而且这些问题同样是由于邮政机构自身的原因造成的，之后他继续说道：]

如果邮政机构希望实现最高的速度，并且严格遵守时间要求，那么他们有一个简单的办法可以实现这一点——与铁路公司签订合同，专门安排用于运送邮件的列车。铁路公司肯定会很乐意提供这样的列车，而且收费甚至可能低于他们为普通乘客提供的特殊列车的费用。毫无疑问，他们也会同意让这些列车在约定的时间到达目的地。对于邮政机构而言，要实现这一点，只需要为这项服务支付合理的费用即可；考虑到邮件运输的重要性，这笔费用绝不应该被忽视，这样才能确保邮件能够快速、准时地送达。

实际上，邮政机构的报告中声称，铁路公司没有权利享受这样的待遇。相反，它们还面临着威胁。那份报告称：“王室的法律官员们认为，政府有权免除铁路公司的通行费。”不过，虽然王室的法律官员可以给出意见，但政府部门能否真正做到这一点则是另一回事。

那么，那些抱怨“不公平待遇”的人究竟是谁呢？报告指出，过去的邮车代表着自由贸易与竞争，而现在的铁路则是由少数人掌控的巨大垄断企业。

“私人公司”。区区几家私人公司而已！所谓“私人公司”究竟指什么？英格兰的铁路股票及债券持有者人数超过25万。这些资本家算得上是“私人公司”吗？报告中将那种有四节车厢、三节货厢、由法格先生以每英里2.5便士的价格驾驶的老式邮车称为公共运输工具，称其“有助于邮政局在英国内部的公路上运送邮件时免受不当勒索”；而像伦敦西北铁路这样拥有近1.8万名股东、资本超过3000万的铁路，则被称作“掌握在私人公司手中的垄断企业”。垄断？请允许我再问一次：铁路究竟有什么可垄断的？报告中所谓的那些“公共公路”依然向所有人开放。邮政局如果愿意，仍可以再次使用他们所青睐的公共运输工具。除了那些沉重的包裹之外，没有任何东西能阻止他们再次把货物装上车，然后由老司机坐在后面挥动鞭子，将车辆开往霍利黑德或阿伯丁。铁路并没有垄断权；议会也从未赋予它们垄断权。在法国及其他国家，立法机构会给予铁路公司若干年的垄断权；但在这里，议会的做法恰恰相反。这里的铁路非但不存在垄断现象，甚至彼此之间还存在着激烈的竞争。议会已经批准修建通往多佛的第二条铁路线；通往黑斯廷斯的已有两条铁路线；通往朴茨茅斯的也有两条，第三条正在建设中；政府还要求西南铁路公司修建第二条通往埃克塞特的铁路线；通往伯明翰的已有三条铁路线；通往德比的也有三条，通往彼得伯勒的也有三条，通往约克的也有三条，通往剑桥的也有两条，通往牛津的也有两条，通往诺里奇的也有两条，通往林肯的也有两条，通往利物浦的也有两条；至于通往什鲁斯伯里的铁路线数量我就不知道了；此外还有许多通往苏格兰的铁路线，既有通过西海岸的，也有通过东海岸的。垄断？为何议会要在全国范围内确立自由竞争的原则与实践呢？如今，铁路之间的竞争程度，其实与邮政局报告中所说的那些“公共公路”时代一样激烈。

议会曾经赋予铁路公司的唯一垄断权，就是征用土地的权利；但这一权利既受到法律限制，又存在要求过高补偿的可能。议会让铁路公司承担巨额开支，还让其面对极其不公正且不可靠的审查机制。它从未为任何有益于国家发展的项目提供过支持，也没有向任何公司给予过任何优惠；不像其他国家的政府那样分担相关任务，更没有为任何铁路线路提供过国有土地，也没有协助修建铁路线路，更不会为相关投资提供利息保障，甚至连钱都不借给它们（只有大约两百万英镑贷给了爱尔兰的铁路公司，而过去每年都会向霍利黑德铁路公司提供贷款）。那么，政府从铁路公司那里能得到什么呢？毫无疑问，它有权要求铁路公司以合理的成本提供优质的公共服务。而所有的公共服务确实都是由铁路公司为政府提供的，而且成本也相当合理。但是，政府无权无偿使用铁路公司的财产，也无权在不向实际承担工作的人支付合理利润的情况下让其工作。当《邮政局报告》称铁路公司是破坏竞争的垄断企业时，我建议大家反过来思考：目前铁路公司是否实际上受到了过多的政府控制？其实，邮政服务也是由铁路公司在被迫的情况下提供的。在旧式邮车时代，政府有强迫过谁来承担邮递任务吗？如果当时政府像现在对待铁路公司那样，向马车运营商招标来承担这项任务，并通过仲裁来确定报酬金额，那他们能收到多少份投标呢？另一方面，请看看政府对铁路公司的待遇。以切斯特-霍利黑德铁路为例，铁路公司自愿支付的费用至少是仲裁机构所确定的数额的两倍。再看看在霍利黑德铁路建成之前，从伦敦到都柏林需要36个小时的时间，而这已经被视为非常快的速度了，政府还为此付出了巨额资金。正如我所说，政府为修建这条铁路花费了近一百万英镑，而他们在这条线路上却遭受了亏损。

每年用于运输邮件的费用超过10万英镑，更不用说用于马车运输的开支了，此外还有每年3,000英镑以上的过路费。这就是铁路建成之前的状况。如今，同样的工作只需15小时即可完成，而非36小时。[157]由于运输速度的提升，整个邮政系统的年度运营成本也不过65,000英镑而已。[158]如此一来，仅在这条路线上，政府就能为每次运输节省21小时的时间，同时每年还能节省近4万英镑的开支。

那么，面对这种情况，政府对切斯特和霍利黑德铁路公司又是如何对待的呢？首先，它强加了一些条件，使得不列颠尼亚桥的建造成本大幅上升。再看看它在其他方面的做法吧。霍利黑德的铁路线在康威附近约半英里的地方沿着海岸修建的堤坝而行。霍利黑德铁路公司提议将铁路建在那个堤坝之外，这样实际上就能加宽堤坝，使其免受海水侵蚀。安格尔西岛上的斯坦利桑兹湾也有类似的情况。在这两种情况下，铁路都是建在政府修建的堤坝斜坡上，而政府至今仍以这种“特权”为由，向铁路公司收取年度租金！

这只是政府部门对待铁路公司的诸多例子之一。他们增加了这条铁路的运营成本与难度，而这条铁路此前已经为政府节省了从伦敦到都柏林的每次运输所需的21小时时间，同时还为政府节省了至少4万英镑的开支。据邮政局报告，目前该部门为通过这条铁路运送邮件所支付的费用是应有金额的两倍，而且“王室法律官员也认为”，政府有权像其他人一样无需支付任何过路费即可使用这条铁路！

最后，我想问，邮政局当局又该如何为自己的态度辩护呢？他们承认铁路带来了诸多好处，但却声称这些好处被不断增加的运营成本所抵消。这种说法有依据吗？让我们来看看数据。目前，每天通过铁路和马车运送的邮件总里程约为6万英里，其总成本为443,000英镑。仅与爱尔兰及欧洲大陆之间的海上运输相比，就能节省10万英镑以上的费用。那么，如果整个国家的邮件运输……

仍然采用旧的邮件运输系统的话，需要多少成本呢？根据他们的计算，邮件的运输费用为310,000英镑；而按每英里5便士计算的运输及车辆费用则为456,000英镑。再加上蒸汽船带来的节省，每年的总成本将超过800,000英镑。但目前的成本仅为443,000英镑，因此铁路系统每年可节省超过400,000英镑，更不用说它还能提升邮件传输速度这一优势了。

如果查看报告第57页的邮政局账目，会发现虽然工作量增加了5.5倍，但成本仅上升了2.5倍。由此可见，与工作量的增长相比，运输成本并没有“大幅上升”，反而上升幅度很小。此外，自1838年以来，邮件运输成本的增长幅度与其他所有邮政开支项目的增长幅度基本一致。再者，邮件运输的总成本还不到管理总成本的四分之一——1855年的管理总成本为1,651,000英镑，而邮件运输成本仅为443,000英镑。那么，邮政局长或其官员们又有什么理由抱怨为国家邮政服务而向铁路公司支付的费用呢？

整个论证过程不仅让我更加确信：没有铁路设施，罗兰德·希尔降低邮资的计划就无法得到全面实施，而且也清楚地表明，这些计划根本无法实现。正如我们所看到的，要容纳日益增多的邮件，空间是不可或缺的；而要应对不断增长的邮件数量，速度同样至关重要，因为这样才能支撑日益上升的运营成本——这一成本已经从每年500,000英镑上升到了1,200,000英镑。即便没有空间和速度方面的限制不会导致整个系统的崩溃，显然，高昂的成本也会让该系统无法继续运转。我还认为，除非更多利用铁路设施，否则随着英国人口和财富的增长，邮政系统也无法取得相应的进步。究竟是什么让通信量不断增加呢？那就是速度和传输的便捷性。

电报现已成为邮政系统的竞争对手。假设在没有铁路系统的情况下，我们仍使用电报进行通信，而所有信件都需依靠传统的邮车运送，那么这会对按重量计费的邮政制度产生什么影响呢？如果邮政管理部门希望借助各种设施来增加全国范围内的邮件往来量，那就必须更多地利用铁路运输设施。只有通过更频繁的邮件传递以及更快的投递速度，才能在处理那些不断通过电报线传输的大量邮件时与电报竞争。为了实现这一目标，邮政管理部门必须以公平的态度对待铁路公司。这样做不仅是政府的职责，也是符合政府利益的。如果政府与铁路公司能够通力合作，就可以找到合适的办法，让全国所有的邮件都能以更高效的方式得到处理，这样既有利于铁路公司，政府也不需要承担任何直接费用。一旦邮政管理部门愿意以公平的态度来处理这个问题，我就会向他们展示如何实现这样的安排。[159]在此期间，我希望这些出于善意和友好态度而针对他们所发布的文件提出的意见，能够对他们产生一定影响，促使他们今后为自身及公众的利益妥善管理事务，并努力跟上时代发展的步伐。

附录三

致意大利议会议员关于通过马赛和南安普顿、再经布林迪西运送东部邮件的重要性的信件副本。

伦敦，1867年6月5日。

鉴于我在上个月20日和21日在佛罗伦萨时承诺会就大不列颠、东印度群岛、中国、日本及澳大利亚之间的邮政通信问题写信给您，因此我有幸致信于您。
我打算先简要介绍这一邮政通信的历史：在1830年时，它还并不重要，但如今已变得极为重要，同时在商业、社会和政治层面也具有重大意义。
在1830年之前，大不列颠与东方的邮政往来只能通过绕行好望角的路线进行。当时，从英格兰到加尔各答的邮件运输时间至少需要90到120天，而从英格兰到中国的则还需额外20到30天。
1830年，英国那家著名的政治与商业机构——东印度公司，首次在印度洋上投入了邮政轮船；不过直到1834年，苏伊士与孟买之间才建立了定期的每月邮递服务。
1835年，英格兰与亚历山大港之间也开始了蒸汽船邮政服务，尽管其运作方式尚不完善，无法令人满意。不过随着时间的推移，这项服务逐渐得到了改善。

1839年，英国政府与法国政府达成协议，开放马赛航线用于运送部分印度邮件。由于当时法国尚未建立铁路系统，因此通过该航线从加莱运送到马赛的邮件需要108小时才能送达。值得一提的是，1845年，英国海军的瓦格霍恩中尉为将的里雅斯特设为邮件装运港口做出了巨大努力。他曾在试图通过苏伊士地峡建立英国与东印度群岛之间的邮政通信通道的最初尝试中表现出色。然而这些努力并未成功，此后英国的注意力便集中在两条航线上：一条是通过马赛实现更快速的邮件运输，另一条则是通过南安普顿运送那些重量较大、数量较多的印度邮件。

回到1840年，英国政府与半岛与东方蒸汽航运公司签订了合同，规定每月从南安普顿到亚历山大港，以及从苏伊士到加尔各答和中国各运行一次航班；同时，在马赛和亚历山大港之间也安排了两次航班，其中一次与前往加尔各答和中国的轮船航班同步，另一次则与东印度公司的轮船航班同步，后者负责连接苏伊士和孟买。

1849年，从南安普顿到亚历山大港的航班频率从每月一次改为每两个月一次。1854年，东印度公司的邮政轮船被撤出，印度海域的所有邮政服务都转由半岛与东方蒸汽航运公司承担。1858年，通过苏伊士地峡通往澳大利亚的邮政服务开始运营，目前为每月一班，但根据最近从澳大利亚获得的消息，这一服务很可能会在不久的将来改为每两个月一班。关于这项邮政服务的详细情况，我将在后面详细介绍。

1857年，由于英国与东方国家之间的邮件往来量急剧增加，人们认为有必要将通过马赛往来的邮件运输次数增加到每月每方向四次，而通过南安普顿的则也是每月每方向四次。英国在印度、中国、日本和澳大利亚地区的所有海上邮政服务都由半岛与东方蒸汽航运公司负责运营，这家公司是规模最大的航运公司。

该公司拥有53艘蒸汽船，总吨位为86,411吨，动力总输出为19,230马力。其中最大的船只吨位为2,800吨，次大的为2,600吨；还有5艘船只的吨位在2,000至2,500吨之间，18艘船只的吨位在1,500至2,000吨之间。其航线从南安普顿和马赛延伸至亚历山大港，从苏伊士到孟买，从苏伊士到加勒角和加尔各答，从孟买到加尔各答，从加勒角到新加坡、香港、上海和日本横滨，此外还有从加勒角到墨尔本和悉尼的航线。1866年，该公司的邮船总共航行了1,194,952海里，相当于2,290,320公里。

随着铁路的不断延伸——加来与马赛之间的铁路长度为1,190公里——邮件通过法国运输所需的时间从108小时缩短到了28小时。

我之前已经提到过半岛与东方蒸汽轮船公司的总运输里程，即为2,290,320公里。至于东部邮件的年度陆路运输情况如下：首先，以马赛为例：

| 路线 | 总重量（公斤） | 运输次数 | 总里程 |
|------|--------------|----------|--------|
| 伦敦与多佛尔 | 150 | 96 | 14,400 |
| 加来与马赛 | 1,190 | 96 | 114,040 |
| 亚历山大港与苏伊士 | 400 | 96 | 38,400 |
| 合计 | 1,668,400 | —— | —— |

再通过南安普顿的路线：
| 路线 | 总重量（公斤） | 运输次数 | 总里程 |
|------|--------------|----------|--------|
| 伦敦与南安普顿 | 135 | 96 | 12,960 |
| 亚历山大港与苏伊士 | 400 | 96 | 38,400 |
| 合计 | 218,200 | —— | —— |

需要说明的是，由半岛与东方蒸汽轮船公司所运送的那些重件邮件，在从南安普顿运往亚历山大港的途中，会经由苏伊士地峡转运。

这些列车与那些通过马赛运送轻量邮件的列车是分开的；因此，每年有96趟列车负责运送经马赛寄出的邮件，另有96趟列车负责运送经南安普顿寄出的邮件。这样一来，这项重要邮政服务每年的总里程为：——

公里数：水路2,290,320公里，陆路218,200公里，总计2,508,520公里。

近年来，从东方寄来的邮件的重量和体积都大幅增加。这一现象部分是由于英国在印度洋、中国海及澳大利亚海域的贸易规模不断扩大，另一部分则是因为驻印度的英军中欧洲人的数量至少是1857年印度起义之前的三倍。此外，英国在印度洋和中国海地区的舰队规模也比以前更大。1865年，英国在东方海域的贸易状况如下（以英镑计）：

船舶吨位　国家　进口额　出口额　进港艘数　离港艘数
英国　37,395,372　18,254,570　664,391　671,856
印度　新加坡　2,169,056　1,442,450　77,835　50,292
锡兰　3,707,615　685,308　52,197　50,400
毛里求斯　1,246,299　596,848　41,029　30,805
中国　10,673,690　3,609,301　91,606　80,375
香港　773,068　1,561,851　14,608　42,848
埃及　21,772,250　5,985,087　361,419　488,268
荷兰　226　928,642　无数据　29,349
其属地

菲律宾：1,253,904 945,642 23,207 18,055
日本：614,743 1,520,895 9,361 19,602
澳大利亚：10,283,113 13,352,357 156,649 387,239
总计：68,117,356 42,897,846 1,492,102 1,869,090

1865年英国的进口总额为271,131,967英镑，因此上述国家的进口额几乎占英国总进口额的四分之一。1865年英国的出口产品包括各种原材料以及在英国制造的物品，其总价值为165,862,402英镑，其中近四分之一被出口到上述国家。1865年通过英国港口进港的船舶总吨位为14,317,866吨，而出港的船舶总吨位则为14,576,206吨。因此，运往上述国家的货物吨位约占英国总进港吨位的十分之一，而运往其他国家的货物吨位则约占总出港吨位的八分之一。

为了说明英国与东方国家之间的贸易发展之迅速，可以说，上述数字是五年前的三倍，而与五十年前相比则几乎增长了二十倍。通过马赛寄送的邮件被装在锻铁箱中，每个箱子的重量约为13磅，而箱内物品的重量则约为37磅。一个装满物品的箱子大约可容纳220份报纸，每份报纸的平均重量为3¼英盎司。如果用箱子来运送信件，那么一个箱子大约可以装1,800封信件，每封信的平均重量略高于四分之一英盎司，即约7.5法郎克。

通过南安普顿寄送的邮件则被装在尺寸更大的木箱中。由于通过南安普顿寄送信件的邮资实际上是经过马赛寄送的两倍，再加上从伦敦的印度事务机构到印度各地的官方信件，以及与陆军和海军的官方通信，大多都是通过南安普顿寄送的，因此尽管箱子尺寸不同，但每个箱子所能装的信件数量与通过马赛寄送的箱子差不多。而通过南安普顿寄送的报纸数量则比通过马赛寄送的多出三分之一左右。

1850年时，从英格兰寄往东方的邮件每月只有两批，分别通过马赛和南安普顿发送，其中通过马赛发送的邮件平均每批有57箱，而通过南安普顿发送的则平均每批有152箱。正如我之前所说，1858年起，英格兰与澳大利亚之间的邮件开始通过陆路运输——即同时通过南安普顿和马赛发送。这类邮件每月发送一次，澳大利亚的邮件会包含在每月20日从南安普顿发出的邮件中，以及每月26日从马赛发出的邮件中。另外三次邮件发送的时间分别是：通过南安普顿为4日、12日和27日；通过马赛则为3日、10日和17日。在上一段中，我只提到了1850年每月发送的邮件箱数中的两个数值。1861年时，每月中不包含澳大利亚邮件的那三次邮件发送中，通过马赛发送的邮件平均每批有89箱；而在每月26日发送包含澳大利亚邮件的那次邮件时，每批的邮件箱数为232箱。从东方寄往英格兰的邮件重量从来都不如从英格兰寄往东方的邮件重量大，这是因为从英格兰寄往东方的报纸每50份才有一份是从东方寄往英格兰的，而且后者的平均重量还不到前者的一半。因此，在1861年，每月不接收澳大利亚邮件时，每次收到的邮件箱数为22箱；而当收到澳大利亚邮件时，则为53箱。很遗憾，我无法提供1861年通过南安普顿路线发送的邮件的相关数据；不过，1866年下议院一个关于英格兰与东方之间邮政及电报通信情况的委员会所提交的报告附录中，有1864年和1865年的准确数据。1850年，通过该路线发送的邮件总箱数为1824箱，也就是说，每月平均有152箱邮件被发送出去——因为当时每月只通过南安普顿发送一批邮件。到了1864年，全年的邮件总箱数上升到了16,559箱，平均每批有345箱。这16,559箱邮件的总重量为690吨，平均每批的重量接近14.5吨。如果我们……

根据船舶接收邮件的规则——即按体积或重量来计算——这些邮件的总吨位为1,540吨，平均每次航行可运送32吨。1864年4月20日，有一艘轮船从南安普顿出发时，携带的邮件数量最多，共有1,117个箱子；这些箱子的实际重量为46吨，但按体积计算则达99吨。1865年，总共寄出的箱子数为17,839个，比1864年多出1,280个。平均每次寄出的箱子数为372个。这17,839个箱子的实际总重量为747吨，平均每次寄出的箱子重量略高于15.5吨。按体积计算，这些邮件的总吨位为1,660吨，平均每次航行可运送35吨。11月20日，又有一艘轮船从南安普顿出发时，携带的邮件数量最多，共有1,207个箱子；这些箱子的实际重量为49¾吨，而按体积计算则为106.5吨。当然，每月20日寄出的邮件总是最重的，因为其中包含了寄往澳大利亚的邮件，而澳大利亚的邮件数量通常相当于寄往埃及、印度、中国和日本所有邮件数量的总和的六倍左右。每月27日寄出的邮件则总是最轻的，12日寄出的邮件次之，4日寄出的邮件重量再次居中。上个月，我获得了官方统计数据，其中列出了今年1月、2月和3月通过马赛和南安普顿寄出的邮件数量，以及收到的邮件数量。由于这些数据是最新的，所以我将把相关内容整理后发送给您。1867年前三个月，从伦敦寄出及在伦敦收到的来自东方的邮件数量如下：通过南安普顿寄出的邮件：1月4日：213个；1月10日：213个；1月12日：169个；1月18日：30个，总计475个；1月20日：233个，总计709个；1月26日：20个。

“26 80 .. 2月2日 27年..
2月4日 248 .. ”11 24..
“12 92 .. ”16 31 448
“20 232 762 ”24 24..
“27 80 .. 3月8日 27年..
3月4日 199 .. ”8 27..
“12 97 .. ”21 35 463
“20 184 800 ”28 23..
“27 56 .. .. .. .. ..“

经马赛运输。
出口。进口。
日期。箱数。日期。箱数。
1月3日 125 1月3日 38
“10 122 ”10 80
“18 114 ”18 22
“26 374 ”26 25
2月4日 114 2月4日 45
“11 168 ”11 81
“18 99 ”18 41
“26 340 ”26 50
3月4日 98 3月4日 34
“11 161 ”11 81
“18 96 ”18 51
“26 323 ”26 22

通过马赛返回的货物中，没有将发往澳大利亚的箱数与发往地中海、印度和中国的箱数分开统计，但每月26日发出的箱数与每月10日收到的箱数之间存在巨大差异，这一差异大致可以反映发往澳大利亚的箱数。出口方面约为240箱，进口方面约为40箱。不过可以确定的是，在1867年的前三个月里，至少有6,288箱货物被发出（按此速度计算，全年约为25,152箱）。

向外运送的邮件数量为1,675箱，按此速度计算，每年约为8,980箱。三个月内的总运送量则为8,533箱，换算成每年则约为34,132箱。若以每箱30公斤的重量来计算（这一数值低于这些邮件的实际重量），那么东部地区的邮件年总重量为1,024,000公斤，约合1,100吨。而按照船舶运输的计量标准，这一数字则约为2,300,000公斤，即2,550吨。

在我看来，有两大重要问题亟需让意大利政府的相关人员了解。第一点是，费尔先生设计的蒙塞尼铁路很可能会很快建成；第二点是，英国政府在去年底通知半岛与东方蒸汽航运公司，要求其在1868年1月31日终止现有的地中海航线业务，同时从次月1日，也就是1868年2月1日开始，英国政府开始招标，邀请各方竞标这些航线的服务。这份招标公告首次表明，英国邮政部门希望除了现有的南安普顿至亚历山大以及马赛至亚历山大的航线外，还能在布林迪西与亚历山大之间建立新的海上运输航线。

至于蒙塞尼铁路，1865年在兰斯勒堡上方的试验线进行测试时，各位帝国及皇家委员们的意见都一致支持该铁路系统。因此，我们可以预见，它的建成不仅将带来山区铁路建设方面的革命性变革，还将对英东地区邮件的运输产生重大影响。

无疑，最希望这一系统能够成功的两个国家就是英格兰和意大利。对于英格兰而言，正如英国皇家工程兵团的泰勒上尉以及英国政府在蒙塞尼铁路测试中的委员们所说，通过这条铁路，伦敦与亚历山大之间的邮件运输时间可以比经由马赛运输的时间缩短39小时。而对于意大利来说，这条铁路将开辟一条此前未被充分利用的运输路线，不仅可以用于邮件运输，还可以用于乘客运输；毫无疑问，将来还可以用于轻货及现金的运输。

英国政府的声明表明，一旦所有运输安排就绪，它希望将那些目前经由马赛运送的快件改由布林迪西来转运。不过，恐怕法国邮政局会竭力反对这种从马赛改为布林迪西的运输方式——其背后势力无疑是巴黎、里昂及地中海铁路公司，这些公司的利益集中在马赛，而且它们对蒙塞尼铁路毫无好感。起初，法国邮政局承诺不仅不会为英国政府实施这一转变设置障碍，还会在需要时提供合作与协助。但去年12月，法国外交部长穆斯蒂埃侯爵致信英国驻巴黎大使考利，信中附有法国邮政局的一份备忘录，该备忘录指出，对于从英格兰寄出的邮件而言，走布林迪西路线仅能节省10小时的时间，而对于从埃及寄往英格兰的邮件则无法带来任何时间上的节省。这份备忘录存在多处事实错误，其中最明显的是：其中的计算数据与南方铁路仅通到安科纳时的数据相同，而实际上这条铁路现已延伸至559公里更南边的布林迪西，因此距离亚历山大港也更近了。我还得知，去年12月法国政府向英国政府表示，只要快件仍继续通过马赛运送而不改道至布林迪西，他们愿意将英国与印度、中国、澳大利亚等地之间的邮件运输费用降低一半。基于这些原因，我确信意大利政府会意识到采取有力措施的必要性与重要性；而采取有力措施更为重要，因为英国邮政局的官员们一直声称，他们在处理所有邮政事务时的首要原则就是让各个环节都能独立运作。因此，除非受到强制，否则他们很可能会接受这样的提议——无论如何，我相信如果有可能的话他们一定会接受。目前，英国政府因其英东邮政服务而每年损失约1,000,000法郎（约合40,000英镑）。

至于用布林迪西取代马赛来运送该国所称的“快速东方邮件”，我现在想谈谈一个我认为对意大利和英国都具有同等重要性的话题。如果意大利政府能像我一样看待我所提出的建议（这其实是我自己的创意），我将感到非常欣慰。为便于清晰表达，有必要详细阐述相关内容。

英国对于信件寄递设有两种邮资标准。通过马赛路线由英东邮政公司运送的报纸及印刷品，半盎司或15克重的信件邮资为100分（10便士）；每份报纸的邮资则为30分（3便士）。而通过南安普顿路线运送的同类物品，半盎司或15克重的信件邮资为60分（6便士）；每份报纸的邮资为20分（2便士）。每4盎司或120克重的书籍邮资则为40分（4便士）。因此，大量报纸以及重量较大的信件都是通过南安普顿路线寄送的。

在陆上印度邮政服务开始之初，由于法国没有铁路，通过南安普顿与通过马赛寄送信件所需的时间几乎没有差别。但随着加莱与马赛之间的铁路系统逐渐投入使用，通过该路线的运输时间有所缩短。1840年时，从伦敦到马赛的运输时间需120小时，即5天；而近年来，用于东方邮件运输的时间已缩短至34小时。

往返于南安普顿与亚历山大的蒸汽船的合同规定航速为每小时10海里，这一速度还不包括英国邮政局在马耳他和直布罗陀规定的停靠时间。因此，从南安普顿到亚历山大的航行时间为14天；由于这些船只会提前至少一天抵达亚历山大港，所以整个旅程实际上需要15天。而通过马赛路线的邮件只需8天即可送达，因此，若要让同一艘船同时从苏伊士运送通过南安普顿和马赛寄出的邮件，那么在为同一目的地寄出邮件后，两者之间就需要有6.5天到7.5天的时间差。反过来也是如此。

也就是说，如果伦敦的寄件人希望以相对较低的邮资将信件通过南安普顿寄出，以便使其能在某月10日晚上从马赛寄出的信件同时抵达孟买，那么他必须确保在3日的晨邮发出之前及时寄出信件；而如果孟买的寄件人希望将信件通过南安普顿寄往英格兰，那他就必须接受这样的结果：他的收件人收到信件的时间会比通过马赛寄送时晚七天；因为通常情况下，信件从伦敦经马赛寄往孟买需要21天时间，而通过另一条路线寄送的话，所需时间则要长三分之一左右。对于加尔各答以及比孟买更远的地方来说，时间上的差距没那么大，但无论哪种情况，最短的延迟时间为六天半，最长的则为七天半。

当布林迪西这条路线可以用于替代目前经由马赛寄送的邮件时，由于节省了39小时的时间，因此通过布林迪西与通过南安普顿寄送邮件之间的时间差至少应为八天，最多不超过九天。在我看来，这意味着应当安排将大部分“重件邮件”或“南安普顿邮件”通过布林迪西路线寄送，同时也要继续使用“快速邮件”或“马赛邮件”的传统寄送方式。

不过，这只有在相关国家同意采用与普通邮件转运费率截然不同的费率时才能实现。只要蒙塞尼铁路仍是通往阿尔卑斯山西端的唯一铁路，法国就可能会拒绝这样的安排。那样的话，就只能继续通过南安普顿来运送重件邮件，直到辛普隆铁路建成，使英国和意大利都不再依赖法国为止。因为届时英国和意大利之间将有两条路线：一条无疑是更短的路线，经过巴黎、第戎、蓬塔利耶和洛桑；另一条则经过比利时的奥斯坦德、莱茵地区的德国以及瑞士。

从伦敦到布林迪西，如果经过巴黎、第戎等地，距离为2,395公里；如果经过比利时的奥斯坦德和莱茵地区的德国，则距离为2,758公里。目前，快速邮件从伦敦寄往亚历山大港需要193小时，即八天零一小时。

根据泰勒船长的计算，通过蒙塞尼山路线，快件可以从伦敦送达布林迪西，所需时间为69小时。也就是说，如果在一个月的11日晚上将信件寄出，那么它将在14日晚上5点30分抵达布林迪西。考虑到还有两小时的时间用于将邮件装上轮船，轮船将于晚上7点30分出发。以每小时10海里的速度计算，轮船将在83小时后抵达亚历山大港，也就是18日上午6点30分。如果辛普隆铁路开通，邮件的运输时间至少可以再缩短3小时，这样就能在凌晨3点30分到达布林迪西。这样一来，整个行程所需时间为151小时，即六天七小时，比经由马赛的路线节省42小时。

如果法国政府同意通过普通火车将重件邮件运送过法国领土，那么这些邮件从伦敦到亚历山大港的运输时间将为7天19小时，比目前经由马赛的路线少6小时。换句话说，这些邮件不必在快件出发前36小时才从伦敦寄出。

不过，如果不得不选择经由比利时奥斯坦德和德国莱茵地区的路线，那么重件邮件的寄出时间就必须比通过法国运输时提前24小时。即便如此，这一时间仍只是比快件早两天半，而如果继续通过南安普顿寄送重件邮件，所需时间则会是八九天。

通过奥斯坦德等地的普通火车运送重件邮件的流程如下：这些邮件在每月9日上午从伦敦寄出，将于10日晚上抵达巴塞尔。目前瑞士的铁路没有夜间邮车，但在辛普隆铁路开通之前会设立此类邮车。因此，这些邮件将在11日凌晨早早抵达洛桑。从洛桑到米兰的距离为351公里，其中77公里为山区路段，运输这部分路程需要5小时，剩下的234公里则需要9小时。这样，火车将在晚上9点10分的南行列车出发前两小时抵达米兰。邮件将于12日凌晨3点40分离开博洛尼亚，最迟也可在13日中午抵达布林迪西。这样一来，从伦敦到布林迪西的整个行程所需时间为101小时，即四天五小时，重件邮件会比11日晚上寄出的轻件邮件提前29小时到达。

下表列出了从伦敦到亚历山大的各条路线上的距离（以公里计）以及所需时间或预计所需时间。

路线类型：陆路、水路、总距离、所需时间
南安普顿：130公里、5,588公斤、5,718公斤、15小时0分钟
马赛：1,416公里、2,835公斤、4,251公斤、8小时1分钟
布林迪西[160]：
快速邮件：2,470公里、1,629公斤、4,099公斤、6小时7分钟
通过法国运送的重件邮件：……、7小时19分钟
通过比利时运送的重件邮件：2,833公里、……、4,462公斤、8小时19分钟

所有邮政机构都遵循一个原则，即优先选择陆路而非水路来运输邮件；尤其是当可以通过铁路进行运输时。选择陆路的理由有两个：其一，陆路运输的可靠性更高；其二，通过铁路运输的邮件速度至少是水路运输的两倍，很多时候甚至是其三倍。从上表可以看出，经由布林迪西前往亚历山大的路线相比其他路线具有明显优势。这条直线路线比经马赛的路线短152公里；而且，虽然经马赛的海上航程为2,835公里，而经布林迪西的航程仅为1,629公里，两者相差1,206公里。再者，经马赛的路线在长度上仅比经比利时的路线多211公里，但海上航程仍比经比利时的路线长1,206公里。如果比较经南安普顿和布林迪西的路线，差异会更加明显——经由布林迪西的行程只需6天7小时，而经由另一条路线的行程则几乎需要两倍半的时间。因此，我认为意大利和英国都应该努力推动通过布林迪西来运输那些沉重的东部邮件。即便意大利需要做出一些牺牲——也就是以商品运输的费率来运输这些邮件——那也是值得的。这样做不仅能确保邮件的安全送达，还能带来其他好处。

她目前并不拥有这样的运输能力，将来也不可能拥有，除非付出巨大的牺牲。但那样做的话，布林迪西就会成为欧洲处理所有东部地区邮政及客运业务的重要港口。政府不妨想想过去二十年来马赛的发展状况——这一切都是因为它作为蒸汽船的出发港和抵达港，每天都有来自地中海各处的蒸汽船在此停靠。正因如此，马赛才得以成为庞大的商业中心。布林迪西也有同样的发展潜力；我坚信，只要伦敦与布林迪西之间能有良好的协作机制，吸引乘客选择这条航线，那么我们就能看到每天都有蒸汽船往返于亚历山大港之间。考虑到目前从欧洲到亚历山大港每月就有不少于18班一流航次，而从亚历山大港回欧洲也有同样数量的航次，这一设想其实并非毫无根据。具体来说：从南安普顿出发的有4班；从马赛出发的有6班，其中4班由英国半岛与东方蒸汽航运公司运营，2班由帝国邮船公司运营；从的里雅斯特出发的有4班，由奥地利劳埃德公司运营，且得到奥地利政府的资助；从布林迪西出发的有4班，由意大利政府提供资助。此外，还有每月从利物浦到亚历山大港的2班二流航次，由孟加拉蒸汽轮船公司运营，而从马赛出发的1班则属于帝国邮船公司。遗憾的是，英国政府在宣传新的地中海航线时所提出的速度仅为每小时10节。这个速度在20年前或许还合适，但已不符合现代需求。毫无疑问，这一速度很快就会被超越，我们完全有理由期望地中海上的蒸汽船也能达到过去五六年间在大西洋上使用的那种速度。那些从纽约到利物浦的蒸汽船，往往能在整个航程中的很大一部分时间里以每小时15节的速度行驶。即便布林迪西与亚历山大港之间的航行速度仅为每小时12节，83小时的航程也会缩短为71小时——这样一来，从伦敦到亚历山大港的航行时间就变为139小时，即5天19小时。无论如何，可以肯定的是，对于那些只需在布林迪西与亚历山大港之间航行的船只来说，提高其速度要容易得多。

从马赛到亚历山大港；而如果考虑到南安普顿与亚历山大港之间的船只，这一论点就更加成立。在我看来，一旦阿尔卑斯铁路建成，布林迪西也将成为英格兰及西欧与希腊、爱奥尼亚群岛、土耳其以及黑海地区之间进行邮政和客运往来的港口。近年来，英格兰与这些地区的贸易往来大幅增加。
这封信的内容已经远远超出了我最初的设想；但鉴于多年来我一直对这一主题抱有极大的兴趣，并且希望将我所掌握的所有相关信息都告诉大家，希望您能原谅它的冗长。或许，我所提出的这些观点会引发人们进一步了解详情的愿望。如果是这样，我只想说，我愿意全力为你们提供帮助。

（签名）库萨克·P·罗尼

索引。
“海平面以上”的描述，318页。
注意力不集中的典型案例，参见170页。
东印度群岛蒸汽轮船的加速发展及其重要性，247页。
铁路事故，173页；
相关统计数据，176页；
事故成因，178页；
无法完全避免这些事故，179页；
事故带来的成本，180页；
与其他原因导致的事故相比，其比例较低，181页；
伦敦发生的事故，181页；
运输方式，参见181页；
因船只失事导致的事故，182页；
在煤矿及火灾中发生的事故，183页；
美国铁路与蒸汽轮船上发生的事故，184页；
印度铁路上发生的事故，290页。
阿富汗：长铁路将穿过该国，271、300页；
议员A.H.莱亚德对此的看法，300页。
非洲的山脉，参见9页；
非洲的铁路里程，参见211页。
威廉·哈里森·艾恩斯沃思及其作品《特平前往约克的旅程》，参见215页。
阿尔巴湖的隧道，364页。
女共济会会员奥尔德沃思女士，参见210页。
亚历山大港：从伦敦到该地的距离比较，429页。
克罗斯柱的发明者艾伦，参见103页。
《艾伦的印度邮件》：该杂志对东印度群岛铁路扩建的看法，参见262页。
阿尔卑斯山中的各个通道，7页；
这些通道的海拔高度，参见319页。
自古以来人们就一直在穿越阿尔卑斯山，6页；
汉尼拔的军队也曾穿越过这些山脉，6页；
第一座穿越阿尔卑斯山的隧道，366页；
阿尔卑斯山中的最长隧道，401页。
美洲的山脉，参见10页。

铁路里程，注，211。
美国铁路与轮船的事故情况，184。
美国快步马及其奔跑速度，188。
“安格利亚”一词的来源，注，167。
萨伏伊公爵夫人安妮——首位修建阿尔卑斯山隧道的人，366。
《年金法》与邮政局，101。
亚平宁山脉的最高峰，注，9；从皮斯托亚到波雷塔的铁路线路描述，344。
通过仲裁解决铁路与邮政局之间的纠纷，75；邮政局对这一方式的反对，76；与铁路方达成协议的唯一真正方式，123；E.佩奇先生对此的看法，445。
阿盖尔公爵——邮政局长，102；同时还是参议员、政治家及文学家，注，同上。
需要在印度维持的英国军队规模，300。
“直线距离”的计算方法，343。
人类与动物攀登高处的能力，320。
阿什福德地区的机车与车厢制造厂，209。
小亚细亚地区——长铁路线将穿过该地区，271、300；A.H.莱亚德先生对此的看法，300。
亚洲地区的山脉，注，9。
大西洋下的巨大隧道，400。
大西洋群岛中的山脉，注，10。
阿托克地区——印度河流经此处，注，278、280；该地的隧道，395。
澳大利亚地区的山脉，注，10；英国对该国的出口产品，54；用于印度铁路的煤炭，288；该国的铁路状况，参见“铁路”条目。
奥地利地区的山脉，注，8；在铁路建设方面处于领先地位的国家，12；该国的邮票名称，注，142；该国的铁路里程，注，297。
塞尼山铁路线上防止雪崩的措施，353。
在铁路上工作的“行李搬运工”，注，171。
巴哈马群岛——该地区的棉花供应情况，注，299。
塞缪尔·贝克爵士——他对印度铁路扩建的看法，注，263。
约翰·鲍尔——已故的阿尔卑斯俱乐部主席，他列举的阿尔卑斯山通道与高峰，注，319。

铁路车厢门的撞击问题，参见213页。
彼得·W·巴洛律师，C.E.头衔，他提出的泰晤士河地铁计划，见395页。
巴罗码头启用情况，参见51页。
巴伐利亚州的山脉，参见9页；该州铁路里程，参见297页。
比利时是第一个修建铁路的大陆国家，见12页；该国的最快列车，见113页；该国的邮票，参见142页；该国的机车制造企业，见193页；该国铁路里程，参见297页；该国的铁路隧道，见380页。
本尼维斯山，大不列颠最高的山峰，参见9页。
百慕大，其棉花供应情况，参见299页。
贝尔纳迪诺山口，见10页。
贝塞麦炼钢法，见201页；该方法的重要价值，参见202页。
贝普尔，并不适合作为马德拉斯铁路的终点站，见256页。
博雷高特，相关描述，见252页。
伯明翰的降雨量，参见281页。
布莱切利车站，见220页。
蓝衣学校，相关说明，见217页。
贸易委员会在廉价议会列车方面的权力，见61页；该委员会的计算错误，见71页；该委员会的沉船登记册，见182页；泰勒船长关于蒙塞尼斯铁路的报告，见347页。
博埃蒂亚，那里的古老隧道，见364页。
波希米亚州的山脉，参见8页。
孟买、巴罗达及中央印度铁路，见258页；该铁路向德里延伸的计划，见260页；该铁路的运营成本，见289页。
若要使孟买成为印度的首都，就需要对其进行开发，见258页；巴罗达铁路线延伸至德里对孟买的益处，见260页。
“书信邮寄”服务，佩奇先生的辩护，见450页；该观点被反驳，见471页。
波尔多，奥尔良铁路公司的港口，见24页；该城市的人口情况，参见31页。
博克斯隧道，其通风系统，见411页。
布拉德肖的欧洲大陆指南，见32页。
布雷黑德，拟建的隧道，见371页。
“养家糊口的人”与“管理家务的人”，参见161页。

布伦纳山口，一座非常古老的阿尔卑斯山山口，11；
穿越该山口的铁路，13；
其政治上的重要性，14；
该山口的首个列车时刻表，参见同上。
布里奇沃特公爵，其运河的开通，65。
布莱顿机车与车辆制造厂，209。
布林迪西的描述，428；
该地对于东部邮件运输的重要性，429、496。
从伦敦经布伦纳山口到布林迪西的距离，参见注15。
布里斯托尔，英格兰降雨量最高的地区，参见注281。
不列颠尼亚管状桥的描述，391。
加拿大不列颠哥伦比亚省，有铁路延伸至该地，306。
布罗德斯通机车与车辆制造厂，209。
威廉·布罗克登，他关于阿尔卑斯山山口的插图著作，7。
詹姆斯·布鲁恩利斯，工程师，346。
W.巴克，曼彻斯特和伯明翰铁路的工程师，4。
计算邮件重量时应以体积而非重量为准，85。
约翰·伯克，工程师，他在利菲河下建造的隧道，394。
拜伦勋爵，曾在哈罗学校就读，218；
他对学生时代的回忆，参见同上。
尤利乌斯·凯撒，他在乌克塞洛杜姆下建造的隧道，365。
凯恩图阿尔，爱尔兰最高的山峰，参见注9。
加来到巴黎的铁路距离，15；
到尼斯的距离为240；
到君士坦丁堡的距离为270。
加尔各答与东南亚铁路，273；
运营成本，290。
加尔各答的人口数量，参见注259；
与该地的邮政通信情况，247；
未来该地区邮政发展的趋势，266、272。
喀里多尼亚铁路，其机车与车辆制造厂，209。
加利福尼亚州，该地发现黄金的情况，17；
与该地与伦敦之间的电报通信，19。
坎贝尔勋爵，他所著的关于英格兰历代宰相的传记中错误百出，参见注324。
加拿大，该国的铁路状况，301，详见“铁路”一节；
铁路与人口的比例，305。
1837年各运河的客运量，57；
运河的开通对货物运输成本的影响，65；
铁路的兴起并未对运河造成影响——1846年和1867年的收益情况，67，参见注149；
大不列颠境内的运河总长度，368。

隧道，见相关条目；
法国的运河，参见注377。
坎顿，距旧金山的距离为22英里。
好望角铁路，见相关条目，311页。
英国铁路的投资额，40、147页；
不再需要为运营费用付费，55页。
罗马古城的保存方式，213页。
伦敦的铁路事故，参见注181；
铁路车门被撞击的情况，213页。
卡森市，19页。
猫攀爬高处的能力，321页。
阿拉贡的凯瑟琳将面纱和束腰衣引入英格兰，参见注210。
通过英国铁路运输的牛只数量，40页；
自1859年以来这一数字有所增加，47、69页；
1866年有牛只被进口到英国，70页。
弗雷德里克·希尔先生关于邮政通信速度的观点，129页；
邮局关于此问题的说法并不准确，130页。
塞尼斯山，参见“山”相关条目。
中美洲的洪都拉斯铁路，312页。
费尔先生声称自己是中央轨距系统的发明者，337页。
锡兰铁路，313页。
沙伊克斯先生所著的《铁路指标》，32页。
詹姆斯·查默斯先生提出的英法之间的地铁计划，398页。
查特豪斯学校，参见注217。
杰弗里·乔叟，参见注168。
柴郡的煤炭产量，参见注49。
基督医院学校，参见注217。
伦敦市的房产价值，参见注326。
约翰·克莱格霍恩先生编制的铁路统计表，40页。
通过铁路运输的煤炭量正在迅速增加，48页；
英国煤矿的煤炭开采情况，参见相关条目，注49页；
煤炭的消耗方式，50页；
印度也有煤炭资源，参见注284；
印度铁路上的煤炭运输成本，286页；
在印度发现煤炭的可能性，288页；
拉布安和澳大利亚的煤炭情况，参见相关条目。
科钦是马德拉斯铁路最理想的海上终点站，257页。
在英国，咖啡的饮用量正在减少，71页。
滕达山口，8页。

高度为319；15世纪时此处有隧道，见366页。
“寒冷”问题与豪恩施泰因隧道的关系，见416页。
英国的煤矿数量，参见注释49；因煤矿事故造成的死亡人数为183人。
为英国提供棉花的殖民地，见299页。
各种垄断组织对工人的危害，参见注释159和161。
1853年关于合同运输服务的委员会报告摘录，见267页。
关于与东方地区邮政及电报通信的委员会报告摘录，参见注释266页。
通往君士坦丁堡的铁路，见271页。
女人们使用螺旋式开瓶器时的笨拙模样，见228页；相关建议，见229页；该工具与山区铁路的相似之处，见402页。
进口的外国玉米，见72页。
伦敦市议会所完成的重大工程，见326页；还需完成的工程，见327页；其拥有的卢克索柱状建筑，见328页。
上个世纪，棉花从利物浦运往曼彻斯特的运输成本，见65页；印度境内生产棉花的地区，见295页；棉花进口到英格兰的来源地，见299页。
克拉姆普顿型机车，见190页。
R. W. 克劳福德议员关于东印度铁路的备忘录，参见注释251页。
克鲁工厂生产的机车，见192页；该城镇及工厂的描述，见194页；1849年的统计数据，见196页；1867年的数据，见200页；钢铁铁路轨条的制造厂，见201页；现代的克鲁城，见204页；该城的市政府，见206页；宗教场所与学校，见207页。
机车上禁止使用紧身胸衣，见210页；该服饰被引入英格兰的情况，参见同页注释。
坎伯兰郡的煤炭产量，参见注释49页。
拉尔夫·库萨克先生在爱尔兰推行低廉的铁路票价政策，见45页。
T. B. 达夫特先生提出的关于在新黑文和迪耶普之间建造蒸汽船的计划，参见注释397页。
在朱布尔波尔和纳格波尔之间建立的铁路线，参见注释247页。
朱兰德·丹弗斯先生作为印度铁路的政府主管，他提交的年度报告，见247、248、256、272、277、290页。
往返伦敦的每日邮件数量，见106页。
A. 德坎普先生，见97页。

英国铁路的债券资本，147；
印度铁路的债券持有者人数，276。
德里铁路，273。
德梅拉拉铁路，311。
德比机车与车厢制造厂，209。
德比伯爵关于铁路联合运营的演讲，159。
德比的列车运行速度，186。
德比郡的煤炭产量，49。
P.德斯布里埃所著的《关于中央轨条在铁路中的作用的研究》，其中关于中央轨条发明优先权的论述，336。
丁沃尔与斯凯铁路，239。
距离表，15、22；
从多佛尔和彭赞斯到苏格兰北部的距离，240；
东部邮件线路经过的路线，496。
英国铁路的股本股息，147。
克鲁地区的宗教仪式安排，206。
约翰·A·迪克斯将军，联合太平洋铁路公司总裁，22。
孟买港口的重要性，258；
南安普顿港口的优势，259。
狗攀爬陡坡的能力，321。
在铁路上旅行的狗，171。
唐卡斯特机车与车厢制造厂，209。
鸽子洞隧道，372；该隧道发生的特殊事故，425。
多佛尔到苏格兰北部的铁路距离，240。
都柏林的降雨量，281。
乔治·邓科姆对克鲁镇的贡献，206。
达勒姆的煤炭产量，49。
厄尔斯敦的货车维修厂，200。
东印度铁路的建成时间，245；目前的覆盖范围，246；完成从朱布尔波尔到孟买的铁路连接的必要性，247；该铁路的建造成本，248；关于该铁路管理不善的传闻，同上；R.W.克劳福德所撰写的该铁路的历史，251；该铁路的净收益高于政府担保金额，277；该铁路使用的铁制枕木，283；铁路沿线的煤矿区，287；运营成本，289；公积金，293。

其不足之处，294页。
东孟加拉铁路，273页。
东郡铁路，1849年的罢工事件；相关描述，161页；机车与车厢的配置情况，209页。
1839年时东方邮件的重量与尺寸，90页；目前的状况，95页、98页；这些邮件庞大的体积与重量，431页、488页；通过布林迪西发送可带来的节省效果，490页；各条运输路线的表格，496页。
从伦敦到爱丁堡的邮政路线，1672年至1867年，2页；1867年从爱丁堡到马赛的行程，157页；寄往该地的有限速邮件的速度，237页；该地的降雨量，281页。
《爱丁堡评论》杂志对阿尔卑斯山隧道的相关描述，426页。
爱德华六世，基督医院及其他学校的创建者，216页。
鸡蛋的进口情况，72页。
大象曾穿越阿尔卑斯山，7页。
人类与动物攀登高地的能力，321页。
伊丽莎白女王关于“温顿桦木”的记载，216页；她写给伊利主教的信，324页。
乘坐机车从伦敦往返斯塔福德的情况，210页。
1849年东郡铁路上的机车司机罢工事件，161页；英国铁路上的机车司机人数，211页。
英国及欧洲大陆的机车制造商，191页。
索默林山口的机车尺寸，13页；英国铁路上的机车数量，45台；机车消耗的燃料量，50；机车的组成部分数量，172；机车管道破裂后的后果，173页；机车与马的比较，186页；不同类型机车的速度，188页；欧洲大陆上一些机车的巨大尺寸与强大动力，189页；内缸式与外缸式机车，190页；机车的制造商名称，191页；英国内外每年生产的机车数量，191页；用于修理机车的铁路设施，209页；蒸汽机车，213页；机车的启动方式，215页；机车水箱的容量，219页；机车与手表的比较，244页。
《工程报》中的相关摘录，125页、202页、237页、248页、264页、284页。
英格兰境内的最高峰赫尔维林山，9页。

其繁荣状况，164页；
其公立学校情况，参见216页；
东印度铁路对该地的商业价值，296页。
亨利·莫利教授对13个世纪以来英格兰人的描述，参见167页；
该国的民族性格与罗马人相似，参见169页。
埃特纳火山的高度，参见9页。
伊顿公学，参见216页。
幼发拉底河的描述，参见264页；
该河下的隧道，359页。
幼发拉底河谷铁路，262页、266页。
欧洲的铁路里程，参见211页。
尤斯顿车站及其多立克式门廊，212页；
火车从该站出发的情况，213页。
法国铁路的票价，30页；
爱尔兰铁路的票价较高，44页。
约翰·费尔先生，中央轨系统的发明者，332页；
该系统的原理说明，334页；
该系统在理论与实践方面的应用，337页；
他在海佩克铁路上的实验，338页；
在蒙塞尼斯山上的实验，330页；
中央轨在转弯时的作用，342页；
拿破仑皇帝对该系统的评价，349页。
卡拉布里亚-西西里铁路，433页。
意大利的南部铁路，427页。
火灾引发的事故，183页；
伦敦因火灾而被毁的房屋，参见184页；
多个城市因火灾造成的损失，同上。
通过铁路运输鱼类，156页。
孟买总督西摩·菲茨杰拉德爵士被要求就库拉奇港的情况撰写报告，参见264页。
佛罗伦萨距离伦敦的距离，经布伦纳山口，15页；
经蒙塞尼斯山，437页。
通过铁路大量运输食品，70页；
从国外进口的食品，71页。
邮政服务的里程成本差异很大，123页。
外国邮票，参见142页。
迪恩森林的煤炭产量，参见49页。
法国拥有欧洲最高的三座山脉，参见8页；
法国的铁路发展历史，24页；
法国的铁路客运量，30页；
法国价格低廉的铁路，31页；
法国的铁路邮政服务，38页。

该国的实质性进步，参见注54；
该国内流通的书籍与报纸，参见注81；
该国的乡村邮递员，参见注97；
该国铁路列车的运行速度，112、130；
该国的列车经常延误，114；
该国的邮票，参见注142；
因未吞并卢森堡而得以幸免，参见注143；
该国的机车制造企业，193；
该国的铁路里程，参见注297；
该国的运河与铁路隧道，377；
这些隧道的建造方式，参见注378；
从英格兰通往该国的地铁与隧道，396。
约翰·弗朗西斯所著的关于英国铁路的宝贵著作，74页。
1839年时的法兰克斯家族人数，75页。
J.M.弗雷泽爵士关于英国铁路隧道的论述，370页。
自由贸易推动了英格兰目前的商业繁荣，151页；
美国对此有不同的看法，参见同页注释；
自由贸易与铁路——进步的双胞胎，165页。
阿尔德沃思小姐，共济会成员，参见注210。
弗里蒙特将军，17页。
巴特尔·弗雷尔爵士关于印度铁路扩建的观点，参见注262。
W.P.弗里斯先生所绘的《德比日》与《火车站》两幅画作，212页。
富奇努斯湖，以及从该湖通往其他地方的古老隧道，365页。
印度铁路的燃料供应问题，284页。
圣马丁勒格兰德的官员们，146页。
M.托梅·德·加蒙德设计的英法之间的地铁系统，398页。
铁路的轨距，参见注110。
轨距之争，4页。
日内瓦山，8页；其高度，参见注319。
德国的机车制造企业，192页；该国的铁路状况，参见注297；该国的铁路隧道，377页。
博雷山脉的戈特峰，252页；图尔山脉，254页。
直布罗陀的山顶高度，参见注9。
米尔纳阁下，他推动了取消报纸上印花税的措施，80页。
乔维斜坡，344页。
威廉·格莱斯顿阁下的演讲，关于“钢铁国王”的话题，参见注51；他因建立邮政储蓄银行而值得感谢，100页。

格拉斯哥的降雨量，注，281。
格洛斯特郡的煤炭产量，注，49。
格洛弗上校关于印度电报系统的报告，注，280。
乔治·卡尔·格林先生，议员，74页。
加利福尼亚州的黄金发现，17页。
通过英国铁路运输的货物，40、47页；上个世纪运输成本与速度，65页；利物浦-曼彻斯特铁路上的第一列货运列车所载货物，66页；英国铁路上货运业务的发展缓慢，66页；随后几年的发展情况，同上。
《政府保险与年金法》，101页；该法律实施后所需的文件传输方式，同上。
英国铁路早期的坡度，4页；目前的最大坡度，5页；坡度的相关说明，322页；蒙塞尼斯铁路的坡度，331页；山区道路的坡度，343页；机车能够爬升的坡度，344页。
大枢纽铁路公司成立时间，2页；铁路开通时间，同上；铁路开通后立即被邮政局使用，73页。
加拿大大干线铁路的建设计划开始时间，302页；该铁路的长度与建设成本，305页；维多利亚桥的情况，391页。
大不列颠岛的山脉，注，9页。
大印度半岛铁路的路线与建设情况，252页；该铁路的营收情况，254页；该铁路面临的巨大运营成本，255页；该铁路的净收益高于政府担保金额，277页；该铁路的运营开支，289页。
印度大南方铁路，274页；该铁路的运营开支，289页。
圣伯纳德犬，8页；其身高，注，319页。
大瓦隆山，阿尔卑斯山隧道穿过此山，401页。
大西部铁路拥有英格兰最快的火车，110页；该铁路的轨距，注，同上。
加拿大大西部铁路，302页；该铁路的长度与建设成本，305页。
希腊的山脉，注，8页。
查尔斯·赫顿·格雷戈里先生，土木工程师，邮政局仲裁员，132、144页。
格雷特纳格林的结婚习俗，187页。

格里菲斯，达尔比议员，其提出的邮政法案通过的可能性，132页。
格罗夫，乔治先生，巴勒斯坦探险基金秘书长，359页。
印度政府对铁路的担保，275页；没有这种担保，印度就无法建设铁路，278页。
根西岛没有铁路，314页。
新斯科舍省的哈利法克斯，304页；其美丽的港口，306页。
汉堡的邮票叫什么名字，参见142页注释。
欧洲大陆的手册，317页。
汉尼拔及其军队穿越阿尔卑斯山，6页。
汉诺威的邮票叫什么名字，142页。
哈罗学校，216页；曾在那里接受教育的杰出人物，217页。
“尽快，速速行事”的含义，参见158页注释。
哈顿，克里斯托弗爵士，参见324页注释。
豪恩施泰因隧道，其通风系统，415页；如何防止寒冷侵入，416页。
豪普特将军，他的隧道掘进机，385页。
霍克肖，约翰先生，C.E.头衔持有者，他在默西河下挖掘的隧道，393页；他在加莱与多佛之间进行的挖掘工作，398页。
海伍德，威廉先生，伦敦市政公司的工程师，322页。
弗朗西斯·黑德爵士，其著作《司炉与扑克牌玩家》中的引文，196、197、198、224页。
赫尔维林山，英格兰最高的山峰，参见9页注释。
亨利六世，伊顿公学的创建者，参见216页注释。
赫米特，1867年和1868年德比大赛的获胜马匹，186页。
希伯特夫人，已故的“总司令”，参见227、228页注释。
海峰铁路，费尔先生在该铁路上的实验，338页。
海盖特，计划修建的隧道，369页。
高地铁路，参见237、238页注释。
希尔先生，邮政局助理秘书，他支持其兄弟关于收购铁路的观点；他对铁路运作方式一无所知，118页；如果国家收购英国铁路，他有何预期，123页；他的观点得到了回应，124页；希尔先生与邮政总局报告之间的分歧，130页；有人认为希尔先生就是这些报告的作者，131页；他在负责与东方地区邮政及电报通信的委员会前的证词，参见266页注释。
M.D.希尔先生，他在《弗雷泽杂志》上发表的关于邮政局的文章，参见98、137页注释。

罗兰德·希尔爵士，K.C.B.勋章获得者，被任命为铁路皇家委员会成员，115页；
他对报告持不同意见及其理由，117页；
支持他的主要证人，118页；
他提出建议的真正原因，118页；
这些原因究竟是什么，132页。
B.希尔默先生，他提出的英法之间地铁建设方案，398页。
安德烈亚斯·霍费尔，12页。
霍尔本：过去与现在，323页。
霍尔本高架桥及堤岸，相关描述，321页、328页。
荷兰的邮票命名方式，142页。
霍利黑德与金斯顿之间那些出色的蒸汽轮船，95页。
霍利黑德邮车：旧式与新型的比较，46页。
洪都拉斯的铁路，312页。
胡格利河：建造铁路桥的重要性，247页。
胡萨克隧道，385页。
“罗马时间”，158页。
马车在铁路运输中的用途，46页。
马与火车头的比较，186页；
马攀登陡坡的能力，321页。
1839年用于邮车的马匹数量，93页；
如果邮政机构仍使用邮车的话，所需马匹数量，94页。
在孟买所需的酒店住宿条件，259页。
佩尼纳苏尔与澳大利亚航运公司的秘书豪威尔先生，95页。
亨伯河下拟建的铁路隧道，394页。
通过铁路运输冰块，156页。
为拿破仑皇帝准备的帝国铁路列车，33页。
因奇科尔机车与车厢制造厂，209页。
兰开夏郡奥尔德姆及约克郡的斜坡铁路，5页。
印度：人口规模、英国对印度的出口产品，53页；印度的铁路状况，245页，详见“铁路”部分；印度的快速发展，297页；印度的债务情况，298页；从印度进口的棉花，299页；印度的棉花产量，同上；需要在印度维持的军队规模，300页。
印度河：在阿托克地区如何跨越这条河流，278页。
印度河上的蒸汽船队，262页。
印度河流域铁路，262页。
《邮政保险法》，101页。

殖民地间铁路，拟建中的，304页。
爱尔兰，凯恩图阿尔山，该岛最高的山峰，参见9页；
人口数量，参见34页；
铁路状况，43页；
铁路相关矛盾，44页；
高铁费可能下降的情况，45页；
煤炭产量，参见49页；
邮政局向当地铁路支付的费用，108页；
铁路轨距，参见110页；
皇家委员关于该地的报告，116页；
反对意见，117页；
该地没有机车制造商，192页；
运河航运情况，368页；
铁路隧道，371页、373页。
用于钢铁制造的英国煤炭，51页；
“国王铁矿”，参见同上页；
他应在圣斯蒂芬教堂发表意见，208页。
马恩岛铁路的发展前景，314页。
怀特岛铁路，314页。
苏伊士地峡铁路，95页；
运河情况，参见同上页及265页。
意大利的山区，参见8页；
该国的邮票名称，参见142页；
铁路总长度，参见297页；
古老的隧道，364页；
铁路隧道，380页；
该国的铁路系统，427页。
牙买加铁路，311页。
济州岛，距离旧金山的距离，22页。
布兰查德·杰罗尔德，工人中最受欢迎的人物之一，228页。
泽西岛目前没有铁路，314页。
耶路撒冷的勘探情况，360页。
肯辛顿，这一名称在伦敦街道命名中频繁出现，参见36页。
公里如何换算成英里，331页。
金斯敦与霍利黑德之间有出色的蒸汽轮船，参见95页。
库尔胡尔巴利煤矿区，287页。
库拉奇港，其作为港口的不足之处，参见264页。
夏尔·拉瓦莱先生所著的《法国的铁路》，30页。
拉布谢尔先生在1838年关于铁路的演讲，74页。
拉布安岛的煤炭资源前景，288页。
允许女士携带狗上火车，参见171页。

兰开夏郡的煤炭产量，见注49。
丹尼尔·A·朗格，苏伊士运河公司的英国代表，见注95、265。
蒙特塞尼山的兰斯勒堡村，332页。
迪奥尼修斯·拉德纳博士所著的《铁路经济论》，61页。
晚班列车，166页。
克鲁地区的律师们，204页。
H.A.莱亚德，议员，他对修建穿越波斯通往印度的铁路的看法，300页；他对亚述古物的看法，359页。
利兹市的降雨量，281页。
莱斯特郡的煤炭产量，见注49。
信件邮资较低，与较高的报纸邮资形成对比；其影响；降低本地信件邮资的必要性，见注81。
工人阶级中的书信往来，205页。
1839年和1840年的信件数量，75页；在法国的信件流通量，见注81；只有通过传递，信件才能具有价值，141页。
威廉·刘易斯所著的《女王的邮件》，103页。
列支敦士登，世界上最小的国家，见注34。
全国协会提供的救生艇，其在拯救生命方面的重要作用，183页。
利菲河下拟建的铁路隧道，394页。
里尔市的人口，见注31。
有限速的邮件运输，其速度，109页、237页。
林斯代尔隧道，220页。
小圣伯纳德山，汉尼拔的军队曾穿越此地，7页；最容易通行的阿尔卑斯山通道，8页。
英国铁路上运输的牲畜，40页、47页。
利物浦与曼彻斯特之间的铁路开通，2页；“火箭”机车在该铁路上的试用情况，5页；首趟货运列车的货物内容，66页；该铁路开通后立即被邮政局使用，73页；该铁路上的行驶速度，109页。
利物浦与曼彻斯特之间的邮政系统，见注124；利物浦的降雨量，见注281。
本地信件对邮政局来说是最有利可图的，见注81；自1800年以来伦敦本地信件发展的历史，见注82。
已故的约瑟夫·洛克，议员，4页、195页。
机车与马匹的比较，186页；从伦敦到斯塔福德再返回的机车旅行体验，210页。

英国铁路上的机车数量为45台。
伦敦与伯明翰铁路公司：有2台机车；该铁路线已投入运营；其中73台机车被邮政局立即投入使用。
伦敦与西北铁路：铁路长度为23英里；建设成本为28英镑；客流量为33人/日；1847年的车辆及列车行驶里程为38英里，1866年为39英里；该铁路的营收情况为……；其通过伦敦运输煤炭的业务量可能会减少；该铁路在克鲁设有机车制造厂，194台机车；在沃尔弗顿设有车厢制造厂，199节车厢；在厄尔斯敦设有货车制造厂，200节货车；此外还有若干小型维修车间；在克鲁还有一家铁路设备制造厂。
伦敦、查塔姆与多佛铁路：有15台机车；还有63列用于运送工人的列车；该铁路的机车及车厢制造设施位于209号地点。
伦敦市内的死亡率，详见注释35。
伦敦通用巴士公司：该公司的客运量为35人/日。
伦敦的人口数为34人；当地人的出行习惯为35、37页所载；街道名称的相关信息见注释36；伦敦的食品供应依赖于铁路运输，详见70页；关于伦敦的交通事故情况，详见注释181；关于伦敦的降雨量，详见注释281。
朗赫奇机车及车厢制造厂，位于209号地点。
吕贝克的邮票叫法，详见注释142。
卢克迈纳阿尔卑斯山口，详见10页；有关在该山口修建隧道的计划，详见409页。
卢森堡公国：如果被并入法国，将会带来诸多不便，详见注释143。
里昂的人口数，详见注释31；克罗瓦·鲁斯铁路，详见32页。
莱顿勋爵在1836年成功推动了报纸税的降低，详见注释80。
马德拉斯的人口数为259人。
马德拉斯铁路的路线为255英里；该铁路的客流量为256人/日；其运营成本较低，为289英镑；该铁路的乘客几乎不会遭遇事故，详见291页。
马德里拥有出色的供水系统，详见384页。
邮袋的数量为90个；这些邮袋可通过普通列车运输，详见139、463页。

运邮马车，其速度为56、109公里/小时；
1837年时所运送的乘客数为57人；
这类马车的数量及其所能承载的重量分别为93；
如果邮政局现在仍使用这类马车来运输邮件，所需的马车数量为93、94、95辆；
与铁路相比，其运营成本更高，为137；
过去每晚从伦敦出发的这类马车数量为443辆；
需向这些马车支付的费用为457；
用于邮件运输的这类马车的尺寸为466。
在1860年之前，运邮合同相关费用并不计入邮政局的开支中，为94。
邮件的重量为92；
为通过铁路运输邮件而需支付的费用为95、106、446；
按天计算的话，费用为106。
人类攀登台阶的能力为321。
曼彻斯特与伯明翰铁路，编号为4。
曼彻斯特与利物浦之间的邮政联系，相关说明见124页；
关于曼彻斯特的描述，见125页；
该地区的降雨量，见281页。
约翰勋爵的处理事务方式较为迟缓，相关说明见242页。
1672年时，从巴黎到马赛的旅行时间为1天；
马赛可视为地中海地区的“利物浦”，相关说明见24页；
马赛的人口数量，见31页；
从爱丁堡到马赛的距离为157；
马赛到亚历山大的距离为429；
马赛的发展历程，见497页。
亚历山大·马西森先生，作为议员，他为建设丁韦尔与斯凯铁路所做的努力，相关说明见239页。
毛里求斯铁路，编号为313。
肉类的进口量为71；
通过美国铁路运输肉类的相关情况，见156页。
通过英国铁路运输的货物数量为40、47。
商人家政学校，相关说明见217页。
默西河，霍克肖先生在河下建造的隧道，编号为393。
墨西拿海峡，编号为434；
横跨该海峡的奇妙桥梁，相关说明见同上页；
在马赛与马耳他之间往返的邮船需经过该海峡，相关说明见432页。
米制单位，其在英制单位中的对应值，为331。
大都会区铁路，相关描述见389页。
大都会铁路，其所运送的乘客数量为35人；
该铁路的工人专用列车数量为62辆；
该铁路的详细描述见387页；
该铁路内的空气状况，见419页；
该铁路内出现刺鼻气味的成因，见422页。

为确保最佳通风条件而采取的措施，423；
员工们出色的健康状况，424。
米德兰铁路公司成立时间，3；
该铁路的当前长度，同上；
它在向伦敦运送煤炭方面的作用，48。
英国邮政系统中的铁路运输里程，38、105、138；
各种运输方式的成本差异，123。
英国铁路系统的火车行驶里程，40、47。
通过英国铁路运输的矿物，40、47；
近年来这些矿物的运输量迅速增加，69。
与采矿相关的隧道，396；
与采矿相关的矿井，参见411页。
密西西比河上拟建的跨水桥梁，395。
关于自由贸易的莫纳多克的观点，参见151页；
他的论点被驳斥，参见153页。
通过邮局寄送的汇票及相关文件，87；
关于这些汇票的完整信息缺失，参见98页；
1865年的汇票数量，98。
《物质利益公报》，32。
欧洲最高的山峰——勃朗峰，8。
蒙塞尼山的海拔高度，319；
该山的海拔描述，321；
该山的坡度，331；
费尔先生对该山的实验，339；
泰勒船长的试验，340；
该铁路的特许经营权，349；
该铁路的工程情况，350；
平交道口，351；
苏萨地区的铁路状况，352；
铁路的弯曲路段，353；
防止雪灾和雪崩的措施，同上；
车站，355；
用于运营该铁路的机车，356；
该铁路的主要竞争对手，358。
亨利·莫利教授对英国人的描述，参见167页。
摩门教徒的总部所在地，19；
他们对联合太平洋铁路的贡献，21。
人们早期想要在山脉上修建铁路的愿望，5；
世界各地山脉的海拔高度，参见8页。
威廉·穆塞尔爵士，被任命为铁路问题皇家委员会成员，115；
他对报告持不同意见，117。
慕尼黑距离伦敦的距离，15。

默里的《手册》是最佳出版物，第317页。
南特的人口数量，见注31。
那不勒斯与伦敦的距离：经布伦纳山口为15；经蒙塞尼山口为437。
拿破仑一世曾穿越大圣伯纳德山，见第9页；他在那里险些丧命，同上。
拿破仑三世所使用的帝国铁路列车，见第33页；他对中央铁路系统的评价，见第349页；摘自其著作《凯撒传》，见第365页。
拟建的纳塔尔铁路，见第313页。
国家债务，见第151页；与投入铁路建设的资金相比，见同上。
国家救生艇协会带来的巨大益处，见第183页。
卢森堡的邮政城镇尼德斯欣德曼德沙伊德，见注144、194。
内华达州，见第19页。
新不伦瑞克省的铁路状况，见第304页。
新南威尔士州的铁路状况，见第307页；该州制造的第一台机车，见同上；该地区的铁路运输量，见第310页。
新西兰的铁路隧道，见第386页。
纽卡斯尔的降雨量，见注281。
1839年和1840年通过邮政系统发行的报纸数量，见第75页；邮政局对这些报纸的错误描述，见第80页；1835年至1854年间发行的报纸专用邮票，见同上；高昂的邮政寄送费用与较低的信件寄送费用之间的对比，见注81；邮政局关于这些报纸的错误声明，见第81、83、87、452页。
九榆树机车车辆制造厂，见第209页。
苏格兰北部到多佛尔和彭赞斯的铁路距离，见第240页。
北威尔士的煤炭产量，见注49。
北安普顿市对伦敦-伯明翰铁路的反对态度，见第233页。
法国北部的铁路及其强大的机车，见第189页。
诺森伯兰郡的煤炭产量，见注49。
诺丁汉郡的煤炭产量，见注49。
新斯科舍省的铁路状况，见第304页。
卢森堡的邮政城镇奥伯辛德曼德沙伊德，见注144、194。
铁路系统的管理人员，他们的一般表现良好，见第174页；发生事故时他们所面临的困难和职责，见第175页；伤亡人数，见第177页；英国境内的铁路系统工作人员数量，见第211页。

他们喜欢猛力敲击马车车门，参见213页。
印度地质调查局局长奥尔德姆先生，他对该地是否存在煤炭的看法，见288页。
联合太平洋铁路的终点站奥马哈，见19页。
奥尔良铁路公司的长度为23英里；其最初构想见于25页；建设成本为28页；业务收入为29页；运送的乘客人数为31人；火车的行驶里程为37英里；货物运输量则为39页。
奥特朗托港及城堡，见432页。
M.乌德里设计的墨西拿海峡上的桥梁，见434页。
“内陆加利福尼亚邮件服务”，见18页；“小马快递”亦见此处。
太平洋群岛的山脉与火山，参见10页的注释。
联合太平洋铁路的概况，见17页。
邮政总监察爱德华·佩奇先生，其个人性格特点见83页；他的报告见同页；该报告的发布原因见85页；佩奇在计算过程中存在的错误见同页；他的计算中存在的疏漏见86页、92页；他的论断已被证伪，见92页、94页；他是罗兰德·希尔爵士支持国家收购铁路的证人之一，见118页、132页；他1856年的报告见439页；在便士邮资制度下，邮件的重量增加并不会妨碍用邮车运送它们，见440页；邮件重量的增加程度低于预期，见441页；公路与铁路运输邮件的成本比较，见443页；铁路公司与邮政局之间的关系，见444页；仲裁机制，见445页；支付给铁路公司的费用，见446页；佩奇先生否认自己受到了不公平对待，见447页；由铁路公司员工负责运送邮件，见448页；乘客与邮政局所支付的费用比较，见448页；包裹邮递带来的竞争，见449页；铁路如何改善邮政通信，见452页；R.史蒂芬森先生对佩奇先生的回复，见454页。另请参阅史蒂芬森的相关内容。
在哈罗学校接受教育的帕默斯顿勋爵，见218页。
纸张邮件与信件，见141页。
邮政局处理的包裹，但未得到铁路皇家委员会的认可，见121页；弗雷德里克·希尔先生解决这一问题的方法，见124页；佩奇先生的观点，见449页。

巴黎、里昂与地中海铁路：长度为23公里；建设成本为28；运营收入为29；机车行驶里程为37公里；货物运输量为39；该铁路对蒙塞尼斯铁路的敌对态度，见492页。
巴黎到马赛的旅行时间在1672年为1天；目前从伦敦到该地的距离为15天。
巴黎到圣米歇尔的距离为316公里。
议会在铁路立法方面的无能表现，见165页。
关于邮政服务的议会报告，见444页；这些报告中的观点已被驳斥，见474页。
帕斯卡的相关记载，见10页。
法国铁路上的客运量，见30、31页；通往伦敦的铁路上的客运量，见37页；英国铁路上的客运量，见40页；三等车厢的乘客数量大幅增加，见47页；1837年及之后英国铁路上的乘客数量，见58页；三等车厢乘客数量大幅增加的原因，见61页。
英国铁路上的乘客数量，见40、166页；相关事故情况，见176页；印度铁路上的乘客数量，见291、297页；印度铁路上的相关事故情况，见290页。
邮政局错误地报告了寄送的包裹数量，见81页；此类包裹首次被寄送是在1863年，见98页。
罗伯特·皮尔爵士，曾在哈罗学校接受教育，见218页。
半岛与东方轮船公司：该公司要求的邮政补贴增加额，见241页；该公司提供的服务，见268页；该公司的新合同，见430页；该公司的历史沿革，见482页。
便士邮资制度开始实施的日期，见75页。
彭赞斯到苏格兰北部的铁路距离为240公里。
波斯境内将有一条长长的铁路穿过，见271页；议员A.H.莱亚德对此的看法，见300页。
珀斯的有限速邮件送达速度，见109、237页。
铁路上的定期票种类及数量，见64页。
佩沙瓦与拉合尔铁路公司：关于该铁路建设的不同意见，见278页。
G.H.菲普斯先生，关于隧道建设的见解，见375页。
伍尔弗顿地区的猪只数量，见225页；相关统计数据存在争议，见231页。
皮斯托亚：有铁路穿过亚平宁山脉通往该地，见344页。

其运营费用为346。
波兰那些难以发音的邮政站点，参见注释144。
克鲁的警察，204页。
本地治里，该地的铁路状况，257页；该地的人口与面积，参见同页注释。
跨大西洋的“小马快车”服务，18页。
法国主要城市的人口，参见注释31；伦敦的人口，34页；印度的人口，53页；1837年及之后英国的人口，57页。
坎宁港公司，274页。
苏萨的奥古斯都凯撒门，6页。
葡萄牙的山区，参见注释9。
“加急邮件”的定义，参见注释158。
随着铁路的开通，邮递马的用途并未减少，59页。
邮政局培养出了许多文学家，参见注释103。
邮政局的铁路里程，38页；该机构从早期就开始使用铁路，73页；该机构对铁路的敌意，同页；1838年的相关法案，同页；该法案在下议院审议时被大幅修改，74页；便士邮资制度的实施导致邮件数量急剧增加，75页；该机构对铁路的敌意，76页；该机构对仲裁制度的反对，同页；来自邮政总局局长第二份报告的摘录，77页；该机构的谬误，79页；虚假陈述，80页；爱德华·佩奇先生的报告，83页；该机构的疏漏，86至92页；如果邮政局恢复使用马车运送邮件，需要多少匹马，94、95页；如果没有铁路，邮件就无法通过苏伊士地峡运输，96页；如果没有铁路，邮政服务肯定会陷入混乱，97页；储蓄银行，99页；《保险与年金法》，101页；关于“进一步规范铁路邮件运输”的法案，103页；该法案在二读前就被撤回了，104页；表面上看，邮政局对铁路的态度有所改善，同页；但这其实是个错误，115页；目前邮政局与铁路之间的合作方式，105页；邮政局为邮件运输而支付给铁路的款项，106页；邮政局反对让铁路也承担包裹运输业务，121页；无法通过议会法案来明确应向铁路支付的金额，122页；只能通过仲裁来解决，123页；罗兰德·希尔爵士建议的正式支持者，132页；相比马车，铁路带来的成本更低，137页。

铁路为其带来的巨大便利，138；
其要求的不合理性，139；
由铁路守卫负责处理的日常邮件，140；
邮局种种虚假借口，144；
1855年的不当行为，145；
无法让邮政官员满意，146；
建议的解决办法，同上；
该部门在统计方面的错误，230；
其造成的高昂代价，参见241页；
其办事效率低下，参见243页；
对铁路不断增加的要求，462；
从铁路中获得的利益，459；
其对铁路的不合理态度，478。
另见Page、Stephenson。
英国的邮局数量，89、450。
通过邮件寄送的邮票数量，88；
邮票的重量，参见89页；
关于邮票的总体信息，参见142页；
被禁止使用的邮票，参见143页；
仅用于寄往国外的报纸，473。
与印度的邮政通信，247；
未来邮政通信的发展趋势，266、272。
《邮政指南》，邮局发布的相关指南，79；
首次发行于1855年，91；
不可完全依赖此指南，参见同上。
邮政总局局长的报告，参见“报告”一节。
邮政局长们通过铁路寄送的文件数量大幅增加，88。
伦敦金融城的禽类市场应立即扩大规模，327。
铁路的优先股资本，149。
东印度铁路的公积金制度，293；
该制度的不足之处，294。
普鲁士的快速列车，113；
普鲁士的邮票情况，参见142、143页；
普鲁士的铁路里程，参见297页。
Punch先生对政府官员的劝诫，参见242页。
旁遮普铁路，272。
多姆山，帕斯卡对此地的观察记录，参见10页。
昆士兰州的铁路状况，308；
修建这些铁路所面临的困难与成本，309。
古代的“水银邮件”，110。
在克鲁制造的钢铁轨条，201。
负责处理邮件的铁路守卫，140。

无需中途停车即可行驶的最长铁路距离，111。
英法之间的铁路地道与隧道，396。
铁路系统：其巨大的力量与规模，152。
蒙塞尼山上的试验性铁路线路及其中央轨，339。
英格兰境内的第一趟客运列车，2。
苏伊士地峡上的铁路，95。
“长铁路”，271，300。
铁路与邮政局：参见邮政局条目。
澳大利亚的铁路：目前的建设规模，306；新南威尔士州的铁路状况，307；维多利亚州和昆士兰州的铁路情况，308；昆士兰州的铁路建设难度，309；南澳大利亚州的铁路状况，310；新西兰的铁路状况，同上。
加拿大的铁路：建设铁路的必要性，301；最早的铁路线路，302；现行的铁路系统，304；铁路的长度与建设成本，305；未来铁路的发展规模，306。
殖民地的铁路：德梅拉拉、牙买加、特立尼达的铁路，311；洪都拉斯、好望角的铁路，312；纳塔尔、毛里求斯、锡兰的铁路，314。
欧洲大陆的铁路：铁路的建设时间，12；法国的铁路，24；法国的铁路长度，27；现代低成本铁路线路，31；最快的火车速度，112；从加莱到君士坦丁堡的铁路线路，270。
英国的铁路：1843年至1867年间修建的铁路里程，360；相关统计数据有误，详见该条目；铁路建设所投入的资金，28，40；来自乘客和货物运输的收入、铁路里程及运营成本，40；爱尔兰的铁路状况，43；苏格兰的铁路状况，同上；英国的铁路车辆，45；铁路系统的持续发展，47；铁路对社会的益处，56；铁路运送的乘客数量，57；铁路在食品运输中的作用，70；邮政局对铁路的抵触态度，73，146；目前与邮政局之间的协作方式，105；支付给铁路部门的费用，106，138；铁路的运行速度，109；铁路的轨距，详见该条目；关于铁路的皇家委员会调查，115；该委员会的报告内容，116。

关于铁路与邮政局的建议与意见，119；
无法通过所提议的综合性法案，122；
相比邮车，铁路的成本更低，137；
铁路为邮政局提供了极大的便利，139；
铁路对邮政局及公众应尽的义务，144、145；
铁路的资本、收入、运营成本及利润，147；
股息，同上；
与国家债务相比的情况，151；
铁路在运输各类商品方面的职能，152；
用于个人出行的功能，157；
铁路对普通民众的价值，158；
铁路与自由贸易是进步的两大支柱，165；
铁路的运营状况与交通情况，166；
铁路事故，176；
铁路的机车与车辆维修厂，209；
在铁路行业工作的人数，211；
邮政局向铁路支付的费用，446；
佩奇先生对铁路给邮政局带来的益处的评估，452；
关于铁路存在垄断行为的指控及其反驳，475。

印度的铁路：
东印度铁路，245；
大印度半岛铁路，252；
马德拉斯铁路，255；
孟买、巴罗达及中印度铁路，258；
信德铁路，261；
印度河流域铁路（拟建），262；
幼发拉底河流域铁路（拟建），263；
旁遮普铁路，272；
德里铁路，273；
东孟加拉、加尔各答及东南部地区铁路，同上；
大南部铁路，274；
未来铁路的发展前景，275；
铁路的运营成本，280；
不同铁路的运营成本差异，289；
运营成本高的原因，281；
铁轨材料，282；
燃料，284；
铁路事故，290；
东印度铁路公司的公积金，293；
对建设铁路的反对意见，294；
铁路车辆，295；
铁路建设对英格兰的商业利益，296；
印度铁路的国家重要性，297；
印度铁路的里程与其他国家相比的情况，297。

意大利的铁路状况，427。
美国铁路的建设速度，20。
全世界的铁路概况，211。
印度的降雨量，255，注释，281。

英格兰，同上。
约翰·拉姆斯博特姆，克鲁铁路公司的负责人，200页。
拉尼贡格煤田，286页。
英国铁路的收入，40页；其持续增长情况，47页；收入在运营成本中所占的比例，55页、147页。
英格兰的邮件收寄处，97页；法国的情况，见同上注。
乔治·雷明顿爵士，他提出的英法之间隧道建设方案，398页。
邮政总局局长的报告，首次发布的报告，见76页注；有两份报告没有标注日期，见同上注；第二份报告的摘录，77页；其中的错误，79页；不实陈述，80页；第12份报告中的错误，见81页注；第3份报告中的错误，82页；报告编制方式的不断变化，83页；理解报告中统计数据的难度，89页；其中的荒谬之处，见105页注；第9份与第12份报告之间的巨大矛盾，见121页注；报告中频繁提及邮政服务速度的提升，130页；弗雷德里克·希尔先生被认为是这些报告的撰写者，131页；这些报告中存在大量不实陈述，467页。
罗伊斯-格赖茨，世界上面积第二小的国家，见34页注。《两个世界评论》，22页，见97页注。
斯普林格·赖斯先生，他在1838年关于铁路的演讲，74页。
“火箭”发动机，5页。
联合太平洋铁路穿越的落基山脉，20页。
英国铁路上的列车，45页。
“罗马铁路”公司，436页。
从伦敦经布伦纳山口到罗马的距离，见15页注；1834年到达罗马所需的时间，157页；1867年到达罗马所需的时间，158页、437页；古罗马城因一只鹅的叫声而得以保存，213页；罗马目前的人口数量，见436页注。
鲁昂的人口数量，见31页注。
皇家铁路专员们，他们的姓名，115页；他们报告的内容及主要建议，116页。
拉格比学校，217页。
拉格比火车站，235页；火车抵达该站的时间，234页。
法国的乡村邮递员，见97页注。

俄罗斯：难以发音的城镇数量为144个；铁路里程为297公里。
鲑鱼：通过铁路运输的鲑鱼数量为156条。
盐湖城，19。
萨摩斯岛：岛上的古老隧道，364。
邮政局错误标注的样本与样式，注81；首次被运送是在1863年，98。
旧金山，18、20；前往广州的路线，22；前往江户的路线，同上。
萨珀顿隧道：其通风系统，413。
撒丁岛：岛上的山脉，注8。
储蓄银行：邮政局通过邮件传递的与储蓄银行相关的文件，99；这些银行的建立“有政府的担保”，100；这一点真的无可置疑吗？注，同上；这些银行的业务内容，注101。
萨克森州：该州的铁路里程，注297。
辛德曼德沙伊德：卢森堡的一个邮政城镇，注144、194。
信德铁路，260；该铁路的运输情况，261；运营成本，290。
苏格兰：岛上的山脉，注9；该国的铁路数量，43；该国的煤炭产量，注49；邮政局向该国铁路支付的费用，108；该国的火车头制造商，192；苏格兰北部到多佛尔和彭赞斯的距离，240；该国的运河，368；该国的铁路隧道，371、373。
弗兰克·艾夫斯·斯库达莫尔：邮政局秘书，同时也是一位著名的作家，注104；他未曾接受过铁路问题相关皇家委员会的审查，133。
晕船，15。
塞吉埃男爵：他自称是中央轨道系统的发明者，337。
塞米拉米斯：巴比伦的建立者，358；需要将她救活，435。
法国的邮政服务，注78。
德·塞维尼夫人：1672年前往马赛的旅程，1。
印度铁路的股东人数，276。
谢菲尔德的降雨量，注281。
英国的船舶：相关统计数据，注182。
海难：由此造成的生命损失，182，注183。

北安普顿的劣质鞋材，233页。
什鲁斯伯里文法学校，相关说明，217页。
什罗普郡的煤炭产量，相关说明，49页。
西西里岛的山脉，相关说明，8页。
内华达山脉，19页。
辛普隆山口，8页；其高度，相关说明，319页。
斯凯岛与丁沃尔铁路，相关说明，239页。
可“睡觉”的火车车厢，相关说明，303页。
印度的铁路枕木用铁，282页。
斯莱特维奥山口，11页。
慢速列车的运行问题，113页。
索默林山口及铁路的描述，12页；该路段的坡度，344页。
萨默塞特郡的煤炭产量，相关说明，49页。
南澳大利亚州的铁路状况，310页。
南奥地利与上意大利铁路的长度，23页；该铁路的描述，同上；建设成本，27页；运营收入，29页；列车设备，37页；机车的行驶里程，同上。
东南铁路，15页；该铁路的机车与车厢配置，209页。
南威尔士的煤炭产量，相关说明，49页。
北安普顿自1840年以来的发展情况，相关说明，259页；到亚历山大的距离，429页。
西班牙的山脉，相关说明，8页；该国的邮票，相关说明，142页；该国的铁路里程，297页；铁路隧道，381页；伊莎贝尔二世运河，384页；该国的道路交通状况，同上。
铁路上的行驶速度，109页；如果需要提高速度，弗雷德里克·希尔先生应采取的立场，132页。
斯佩齐亚，意大利的朴茨茅斯，433页；通往该地的未完工铁路，438页。
以提供餐饮服务而闻名的斯皮尔斯和庞德公司，228页。
斯普卢根山口，10页；其高度，相关说明，319页。

圣艾蒂安的人口，注：31人。
圣日耳曼与巴黎——法国第一条铁路，25。
圣哥达阿尔卑斯山口，其高度，注：319米；拟建的隧道，409。
圣约翰伍德铁路的概况，390。
圣米歇尔——距伦敦和巴黎的距离，318。
圣保罗大教堂的高度，219、321。
印度铁路的职工状况及其构成——养老基金不足的问题，292。
斯塔福德郡的煤炭产量，注：49；该地区的运河航运情况。
驿车的发展速度，56、109；1837年所运送的乘客数量，57。
报纸上的邮票，注：80；信件用邮票的最初使用情况，注：141；现行邮票的设计者，141；首批邮票设计的奖励，注：142。
英国的蒸汽船数量，50；1837年所运送的乘客数量，57；相关统计数据，注：162。
克鲁地区的钢轨制造厂，201；钢轨的价值与重要性，注：202；在印度的应用情况，284。
已故议员罗伯特·史蒂芬森在土木工程师协会就职演讲中的摘录，83；关于铁路隧道的观点，370；对邮政总检查员佩奇先生报告的回应，454；其报告的主旨，455；关于多佛尔每日邮车的错误观点，456；移动邮局，457；支付给铁路公司的费用不超过支付给驿车的费用，同上；与邮政局及公众服务的比较，460、464；列车运营的成本，461；普通列车运送的邮件，463；认为用马匹而非火车运输邮件更便宜的观点被驳斥，465；邮政局的不正当竞争行为，470；邮政局对铁路公司的威胁，475；所谓的垄断行为，476；政府对待铁路公司的方式，477；对铁路公司不公正的态度，478。
弗朗西斯·黑德爵士所著《司炉与赌徒》一书的摘录，196、197、198、224页。
查尔斯·斯特罗沃先生关于隧道通风方面的有趣见解，411；他关于阿尔卑斯山隧道的报告，426。
斯特拉斯堡的人口，注：31人。

斯特拉特福德机车与车厢制造厂，209。
阿格尼斯·斯特里克兰德关于紧身胸衣的笔记，210。
1849年东部郡县铁路上的罢工事件，161。
罢工对工人的危害，159、161。
斯图尔吉——那位无可挑剔的人，243。
施蒂里亚州的山脉，8。
英法之间的地铁与隧道，396。
苏伊士运河，95、265。
苏伊士地峡的铁路，95；
东部邮件的运输方式，269；
该铁路上使用的铁轨枕木，282。
糖的进口量，72。
在铁路线上自杀的事件，177。
苏丹对铁路的看法，270。
苏萨的凯撒奥古斯都之门，6；
该地的中轨设置，352。
萨瑟兰铁路，239。
瑞典的山脉，8；
瑞典的邮票，142。
斯温顿的机车与车厢制造厂，209。
瑞士的山脉，8；
瑞士的邮票，142；
瑞士的机车制造厂，194；
瑞士的铁路隧道，380；
豪恩施泰因隧道的描述，415。
塔伦托——意大利的普利茅斯，433。
茶叶的进口与消费量，71；
伦敦与利物浦之间茶叶的运输，155。
伦敦与加利福尼亚之间的电报通信，19。
印度的电报系统及其带来的巨大开支与困难，281。
机车的供水能力，219。
特内里费岛的最高峰及其高度，10。
巴洛先生设计的泰晤士河地铁，395。
泰晤士河隧道，376。
被误用于原本不适合其用途的三等车厢，61。
英国铁路上三等乘客数量的急剧增加，47；
造成这一现象的原因，61。
图韦诺先生设计的巨型机车，190。

图尔高特，254。
图恩和塔克西斯家族的邮政特权，参见143页。
瑟索，这座宁静的小镇，240；它是苏格兰最北端的城镇，其邮政设施情况，参见241页。
木材的运输——铁路在运输木材方面的优势，155；在印度，铁路并不适用于木材运输，282。
嗜睡症患者，参见142页。
伦敦与都柏林之间的时间差，参见111页；伦敦、巴黎与罗马之间的时间差，参见158页。
廷斯利兄弟出版社，他们出版了《工人阶级的一些习惯与风俗》一书，205页。
图卢兹的人口数量，参见31页。
英国铁路的营收数据被错误地公布了出来，参见3页；南奥地利及上意大利地区的铁路运营情况，29页；巴黎、里昂以及地中海沿岸地区的铁路运营情况，同上；奥尔良铁路公司的运营情况，同上；伦敦与西北部地区的铁路运营情况，39页；英国铁路的整体运营情况，40页。
列车晚点的情况，113、166页；列车发生事故的情况，175页；运行列车的成本，461页。
邮政传输为信件增添了价值，141页。
流动邮局——其在英国铁路系统中的引入情况，参见77页；与英格兰相比，欧洲其他地区这种制度的优势，同上；流动邮局的工作人员情况，78页；其优势，453、457页。
在铁路上闯入而被伤害或致死的人，177页。
特立尼达铁路的建设计划，311页。
安东尼·特罗洛普，104页。
美国的一种快步马，其奔跑速度，188页。
用于给火车浇水的容器，111、232页。
阿尔卑斯山隧道的情况描述，403页；施工进展，404页；通风系统，405页；坡度情况，406页；这些因素对铁路运营的影响，417页；穿过隧道所需的时间，418页。
隧道的起源，358页；幼发拉底河下的隧道，359页；耶路撒冷的隧道，360页；欧洲最早的隧道，364页；阿尔卑斯山下的第一座隧道，366页。

运河隧道，368；
海盖特，369；
英国的隧道长度，370；
主要的隧道列表，371；
建设成本，375；
泰晤士河隧道，376；
法国的隧道，377；
比利时、瑞士、意大利的隧道，380；
西班牙的隧道，381；
美国的隧道，385；
新西兰的隧道，386；
大都会铁路，387；
大都会区，388；
圣约翰伍德，390；
不列颠尼亚管状桥，391；
维多利亚管状桥，同上；
默西河下拟建的隧道，393；
利菲河与泰晤士河上的隧道，394；
阿托克地区的隧道，395；
矿井中的隧道，396；
法国与英格兰之间的隧道，397；
大西洋下的隧道，400；
隧道的通风系统，411。
土耳其的铁路建设，270。
特平前往约克的行程，215。
R.E.泰勒上尉在蒙塞尼山的实验，339；
由此得出的实际结论，342；
他对施工成本的比较，346；
对建设成本的分析，347；
他向贸易委员会提交的报告摘录，同上；
他对阿尔卑斯山隧道成本的看法，408；
他对布林迪西路线的意见，430；
他未曾访问奥特朗托，432。
邮局中的溃疡问题及治疗建议，146。
克鲁的殡葬业者，204。
联合太平洋铁路的概况，17；
该铁路的建造者，21；
建设成本，同上。
1839年与1855年的美国邮政状况，91；
美国的铁路里程，211；
铁路里程与人口的比例，305；
铁路隧道，385。
犹他州对联合太平洋铁路的贡献，21。
法国邮政总局局长万达尔先生，98；
关于法国与英格兰的铁路距离，240；
他对合同快递服务的看法，268。

瓦尔内岛及其拟建的地下火车站，398页。
《看那不勒斯与摩尔人》，438页。
隧道通风问题，411页；在地铁系统中确保其效率的途径，423页。
维苏威火山的高度，注，9页。
蒙特利尔的维多利亚桥，描述，391页。
维多利亚地区的铁路状况，308页；交通流量，310页。
查尔斯·B·维尼奥勒斯先生——中央轨条技术的第一项专利持有者，336页。
穿过死火山的铁路隧道，386页。
世界上的火山，10页。
阿尔弗雷德·冯·雷奥蒙特所著的《罗马史》，436页。
威尔士的煤炭产量，注，49页；那些难以发音的邮政站点名称，注，144页。
已故的罗伯特·沃利斯议员及其推动的邮政改革计划，137页。
英国皇家工程兵的沃伦中尉及其在耶路撒冷的探险活动，360页。
沃里克郡的煤炭产量，注，49页。
手表与发动机的比较，244页。
1849年克鲁地区的供水情况，197页；1867年的情况，205页。
马德里的供水系统，描述，384页。
水晶宫的供水塔以及其下方的铁路隧道，注，375页。
威登镇的繁华景象，234页。
1834年，威灵顿公爵被派往罗马；此次行程所需时间，157页。
1839年和1855年的西印度群岛邮件运输情况，91页。
“韦斯特伯恩”这一名称在伦敦街道命名中的频繁使用，注，36页。
威斯敏斯特学校，注，217页。
伍尔弗顿地区的寡妇们，229页；已婚的寡妇则“没有卡片”，230页。
温彻斯特学校，注，216页。
伍斯特郡的煤炭产量，注，49页。
都柏林大主教认可的词汇创造方式，注，167页。
伍尔弗顿的马车制造厂，199页；车站及维修车间，221页；相关统计数据，同上；教堂与学校，222页；休息室，224页。
英国铁路的运营成本，40页，147页。

在总收入中所占的百分比为55%；
12家领先企业的费率则为56%。
印度铁路的运营成本，以及成本居高的原因——周期性洪水，280页；
铁轨枕木，282页；
燃料，284页；
不同线路上的成本差异很大，289页；
阿尔卑斯山和亚平宁山脉地区的铁路情况，346页。
工人列车，62页。
温特博士与伦敦委员会，70页。
码制与法国米的换算关系，331页。
埃德蒙·耶茨，注释，104页。
T. E. 永格牧师，注释，169页。
约克郡：东北铁路公司在此地的机车与车厢制造设施，209页。
约克郡的煤炭产量，注释，49页。

脚注：

[1] 报纸每周公布的铁路运营数据既不能准确反映已开通的铁路里程，也无法真实体现相关收入情况。因此，尽管自1866年12月31日以来已有约300英里的铁路线路投入使用，使得英国境内的铁路总长度接近14,200英里，但在截至去年9月14日的那一周中，报纸上公布的铁路运营里程仅为12,958英里。许多小型铁路公司以及那些主要经营矿区运输的铁路公司并不公布每周的运营数据；此外，一些大型铁路公司在新线路开通后的数周内——在某些情况下甚至数月内——也不会将新增的里程计入统计，不过他们会在公布的收入数据中体现这些新增的收入。

[2] 1851年3月11日，已故的劳斯海军上将在土木工程师协会上发表了一篇关于兰开夏郡和约克郡铁路奥尔德姆支线上1比27.5坡度路段的施工方法的论文，而在该论文宣读后的讨论报告中，也有一些关于当时铁路斜坡施工技术的有趣细节。

[3] 法国拥有这三座欧洲最高的山峰；瑞士则拥有另外两座最高的山峰——位于伯尔尼高地地区的芬斯特阿霍恩，海拔14,026英尺，以及容格夫拉乌山，海拔13,716英尺。奥地利境内的最高山峰是蒂罗尔地区的奥尔特勒斯皮茨山，海拔12,822英尺，为欧洲第十四高的山峰；该国的第十五高山则是格罗斯格洛克纳山，海拔12,431英尺。西班牙则拥有第十六和第十七高的山峰——穆尔哈恩山，海拔11,664英尺，以及维莱塔峰，海拔11,398英尺。西西里岛的埃特纳山海拔10,872英尺，为欧洲第二十四高的山峰，也是意大利王国的最高山峰。塞萨利地区的奥林匹斯山海拔9,749英尺。希腊的圣山海拔9,628英尺，为欧洲第四十二高的山峰。科西嘉岛上的第四十九和第五十高山分别是罗通多山，海拔8,767英尺，以及多罗山，海拔8,701英尺。希腊的帕尔纳索斯山海拔8,068英尺，而阿索斯山则海拔6,776英尺。撒丁岛上的最高山峰是杰内尔詹图山，为欧洲第七十九高的山峰，海拔6,293英尺。瑞士的里吉山海拔6,050英尺。施蒂利亚州的最高山峰是韦克斯尔斯贝格山，海拔5,352英尺。波希米亚地区的最高山峰是施奈科普佩山，海拔5,328英尺。瑞典的最高山峰是阿德拉特山，海拔5,145英尺。亚平宁山脉中的最高山峰是科尔诺山，为欧洲第三十六高的山峰，海拔10,144英尺。接下来最高的山峰是马耶拉的阿马罗山，为欧洲第五十一高的山峰，海拔9,113英尺；维利诺山为第六十二高的山峰，海拔7,851英尺；特梅尼洛格兰德山为第六十八高的山峰，海拔7,212英尺。奇莫内山为第七十一高的山峰，海拔6,975英尺。维苏威山的海拔比它的“兄弟”火山埃特纳山低6,950英尺，仅为3,922英尺，属于欧洲第125高的山峰。葡萄牙的最高山峰是福加山脉，海拔3,609英尺。巴伐利亚州的最高山峰是格罗斯阿尔贝格山，海拔4,832英尺。至于英国，苏格兰的本尼维斯山是最高的山峰，海拔4,406英尺，为欧洲第111高的山峰。接下来的山峰依次为：本麦克丁山，排名第113位，海拔4,296英尺；阿伯丁的凯恩图奥尔山，排名第115位，海拔4,225英尺；凯恩戈姆山，排名第121位，海拔4,090英尺；本劳尔斯山，排名第124位，海拔3,984英尺；阿伯丁的本埃文山，排名第129位，海拔3,821英尺。北威尔士的斯诺登山为欧洲第134高的山峰，海拔3,590英尺。苏格兰的谢哈利恩山为欧洲第135高的山峰，海拔3,547英尺。北威尔士的凯恩卢埃伦山为欧洲第136高的山峰，海拔3,471英尺。基拉尼湖附近的库兰山或凯恩图阿尔山为欧洲第140高的山峰，海拔3,045英尺。苏格兰的本洛蒙德山为欧洲第144高的山峰，海拔3,912英尺。坎伯兰郡的赫尔维尔林山为英格兰最高的山峰，海拔3,115英尺。同一地区的斯基道山则低57英尺，海拔为3,058英尺。同样位于坎伯兰郡的克罗斯费尔山……

其高度为2,928英尺。切维奥特山的海拔为2,669英尺，而位于湖泊区的科尼斯顿费尔山的海拔则为2,649英尺。梅奥郡的尼芬山海拔为2,638英尺。唐郡的莫恩山脉海拔为2,493英尺，约克郡的舒纳费尔山海拔为2,348英尺。直布罗陀的山顶海拔为1,493英尺；至于爱丁堡的亚瑟王座，无论是否算作一座山，它的海拔也为822英尺。不过，世界其他地区的许多山峰海拔都远高于欧洲的这些山峰。亚洲乃至全球最高的山峰是位于尼泊尔的德奥东加峰，又称钦戈-帕马里峰，其海拔高达29,002英尺，相当于海平面上方5.5英里；此外，亚洲还有至少28座山峰的海拔超过20,000英尺，另有7座山峰海拔超过15,000英尺，12座超过10,000英尺，16座超过7,500英尺，22座超过5,000英尺，还有6座山峰海拔低于5,000英尺，其中最低的是位于乌拉尔山脉的塔加奈峰，其海拔为3,532英尺。上述山峰的总数为92座。

非洲和大西洋群岛中最高的山峰是位于赤道非洲的乞力马扎罗山，其海拔为20,000英尺。还有4座山峰海拔超过15,000英尺，7座山峰海拔超过10,000英尺（其中包括特内里费岛的峰顶，海拔为12,205英尺），8座山峰海拔超过7,500英尺，13座山峰海拔超过5,000英尺，18座山峰海拔低于5,000英尺。总计为51座。

美洲大陆最高的山峰是位于智利的阿空加瓜山，其海拔为23,910英尺。有14座山峰海拔超过20,000英尺，42座山峰海拔超过15,000英尺，19座山峰海拔超过10,000英尺，12座山峰海拔超过7,500英尺，21座山峰海拔超过5,000英尺，12座山峰海拔低于5,000英尺。总计为121座。

波利尼西亚、澳大利亚以及太平洋岛屿上最高的山峰是一座位于苏门答腊岛的火山，名为辛加朗山，其海拔为15,000英尺。这类高地地区尤其多火山。例如，在169座欧洲山峰中只有4座是火山，92座亚洲山峰中有13座是火山，非洲和大西洋群岛的51座山峰中有11座是火山，121座美洲山峰中有33座是火山；而在波利尼西亚、澳大利亚及太平洋岛屿的109座山峰中，则有63座是火山。其中23座山峰海拔超过10,000英尺，16座山峰海拔超过7,500英尺，29座山峰海拔超过5,000英尺，41座山峰海拔低于5,000英尺。

由此可见，世界上共有524座山峰，其海拔在1,400英尺到29,000英尺之间，其中124座是火山。以上信息大多来自《大英百科全书》第八版（也是最新一版）第十七卷中题为“自然地理”的有趣文章，有兴趣了解更多细节的读者可参阅该文。谈到山峰，不禁让人想起帕斯卡——正是他在海拔4,806英尺的多姆山顶上首次观察到了随着海拔升高气压逐渐降低的现象。帕斯卡的名字本身就已享有极高的荣誉与声望，没必要再通过欺诈和伪造行为来增添更多的荣誉。

[4] 《泰晤士报》并不持这种观点。在1867年8月27日发表的一篇重要文章中，我们可以看到这样的表述：“根据奥地利与意大利之间最新签订的商业条约中的某项条款，两国应共同致力于恢复和维护边境地区的国际交通。这一协议的成果之一，就是让斯特尔维奥这条曾经被誉为阿尔卑斯山奇观之一的宏伟军事道路得以继续使用；而自1859年失去伦巴第以来，奥地利一直……”

曾经濒临毁灭的设施，如今正被修复重建。意大利人和奥地利人正在各自努力，争相消除十年来的荒废痕迹，让斜坡、走廊、桥梁和堤岸恢复到原来的状态。令人欣慰的是，这些曾在十二个月前还在同一片山区中互相争斗、企图摧毁对方的人，现在却能在这种和平的竞争中携手合作。

[5] 这是第一则宣布火车将经由布伦纳铁路线运行的广告：
奥地利南部及意大利中部铁路公司——蒂罗尔线路即将开通（途经布伦纳山口）。该公司特此告知公众，从因斯布鲁克到博岑的蒂罗尔线路（途经布伦纳山口）将于本月17日开始用于德国与意大利之间的货物运输，而客运服务则将于同月24日开始。货物需寄往北部的边境车站库斯坦，或南部的边境车站阿拉。票价表及列车时刻表即日起可向公众提供，获取方式包括：该公司的商业办事处位于库斯坦，以及蒂罗尔线路上的所有车站；此外，维也纳的公司商务部门也可提供相关信息。意大利境内的车站则适用特殊票价，该票价将于九月初向公众公布。在此之前，库斯坦的商务办事处会为人们提供一切关于运输和价格的信息——1867年8月10日，维也纳。后续的广告称，慕尼黑与维罗纳之间的直达列车仅需18小时即可完成旅程，两地距离为295英里。维罗纳距博洛尼亚95英里，距布林迪西565英里，距佛罗伦萨178英里，距罗马411英里，距那不勒斯574英里。伦敦与慕尼黑之间的距离则为：伦敦到巴黎296英里；巴黎经斯特拉斯堡到凯尔325英里；凯尔到布鲁沙尔枢纽59英里；布鲁沙尔到乌尔姆107英里；乌尔姆到慕尼黑94英里——总计881英里。伦敦到布林迪西的总距离为1,741英里，到佛罗伦萨为1,354英里，到罗马为1,587英里，到那不勒斯为1,750英里。

[6] 在贸易方面确实如此——但在人口数量方面则不然，从最近公布的法国十大主要城市的居民人数便可看出：巴黎1,825,274人；里昂323,954人；马赛300,131人；波尔多194,241人；里尔154,779人；图卢兹126,936人；南特111,956人；鲁昂100,671人；圣艾蒂安96,620人；斯特拉斯堡84,167人。

[7] 根据1867年的《哥达年鉴》记载，世界上最小的独立国家是莱兴施泰因，其面积还不到3平方英里。1861年时，该国的人口为7,994人。它向德意志联邦军队派遣了72名士兵，这些士兵由奥地利提供。不过，该国无需为这些士兵缴纳税款，因为君主会用自己的私人财产来支付他们的装备费用及生活开支。莱兴施泰因并未被普鲁士吞并。与莱兴施泰因规模相近的是罗伊斯-格赖茨，其面积为7平方英里，人口不足24,000人。去年，亨利二十二世王子在那里继承了其世袭的统治权。

[8] 爱尔兰的人口在1845年达到最高峰，当时估计为8,295,061人。而到1867年6月时，人口则降至5,556,262人，22年间减少了2,738,099人。

[9] 有一点是肯定的——居住在城市里的妇女们行为方式与其他地方的妇女并无不同。去年9月24日，由我们的朋友德·杰尔西先生主持，在市政厅召开了下水道管理委员会会议，卫生官员莱特比博士在会上提交了报告。他在报告中指出，过去两周内该市共有103例新生儿出生，按此速度计算，12个月内的出生人数约为2,610人。这位医生确实配得上他的头衔，因为在同一时期只有76人死亡（这一数字比10年的平均死亡人数少9人）。从整个王国的死亡统计数据来看，5岁以下儿童的死亡率略高于平均水平，为31人/76人，而整个王国的平均死亡率则略低于30人/76人。60岁以上的死者数量则低于整个王国的平均水平，大约为每76人中有18人死亡。

[10] 伦敦的街道名称极为奇特。不了解情况的人很难相信，那里有50条名为“国王街”的街道，几乎同样多的“女王街”，60多条“乔治街”，60条“威廉街”，还有大约45条名为“新街”的街道。显然，这样的名称很容易让外地人产生误解，他们以为这些街道都是最近才建成的。在“新路”被改名为城市路、尤斯顿路和马里波恩路之前，这条路的沿线上到处都是各种名字的街道与住宅区，还有五六十种不同的编号方式。其实，近代建造的伦敦也并非没有这类问题。《邮政指南》中就出现了19次“韦斯特伯恩”这个词——有韦斯特伯恩新月街、韦斯特伯恩林荫道（可视为韦斯特伯恩地区的摄政街），此外还有韦斯特伯恩公园，以及韦斯特伯恩公园小屋、韦斯特伯恩公园新月街、韦斯特伯恩公园广场、韦斯特伯恩公园路、韦斯特伯恩公园西路、韦斯特伯恩公园露台、韦斯特伯恩公园别墅、韦斯特伯恩广场（毕晓普路）、韦斯特伯恩广场、韦斯特伯恩街（帕丁顿）、韦斯特伯恩露台（贝斯沃特）、上韦斯特伯恩露台——这只是海德公园北侧的街道名称；而在南侧，则有韦斯特伯恩街（皮姆利科，以区别于帕丁顿的韦斯特伯恩街）以及伊顿广场旁的韦斯特伯恩广场。最后，还有霍洛威的韦斯特伯恩路。

“肯辛顿”这类街道的数量虽然没那么多，但同样令人费解且不尽如人意。除了“肯辛顿”这个名称外，还有肯辛顿新月街、肯辛顿路、肯辛顿门、肯辛顿戈尔街、肯辛顿高街，以及海德公园南侧的肯辛顿大厅、富勒姆北区，还有肯辛顿广场。肯辛顿宫和肯辛顿宫花园位于肯辛顿与贝斯沃特之间，肯辛顿花园广场则在帕丁顿，肯辛顿花园露台在贝斯沃特路，而肯辛顿公园花园和肯辛顿公园露台则位于诺丁山。

这种复杂的街道命名方式所带来的不便与麻烦不言而喻。约翰·斯韦茨爵士、泰特议员、艾尔顿议员以及大都会工程委员会的各位同事们，快来帮忙解决这个问题吧！

[11] 从1867年前38周的财务记录来看，全年的总金额很可能不会低于41,000,000英镑。

[12] 这只是《泰晤士报》1867年10月1日的爱尔兰相关报道中所举的众多例子之一——“除了收购问题之外，铁路还需要有效的政府监管，这一点可以从大南方铁路公司与与前者在玛丽伯勒相连的基尔肯尼支线之间目前存在的糟糕关系中看出来。大南方铁路公司自然不愿为这条竞争线路提供便利，反而采取阻挠政策；他们认为这种做法有助于保护自身利益，但公众却无法理解，也觉得极为不便。乘客在到达玛丽伯勒后可能会错过前往都柏林的列车；而在基尔肯尼，大南方铁路公司既不允许他们的货车驶入竞争对手的线路，也不允许其货物存放在基尔肯尼公司的仓库里。结果就是，货物和牲畜不得不在同一条铁路上的一处从货车上卸下，再放到另一处的车辆上才能继续运输。虽然很难期望各公司会愿意帮助竞争对手，但为了公众的利益，议会想要增加运输能力的意图绝不能落空。”

[13] 1866年，英国各地区的煤炭产量如下：达勒姆和诺森伯兰郡为25,194,550吨；坎布里亚郡为1,490,481吨；约克郡为9,714,700吨；德比郡为4,750,520吨；诺丁汉郡为1,600,560吨；莱斯特郡为866,560吨；沃里克郡为775,000吨；斯塔福德郡和伍斯特郡为12,298,580吨；兰开夏郡为12,320,500吨；柴郡为895,500吨；什罗普郡为1,220,700吨；格洛斯特郡和萨默塞特郡为1,850,700吨；蒙茅斯郡为4,445,000吨；南威尔士为9,376,443吨；北威尔士为2,082,000吨；苏格兰为12,625,000吨；爱尔兰为123,750吨。总计为101,630,544吨。由此可见，达勒姆和诺森伯兰郡的煤炭产量占全国总量的四分之一。据说这些地区的煤矿资源正在逐渐减少，确实如此，不过大概还需要三个世纪，这些地区的煤炭开采才会不再有利可图。另一方面，南威尔士的煤炭贸易仅在近几年才发展起来，迪恩森林地区和南约克郡的煤炭贸易则更晚才开始兴起。德比郡的煤矿资源极为丰富，由于新的大型煤矿不断被开发，尤其是该郡的南部地区，其煤炭产量还将进一步上升。莱斯特郡也有大量优质煤炭，借助米德兰铁路，其煤炭产量无疑会迅速增长。令人惊讶的是，上述数据中该郡的煤炭产量竟然如此之低。

1866年所产的101,630,544吨煤炭，在其产地计算出的价值为25,407,635英镑。当时共有3,188座煤矿在运营，这一数字比1855年增加了373座。

[14] 1865年，法国进口了1,586,327吨煤炭，1866年则增至1,841,335吨。1865年，奥地利进口了97,226吨煤炭；比利时进口了21,810吨；普鲁士进口了577,183吨；俄罗斯进口了477,033吨；西班牙进口了409,497吨；德意志帝国进口了586,507吨。而从其他地区进口的煤炭数量则……

“England into Belgium”这一型号的船舶仅用于根特及其周边地区的工厂中。

[15] 1866年，我们的商船蒸汽舰队中又增添了许多先进的船舶。实际上，所有大型蒸汽航运公司都增加了其船舶的吨位，因此目前整个帝国的蒸汽船舶总吨位肯定不低于90万吨。需要记住的是，在计算蒸汽船舶的注册吨位时，发动机、锅炉和煤舱所占的空间并不计入其中。这一规定对那些体积较小的船舶影响尤为显著，尤其是拖船——因为拖船需要尽可能大的动力，而其他空间则几乎毫无用处。

[16] 发动机需要消耗8到9英担的燃料，才能产生蒸汽并准备投入使用。

[17] 就在其中的某家轧钢厂里，最近几周还制造出了厚度达15英寸的装甲板。两年前，6英寸厚的装甲板还算容易制造；7英寸厚的也能生产，但更厚的则根本无法实现！

[18] 铁之王国！——可参阅1867年9月19日威廉·格莱斯顿议员在巴罗码头落成典礼上的演讲。四天后，《泰晤士报》发表了一篇精彩的文章，用半栏的篇幅生动地描绘了英格兰昔日的辉煌以及如今的强盛国力：
“在人们的记忆中，‘兰开夏沙地’仅有几十名居民；而当巴罗的工业建设刚开始时，那里也只有十几栋住宅。然而十年之后，巴罗已发展成为一个繁荣的城镇，人口至少有2万，其经济实力与重要性足以使其获得城市地位。这一奇迹的背后，其实只有两个词——铁和煤。在这片荒凉的土地下蕴藏着丰富的铁矿石；铁矿石吸引了矿工，矿工又促成了铁路的建设，铁路则带来了码头。如今，码头、铁路和矿山共同造就了一个人口堪比古老林肯城的城镇。当初规划弗内斯铁路时，有经验的人士估计，运输量大约在6万吨左右。但实际结果却远远超出了这一预测——三年内从巴罗出口的矿石量就超过了15万吨，五年后上升至25万吨，十年后则接近50万吨。
“这就是巴罗兴起的简单历程。在英格兰北部的其他地区，这一代人也见证了类似的进步奇迹——三十年前还只有一座农舍的地方，如今已发展成拥有3万人口的城镇。但实际上，所有这些例子都体现了由于英格兰北部矿产资源的开发而带来的财富、产业和人口的持续转移。如果读者能阅读麦考利勋爵对17世纪北部各郡的描述，并将那时的景象与如今的现状进行对比，就能立刻明白究竟发生了多大的变革。英格兰最初以南部为起点，温彻斯特曾是它的首都。”

南方依然属于英格兰的版图，直到采矿业让北方崛起并掌握权力。这并非因为北方人缺乏精力或智慧——远非如此；而是他们没有制造业，正因如此，他们在人口数量、财富、文明程度以及一切决定社会与政治地位的因素方面都落后了。该国所拥有的那些“宏伟”元素，其实只是落后国家的象征罢了。那里的封建贵族拥有无与伦比的权力。诺森伯兰、坎布里亚和韦斯特莫兰这三个北方郡，由珀西、克利福德和内维尔等显赫家族统治，简直就像一个个小公国，它们的统治者能够联合起来威胁政府、挑战王权。达勒姆主教区几乎相当于一个独立政权，其大教堂的规模甚至可与温彻斯特的大教堂相媲美。北方的那些大型修道院——方茨恩斯、里沃克斯、博尔顿——在宏伟程度上也能与南方最著名的修道院相抗衡，但在这些令人惊叹的建筑周围，却是孤独与贫困。最终，一场巨大的变革到来了，这种变革在斯图亚特王朝时期就已不可避免。一旦煤炭被投入使用，钢铁制造业便从南方转移到了北方——从苏塞克斯那些已经枯竭的森林，转到了纽卡斯尔那些资源丰富的矿场。羊毛贸易也逐渐从埃克塞特转移到了利兹，而刀具制造业则从索尔兹伯里转移到了谢菲尔德。

“这一切都是煤炭与钢铁带来的成果，而巴罗则是这些力量最新创造出的产物。格莱斯顿先生以他特有的敏锐洞察力指出：虽然铁是所有金属中最有用的——‘或许比其他所有金属加起来还要有用和必要’——但在煤炭被发现之前，它却是最难获取的金属。铁很少以天然状态存在，只能以矿石的形式出现，必须通过火来提炼和净化。曾经覆盖整个苏塞克斯郡的茂密森林为早期的制造商提供了所需的燃料，但这些资源很容易耗尽；若非煤炭开采的发展，我们的钢铁工业根本不可能存在。将煤炭与钢铁结合在一起，就能带来财富、贸易、人口以及权力。这些强大的力量能将一座小村庄变成繁华的城镇，它们能像金矿一样吸引劳动力，正是通过这些力量，现代社会的变革才得以实现。在地质学中，火与水能改变铁与煤的形态；在社会历史中，煤炭与钢铁则能带来同样的变化。迪斯雷利在他的某部小说中提到，那些嘲笑大马士革古老的人，却对伯肯黑德的未来充满信心。这种信心是有道理的，其依据就在英格兰过去两个世纪的历史之中。贸易是城市形成的动力，它也将让巴罗变得繁荣，就像它曾让提尔城兴盛一样。弗内斯如今也正从默默无闻的状态中走出来，据我们所知，几年后它或许就能获得与温切尔西曾经拥有过的同等声誉。”——《泰晤士报》，1867年9月23日。

[19] 然而，在我们不断前进的同时，也不应忘记其他国家也在发展，其中一些国家的进步速度极为迅速。以法国为例，该国最出色的统计专家之一德·文克先生最近总结了自1851年以来的法国商业状况，以下是他提供的部分数据，已从法文数值转换为英文数值。1851年，法国的进口额为43,760,000英镑，出口额为60,200,000英镑，总计103,560,000英镑。1865年，进口额为141,120,000英镑，出口额为163,480,100英镑，总计304,600,000英镑。1851年，进出法国港口的法国及外国船只数量为34,436艘；1865年这一数字上升至51,156艘。1851年，法国的铁路总长度为2,187英里；到1866年底，这一数字变为8,750英里。1851年，法国的电报网络覆盖长度为1,875英里，设有100个站点，全年可传输10,000条信息；1866年，这一数字分别上升至19,700英里和2,100个站点，全年可传输2,500,000条信息。

信息传输的成本在1851年至1866年间降低了70%。1851年时，所运送的信件数量为65,000,000封，而1865年这一数字上升到了329,000,000封，同期邮资则下降了约20%。1851年时，各种间接税和消费税的总金额为29,529,680英镑，而1866年则上升到了51,290,720英镑。

[20] 《泰晤士报》在一篇关于我国出口情况的文章结尾处给出了以下宝贵的建议与告诫：“要想维持我们的贸易地位，就必须努力发展本国的工业。可以说，我们肩负着为全世界提供衣物的重任；我们的出口产品主要是棉花、亚麻、羊毛及精纺制品；而进口的则是这些工业生产所需的原材料以及维持我们生产所需的食物。对于其他国家生产的商品，我们则加以利用，同时用他们丰富的农产品来弥补我们自身的不足。简而言之，这就是我国贸易状况的概要。虽然我们的地位还算稳固，但不可忘记的是，如今的竞争对手比过去更多、更有活力、也更自信，因此我们必须为面对比以往更为激烈的竞争做好准备。”

[21] 在后续的比较中，我们没有包括这些数据。毫无疑问，近年来这些数字已经大幅上升了。

[22] 毫无疑问，在很多情况下，那些本来就不应该乘坐三等车厢的人却选择了这种车厢。有个著名的铁路故事：在一个大型农业和商业城市里，有一位银行家，他在站台上遇到一位熟人，对方惊讶地问他是否要乘坐三等车厢。他回答说：“哦，是的，公司真糟糕，上周才取消了四等车厢。”还有两位女士，一位穿着昂贵的黑色缎面礼服，另一位则穿着精美的瑞士薄纱服装，两人都戴着漂亮的帽子，她们曾向作者投诉过一名铁路巡检员的行为——那名巡检员竟然让一个衣衫脏污的泥水工与她们同乘一个车厢。

[23] 工人专列——从彭吉、西德纳姆山、杜尔威奇和赫恩山出发。现在，居住在上述车站附近的工匠、技工和体力劳动者可以享受工人票的优惠待遇。每周票的价格为两先令。目前，这些票可用于乘坐以下列车前往维多利亚站、卢德盖特山站或其它中间站点：

彭吉站：早上7点6分出发，或7点36分/8点6分出发。
西德纳姆山站：早上7点11分出发，或7点41分/8点11分出发。
杜尔威奇站：早上7点14分出发，或7点44分/8点14分出发。
赫恩山站：早上7点18分出发，或7点48分/8点18分出发。

可乘坐下午5点15分从维多利亚站出发、下午5点44分从拉德盖特山站出发的火车，或是其他更晚出发的三等火车返回。周六时，这些车票可通过下午2点25分从维多利亚站和拉德盖特山站出发的火车，或上述车站的其他更晚出发的三等火车来购买。

大都会延伸线：现在，为工匠、技工及普通劳动者服务的列车每天在维多利亚站与卢德盖特山站之间双向运行。周票的价格为1先令。这类票仅能在早上通过指定的工人专用车次购买，这些车次分别于凌晨4点、5点、6点5分从维多利亚站出发，或于凌晨5点、6点5分从卢德盖特山站出发。持有此类票的人可以乘坐下午5点30分之后从维多利亚站或卢德盖特山站出发的普通大都会线列车返回，而在周六则可乘坐下午1点之后从上述两站出发的类似列车返回。

上述票证的发放条件如下：这类票证的发放须遵守《公司法案》第195章第27条和第28条的规定，持票人使用这些票证即视为同意遵守相关条款所规定的特殊契约。这类车次的票证只能在维多利亚站、卢德盖特山站以及彭吉站之间的任何车站的售票处办理，且必须亲自申请。申请时可能需要提供姓名、姓氏、地址、职业以及雇主的姓名和地址。每张票的有效期为六天，从周一到周六，期间每天只能使用一次，且只能通过指定的工人专用车次出行。票证必须在到期日的周六交还给公司的票务员，即便票证的发行日期在周一之后的某一天，其有效期限仍仅为接下来的周六当天。每位持票人可自行承担风险，携带重量不超过28磅的工具箱，箱内物品的包装方式不得造成不便或危险。持有工人票的人不得携带任何其他类型的行李。

[24] 关于1865年的数据还有另一个错误：当时进口的羊和羔羊数量为914,170只，每只的估值为2英镑10先令。按此价格计算，914,170只羊的总价值应为2,285,425英镑，而非去年8月发布的《英国统计摘要》中所记载的1,787,866英镑。我们还发现过贸易委员会报告中的其他错误，这些数据不可完全信赖。以下这段文字摘自去年4月的《金融改革协会杂志》：“自1851年起，每年都会发布一份报告，声称列出了英国12个主要港口的船舶数量、吨位以及海关收入情况。3月15日星期五，坎德利什先生在下议院指出，这些港口中只有7个的数据是准确的，其余5个的数值远远低于卡迪夫、桑德兰、哈特尔浦、斯旺西和格里姆斯比等港口的水平；无论从航运、商业还是收入方面来看，这份报告在所有细节上都是极其不准确的。贸易委员会副主席凯夫先生则表示，由于某些原因——他也不清楚具体是什么原因——这份报告早已存在了很长时间，而且一直被年复一年地继续发布下去，他对此感到非常遗憾，因为这不仅增加了不必要的报告成本，而且从一开始就完全不准确。”

[25] 1866年英国进口的茶叶总量为139,610,044磅，其中37,355,044磅被出口，因此上述数字即为英国的茶叶消费总量。这些茶叶给消费者带来的总成本约为18,500,000英镑，相当于每人需承担约12先令4便士的费用。

[26] 这是一部关于1820年至1849年英国铁路发展史的极为珍贵的汇编，于1851年出版。

[27] 第一份此类报告发表于1855年。在此后发布的十一份报告中，有两份——即第十份和第十一份——没有标注日期，而第十二份则标注了“1866年3月”这一具体日期。这三份报告以及之前的三份报告均由奥尔德利的斯坦利勋爵签署；其余报告中，阿盖尔公爵签署了两份，已故的埃尔金伯爵签署了一份，已故的坎宁勋爵签署了一份（即第一份），科尔切斯特勋爵也签署了一份。1867年的那份报告（即第十三份）则由蒙罗斯公爵签署，他还在报告上注明了日期。最后一位非贵族出身的邮政总局局长是亨利·弗雷德里克·卡特雷特阁下，他于1771年1月29日与德斯彭塞勋爵一同被任命为邮政总局局长。1784年1月29日，他成为卡特雷特勋爵，并继续与沃尔辛厄姆勋爵共同担任邮政总局局长，直至1789年9月19日。1823年6月13日，索尔兹伯里侯爵詹姆斯去世后，自1807年5月5日起一直担任其中一名邮政总局局长的奇切斯特伯爵托马斯便成为了唯一的邮政总局局长，此后再也没有出现过超过一名邮政总局局长的情况。奇切斯特勋爵最终于1827年9月17日卸任。

[28] 第一个流动邮局于1837年7月6日在大枢纽铁路线（连接利物浦、曼彻斯特和伯明翰的铁路）上设立。1839年1月1日，这些流动邮局开始在伦敦与利物浦之间运行。爱尔兰的第一个流动邮局则于1855年1月1日在都柏林与科克之间的大南方西部铁路上设立。如今，这类流动邮局遍布英国的所有重要铁路线上；不过在几乎整个欧洲，人们都无法在火车到达车站并停靠时通过它们收寄信件。在法国、比利时、荷兰、整个德国、奥地利及其属土、瑞士和意大利，火车两侧都有信箱和投递口，人们可以将信件投入其中，直到所属的火车离开车站为止；这类信件无需支付滞纳费，实际上在大陆上根本不存在滞纳费——巴黎是个例外。自1863年5月9日起，在巴黎，人们可以在各区邮局投寄信件，时间可延长至邮箱正常关闭后半小时，而在中央邮局则可延长至一小时。

英国的流动邮局员工包括53名职员和147名分拣员，这还不包括部分火车站的邮件处理人员，以及89名邮件看守和40名邮件搬运工。每位流动邮局员工的日均工作里程为170英里，每班次的工作时间约为5到6小时。

法国的“流动邮政服务”要更为完善，因为通过这些流动邮局可以完成大量信件分拣工作，而这通常是英格兰普通邮局的工作。1866年1月1日时，法国流动邮局的员工共有518名“代理人”和654名“副代理人”，总计1,172人。

[29] “如果将报纸和书籍包裹寄送到距离圣马丁勒格兰德三英里以内的信箱中，将会被扣留。”——《邮政指南》。为何如此？原因在于……

我们还想问，“扣留”是指没收还是延迟？无论这种处罚形式为何，我们认为在王国的其他地区，对于寄放在信箱中的报纸和书籍包裹，并不存在这样的处罚措施。

[30] 1836年的《报纸税减免法案》的出台要归功于爱德华·莱顿·布尔沃爵士（现称莱顿勋爵）；而1855年废除当时被称为“知识税”的报纸税，这一成就则主要应归功于议员米尔纳·吉布森先生。1835年，发行的报纸贴纸数量为32,874,632张，通过邮政寄送的报纸数量也几乎与此相当。在强制使用报纸贴纸制度被废除前的最后一年，即1854年，这一数字上升至107,052,053张，其中约37,000,000张是用于伦敦的报纸，另有约70,000,000张通过邮政寄送。如今，要准确估算报纸的发行量已几乎不可能，但仅伦敦的晨报每日发行量就约为400,000份，全年则为125,000,000份；其他地区的日报发行量则更多，而周报的发行量为250,000,000份，总计500,000,000份。如果这些数字大致正确的话，自1854年以来报纸的发行量增长了五倍，但其中只有大约七分之一是通过邮政寄送的。实际上，自1854年以来通过邮政寄送的报纸数量几乎没有增加。较高的报纸邮资与较低的普通信件邮资之间的差异可体现为：在英国，实行便士邮资制度之前的1839年，需缴纳邮费的信件数量为75,907,562封，到1865年这一数字上升至720,467,007封；而报纸的数量在1839年为44,500,000份（其中不包括1839年还不存在的图书邮包），到1865年仅为97,252,766份。(A) 在法国，国内信件邮资降低的前一年，即1847年，每个城镇或市镇的邮资为1便士，整个法国及阿尔及利亚的邮资为2便士（阿尔及利亚在邮政服务上被视为法国的一部分），此时需缴纳邮费的信件数量为126,480,000封，而报纸、印刷品等物品的邮费为90,275,466法郎。1856年，报纸的邮资降至每份4分，重量不超过1又1/3盎司，每超过1/3盎司再加收1分；如果报纸在同一省份内寄送，则邮资可再减半。1865年，需缴纳邮费的信件数量为314,817,000封，而报纸等物品的邮费为275,317,880法郎。由此可见，需缴纳邮费的信件数量仅比报纸等物品多出39,499,120封。而在英国，这一差距则为643,814,241封。毫无疑问，邮政部门对报纸征收的邮资实在过高，尤其是考虑到如今铁路为报纸的寄送提供了极大的便利。对于那些篇幅较短、属于普通类型的报纸，以及许多所谓的“高端”报纸来说，情况更为严重，因为这类报纸的重量往往不超过1盎司左右。作者对这一问题以及将重量不超过1/4盎司的本地信件的邮资降至每封半便士的问题都进行了深入研究，但在此不便详述。不过可以肯定的是，那些从未离开寄送地所在区域的“本地信件”，能为邮政部门带来最高的单封邮件收入；事实上，该部门的总净收入中有很大一部分都来自这类信件。自本世纪以来，伦敦的本地信件的发展历程颇为有趣：1801年时，其数量约为3,200,000封，到1803年则有所增加。

1813年时这一数字为6,000,000，到1818年则上升至9,400,000；但在接下来的十年里，这一数字仅增长到10,500,000，这是1823年的估算值。尽管人口在不断增加，但此后十年间这一数字几乎保持不变，实际上还有所下降——1833年的估算数值仅为10,200,000。1835年时这一数字上升至约11,200,000。1839年，也就是实行便士邮资制度的前一年，这一数字为12,480,000。1840年，这一数字突然上升至20,372,000，而1844年则达到了27,000,000。再过九年（即1853年），这一数字已升至43,000,000。1855年，伦敦被划分为十个邮政区域，这样一来本地信件的投递速度大大提高。其结果是，1858年，也就是改革后的第三年，本地信件的数量已上升至58,404,000封；到了1862年，则上升至71,961,000封。1865年时，这一数字约为90,000,000封，其中超过16,000,000封是在寄出地所在的区域内被投递的。目前，伦敦地区信件的平均投递量约为560,000封，其中大约一半是本地信件，另一半来自其他省份或国外。每天需要投递的报纸和书籍包裹数量约为55,000件。如果伦敦地区的邮件量继续像近年来那样持续增长，那么很快就需要在一天中的某些时段实行每半小时一次的邮件收集与投递。

(A) 这一数字出自邮政总局第十二份报告的第2页，但在第15页上则显示为97,250,000，相差2,766。同一份报告的第2页与第15页所记载的邮件数量之差为7,007，而通过常规邮递方式发送的包裹数量之差则为6,116。

[31] 今年3月，邮政局开始用袋子来运送东部地区的邮件，但毫无疑问，该部门无法长期坚持使用这种方式。据说，在霍乱流行期间——就像今年一样——装在袋子里的东部地区邮件会成为这种致命病毒的传播媒介。

[32] 最近，我们称量了价值20先令的便士邮资邮票：如果带有边框的话，240张邮票的重量略多于半盎司；如果没有边框的话，重量则略少于半盎司。因此，价值32英镑的邮票总重量为1磅，价值3,584英镑的邮票总重量为1英担，价值71,680英镑的邮票总重量为1吨，而价值716,800英镑的邮票总重量则为10吨。

[33] 从历任邮政总局局长的报告中获得的各项统计数据往往很难理解。例如，在文中数据所引用的那份报告（即第三份报告）中，1856年邮局的数量增加了368个，使得总数量达到10,866个；其中845个为邮政总局（比1855年少了75个）。在第四份报告中，虽然1857年英国的邮局数量增加到了11,001个，但邮政总局的数量却为810个，比1856年少了35个，比1855年少了110个。在第五份报告中，1858年又有134个邮局新增，总数达到11,235个，但邮政总局的数量却比1857年少了4个。1859年邮政总局的数量为825个，1860年为818个，1861年为813个，1862年为808个。自1862年起，邮政总局局长的报告中将所有可以寄送信件的地方统称为“收信处”。根据1867年10月1日发布的议会报告，英国共有11,282个邮局，其中814个为邮政总局，其余10,468个为下属邮局或收信处。这些数字并未包括遍布全国的约7,000个信箱。

[34]《邮政指南》虽然包含了大量与邮政事务相关的有用信息，但并非可以完全信赖的参考资料。最近，作者指出了其中的诸多错误以及那些旨在误导公众的信息呈现方式，仅在一个主题上就发现了146处错误。这些错误最初出现在1867年4月1日出版的第44期中，随后又在7月1日出版的第45期中出现。邮局在回应中表示，所有这些错误都属于“小问题”。不过，在后续的出版物中已经对这些错误进行了修正，并承诺在10月的版本中进行进一步改进。这一承诺在很大程度上已经得到实现。

[35]我们认为，在明年年初即将出版的关于英格兰和法国邮政系统的著作中，能够清楚地说明：尽管邮局报告中所给出的净收入数据似乎表明情况并非如此，但实际上，便士邮政制度直到佩奇先生撰写报告那段时间才开始为国家带来利润。在1860年之前，邮件包裹及定期邮船的运营费用是由海军预算承担的，而非邮局预算；有几年间，邮局甚至要自己承担每年约4,500英镑的包裹运输费用！去年，用于海洋邮政服务及邮件运输的拨款总额为821,163英镑，其中90,601英镑用于英国境内不同地区之间的邮件水运，而79,900英镑则用于霍利黑德与金斯顿之间的邮件运输。执行这项任务的船只都是最优质、最快的；它们通常能在3小时40分钟内航行63英里，即时速约为17英里。也有少数情况下，它们能在3小时25分钟内完成这段路程，时速超过18英里。

[36] 从法国报纸上的最新广告，以及1867年9月26日《泰晤士报》上刊登的“苏伊士运河公司英国代表丹尼尔·A·朗格先生的来信”中，我们可以得知：该公司打算在已投入的1200万英镑之外，再通过发行债券的方式筹集400万英镑的资金。据说，有了这笔贷款，这条大运河就一定能在1869年10月1日前建成。这些债券的面值为12英镑，年利率为8.5%，偿还方式则采用法国的常规做法，即通过抽奖决定，每张债券的赎回价格为20英镑。苏伊士运河公司成立于1858年，其初始资本定为800万英镑。运河建成后的长度将为100英里，而铁路的长度则为250英里。这是因为开罗到亚历山大的距离，仅比运河的地中海端到红海端的距离短约8英里而已。苏伊士和开罗实际上处于同一纬度上，但从亚历山大向南延伸的铁路在到达开罗后会转向东边，才能抵达苏伊士。

[37] 法国的邮件接收点数量几乎是英国的三倍。1866年1月1日时，法国的邮件接收点已超过43,000个，其中每个流动铁路站点的接收点也都被计算在内。法国的邮政系统在员工数量上也远远超过英国。1866年1月1日，英国的邮政系统共有25,082名员工，其中包括“乡村信使”。而同一日期法国的邮政系统员工数为27,749人，其中还不包括16,406名乡村信使。总体而言，法国的邮政系统员工总数为44,155人。法国的乡村邮政系统非常有趣。在本世纪的前30年里，

在38,000个市镇中，有35,587个与邮局没有直接联系。在许多地区，要想寄送信件，必须行走15到25英里不等的距离。根据1829年5月通过的法律，从1839年4月1日起，王国的每个市镇都应能够至少每隔一天就能与法国的其他地区保持邮政联系。这项服务开始时任命了11,036名乡村邮递员，后来这一数字逐渐增加到16,406人，如今法国的每个市镇都有专人负责每日的信件收发工作。1867年1月的《双世界杂志》上，A.德坎普先生写道：“这16,406名乡村邮递员每天从4,700个邮局出发，他们走遍每一个市镇、村庄和小村落，将信件送到最偏远、几乎难以到达的住所。每个市镇的行政中心都有一个信箱，由乡村邮递员负责打开。如果信件是寄往他负责送达地区的，他就会亲自将其投递；否则，则会将信件带回邮局，然后在每晚将其寄往最终目的地。”该邮政系统极为完善且覆盖面广泛，甚至在萨伏伊及其阿尔卑斯山区被并入法国之后，乡村邮递员们立刻被派往那里，如今只要有任何信件或报纸需要送达，他们就会每天出现在山区的每一处住所。一位法国期刊的作者写道：“就算有个英国人因为某种疾病而不得不长期居住在法国领土上的最高阿尔卑斯山上——无论是罗莎山、马特洪峰还是勃朗峰——乡村邮递员也一定会定期去拜访他。”法国的乡村邮递员平均每天要行走16英里，总计每天要行走267,600英里。其中，有5,248人每天要行走17英里甚至更远的距离。据1866年的《邮政年鉴》记载，这部分人中还有些人要行走25英里，这一事实“实在令人忧心”。万达尔先生继续说道：“人们热切期待着他们的到来，也会以感激之情接待他们。”不过，他们的报酬却与人们的这份感激之情不相称。有673人的年薪仅为12英镑，996人的年薪为14英镑，2,970人的年薪在14英镑到20英镑之间，9,988人的年薪在20英镑到24英镑之间，只有1,779人的年薪高于24英镑；人均年薪仅为21.4先令。不过，和英国一样，他们也可以通过为所在地区的居民办理一些小委托或运送小包裹来增加收入。比利时的乡村邮政系统也与上述系统一样完善且覆盖面广泛，不过尽管那里的食品和房租比法国便宜，但比利时乡村邮递员的平均年薪仅为30英镑，即每天仅2法郎。

[38] 目前并没有官方方法可以区分通过邮局寄送的报纸数量与书籍包裹的数量。《弗雷泽杂志》1862年9月刊上有一位作者（据说是罗兰德爵士的兄弟M.D.希尔先生）称，那一年寄送的书籍包裹数量为12,000,000个。我们认为，通过邮局寄送的报纸数量正在减少，但这一下降趋势已被不断增加的书籍包裹数量所抵消。

[39] 从1839年到1862年，每年发布的报告附录中都会记载已发行的汇票数量。由于缺乏这些信息，现在所发行的汇票价值有一半因此而损失，尤其是1862年时，国内汇票的限额才从5英镑提高到10英镑。

[40] 我们认为在这一点上不应有任何疑问，但最近发生的两起案件仍让储户们极为担忧。在每起案件中，都有骗子获取了储户的存折并提取了相应款项。邮局以自己已履行义务为由拒绝承担责任。我们认为，完全可以很容易地建立一些机制来防止此类欺诈行为的发生，这样既能保护邮局，又不会给存款提取带来不必要的延误或阻碍。在汇票制度建立后的最初几年里，确实有一些针对邮局的欺诈行为得逞，但近期似乎已没有再出现欺诈企图。对于普通民众而言，现在的汇票制度比过去要简单得多。

[41] 自本世纪伊始，就有仁人志士提出利用邮政系统的设施来建立储蓄银行这一想法。这一设想逐渐成形，1806年，惠特布雷德先生向下议院提交了一项旨在实现这一目标的法案；但当时整个国家深陷战争之中，人们都在为战争的持续进行而操心，无暇顾及慈善事业。该法案在审议初期便被否决。1817年，第一部全面的《储蓄银行法》得以通过，但在该法案在议会审议过程中，似乎并未有人真正努力将邮政系统与储蓄银行体系联系起来。到1865年12月31日，英国各地已设立了3,321家邮政储蓄银行。此后这一数字还进一步增加。这些邮政储蓄银行对传统意义上的储蓄银行影响有限，因为截至1861年12月31日，传统储蓄银行中储户的存款总额为41,546,475英镑，而到了1866年12月31日则下降至36,307,019英镑；另一方面，邮政储蓄银行的存款总额则为8,121,175英镑，这样一来，所有储蓄银行的存款总额为44,428,194英镑，较1861年底增加了2,881,719英镑。需要指出的是，这一增长几乎完全得益于那些社会地位较低、经济条件较差的储户——在邮政储蓄银行成立之前，他们根本无法找到任何地方存放自己的积蓄。这是一个极为有趣的话题，但在此无法展开详述。

[42] 阿盖尔公爵作为议员、政治家以及文学家同样享有盛誉。《季度评论》第84卷第79页在评论他于1848年所写的《对教区的审视》一文时这样写道：“凡是能够充分利用自身的高位优势以及天赋才能，为公共利益付出努力的贵族，如今比以往任何时候都更像是国家的瑰宝与屏障，也是人民的福祉之源。因此，我们怀着由衷的欣慰之情，又看到了一位这样的贵族。”

贵族阶层属于社会中最尊贵的群体，向来也极为富有。这位公爵很早就立下志向，决心为事业不懈努力。他投身于写作并非出于轻率或玩乐的目的，也不是为了展示自己的才智而承担那些关乎人类命运的重大主题的写作任务。他所选择的主题具有广泛的兴趣点，能与更广阔的领域相联系；其作品处处体现出真诚的态度，绝非虚伪之作；此外，其中还展现出了敏锐的思维与出色的表达能力，这无疑为他未来的文名奠定了基础。

至于公爵的最新著作《法治时代》，已迅速出版了四版。《泰晤士报》、《旁观者报》和《检查者报》分别称其为“一部非常出色的书”、“一部堪称杰作的书”以及“一部极为非凡的著作”；而《帕尔马尔公报》则评价道：“这本书的目标十分崇高，不仅需要深入掌握形而上学与科学知识，还需要广阔的思维视野、无偏见的立场、多方面的才能以及富有同情心的心态，还有在各个时代、各个国家都极为罕见的清晰表达能力。我们毫不迟疑地认为，阿盖尔公爵完全具备这些素质，他的书既引人入胜，又无可辩驳。”

据我们所知，邮政局的高级职员之一卢因斯先生写过一本关于英国邮政系统的有趣且引人入胜的书，不过他自然认为圣马丁勒格兰德才是最完美的典范。邮政局培养出了不少文学人才。艾伦就是其中之一——他发明了1720年开始使用的交叉邮局系统，由此积累了巨额财富。虽然他并非作家，但却是一位伟大的文学赞助人，同时也是一位极其仁慈的人。他是菲尔丁、沃伯顿和波普的朋友，后者用那句著名的诗句颂扬了他的仁慈之心：

如今，有安东尼·特罗洛普、埃德蒙·耶茨，还有许多选择匿名写作的人，他们为各类杂志和评论刊物撰稿，偶尔也会为幽默类期刊投稿。不过有这样一位人士：倘若他多年前担任总会计的职责，以及现在作为邮政局秘书所承担的工作没有如此繁重且耗费大量时间的话，从另一个角度来看，他本可以成为当时最杰出的文学家之一。弗兰克·艾夫斯·斯库达莫尔的《那些从未被看见的人》以及他的散文《论梦》，都是人类用笔写下的最为精彩绝妙的作品。在斯库达莫尔看来，石头之中也蕴含着“教诲”，还有最美好的和谐之美。

[44] 邮政总局局长的第四份报告中有一段极为严肃的论述：“我可以肯定地说，那些最愿意满足邮政局的诉求、通过频繁的列车以合理的费用运送邮件的铁路公司董事会，同时也是那些最能提升自身公司利益的公司——这一点可以从其股票的市场价值中看出来！”作者所提到的那家公司便是……

在撰写上述段落时，特别考虑的是伦敦、布莱顿以及南岸地区。此处的赞赏之词出自我们之口。

[45] 这是提交给皇家铁路委员会作为证据的数值。

[46] 有些人对火车的速度有着奇怪的观念。几年前，有个骑师错过了前往纽马克特的快车，他急于乘坐专列，但在得知费用后，他便恳请公司的一名官员：“他觉得如果坐马车追赶那趟快车的话，是否有可能追上它？”那趟快车当时正行驶在东郡地区。

[47] “窄轨”即英格兰、苏格兰、威尔士以及整个欧洲普遍采用的轨距，为4英尺8½英寸；而“宽轨”，也就是大西部铁路所使用的轨距，则为7英尺。纽约与伊利铁路的轨距为6英尺；其他美国铁路的轨距与英格兰和欧洲相同。爱尔兰的轨距为5英尺3英寸，加拿大和印度的轨距则为5英尺6英寸。

[48] 伦敦时间与都柏林时间之间有26分钟的差异，由于伦敦位于东部，因此时间更早；比如当伦敦时间为9点时，都柏林时间为9点26分。如今，都柏林时间已成为爱尔兰的标准时间。

[49] 在1863年4月30日由奥尔德利的斯坦利勋爵签署的《邮政总局局长第九次报告》的第6页中，有这样的记载：“在许多情况下，省会城市之间的邮政往来也变得更加频繁了。曼彻斯特与利物浦之间，每天各有不少于八趟邮递服务。”在同样由奥尔德利的斯坦利勋爵签署的、日期为1866年3月的《第十二次报告》的第11页上，则写着：“如今，利物浦的各个城区每天能收到来自曼彻斯特的六次邮件投递，而1863年时这一数字仅为三次。目前，利物浦的普通通信者与曼彻斯特的普通通信者之间的邮政服务改善还只是局部的、片面的。不过，目前正在考虑一项计划，旨在扩大在曼彻斯特的邮件收发范围；一旦该计划得以实施，这两座大城市之间的邮政服务将会得到显著改善，而且毫无疑问，它们之间本就庞大的邮件往来量也会随之迅速增长。”上述引文中的斜体部分为笔者所加。为了解决这个问题，我们找到了由邮政总局局长下令出版的《曼彻斯特地方邮政指南》（每月一期）的10月刊，根据该刊物记载，总邮局有十次邮件收发服务面向利物浦，而各接收站和邮筒则仅有三次——其中一处服务直到1867年10月4日才开始提供。从利物浦寄来的邮件有八封，而寄出的邮件则有六封。

[50] 下面这段对曼彻斯特的精彩而生动的描述，除了一处无关紧要的遗漏外，均摘自1867年3月22日的《工程杂志》：“对于机械工程师而言，‘曼彻斯特’这个名字所具有的意义，某种程度上类似于‘麦加’这个名字对穆斯林信徒的意义。在东方有这样一句谚语：‘那些一生中至少没有去过一次麦加的人，算不上是先知的真正追随者’；同理，我们可以说，那些一生中从未去过曼彻斯特、未曾见过那里的那些纪念建筑的人，也算不上是真正的机械工程师。”

那些刚刚去世的现代先知们的记忆，还有那些依然在世、每天都在创造奇迹、为后代揭示真理的伟大先知们——有谁没有见过他们的身影呢？我们所说的为逝者建立的纪念碑，并不是指詹姆斯·瓦特的那座特殊的青铜纪念像，也不是位于博尔顿市中心的、外观丑陋的克朗普顿纪念碑，更不是本应矗立在曼彻斯特某处的理查德·罗伯茨纪念碑。不过，在曼彻斯特及其周边制造业区，有15万台锅炉正在运转——这一数字是根据锅炉保险与蒸汽动力公司的首席工程师朗里奇先生的估算得出的——这些锅炉所代表的蒸汽机功率或许可达100万马力，我们称这些为曼彻斯特市为詹姆斯·瓦特而建立的纪念碑。至于克朗普顿和罗伯茨的纪念碑，它们就像埃及统治者墓地里的金字塔一样，只是数量更多、价值更高、作用也更显著。每一家棉纺厂、每一家纺织机械制造厂，都是对塞缪尔·克朗普顿和理查德·罗伯茨的纪念。以奥尔德姆的哈特福德钢铁厂为例，那里有8000名工人，在一位杰出领导者的指挥下工作，他们所使用的各种机械设备都得益于理查德·罗伯茨的发明，这些发明帮助他们为自己、家人以及全人类带来利益。与四头青铜狮子环绕着的坚固烟囱相比，这真是令人惊叹的景象！工程行业的特点就在于，我们这些伟大人物的成就会成为他们的纪念碑，其价值是任何国家都无法比拟的。

“从对已故之人的回忆转向那些让曼彻斯特成为当今机械工程中心的人士，我们几乎无需中断对机械发展史的简要回顾。威廉·费尔贝恩先生、惠特沃思先生、纳斯米斯先生，他们都是与理查德·罗伯茨一同走在进步道路上的同行者。他们也在为自己建立纪念碑；以他们名字命名的大型工厂，构成了曼彻斯特制造业中最重要的部分，而这些制造业几乎涵盖了最广义上的所有重要机械工程领域。先说说煤炭开采吧，兰开夏郡的煤层是该国最丰富、最重要的煤层之一；它的不同煤层可以用于各种工业领域，从最有价值的无烟煤到最便宜的劣质煤，后者仍然可以加工成优质焦炭，通过洗涤工艺还能得到用于冶炼高品质赤铁矿的最佳焦炭。我们在最近关于威根煤炭与钢铁公司的报道中，已经详细介绍了该地区煤炭开采和钢铁制造的一些有趣内容。该地区的钢铁制造业发展迅速，其发展得益于与乌尔弗斯通地区的煤炭和矿石交换，而贝塞麦炼钢法的引入则使其获得了繁荣，并为未来的发展奠定了良好基础。贝塞麦炼钢法本身（这是现代工程领域中至关重要的技术）的中心就在曼彻斯特及其周边地区。博尔顿钢铁厂、兰开夏钢铁厂、曼彻斯特钢铁与机械公司、克鲁的著名钢铁厂，以及利物浦的默西钢铁厂，这些工厂的总生产能力与谢菲尔德的相当，当然也远远超过其他任何地区。”

除了普鲁士境内位于鲁尔河畔的那个小地区之外，其他地方都是如此。曼彻斯特的铸造厂虽然其产量在数量上无法与苏格兰那些规模最大的铸造厂相媲美，但在产品质量以及单件产品的尺寸方面则完全可以与之抗衡。我们曾提到过多布森与巴洛公司工厂中用于向伍德沃德高炉输送物料的液压千斤顶，该装置是由博尔顿的联合铸造厂一次性铸成的，长度为22英尺，呈垂直状态。据我们所知，这家铸造厂具备铸造重量极大的物品的能力，最大铸造深度可达30英尺。在博尔顿钢铁厂，那台25吨重锤的铁砧重量据说也有约200吨。在形态的精致度与美观性方面，机械成型技术在曼彻斯特地区的发展水平要高于其他任何地区。我们听说，在奥尔德姆的哈特福德工厂，人们可以用机器制造出直径为3英尺、齿距为1/8英寸的轮子，这样的轮子总共有大约900个齿。在描述阿什伯里工厂时，我们也提到了将机械成型技术应用于铁路轴箱的情况。就不同尺寸的固定式发动机的制造而言，我们认为曼彻斯特几乎没有任何竞争对手。我们见过在帕特里克罗夫特的布里奇沃特铸造厂制造的那些拥有100英寸缸径、冲程为12英尺的大型鼓风机；还有为阿比米尔车站以及利物浦供水厂制造的泵类设备，这些设备目前正在博尔顿的联合铸造厂进行生产；此外，还有希克、哈格里夫斯公司为巴罗赤铁矿钢铁厂制造的那些工艺极为精良的轧机用发动机；以及马斯格雷夫父子公司在兰开夏钢铁公司工厂及巴罗因弗内斯制造的发动机。所有这些，再加上数百种其他类型的发动机，共同构成了曼彻斯特庞大的发动机制造体系。工程师们使用的各种工具也最早是在这里得到发展的，至今其主要制造地仍在这里。这些工具最初是在阿特拉斯工厂以最原始的形式被制造出来的，后来在惠特沃思的工厂里，它们的形状变得更加完美，框架采用空心铸造结构，滑动部件的表面经过精心处理，其运动精度也极高。从那时起，这些工具便成了标准样式，不仅曼彻斯特的各个工具制造商都在模仿它们，全世界的制造商也在模仿。至于一些特殊的工具，比如科利尔公司的多用途钻头、赫瑟林顿父子公司的新式钻孔机，以及帕尔、柯蒂斯和马德利公司正在使用的某些新工具，我们不久前就有机会见到过。不过这些只不过是众多工具中的其中几款而已，而所有这些工具加起来也仅占曼彻斯特整个机械产业的一小部分而已。再来看看锅炉的制造技术，它已经发展成一门独立的工程学科。在曼彻斯特，这项技术的发展水平要高于其他地方，如果我们想要证明这一点，只需参考我们之前对亚当森工厂的描述即可。至于火车头的制造——这里所说的“曼彻斯特”实际上指的是包括克鲁、圣海伦斯等在内的整个制造业区域——它同样表现出比其他城市更强的优势。在铁路相关设备方面，我们有新成立的贝塞麦钢铁厂，该厂负责生产铁轨、车轴、车轮等物品；还有阿什伯里工厂，那里大量生产车厢和货车；至于铁桥，则由费尔贝恩工程公司负责制造。在贝塞麦工艺中所需的各类机械，其制造工作则完全由W.&J.加洛韦父子公司和希克、哈格里夫斯公司负责。至于纳斯米斯锤和康迪锤，以及几乎所有用于制造无焊接车轮的轧机，比如科利尔公司、加洛韦父子公司所生产的那些，也都由这些公司负责制造。

杰克逊先生的工厂属于曼彻斯特的制造企业，是该市工业体系的重要组成部分。在木工机械领域，罗奇代尔的托马斯·罗宾逊父子公司的产量位居同类企业之首。至于造船与海洋工程领域，我们无需远行，曼彻斯特的默西河沿岸便有相关产业；但在这一领域以及农业机械领域，重要的制造中心则位于其他地方，而且由于自然原因，未来也仍将如此。综合这些事实，我们可以肯定：如今这座“高烟囱之城”早已不再是半个世纪前的“棉花之都”，它同时也是机械工程领域的中心。另一个让曼彻斯特成为制造业大都市的重要机构就是交易所。对于曼彻斯特的商务工程师而言，到交易所办事是日常工作的一部分，因此交易所也就成了这一职业领域中最重要的机构之一。曼彻斯特交易所为所有与该地区制造业相关的各方提供了一个聚集的场所，每位制造商都期望每周能有一两次在固定时间见到所有从事贸易的人士。这种机构为曼彻斯特的全体工业从业者带来了极大的时间节省和业务处理效率的提升，这一点其实无需多言。不过，对于那些在周二中午12点到1点之间首次进入交易所的陌生人来说，那里的景象确实值得简要描述：整个大厅里挤满了成千上万的人，大厅被两排支撑屋顶的柱子纵向分成三条平行的通道。显然，人们之间形成了一种不成文的规则，用来划分大厅空间给不同行业的参与者使用——外侧的通道属于工程师和机械师，中央区域则是纺织品制造商的聚集地，而大厅的另一侧则由商人、棉花经纪人及货物出口商等占据。“第一次进入大厅的陌生人只需看一眼就能认出属于工程师的那部分人。他们的面容、整体外观以及举止都具有独特性，很容易辨认。当然，乍一看是无法区分工程师和商人的，但两百名工程师聚集在一起的样子，与两百名商人聚集在一起的样子截然不同。工程师所具备的思维方式、观察力、创造力，以及克服困难取得成功的决心，这些特质总会体现在他们的外表上；虽然在单个个体身上可能难以察觉，但在同一行业的人群中，这些共同特征会因反复出现而更加明显。在交易所里聚集的庞大人群中，还有些东西是单独观察个人时无法发现的，那就是当前的市场状况以及正在进行的交易情况。从上方俯视人群，再结合不同行业通常所处的位置、各群体聚集的方式以及他们更换位置的速度，就能为经验丰富的人提供非常清晰的判断依据。曼彻斯特交易所即将被重建，并且规模也会大幅扩大。在一场关于新交易所建筑设计的公开竞赛中，曼彻斯特的建筑师米尔斯和梅尔加特罗伊德获得了前两名，他们现在负责这项工程的设计工作。

新建筑的建造工作正在进行中。此外，曼彻斯特市作为机械工程领域的核心中心，也正在逐步确立自己的地位。不久之后，这座棉花产业重镇将设立一所工程科学学院，而所需的资金已通过我们行业内的杰出人士的捐款筹集起来，他们以极大的慷慨态度响应了这一号召。

[51] 关于用于支付邮件邮资的邮票的最早历史记载可追溯至1653年。那一年，法国大法官法庭的官员德·维拉耶尔根据路易十四的敕令，在法院附近设立了一个机构，负责以每张2苏的价格出售印有“Port payé ———— le———— jour du mois———— de l’an”字样的贴纸。这种制度的终止时间不详，大概是在德·维拉耶尔去世之后。至于现代邮票的发明者，罗兰德·希尔爵士认为应归功于查尔斯·奈特先生；而大英博物馆的格雷博士则声称自己早在1834年就提出了这一想法；斯特兰德区博福特宅邸的查尔斯·惠廷先生在1838年向邮政委员会作证时称，他早在1830年就向政府提议用此类贴纸来支付印刷品的邮资，并向委员会展示了几款样品。《女王的邮政》一书的作者卢因斯对这一问题的看法并不正确。1839年8月23日，英国财政部的官员们向“所有艺术家、科学家以及普通民众”提供500英镑的奖金，以征集最出色的信封设计——该设计既要能够体现新邮政系统的普及性，又要能作为价值1便士的邮资凭证。最终，这一奖项被授予已故的皇家艺术院院士穆尔雷迪先生，但这些信封的出现引发了诸多嘲笑和戏谑，因此它们很快就被收回了，如今已极为罕见。如果我们提及1840年一种普遍的观点，即该设计的真正创作者并非穆尔雷迪先生，而是一位地位极高的人士，希望不会因此被指责犯下严重的错误。邮票最初只有两种面值：黑色面值1便士（不久后改为红色），蓝色面值2便士。现在则有10种面值，每种的面值从1便士到5先令不等。在法国、瑞士和比利时，由于这些国家报纸及其他印刷品的运输成本较低，因此存在面值为1分、2分、4分、5分、10分、20分、30分、40分和80分的邮票。法国还有面值为5法郎（相当于4先令）的邮票。在那些发行邮票的文明国家中，不同面值的邮票总数已超过2,000种（几乎所有这样的国家都在发行邮票）。如果读者打算出国旅行，或许会想知道“Postage-Stamp”这个英文复合词对应的当地用语是什么。在法国、瑞士或比利时，该词为“Timbre-Poste”；在普鲁士或瑞典，则为“Freimarke”；在汉堡或吕贝克，为“Postmarke”；在奥地利，为“Post-Stempfel”；在汉诺威地区，为“Bestelgeld-frei”；在荷兰，为“Post-zegel”；在意大利，为“Franco-bollo”；在西班牙，则为“Timbre (with the final e pronounced) de Posta”。据1866年出版的《Every Boy’s Annual》一书的编辑所说，邮票收藏家们为人们提供了不少就业机会。

专门从事外国邮票收集与销售的人士数量。用于贸易的邮票可分为两类：一类是“已使用过的”，即那些已经通过邮递系统的邮票；另一类则是“未使用过的”，即如果这些邮票的所有者身处其所属国家，只需贴上相应面额的邮票即可让信件免费寄送。由于某些地区被并入其他王国，一些邮票已经过时了。例如在意大利，已不再使用前那不勒斯王国或已被废除的托斯卡纳、帕尔马和摩德纳大公国所发行的邮票。（英格兰的最后一位斯图亚特王朝女王，詹姆斯二世的妻子，就是摩德纳的玛丽公主。）1866年，汉诺威、法兰克福、拿骚以及黑森选侯国被普鲁士占领并并入该王国之后，便停止了邮票的发行。自罗马帝国时代以来领土最为广阔的君主，即同时担任德国、奥地利、波希米亚、匈牙利及荷兰皇帝的西班牙的查理五世，大约在1540年授权图恩-塔克西斯家族在维也纳与布鲁塞尔之间建立邮政线路；自此以后，这个家族便在德国的邮政系统中享有特殊权利与特权，他们的邮政系统与那些所在王国的皇家邮政系统是分开的。不过，这些特权在1866年被普鲁士吞并的地区已完全消失，目前关于将图恩-塔克西斯家族剩余的邮政权利移交给普鲁士的谈判也已完成。不过，这些特权的消失并不会对邮票产生任何影响，因为那些享有特权的国家所发行的邮票本来就只在该国境内使用。

如果今年初法国能够取得卢森堡公国，就不会出现邮票被取代的情况，因为当时使用的仍是荷兰发行的邮票。不过，除了政治因素之外，法国在某方面还非常幸运，因为它没有实现那个野心。在迪克尔赫县，有三个风景如画的村庄，分别名为辛德曼德沙伊德、上辛德曼德沙伊德和下辛德曼德沙伊德。鉴于法国人不喜欢辅音，他们会把这些地名改成什么样子，实在难以想象。就连当法国人占领洛林后，他们也将“南茨格”改成了“南锡”；而梅斯也没有保留其原有的德语发音，在法国人们总是将其读作“梅斯”。尽管1867年的《邮政年鉴》列出了欧洲和北美超过19,000个外国邮局的名称，但它并未将上述卢森堡的村庄列入其中；不过在这些村庄中，有一些是威尔士、波兰和俄罗斯的城镇，许多地名只有当地人才能正确发音，甚至他们有时也会遇到困难——比如索尔尼赫夫斯库、维塞洛克、多莫伊罗韦、奥亚斯科耶·塞尔曼斯克（俄罗斯语）；耶夫斯克、扎沃德、维亚特卡（波兰语）；雅伊斯穆德、兰费尔普尔格温吉尔以及兰费林霍恩威（威尔士语）。

[52] 暴怒三女神有着女性的面容，她们的神情充满恐怖，手中握着点燃的火炬，蛇类缠绕在她们的脖颈与肩头。在拉丁语中，她们被称为Furiæ，因为她们会用良心的谴责使人发狂。她们是诺克斯与阿刻戎的子女，被视为处女，因为作为一切邪恶行为的复仇者，她们从不……

这些女神可能会破坏或扭曲正义，使她们无法对罪犯施加应有的惩罚。实际上只有三位复仇女神；有人还加上第四位，名为莉索，象征愤怒与疯狂，但实际上她可以被归入其他三位之中。复仇女神的职责就是用燃烧的火炬来恐吓并折磨恶人，以此对他们进行惩罚。——《希腊罗马神话体系》，第36版，经过修订、校正与完善。伦敦，1831年。

[53] 下表列出了1865年英国主要铁路公司的收入及无担保股票的股息情况。各铁路线的里程详见第107页。伦敦西北铁路公司：收入为6,312,056英镑，股息率为6⅝%；大西部铁路公司：收入为3,585,614英镑，股息率为1%；东北铁路公司：收入为3,529,288英镑，股息率为3%；大东部铁路公司：收入为1,690,269英镑，无股息；北不列颠铁路公司：收入为1,309,865英镑，无股息；米德兰铁路公司：收入为2,728,131英镑，股息率为5⅜%；伦敦西南铁路公司：收入为1,477,843英镑，股息率为5%；喀里多尼亚铁路公司：收入为1,432,475英镑，股息率为5¼%；兰开夏郡和约克郡铁路公司：收入为2,150,643英镑，股息率为5⅞%；大北方铁路公司：收入为1,064,799英镑，股息率为7⅛%；伦敦、布莱顿及南海岸铁路公司：收入为1,055,116英镑，股息率为5¾%；伦敦、查塔姆及多佛尔铁路公司：收入为446,896英镑，无股息。值得注意的是，有些规模较小的铁路公司却能获得较高的股息率。例如，长度为10英里的怀特黑文、克莱托尔和埃格蒙特铁路公司，其股息率为10%；长度为13英里的怀特黑文枢纽铁路公司，股息率也为10%；长度为53英里的弗内斯铁路公司，股息率同样是10%；长度为76英里的塔夫谷铁路公司，股息率为9½%；长度为36英里的布莱斯和泰恩铁路公司，股息率为9¾%。在爱尔兰，长度为7.5英里的都柏林与金斯顿铁路线，由都柏林、威克洛和韦克斯福德铁路公司提供担保，股息率接近9%。不过，另一面是，英格兰有91条铁路、爱尔兰有28条铁路、苏格兰有11条铁路完全没有支付任何股息。

[54] 最近有报纸报道称，英国铁路公司整体投资资本所能获得的股息率为4%，苏格兰为4½%，爱尔兰为3½%。这一数据无疑是对的，但这一平均数涵盖了债券资本和股票资本两部分。

[55] 在截至1867年3月31日的那一年度里，国家债务减少了3,994,102英镑。此时国家债务总额为800,848,847英镑，具体构成如下：769,541,004英镑为已筹措的资金，23,351,043英镑为折算后的年金，7,956,800英镑为尚未筹措的资金。利息及管理费用则比上一年少了151,510英镑。

[56] 我们的美国同胞在自由贸易问题上并不完全认同我们的观点。去年9月，《纽约时报》上有一位以“Monadnock”为笔名的优秀作家这样写道：
“英国报纸的记者们描述了美国商业与制造业的低迷状况，但解决这个问题的方法其实很简单，正如《纽约时报》的社论所指出的那样——只需召开国会特别会议并通过相应措施即可。只要取消所有对自由贸易的限制，撤销所有进口关税，那么每个造船厂都会有工人忙碌工作，每家工厂都能正常运转，整个国家也会变得繁荣幸福。问题在于，美国的没人懂政治经济学。在现行的关税制度下，美国的制造商产品价格低于英国和德国的同类产品，而实行自由贸易就能让一切恢复正常。然而事实上，英国在实行自由贸易政策后几乎不再建造船只，因此面临着来自欧洲大陆的严重威胁。”

竞争。该如何解决这一混乱局面呢？在自由贸易制度下，英格兰有一半的劳动人口靠略高于饥饿线的工资为生，生病或年老时除了去济贫院别无出路；而爱尔兰则长期处于贫困与不满之中。在自由贸易制度下，资本与劳动之间存在着持续的冲突，贫困问题也日益严重。美国人或许不了解政治经济学，但我看不出英国人就比他们更有智慧，更不用说他们的制度所带来的实际结果有多么令人满意了。英格兰的工人支持保护主义政策，而英国的殖民地也实行这种政策，这令国内的理论家们极为不满。

“归根结底，自由贸易根本行不通。议会不断干预那些按照我们的哲学家们的观点本应自我调节的事物。《济贫法》本身也是一种保护措施，所有限制工作时间、年龄以及规范劳动条件的法律也是如此。还有议会通过的法令，禁止让妇女在煤矿工作——几年前她们还像野兽一样赤身裸体地工作；也有法令禁止让12岁的儿童在工厂工作；在上届会议期间，还通过了许多法律保护那些从事各种行业及农业劳动的儿童，这些状况甚至比达荷美还要糟糕。显然还需要更多的此类干预措施。在伯明翰北部的贫困地区，有大量人口靠艰苦的体力劳动来制造钉子，尤其是马蹄铁钉。平均而言，每一名男性就有三名女性从事这项工作。我怀疑整个美国是否只有一名女性铁匠。即便是最坚定的女权主义者，也从未要求赋予妇女从事铁匠工作的权利。然而在这里，7到9岁的小女孩就被迫开始工作，只要还能站立就会持续敲打铁砧，忍受炉火的高温，浑身沾满煤灰，从未有机会上过学或玩耍，一生都在为勉强维持生计而制造马蹄铁钉。绝对的自由贸易会让妇女和儿童在工厂和矿井中劳作，还将工资压到最低水平，这就是人类所反对的制度，尽管有各种理论存在，议会仍觉得有必要对此进行干预。在英国，自由贸易实际上就是最卑劣的无知、最令人憎恶的残酷行为、最令人作呕的恶习，以及最令人心碎的苦难——在任何一个自称文明且信奉基督教的国度里，都不存在这样的现象。英格兰有太多的各种自由，尤其是自由贸易带来的自由实在过多。”

去年10月5日的《泰晤士报》对此进行了长篇回应。作者在充分阐述了美国坚持保护主义的原因之后继续写道：

“在这个国家，自由贸易是几代具有科学素养且心怀公共利益的人共同努力的成果；它建立在已被视为公理的原则之上，如今也有了令人瞩目的成果作为证明。可以说，它已经超越了偏见，无需再为之辩护。至少对于受过教育的人群来说是这样，因为不可否认，在社会底层，保护主义仍然与其他诸多谬见、迷信以及各种不合理观念共存。自由贸易要求人们超越自我、超越自己的职业和阶级，去考虑共同的权益与福祉，而这需要一定的道德修养。但在任何有影响力的舆论机构中，几乎都找不到那种旧有错误的痕迹，哪怕它们被伪装得再巧妙。”

《纽约时报》滥用自由贸易这一概念，将这个国家所面临的一切不幸与问题都归咎于自由贸易，还声称自由贸易无法得到妥善实施，因而不过是虚伪的伪装罢了。我们的农业工人像奴隶一样辛苦工作，却只能获得微薄的报酬；妇女和儿童则被迫制造马蹄铁，或成群结队地四处奔波，其处境甚至比达荷美王国的民众还要糟糕。我们的造船厂处于闲置状态，济贫院里挤满了人，那些最艰苦的工作也只给略高于维持生存水平的工资。英国的工人渴望得到保护；爱尔兰的农民则希望摆脱那些让他们陷入贫困与屈辱状态的规则与法律。而每当形势危急时，我们就会放弃自由贸易。在《纽约时报》看来，为穷人、病人和老人设立济贫院，禁止妇女和女孩在煤矿工作，限制工厂里儿童的劳动时间并保障他们接受教育，出于卫生考虑对贸易进行干预，或是帮助任何人获得应有的生活条件与权利，这些行为其实都是对自由贸易的放弃。作者认为，正是自由贸易导致了这一切可怕的苦难，而在造成了这一切之后，它又因恐惧而退缩，转而通过公共慈善和公益事业来处理这些问题。

由于作者是从英国的报刊文章以及议会辩论记录中获取信息来描绘英国的，我们当然不应否认其中存在一定的真实性。但这就好比一个美国人把在这座城市里能找到的最糟糕、最肮脏的垃圾装进箱子里，然后声称这就是对祖国首都的真实写照。没有比经过片面且恶意挑选后的“真相”更具有破坏性的谎言了。至于自由贸易，作者根本不知道它究竟是什么，很可能也不想了解。自由贸易意味着消除一切那些不利于所有相关方的限制与负担——也就是那些对某个人或某个群体不利、而对另一个人或另一个群体有利的限制。既然让穷人、病人和老人免于死亡，不让儿童过度劳动或缺乏教育，不让妇女和女孩沦为苦力或陷入野蛮状态，这些都是符合全人类利益的，那么这些就根本不属于贸易范畴，无论是否属于自由贸易的范畴。《莫纳诺克》似乎并未意识到，他自己其实也希望全世界的道德水准能够得到提升。无论如何，他都应该允许英国人怀有仁慈之心，而不应指责他们这么做是出于保护主义——即自私——的动机，从而违背了自由贸易的伟大理念。但是，正如作者所说，那些需要用保护主义来缓解的丑闻，真的是由自由贸易造成的吗？其实，在实行保护主义的时代，这些丑闻早已存在，而且情况更为严重。这些都是人口过剩带来的弊端。自本世纪初以来，这些岛屿上的人口已经翻了一番，但要想从周围的海域中开垦出一块土地来，往往需要付出巨大的代价，甚至有可能一无所获。现有的土地无法容纳所有人，多余的人只能自行想办法。相反，美国拥有数以百万计的优质土地，可以随时按需使用。它既有新事物的魅力，也有更为实质性的优势。在它的公民们因为过度的青春活力以及财富和权力的膨胀而互相争斗之前，他们根本不需要军队或舰队来应对冲突。将这样的国家与英国相提并论，简直是一种愚蠢的行为，仿佛两国的状况是相同的，而所有的差异都是法律造成的。

七十岁的人在那个年纪里仍可能保持健康与强壮；他的身心活力恰恰体现了他饮食有度、生活习惯规律以及性情沉稳。那么，一个二十岁的年轻人，如果体格强健、身材高大，却嘲笑那位老人无法扛起一袋玉米、无法将板球扔出百码远、无法在五分钟内跑完一英里、无法跳过自己的身高、无法一天走完二十英里，也无法吃下一盘生水果或一夸脱燕麦而不出现消化不良，人们会怎么看待他呢？即便那位老人承认自己无法完成这些任务，那也并不意味着他那些让他保持健康、强壮、心胸宽广以及拥有良好思维能力的习惯与生活方式有什么问题。

以下内容摘自去年八月的《科学美国人》，是对美国“冰块运输”这一做法价值的最新评价：“在洛厄尔、劳伦斯以及马萨诸塞州的其他制造业城镇，还有整个新英格兰地区，工厂都在亏损运营。曼彻斯特的工厂和印刷厂有价值200万美元（43万英镑）的货物积压在手中卖不出去。阿莫斯基格公司的情况也是如此。”

自1865年以来，就有一条固定的运输线路，将冰块从瑞士瓦莱州的马蒂尼、锡永及沿途站点，经洛桑和第戎运往巴黎。在一年中的某些月份，每天有高达五十吨的冰块通过这条线路运输。目前我们手头有从日内瓦到沙穆尼的铁路项目的运输量估算报告，该铁路全长44英里，预计的业务之一就是将冰块运往巴黎、里昂、阿维尼翁和马赛。这些冰块最初将通过距离蒙布朗冰川不到半英里的轨道或专用线运送，然后再接入铁路网络。

关于冰块在铁路运输中的价值，美国的报纸也有相关报道。《纽约时报》称：“大量死肉通过铁路从800到1200英里外的地方被运送到纽约。人们使用普通的封闭式货车，将肉切成块状，放在冰上，而冰则直接铺在货车的地板上。此外，还在冰的上方再铺一层冰，最上面再覆盖一层冰。过去由于轨距不同，不得不卸下货物并重新用冰包裹肉类，但现在这种麻烦和延误都省去了。这种运输方式被认为既经济又高效。”

[58] 1834年，著名人物阿尔索普勋爵的父亲斯宾塞伯爵去世，勋爵便继承了伯爵爵位。当墨尔本勋爵前往布赖顿接受国王关于任命新财政大臣的指示时，国王告知他，鉴于当前形势，他认为现政府已无法继续运作。这一消息在政界及全国范围内引发了极大的惊讶与震动。威灵顿公爵被召见后，建议国王任命罗伯特·皮尔爵士为首相，国王也照做了。——《海顿的贵族名录》。上述那位斯宾塞伯爵于11月10日去世。威灵顿公爵一直担任多个职务，直到12月底罗伯特·皮尔爵士返回英格兰为止。他的内阁仅持续到1835年3月底。

[59] 在盎格鲁-撒克逊历史的中世纪时期，“邮差”指的是负责送信的人。“快点！务必尽快！”这类话语是为了催促送信人加快速度送信。就像现代人在信封上会写“立即处理”，而地位较低的人则会在信上写“请尽快送达”一样。“邮差”这一形象经常出现在中世纪的戏剧与寓言作品中，也会出现在为取悦君主而在宫廷活动中举办的庆典上。

[60] “罗马时间现在已是整个意大利的标准时间。它比巴黎的时间快36分钟，比伦敦的时间快45分钟。”

[61] “先生们，我知道自己已经占用你们的时间太久了。不过，有一件极为重要的事情我必须谈谈，希望你们能稍安勿躁地听我说完。我敢断言，在我的整个政治生涯和私人生活中，我一直都是工人阶级的朋友与支持者，而且将来也会继续如此。我认为自己足够了解这些工人阶级，尤其是我所在的周边地区的人士——他们最渴望的，就是坦诚相待、公平对待。我希望在场的各位能够理解我的意思，也希望我的话能传达到那些不在场的人耳中。我冒昧地提醒他们注意一个危险：我和其他人一样，都预见到我们所采取的这些措施可能会带来这样的后果。人们担心，那些工人一旦不再满足于消除自己应享有的政治影响力，就可能会成为那些心怀不轨之人的牺牲品，这些人会以承诺成为工人阶级的唯一朋友、专门为推动有利于工人福祉的立法为由来哄骗他们。然而，我相信，没有哪个议会比现在的议会更愿意关注工人阶级的利益，并为他们谋福利。我只希望下一届议会也能同样致力于实现这一目标，并且同样清楚实现这一目标的最佳方式。但我以朋友的身份——一个真诚而热心的朋友的身份，基于最坚定的信念——警告工人阶级，不要被那些谎称可以促使议会通过特殊立法来为他们谋取直接利益的人所欺骗。我希望，他们永远无法让任何议会通过这样的立法；而如果真的有这样的立法通过，工人们将会发现，那其实是对他们最大的伤害——我指的是那些试图规定工资标准的立法。干预劳资关系超出了任何议会的立法权限；简而言之，那样做只会让议会采纳那种我们最近经常听到的、与国内各种工会相关的立法方案。请不要误解我的意思。我并不是工会的反对者。我认为，只要工会坚持其合法的目标，它们就是维护工人阶级权益的有用工具。43年前，我就是那位首先提议并成功推动废除那些禁止工人联合起来要求不低于一定工资标准的法律的下议院议员。因此，我希望大家能明白，我所说的话并非出自想要压迫工人的人之口。我还要说，尽管罢工在原则上令人反感，且会对工人阶级造成损害，但它们本身并非非法行为。”

或者是一种非法的行事方式。我认为，如果资本与劳动无法达成共识，那么让二者结合的唯一办法就是让其中一方消失——要么是资本方不再需要劳动力，要么是劳动者不再提供资本。我进一步认为，只要工会仍属于慈善组织，其捐款用于帮助那些并非自身过错而失业的人，那么这些工会就是无可非议且值得赞扬的；但从我们最近所听到的情况来看，这些工会的行为显然已经超出了这种范畴。我指的并非那些严重的恐吓、纠察、造谣以及导致谋杀的行为——这类行为是任何人都不会为之辩护的，就连工会成员自己也不愿承认自己参与了这些行为；但我认为，当这些工会不仅自己拒绝工作，还试图阻止和恐吓其他人工作时，它们就已经越过了应有的界限。就我个人而言，考虑到会员们的公共利益与私人利益，我实在无法理解：那些本应充分利用自己的技能与智慧的英国工人，为何要屈从于这种令人痛苦的专制统治之下。各位先生，过去这么多年里，我们的立法始终都在反对基于阶级差异的立法措施。这些立法主张允许所有外国商品自由进入市场，支持自由贸易，反对一切形式的阶级保护政策。如果曼彻斯特市也像欧洲大陆的国家那样，对进口的所有农产品征收关税，那整个城市肯定会陷入混乱；然而你们却愿意遵守那些规定——根据这些规定，不仅要缴纳税款，而且不能在曼彻斯特使用任何从国外进口的砖块，甚至不能使用来自其他地区或运河对岸的砖块。我们此刻正在自由贸易大厅里讨论这个问题。对于那些规定不得在采石场加工石头、以免耗费大量劳动力将其运送到使用地点，而必须直接将石头运来由工人加工的规定，你们又作何看法？如果真的要遵循这种制度，那你们的脱粒机、蒸汽犁以及割草收割机又会变成什么？你们将不得不重新使用旧式的连枷和其他过时的工具，在制造业方面则不得不回到手工织布的时代；你们将不得不放弃动力织布机以及所有那些极大地提升了国家生产力的发明成果，而这些发明同时也使得就业人数大幅增加。我认为，英国的工人们应该认真思考这些问题。另外，我已结婚四十二年，因此建议工人们在遇到困难时咨询自己的妻子。如果工人是养家糊口的人，那么他们的妻子就是管理家庭生计的人；如果他们自己无法做出决定，那就应该问问妻子和孩子，他们认为通过那些付出巨大代价、却只让那些操纵幕后局势的人受益的罢工活动，从长远来看究竟获得了什么好处。”——1867年10月17日，德比伯爵在曼彻斯特的演讲。

作者借此机会分享了自己在1849年担任东郡铁路公司高级官员时所经历的一次罢工。那一年，机车主管经常要求客运列车的司机们不要把机车留在车站里。

除了给机器上油或进行维护之外，司机们不得离开自己的机车。由于有些工人没有遵守这一规定，机车主管便发出通知：任何出于上述目的之外的原因而离开机车的司机都将被处以一先令的罚款。有个名声不佳、根本算不上优秀工人的人，却有着所谓“强硬”的性格特征，后来人们发现他竟试图无视这项规定。于是第二天，他在一个一等站下了车，双手插在裤兜里，在月台上大摇大摆地走来走去；他自然被罚了款。但他拒绝支付那一先令；不幸的是，这种情况很常见——那些从未做过诚实工作的人的影响越来越大，所有的机车司机都宣布，如果这项规定不取消，他们将在一周内辞职。如果这一要求得不到满足，这条铁路线的纪律秩序就会彻底崩溃。既然这已经成了董事会需要处理的问题，经过长时间的认真讨论后，董事会做出了决定：立即命令各级官员不惜一切代价从其他地方找来新的机车司机。要在短短一周内完成这项任务并非易事，但通过减少列车的数量，以及得到公众的支持——起初公众完全站在那些工人这边，但当真相被揭露后态度就完全改变了——这条铁路线的运营才得以继续。在那些老司机宣布辞职后的九天内，几乎所有正常的列车都恢复了正常运行。对于一条重要铁路来说，罢工带来的后果极其严重；只有像作者和其他同事那样经历过罢工的人才能描述那种状况，而即便写出最详尽的描述，也远远无法真实反映实际情况。

至于那些工人，起初他们的领袖以及那些鼓动他们反抗的外人，都对成功充满信心；事实上，每天都会召开三到四次会议（因为实际上是一种持续不断的集会），并且不断向他们保证会取得胜利。但随着时间推移，这项规定仍未被取消，那些领袖们的情绪愈发激动；他们不仅发出威胁，而且尽管那些值得信赖的人一直在严密监视，还是有一些机车遭到了破坏——活塞杆上被插入了异物以阻止其正常运转，该上油的部件也没有得到保养，还有其他一些行为，当时被认为“并非旨在造成严重破坏，只是想让机车稍受损坏而已”。

不过在这次罢工中，还是发生了自罢工、联合行动或阴谋出现以来，所有类似事件中都会出现的那种情况——也就是所谓的“内部叛徒”。因为作者总是在每次会议结束后不到一小时之内，就能得知会议上发生的所有重要情况。不用说，这些信息对于制衡那些工人、最终让他们失败起到了至关重要的作用。

至于罢工的整个过程，直到它结束为止；现在来看看它的后果吧。那些工人一旦被彻底击败，那些领袖和幕后操纵者自然就会抛弃他们。在罢工期间，“工会”承诺提供的资助，在罢工结束后也并未兑现。这个词本身就意味着工人们停止了工作，而……

尽管如此，雇主们仍然需要他们的服务。但对这些工人来说不幸的是，铁路行业已不再如此。那些被德比勋爵称为“养家糊口的人”的工人，以及被他同样恰当地称为“家庭经济管理者”的工人们，现在却面临着截然不同的状况。他们过去每星期六下午都能领到的两英镑——甚至更多——已经不再有；甚至连两周前还许诺的每周十先令、十五先令或二十先令也拿不到。“罢工津贴”虽被承诺会持续六个月，但实际上只发放了一周而已。通常情况下，火车司机并不比铁路系统中的其他工人更会理财；不过，还是有一些人存下了一些钱，希望以此支撑几周时间，等到那时就能重新找到工作。但他们的想法是错误的。铁路系统有一条规定：当火车司机申请某份工作时，该公司的机车主管会去了解其前任雇主对其品行的评价。这显然是必要的，不仅是一种常规的预防措施，也是出于实际需要——万一此人因酗酒或引发事故而被解雇的话。对于东部各郡的火车司机而言，罢工结束后，全国各地已投入运营的铁路线的机车主管们拒绝雇佣他们，时间长达整整一年。那些处境最为艰难的工人向作者及其同事们求助，希望能够重返工作岗位。许多勤劳、诚实且值得信赖的工人，在表达诉求时流下了泪水，因为他们对自己目前的处境感到极度痛苦和悲伤。当有人责备他们——毕竟他们一直都深受上司的尊敬和信任——却仍选择离开时，他们总是回答说，有人明确地告诉他们，如果他们不参加罢工，他们的妻子和孩子就会为此付出代价。毫无疑问，他们当时已经明白，其实这种威胁并非虚言，而是真的会付诸实施。不过，人们认为，至少在初期，让那些老工人重新上岗对新人来说是不公平的；但随着时间的推移，随着职位的空缺出现，一些没有移民、也没有被分配到当时正在全国各地新建的铁路线上的工人又重新回到了工作岗位。但他们只能排在司机名单的末尾，每天只能拿到6先令，担任货物列车司机，而一级客车司机则能拿到7先令6便士。其中一些人直到重新上岗两年后才能恢复原来的工资水平。关于这次罢工给那些别无选择只能参与罢工的工人带来的种种苦难，可以举出无数例子。作者通过亲身经历证实了他一直以来所相信的事实：在罢工中，工人通常会受到欺负；即便表面上看起来取得了胜利，他们实际上也是失败者。

[62] 若没有所有主教的授权，我们绝不敢创造任何双语派生词。此外，身为杰出语言学家的主教团成员也会特别支持造词行为。都柏林大主教切内维克斯·特伦奇博士在其《词语研究》一书的第151页及后续页面中指出，诗人可以随时创造新词，而散文作家则偶尔会这么做；他还以西塞罗和圣人为例来证明这一点。

奥古斯丁。“Pan”一词源自古希腊语，而“Anglican”以及“Anglia”则是拉丁语词汇，它们是在拉丁语已经广泛使用数个世纪之后才被创造出来的。“Anglia”实际上来源于盎格鲁人，这是一个古老的日耳曼民族，属于苏维汇人的分支，他们迁徙到了现在的丹麦境内的石勒苏益格和荷尔斯泰因地区。随着时间的推移，他们的数量超过了居住在北欧东海岸的其他民族的居民。至于“Angli”这一名称的起源，恐怕不过是来自撒克逊语中的“angel”或“engel”这个词，其含义为鱼钩。作为在北海一带活动的海盗中最胆大妄为的群体，他们在其他民族中被视为特别危险的敌人；人们形容盎格鲁人就像鱼钩一样，能够抓住海里的所有东西并将其据为己有。2000多年前，我们的祖先就是如此。那么，“用钩子”的俗语与我们作为盎格鲁-撒克逊民族的起源之间有没有什么关联呢？不过，让我们听听亨利·莫利教授通过13个多世纪的撒克逊文学与英语文学作品对英格兰人的评价吧：“在乔叟之前，我们的作家们用拉丁语——当时学者们通用的语言——或盎格鲁-撒克逊语、盎格鲁-诺曼语或英语来表达我们国家在语言形成时期的思想。这些语言的原始成分比例各异，融合也不够完善，因此与如今的英语有很大差异。不过，由于有一些已经不再使用的词语带来的障碍，乔叟及其同时代那些没有像《农夫皮尔斯》的作者那样使用较为原始的乡村英语的人所写的作品，至今仍以鲜活的语言与我们对话。因此，从高尔和乔叟开始，才有了成熟的英语文学；而约翰·高尔才华的最杰出体现并非体现在他的英语作品中，而是他的拉丁语诗歌中。所以，人们普遍认为，正是杰弗里·乔叟代表了纯正英语的起源。”
“不过，乔叟只不过是这条漫长历史链中的一个中间环节。在他出生之前，这个国家的文学就已经在欧洲的学术史上占据了重要地位，而且这种地位持续的时间远远超过了他出生之后的时间。更早的还有《贝奥武夫》，而在乔叟出生前650年，英格兰的凯德蒙就用诗歌表达了作为一名基督教诗人的心灵感受。在乔叟出生前六个世纪，最杰出的基督教学者比德就已经成为了英格兰的历史学家，而乔叟则是在大约500年前才写下《坎特伯雷故事集》。正因为我们在这500年间取得了如此多的成就，而且我们所做的一切都反映了当下的现实，所以我们才会将威克里夫、乔叟、高尔以及《农夫皮尔斯》的作者视为生活在文学源头附近那些遥远时代的人。其实他们并非生活在文学的源头，也并不遥远。他们的追求与我们的相同，他们的思维方式与我们的相同，他们所经历的斗争也与我们的相同，只不过我们多取得了一些优势罢了。”
“从乔叟开始，我们才进入了属于自己的时代，但他并非我们文学的真正起点。在乔叟之前的几个世纪里，这里就有用本土语言创作的文学作品，这些作品充满真诚、机智与幽默，它们批判生活中的种种弊端，坚决反抗教会与国家中的暴政；而这一切的根基，则是对上帝的虔诚敬畏。乔叟与这一切都是和谐相处的；正如我们将会看到的，此后每一代最优秀的作家也是如此。因为我们的文学不过是作为一个民族的声音，其中蕴含着为英格兰赢得荣耀而付出努力的智慧。”

“在各国中几乎独一无二，拥有不可剥夺的自由传统。”——
《从乔叟到邓巴的英国作家们》。
我们最杰出的古典学者之一，T·E·永格牧师，在其最新出版的贺拉斯全集序言中指出，由于我们当前的民族性格与罗马文明鼎盛时期的某些特征相似，因此我们的文学作品中充满了贺拉斯的痕迹。他的思想虽未必体现深刻的哲理，但却与我们引以为傲的实用常识紧密相连，风格亲切自然，而且表达极为动人，因此总会浮现在每一个受过教育的人的脑海中，并出现在我们最优秀的作家作品中。《帕尔马尔公报》对永格先生却毫无好话可说。

[63] 我们所能记得的最令人惊叹的粗心大意案例有以下两个：
在《季度评论》第87卷中，有一篇关于1850年邮政系统运作方式的精彩文章，文中作者写道：“在那些被退回的邮件中，有相当数量的邮件内装着价值超过1万英镑的财物，而这些邮件竟然是在没有地址的情况下被寄出的！事实上，多年前，在伦敦的退件处理处，有人打开一封没有地址的空信，结果发现信里竟有价值1,500英镑的现金。这位作者继续说道，要解释这一看似不可思议的现象，唯一的理由就是：那个折叠并封好这些贵重钱财的信件的人，因为过于小心翼翼地想要完成这项工作，以至于精神极度紧张，从头到脚都再也没有足够的理智来继续完成这个动作了。简而言之，这种疏忽正是所谓的‘粗心大意’所致。为了说明这一点，我们想用下面这个轶事来举例：有个疲惫不堪的美国人在肯塔基州旅行时，走进一间小木屋想要休息。小屋里的年轻女子为了让客人能更快地用餐，便把自己的婴儿交给他照看。几分钟后，她为客人准备了简单的饭菜，然后便继续忙自己的活儿。那个身材高大的美国人看到这些食物后自然十分欣喜，同时心中充满了感激之情——既感激那位年轻女子，又欣赏坐在他膝上的可爱婴儿，再加上极度的饥饿感，最终他因为同样的粗心大意，竟然突然亲吻了面包，还在婴儿的脸上涂上了黄油，甚至砍下了它的头——至少肯塔基州流传的就是这样的故事。”
第二个令人惊叹的粗心大意案例也发生在美国，不过它比前面的那个案例更有趣，因为它发生在今年年初。当时，西部的一位法官在主持一场审判时，因为即将接受询问的是一位漂亮的英国年轻女士，而完全失去了理智。当这位女士重复宣誓词之后，他非但没有让她的嘴碰到誓书，反而让自己的脸凑过去让她亲吻。这位英国女士虽然不了解美国的司法程序，但非常尊重法律，于是照做了。这位法官的粗心大意程度实在严重，以至于在证人作证结束后，他又让她再次宣誓，只不过这次稍微改变了宣誓的内容，变成了“你所说的都是事实，全是真相”等等。至于那次亲吻的事……

这一行为不断重复着，没人知道如果他的妻子没有在关键时刻赶到法庭，给他的一只耳朵来一记重击的话，他这种昏厥状态还会持续多久。由于担心另一只耳朵也会受到影响，那记重击几乎以电一般的速度传到了另一只耳朵上。法庭上的旁观者、律师、检察官、陪审团以及工作人员都一致认为，这种处理方式既迅速又有效。至于那位美丽的英国女士，她唯一的不便就是不得不再次宣誓并接受再次讯问。负责主问和反问的律师都是单身汉。摘录上述内容的美国报纸的编辑表示：“关于他们中的某个人以及那位美丽的英国女士的后续消息，将会出现在我们名为‘女士专栏’的广告版块中；至于另一位律师，我们已经拟定了下面这篇耸人听闻的文章的标题：‘一位杰出非凡的律师的惊人自杀事件——失恋之痛——一位美丽的年轻英国女士。’”

[64] 在铁路运输中，最擅长“顺风而行”的犬类当属“行李犬”。有些女士的狗会偶尔让它们耍点小把戏。关于这个话题，可以讲述无数有趣的故事。将狗狗藏在披肩下或手提篮里是最常见的藏匿方式，不过也有一些更为巧妙的办法。例如，在铁路旁架设电报线后不久，某铁路公司的一位高级职员登上了中途站停靠的火车。火车刚出发不久，一位老先生便以亲切的语气邀请那只藏在座位下的斯凯梗出来。狗狗出来后跳了起来，似乎很享受这段旅程，直到火车减速准备进站时，它才本能地回到藏身之处，等火车再次启动后才重新出现。那位公司职员在火车行驶一两个站点后下了车。当火车抵达伦敦的售票厅时，那位先生交出了他一行人的车票。“先生，请出示狗狗的车票。”“狗狗的车票？什么狗狗的车票？”“就是那只黑棕色的斯凯梗的车票，它的耳朵几乎遮住了眼睛；它为了舒适，就待在您对面的座位下，装在一个红色底色带黄色横条的大地毯袋里。”那位先生意识到反抗无用，便支付了所需费用。而整个过程中始终面无表情的售票员则递给他一张事先准备好的车票。“先生，这是狗狗的车票；没有狗狗车票的话，男士是不能带狗乘车的，您得在伦敦把它交出来。”“是的，但您怎么知道我有狗呢？这正是让我困惑的地方。”“啊，先生，”售票员略显放松，但脸上带着满意的表情，“我们的铁路线上有电报线，您看到的那些就是。这些电报线对我们的工作非常有帮助，先生。谢谢您，祝您早上好。”不用说，这位公司高级职员在这出有趣的“小戏剧”中扮演了怎样的角色了。到了伦敦后，狗狗的车票自然也被要求出示——其实早有一班火车把相关通知送过去了，以确保能收到这张车票，不过按照惯例，狗狗车票是与乘客车票一起收取的。有时，那些已经支付了车费的狗狗与主人分离，场面会显得十分令人心痛，但通常情况下，只要狗狗与乘客一同出行，是不会有任何异议的。

我们没有异议，而且狗的体型也只需是小型犬即可。我们就“养狗是否合适”这个问题与多位女士进行过讨论，其中一些人确实认为：既然铁路对“讨厌的猫、鹦鹉和其他鸟类”，以及“三岁以下的婴儿”不收费，那为何要让他们为那些几乎不会带来与婴儿相当麻烦的狗付费呢？不过，实际上需要付费的狗的数量与可以免费携带的狗的数量相比实在少得可怜。

[65] 需要说明的是，虽然上述的乘客人数与第40页及之后的数据不一致，但实际上并无差异——因为前几页并未计入持票人的出行记录，而此页则已将其计入。

[66] 在这些报道正在印刷之际，我们看到报纸上刊登了1866年以及本年度前九个月里仅在伦敦街头发生的马车事故的相关记录： “去年，在伦敦街头活动的人中，有205人死于各种马匹和马车造成的事故，平均每周就有四人因此丧生。1865年的数字更为惊人，共有232人死于街头车辆造成的事故。不过，这些数字仅反映那些致命的事故；至于那些受重伤但并未死亡的人，却没有相关记录。在1866年的205起死亡案例中，36起，即17.4%，是由于从车辆上坠落导致的；17起，即8.4%，则是由于碰撞等原因导致的人被车辆撞倒或抛出而死亡。在那些被车辆碾压致死的人中，14人，即6.6%，死于公共汽车；7人，即3.6%，死于马车；25人，即12.0%，死于出租车；105人，即51%，死于手推车、货车等重型车辆。从这些数据可以看出，伦敦街头的致命马车事故大多并非由出租车或公共汽车造成的，这类车辆造成的死亡人数仅占总数的29%。一半的事故是由重型车辆引起的，而总死亡人数中约有20%来自挑夫和货郎。在被车辆碾压的人中，约77%为男性，23%为女性。在男性死者中，26%是10岁以下的儿童；在女性死者中，约60%也是10岁以下的儿童。1867年前九个月，伦敦街头发生的致命马车事故共有129起。” 曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司的医疗主管奥格登·弗莱彻博士在其近期出版的《铁路的医学层面》一书中指出，每年在伦敦街头死于马车事故的人数，是过去七八年间整个英国所有铁路线上死亡人数的五倍之多。我们希望日后能再引用这本书及其所探讨的主题。

[67] 1866年，进入英国所有港口及从这些港口离港的船舶总数为403,598艘，比1865年少了5,657艘。这些船舶的总吨位为31,262,450吨，其中21,255,726吨为英国船舶，10,006,724吨为外国船舶。在总吨位中，约有三分之一，即10,761,413吨属于蒸汽船，其中9,484,594吨为英国蒸汽船，1,276,819吨为外国蒸汽船。因此，尽管英国的蒸汽船吨位几乎占其总吨位的一半，但外国蒸汽船的吨位也相当可观。

停靠英国港口的船舶吨位仅占总吨位的八分之一多一点。1866年在英国海岸或其附近丢失或受损的船舶吨位为428,000吨。《泰晤士报》在一篇关于1866年海洋与沿海灾害的详尽报道中，对那些状况恶劣、根本不适合出海的运煤船及其他沿海船舶——尤其是运煤船——能够继续航行这一现象表示了强烈的愤慨。文章最后指出：“人员伤亡极为严重，财产损失也同样巨大。前者是对人类的一种灾难；后者则实际上相当于对商业的一种征税。尽管由于科学的进步以及沿海居民的勇敢努力，我们在沿海救生方面已有所了解，但在保护财产方面，我们的知识仍然不够完善，实际操作也更为不足。”

回顾这些令人痛心的记录时，我们仍可从其中那些关于救生工作的积极成果中获得鼓舞，毕竟这才是我们撰写这篇报道的主要目的。人们在这方面已经做出了卓越的贡献，这些贡献不仅赢得了英国民众的钦佩，也得到了许多外国的认可。去年7月，巴黎世界博览会国际评审团将19枚金奖中的一枚授予了国家救生艇协会，以表彰其为各国遇难水手所做出的重要贡献——该机构拯救了数百名外国水手以及数千名英国水手，使他们免于过早丧生，同时也让许多家庭免于陷入孤苦无依的境地。

[68] 劳埃德保险协会统计委员会于1867年10月发布的报告显示，在截至6月30日的半年时间里，因船舶事故而丧生的人数为687人，这一数字仅比1866年全年的死亡人数少209人。有503名帆船船员获救，17名轮船船员获救；溺亡的船员则有29人。报告还指出，该半年间帆船的事故总人数为5,525人，轮船则为500人。失踪的船舶共有64艘，其中轮船为7艘；被弃置的船舶总数为228艘，轮船为5艘，其中190艘彻底沉没。船舶碰撞事件共有808起，轮船为147起，总计955起，其中85起导致船舶沉没。因非碰撞原因而沉没的船舶有281艘。搁浅的船舶共有1,483艘，轮船为126艘。发生了3起海盗事件。被烧毁或处于燃烧状态的船舶共有65艘帆船和5艘轮船。发生叛变、疾病、船员伤亡以及拒不服从命令的事件共有201起。有11艘船舶进水受损。最终彻底沉没的船舶共有1,072艘，轮船为37艘。

[69] 伦敦消防队队长肖在1867年下议院关于保护生命与财产免受火灾损害的委员会上作证时称，1840年伦敦发生了681起火灾，相当于每2,800名居民就有一起火灾，每379栋房屋也有一起火灾。1850年，火灾数量上升至868起，即每2,673名居民有一起火灾，每347栋房屋有一起火灾。1860年则达到了1,056起火灾，相当于每2,613名居民有一起火灾，每335栋房屋有一起火灾。1865年的火灾数量尤其高，达到了1,502起，相当于每1,900名居民有一起火灾，每250栋房屋有一起火灾。1866年火灾数量为1,338起。目前，严重火灾约占所有火灾的25%，但在1860年这一比例超过40%。多年来，伦敦处理一起火灾的平均费用为18英镑。不过美国的火灾处理成本要高得多：纽约对面的布鲁克林，每起火灾的处理费用为35英镑；巴尔的摩为90英镑；波士顿为157英镑；新奥尔良则为172英镑。在过去的33年里发生的29,069起火灾中……

在伦敦，由蜡烛引发的火灾占11％；窗帘引发的火灾接近10％；煤气引发的火灾接近8％；烟道引发的火灾也接近8％；管道产生的火花引发的火灾为4.5％；火柴、儿童玩耍、吸烟以及炉子各自引发的火灾都占1.5％。火灾保险公司和消防队认为，伦敦的火灾中有三分之一是可疑原因造成的；但鲍街的首席法官托马斯·亨利爵士并不认同这一观点。

[70] 查尔克农场车站发生的情况便证明了钢轨的优越性及其经济性。在伦敦西北铁路的这一段线上，列车往来络绎不绝。其中一条轨道上铺的是普通铁轨，而另一条则铺有贝塞麦工艺制造的钢轨。后者已经取代了25组铁轨，但其状态仍几乎与铺设之初一样良好。伦敦、查塔姆和多佛公司旗下的机车工厂也取得了几乎相同的成果。

“钢轨铁路——如今人们已经清楚地认识到，采用钢轨铺设的铁路在运营成本方面优于铁轨铁路。维护这类铁路所需的劳动力更少，而且在其他条件相同的情况下，其运行状态也能保持得更好。其优势的原因显而易见：柔软的轨道不利于列车牵引；在所有速度下表现不佳，尤其是在高速行驶时更为严重。无论原因如何，以下事实都是确凿的：车厢的轴部摩擦力以及列车在光滑轨道上行驶时所受的阻力，在各种速度下都是恒定的。然而，在我们最好的铁路线上，列车在高速行驶时所受的实际阻力要远远大于低速行驶时的阻力，而且这种额外的阻力远远超出了仅由大气因素造成的阻力。除了上述阻力之外，还有一种阻力会随着速度的平方而增加，业内通常将这种阻力称为“震动阻力”；而只有那些不平整、有缺陷或柔软的轨道才会导致震动现象。这些额外的阻力不仅存在于状况良好的铁路线上，即便在维护不善的铁路上也会更加明显。对于机车、煤水车以及整个列车而言，这些恒定阻力大约在每吨8磅到10磅之间，因此“震动阻力”在时速40英里时大约相当于这些恒定阻力，而在时速60英里时则是其两倍。鉴于当前铁路的行驶速度越来越快，这些由轨道不平整带来的“震动阻力”会消耗掉列车大部分的动力，从而带来高昂的运营成本。如果没有这些“震动阻力”，铁路的运营成本或许只需目前总收入的35%，而非50%；因为还有相当一部分运营成本，比如管理费用、车站维护费用等，是与轨道状况无关的。虽然我们没有精确的数据来证明钢轨铁路相比铁轨铁路在运营效率上的优势，但毫无疑问，无论是从铁轨更换的角度来看，还是从轨道维护、机车动力以及车厢车辆的损耗等方面来看，钢轨铁路的运营成本都要更低。由于钢轨具有更高的硬度、强度和刚性，因此它比铁轨更接近于理想中的轨道形态，从而能够将牵引阻力降至最低。以目前铁路的平均运营成本来看，即便不考虑铁轨更换的问题，钢轨相比铁轨的优势至少也能为每英里列车节省2便士的成本。

可节省机车动力、减少车厢及货车的磨损，同时还能降低轨道的维护成本等等。按照这样的计算，如果一条铁路每天每方向有50列火车行驶，且双轨线路每英里需要240吨钢材，那么每年每英里可节省304英镑，相当于该线路所使用的钢材每吨可节省25先令以上。此前，人们反对使用钢材的一个主要理由是其成本上升后所产生的复利会在多年间不断累积；但即便实际节省的费用仅为上述估计值的一半，也足以抵消以目前12英镑10先令/吨的价格购买钢材所带来的全部利息。在最恶劣的磨损条件下，钢轨的使用寿命仍是铁轨的25倍；目前对钢轨使用寿命的估算至少也是铁轨的3倍。不过，即便其使用寿命仅比铁轨高与其成本高出相同的比例，或者甚至没有任何优势，由于钢轨铺设的铁路在运营条件上优于铁轨铺设的铁路，从而能大幅降低运营成本，因此可以肯定的是，钢轨的实际使用成本仍会低于铁轨。”摘自1867年10月11日的《工程》杂志。

[71] 阿格尼丝·斯特里克兰德女士在其所著的《英格兰女王传》第三卷中这样描述了紧身胸衣首次传入英格兰的情况：“1501年11月14日，圣埃肯沃尔德节那天，据记载，约克公爵带领阿拉贡的凯瑟琳公主从主教宫前往圣保罗大教堂。西班牙人的服饰风格极为多样——新娘在结婚时头上戴着一条白色丝绸头巾，头巾边缘镶有黄金、珍珠和各种宝石，宽度达5.5英寸，几乎遮住了她的脸庞和身体的大部分；这就是著名的西班牙面纱。她的长袍非常宽大，裙身有许多褶皱，腰部以下还有几个圆形环，按照西班牙人的习惯，这些环将长袍从身上撑开。这就是著名的紧身胸衣首次出现在英格兰的情景。”女士们，我们的一位朋友最近问我们：“紧身胸衣的长度是多少？”我们当然无法回答，后来他告诉我们，它的长度通常超过两英尺！

[72] 利默里克郡纽马克特府的奥尔德沃思小姐，藏身于一处用于举行共济会会议的房屋内的钟箱里。当天的活动尚未结束，她的藏身之处就被发现了。她立刻被带了出来，并当场被接纳为共济会成员。她宣读了誓词，作为一名合格的共济会成员，她至死都未曾泄露这一秘密。即便在现在（1867年），她作为女共济会成员的标志仍被小心翼翼地保存在纽马克特府中，而她开会时使用的椅子则放在餐厅里，椅子上方还挂有她的肖像。

[73] 最新的统计数据显示，欧洲的铁路总长度为50,117英里；南北美洲为40,866英里；非洲约为300英里；印度为4,070英里；澳大利亚为480英里。在南北美洲的铁路中，有33,896英里属于美国，还有大约16,000英里的铁路正在建设中。几乎所有美国的铁路在建造质量上都远远不及欧洲的铁路，而且大多是单线铁路。不过，这些铁路对于开发该国的物质资源起到了不可估量的作用。

[74] 所谓“逐行计费”，是因为报纸会以每行3.5便士的价格来支付报酬！

[75] 在铁路运营中，有一部分做法是我们尽管拥有丰富的铁路经验却仍无法解释的。然而这种做法却普遍存在。我们（此处始终用单数形式，实际上是指复数，但仅从编辑角度而言）曾到过世界各地，无论走到哪里，都发现铁路工作人员在开关车门时都遵循着同一条不可更改的规则。难道这是一种本能，还是某种抽象观念——他们认为车门只有在关闭时发出巨大的响声才行，可这既让别人不悦，也会让神经紧张的人感到极度不安？又或者，这类工作人员之间存在着某种秘密组织，高层铁路官员无法知晓其中的奥秘，而这个组织的规则就是所有火车车门的关闭都必须伴随着巨大的声响？亲爱的列车门操作人员、车站站长、检查员、售票员、一等车厢乘务员、二等车厢乘务员以及临时乘务员们，还有那些体格强壮的搬运工们，请你们放弃这种做法，学会以温和、安静的方式关闭车门，这才是符合你们善良本性的做法。有一句拉丁谚语说：“做事要果断，但方式要温和”——suaviter in modo, fortiter in re。一位真诚的朋友对智者说的这句话就足够了。

[76] 尽管哈里森·安斯沃思先生对特平前往约克的经历进行了生动的描述，但实际上，就他的主人公而言，这段经历并不存在。不过，安斯沃思先生的故事还是有事实依据的：17世纪末有个臭名昭著的窃贼，在犯下一起重大盗窃案后，确实从斯坦福德或该地以南的某个地方出发前往约克。在受审时（因为他后来被起诉了），他能够找到一些人在次日清晨看到过他。不过，其他方面的证据都对他不利，最终他按照当时的惯例为自己的罪行付出了代价——被处以绞刑。

[77] 英国最古老的公立学校，也就是所谓的“文法学校”，是温彻斯特学校。它由温彻斯特的主教威克汉姆于1381年创立，而就在那之前一年，他还在牛津建立了“新学院”。不过，毫无疑问，以最初的形式来看，温彻斯特学校的历史要比威克汉姆的时代更为悠久；有些学者甚至认为它的起源可以追溯到基督教传入英国之时。在所有英国的著名公立学校中，只有这所学校拥有属于自己的格言：“礼仪造就人。”在威克汉姆捐资后的两百年间，王室成员经常造访该校。1570年，伊丽莎白女王友善地询问其中一名学生是否经历过著名的鞭打惩罚，该学生便引用了《埃涅阿斯纪》中的诗句回答：“女王啊，您竟要让我再次承受这种痛苦！”这一回答让女王露出了极为慈祥的笑容。伊顿公学则是由亨利六世创建的。相关授权文件上的日期为1441年9月12日，而正式的特许状则是在29天后，即10月11日才签发的；至于王室的捐资则直到1443年才完成。最虔诚的……

最不幸的是，没有一位英国君主对这所学校的发展表现出真正的兴趣。每当他听说有学生到温莎城堡拜访他的官员和仆人时，他就会把那些学生叫来，告诫他们要走正道；除了言语上的劝诫，他还会给他们钱以赢得他们的好感，对他们说：“Sitis boni pueri; mites et docibiles, et servi Domini。”意为“要成为好孩子，要温柔顺从，成为主的仆人。”伊顿公学的校训是“Floreat Etona”。圣保罗教堂的院长约翰·科莱特于1509年创立了圣保罗学校，该学校的校训为“Doce, Disce, et Discede”。威斯敏斯特学校（其校训为“In patriam populum que”）是由亨利八世将其发展成现在的规模；但实际上，在忏悔者爱德华时代它就已经存在了。伊丽莎白女王因父亲对这所学校的支持而对其十分关心，她颁布的特许状是现存关于该学校的最古老的文件，日期为1560年6月11日。拉格比学校由伦敦的杂货商兼市民劳伦斯·谢里夫所创立，1867年6月26日，该校举行了成立300周年的庆典，威斯敏斯特教堂的斯坦利院长担任庆典主席。拉格比学校的校训是“Nihil sine Laborando”。什鲁斯伯里皇家文法学校是由该镇的市政机构在1549年建立的；两年后，它从爱德华六世那里获得了用于资助学校发展的资金，这些资金来自一些被废除的教会的财产。该学校的校训是“Intus si recte, ne labora.”。爱德华六世创建了几所文法学校，其中第一所就是诺里奇文法学校，不过他的名字更多是与伦敦的基督医院（俗称“蓝衣学校”）联系在一起，而非其他学校。他于1553年7月6日去世，就在一个月前他还签署了该医院的成立章程。基督医院没有校训。商人裁缝学校的建立要归功于古老的“商人裁缝行会”的智慧与慷慨，据斯托的说法，这个行会自古以来就一直存在。该学校的校训为“Homo plantat, homo irrigat, sed Deus dat incrementum”，这一校训于1561年9月24日正式获得批准。哈罗学校的校训是“Stet fortuna domus”。查特豪斯学校所在的土地是由托马斯·萨顿在1611年从诺福克公爵的第四个儿子——萨福克伯爵手中买下的，他是在伊丽莎白女王统治时期被处决的。托马斯·萨顿购买这块土地是为了建立一所医院来照顾穷人和老人，同时设立一所免费学校来抚养和教育贫困儿童。詹姆斯一世立即批准了实现这两个目标的特许状。查特豪斯学校的校训是“Floreat Æternum Carthusiana Domus”。如需了解这些学校的详细信息，可参阅霍华德·斯汤顿所著的《英格兰的著名学校》；而关于伊顿公学早期历史以及1858年之前所有相关著作的详细内容，则可参考R.R.蒂格和J.E.戴维斯所著的《温莎编年史》的第一卷和第二卷。

[78] 拜伦留下了如下关于他在哈罗学校求学时光的回忆：—

那些童年时光的景象啊，与过去相比，它们所带来的美好回忆反而让现在的生活显得苦涩不堪。

正是在那里，科学首次揭示了反思的力量；
而那些建立的友谊则太过浪漫，难以长久。

在那里，人们仍乐于回想起那些一起嬉戏、共度欢乐时光的伙伴们；
你们那永不褪色的记忆对我而言是多么珍贵啊！尽管希望已破灭，但那些记忆仍珍藏在我的心中。

我再次回到我们曾经嬉戏的山丘、游泳的溪流以及战斗过的田野；
回到那所学校，那时铃声响起，我们就聚在一起，认真研习老师传授的知识。

我再次来到那些地方，回忆起那些时光——傍晚时分，我躺在墓碑上沉思；或者绕着教堂墓地的陡坡漫步，欣赏夕阳的最后余晖。

我再次看到那个被众人围着的房间，那时我像赞加一样踩在倒下的阿隆佐身上；
为了满足自己年少的骄傲，周围的掌声此起彼伏，我甚至以为莫索普本人也黯然失色。

又或者，我像李尔王一样发出愤怒的诅咒，因为我的女儿们夺走了我的王国与理智；
在热烈的掌声与自我陶醉中，我仿佛变成了重生的加里克。

那些关于我童年的梦想，让我无比怀念！你们的记忆永远留在我的心中；
虽然生活充满悲伤与孤独，但我永远无法忘记你们，你们的快乐依然存在于我的想象之中。

只要命运还允许，我就能不断回忆起伊达；
既然未来充满黑暗，那么过去的美好时光对我来说就更加珍贵。

但如果在未来的岁月里，有新的欢乐场景出现，我会满心欢喜地想：“哦，这正是我童年时的日子啊。”

拜伦小时候常常躺在上面提到的那块墓碑上，那时他正饱受那些痛苦的情绪折磨，这些情绪使他短暂的生命更加凄惨。那块墓碑至今仍被称为“拜伦的墓碑”。

[79] 以下是弗朗西斯·黑德爵士对沃尔弗顿车站餐饮室鼎盛时期的描述：
“在与英国人打交道时，那些深入研究过我们民族性格的人都有一个共识：要想让约翰·布尔始终保持愉悦的心情，就必须让他始终吃饱。这一行为被巧妙地称为‘让他恢复精力’；伦敦西北铁路公司出于职责所在，每隔大约两小时就会为乘客提供食物，这样的安排不仅堪称铁路管理史上的独特现象，而且与我们所要介绍的那些人相比，他们与那些体格强壮、肌肉发达、眉头紧锁、面容黝黑的铁路工人形成了极为鲜明的对比。
“沃尔弗顿车站的餐饮服务团队由以下人员组成：1名女主管；2名负责服务乘客的年轻女子；4名男性和3名男孩，负责同样的工作；1名男厨师、他的帮厨以及2名洗碗女工；2名女仆；1名专门负责冲泡茶和咖啡的女工；2名洗衣女工；1名面包师及1名学徒；1名园丁；最后，据该机构的记录，还有1名‘特殊员工’。
“‘我为人，认为人类之外别无他物。’”
“此外，这里还有85头猪和幼猪，详情稍后说明。
“上述人员每天按照既定职责在女主管的指挥下忙碌着，具体流程如下：清晨时分——在寒冷的冬季，天还没亮的时候——‘特殊员工’会叫醒两名女仆，其中一名负责在7点整准时唤醒那7名年轻女子，以便她们能及时完成晨间打扮，迎接早上7点30分抵达沃尔弗顿的第一班火车的乘客。从那时起，直到晚上11点左右约克方向的火车抵达并让乘客离开为止，这些年轻女子一直处于值班状态，一有铃声响起，她们就会立刻穿过铁轨（虽然头顶上有通道，但她们从不使用），从为下行乘客服务的北侧餐饮室赶到为上行乘客服务的南侧餐饮室。到了午夜左右，经过一天的忙碌之后，她们终于可以再次躺下休息，不过有一个人除外，她会在一名男性和一名男孩的协助下继续值班，处理收钱等事务，直到凌晨4点迎来上行的火车。而那个每周需要承担这项额外任务的人，则不必像其他人那样在7点起床，可以睡到中午，然后再和其他人一起在长桌后开始工作。
“每当有火车抵达时，沃尔弗顿车站餐饮室的景象早已被我们的读者们所见，因此无需再赘述。那些年轻的侍女们站在摆放着银制水壶、咖啡壶、茶壶、杯盘、蛋糕、糖、牛奶以及其他美食的桌子后面，而那些刚从火车上下来的乘客们则迫不及待地朝她们涌来，其速度与他们的饥饿程度成正比。最先进来的是那些最饿的人，随后是一群人，他们的急切与欢欣之情，简直就像某个议会休会时人们涌入会场时的情景一样。”

他们跟随领队，从一间屋子走到那个被他们神秘地称为“另一个地方”的酒吧。考虑到这群年轻人中只有七个人有右手，而且每只手的指尖只有很少的手指，实在令人惊讶的是，他们竟能在短短几分钟内如此频繁地伸出或收回这些手——有时是为了递上一杯茶，有时是为了接过半克朗硬币，之后又得归还两先令；有时是为一位老先生端上一盘热汤，有时是为他侄子的咖啡杯里再加一块糖，有时则是为了一个小面包得到一便士，再为四根“女士用手指”得到三便士。他们的规矩也是愿望就是：只要有可能，就绝不与任何人交谈；虽然有时因为牛奶被雷声搅浑了，或者厨房女佣在汤里加了太多胡椒粉，不得不以极其微小的方式——比如万分之一的微笑——来安抚那些爱挑剔的年轻人的不满，但他们始终努力不超出这个限度。而当他们忙于在茶点桌中央工作时，桌子两端靠近暖炉的地方，则在进行着另一项简单的工作：那就是迅速打开无数黑色瓶子，将里面的液体倒入大玻璃杯中。这些液体可以被恰当地称为“黑啤酒”，因为所有饮用这种深色泡沫状饮料的人都穿着厚重的外套，脖子上还围着大围巾，显然都是体格魁梧的人。遗憾的是，在这些口渴的顾客中，还有几个人安静地喝着白兰地、朗姆酒和杜松子酒。

“但铃声不断催促着乘客们‘快来！快离开！’既然他们都已经付清了车费，再加上引擎发出响亮的嘶鸣声，他们在口袋里的东西以及各种事务的驱使下，很快就像夏天的燕子一样聚在一起，然后飞走了。”

“从记录来看，这家茶点店的年消耗量如下：182,500块班伯里蛋糕；56,940块女王蛋糕；29,200份肉酱；36,500磅面粉；13,140磅黄油；2,920磅咖啡；43,800磅肉类；5,110磅葡萄干；1,277磅茶叶；5,840磅方糖；5,110磅湿糖；16,425夸脱牛奶；1,095夸脱奶油；8,088瓶柠檬水；10,416升苏打水；45,012升黑啤酒；25,692升麦芽酒；5,208升姜汁啤酒；547升波特酒；2,095升雪利酒；666升杜松子酒；464升朗姆酒；2,392升白兰地。除了这些食物之外，还有85头猪，它们从出生起就受到精心照料和奢华喂养，然后按照资历依次被制成数不清的猪肉派。”

“在我们刚刚详细描述的关于伍尔弗顿那七名年轻人的职责之后，我们认为有必要再简短地介绍一下他们的故事，这也是为了那些还没有喝完茶的读者着想。窥探那些认真负责地为公众服务的人的私生活，从来都不是公平的做法。战士和政治家也并非总是完美无缺的；虽然在歌剧中女演员的歌声很高亢，芭蕾舞演员的踢腿动作也很高，但她们的声音和动作或许并不代表她们的品格。考虑到这七名年轻服务员所承担的艰巨任务，以及他们不断面临的种种诱惑——他们必须始终为公众提供服务，但这些服务往往只能处于“即将沸腾却始终无法沸腾”的状态——我们本应就此打住，不再深入探究。不过，负责管理这里的优秀女主管……”

那些总是在她家用餐、生活的年轻人，满怀自豪地宣称：从未有任何诽谤之词敢玷污过那些由她照顾的人的声誉。而这一说法也得到了住在附近、观察力敏锐的人们的证实。因此，在离开这里时，我们不得不对这家机构的明智管理方式表示赞赏。虽然我们认可这些年轻女士所保持的良好品行，但也希望她们能明白自己所受到的保护是多么珍贵。

——《斯托克斯与波克斯》，作者为《拿骚喷泉中的气泡》一书的作者。伦敦：约翰·默里出版社，阿尔伯马勒街，1849年。

[80] 女士们，有时隐瞒自己的真实年龄是危险的。下面就是一个发生在今年夏天的例子。有一位女士早在1825年就为她的亲属投保了人寿保险。她几个月前才去世，但当人们将她投保时自称的年龄与死后从教区登记册上获得的出生证明上的年龄进行比对后，发现尽管她实际年龄为42岁，但在1825年时她却声称自己只有35岁，因此按35岁的标准缴纳了42年的保险费。如果相关机构愿意的话，本可以宣布这份保单无效。不过他们采取了更为宽容的做法：虽然接受了这份保单作为索赔依据，但从原本应支付给受益人的金额中，扣除了42年间按35岁和42岁两种标准计算的保费差额，以及从每期保费到期之日起产生的利息和复利。最终，受益人得到的金额还不到保单上标明的金额的一半。

[81] 这两位女士后来都结婚了。“没有卡片。”如果我们是一家报纸的老板，的话，那么对于这条公告的最后两个字，我们肯定会收取2便士到6便士的额外费用。

[82] 1867年9月27日及10月4日出版的《工程》杂志中，刊登了几幅关于高地铁路上部分桥梁与高架桥的精美插图。编辑指出，这些插图之所以被刊载，并非因为这些建筑在结构上有什么特别之处，而主要是因为其桥台及连接部分的造型十分出色；简而言之，就是它们整体设计所具有的艺术价值。从多样性、独创性，到令人愉悦的轮廓与细节，再到它们所展现出的庄严感以及与线路所经过地区的和谐性来看，这些桥梁在各方面都是堪称完美的作品。它们具有艺术价值，而非仅仅具备物质层面的特点；同时，它们也是经济高效的建筑结构。

负责修建这条铁路的工程师约瑟夫·米切尔先生，曾在去年8月的邓迪英国协会会议上发表了一篇介绍该铁路的论文。这篇论文的全文刊登在9月13日出版的《工程》杂志上。

[83] 目前，人们正在努力修建一条铁路，将苏格兰的东北部与西北部相连。这条铁路将从因弗内斯以西18英里处的丁沃尔开始——丁沃尔是高地铁路最西端的车站——然后经斯特拉斯佩弗尔，最终到达卡伦湖，全程50英里。这样一来，斯凯岛就能通过蒸汽轮船与大陆相连。丁沃尔-斯凯铁路公司早已成立，但由于所需资金数额庞大，再加上土地所有者的慷慨支持，现在正打算申请议会通过法案，以批准这条铁路的修建工作。

马西森议员是该公司的董事长。在去年10月30日召开的半年度会议结束时，肯尼思·默里先生提议向董事长马西森议员致以感谢，并表达了对他带领斯凯线事业繁荣发展的最诚挚的祝愿。默里先生说：“作为股东，我愿意尽自己的一切力量来推动这项事业的发展；同时，作为罗斯郡人，我也觉得有责任这么做。所有关心苏格兰北部以及当地民众利益的人，都应当支持为开发偏远西部地区所做出的努力。推进这一计划的主要功绩应归功于马西森先生，我认为他完全有资格请求各位绅士——无论是企业主、农民还是牧师——都能出来协助他实现这个对他而言极为重要的目标。毕竟，长期以来还没有哪条铁路能像它这样获得公众的同情与支持。”马西森议员在致谢时表示，希望到1870年时，从爱丁堡和格拉斯哥出发的乘客能够在大约13小时内抵达斯凯岛的首府波斯特里，而从因弗内斯出发的乘客则能在大约6小时内到达。

[84] 以下是古思里牧师在1867年10月为尼德里的教会学校重新开学而发表的演讲节选。“我曾经去过瑟索镇的一次聚会，当时现场有1,200人左右。或许你们很难相信，我在那次聚会上看到了前所未有的景象——我相信你们也从未见过，也希望以后再也见不到：有600人在睡觉！600人在睡觉！当时我正好住在住在那个镇子附近的乔治·辛克莱爵士家里，他是一位非常优秀的人士。我把在教堂里看到的情况告诉了他，他说：‘哦，那跟我自己所见相比简直不算什么；我几乎在每个座位上都看到过所有人都睡着了，只有个别例外。’这位牧师认为，布道期间人们在教堂里会犯困的原因是‘通风不良’。毫无疑问，这一点确实如此。”

[85] 邮政部门在需要时，会夸耀铁路服务的优势。在《邮政总局第十一份报告》的第6页中，关于瑟索的描述如下：“苏格兰最北端的城镇是瑟索，距离伦敦755英里。由于这些提速措施的推动，从伦敦寄出的信件可以在周一晚上发出，周三清晨便送达瑟索；而如果回信在周三下午四点左右寄出，那么它也能在周五上午准时送到伦敦。”既然邮政部门选择对铁路进行不公平的攻击，那它自然也该预料到会有报复。因此，我们恳请海军部的西利先生注意：邮政部门有无数可用来对付你们的‘家伙’，请您现在就挑选一个开始行动吧。1867年初，该部门按照惯例向半岛与东方蒸汽航运公司发出了通知，称其在地中海地区的业务将于1868年1月31日终止。1867年3月，该部门发布了招标公告，要求各方参与这些邮件的运输服务，服务将于1868年2月1日开始。招标文件附有38项条款，其中规定：“除非在一个月内得到下议院的批准，否则该合同不会具有约束力；当然，如果在这段时间结束之前下议院已通过相关决议予以批准，则另当别论。”

我们认为，我们是第一个提醒公众注意这一事实的人：由于投标截止日为1867年9月16日星期一，而新承包商必须于1868年2月1日开始工作，这样一来，他们不仅得承担为长达六年的服务期提供船只及相应设施的所有风险，而且实际上还必须在合同提交下议院审议的几天前就开始工作。因为下议院通常要到2月3日或4日才会开会，而合同也可能要等到下个月的同一日期才会获得批准。

错误一经发现便被邮政局察觉，于是决定将新合同的生效时间推迟六个月。人们便请求半岛与东方蒸汽公司继续承担这项服务。该公司表示愿意满足这一要求，但前提是每英里能获得10先令的报酬，而非目前所支付的4先令。财政大臣亨特先生在关于此问题的辩论中，以及针对邮政局试图将我国东部邮件的运输工作交由法国帝国快递公司处理的企图时，称该公司的要求“荒谬至极”。无论是否如此，圣马丁勒格兰德的官员们所犯的这种疏忽——这种连大型商业机构里的初级职员都会因之被立即解雇的错误——将使国家付出超过6万英镑的代价，这一数额相当于邮政局用于邮件运输的铁路里程超过200万英里所需的费用。

1867年11月2日的《Punch》杂志上刊登了一幅插图，画中的托比正拿着一封寄给工程事务总负责人约翰·曼纳斯勋爵的信件，杂志上写道：“我暂不打算采用我的朋友《帕尔莫尔公报》的那种语气，那报纸恶语相向地称，英格兰的公务处理已遵循新的原则。在其他地方，那些被任命参与国家治理的人明白自己必须立即履行职责。但在我们这里，情况则完全不同：除非有强烈的要求，否则不会开始任何工作，这就好比在私人生活中，只有在需要添柴时才会去叫仆人拿煤来一样。”接着，《Punch》提醒约翰勋爵，今年年初曾有人提议将摄政公园里的湖水抽干，清除五十年来积累的淤泥，让湖泊在这个冬天变得较浅且适合滑冰。不过《Punch》得知实际上至今仍未采取任何行动，于是继续写道：“亲爱的约翰勋爵，现在已经是11月了。很快就会结霜，一旦结冰，那些愚蠢的人群就会蜂拥而上。我就不多说了。政府工作的进展速度与私人工作的速度形成了鲜明对比。当然，约翰·布尔的仆人们从来都不会着急。”9月30日，我们给邮政局写信，投诉我们家某位成员在伦敦的邮筒里寄出的信件未能按时送到伦敦的收件地址。10月25日，我们收到了回复，其大意是：既然信件没有在预期时间内送达，那就说明它不可能是在所述时间寄出的。显然，这种说法毫无根据。10月2日和8日，我们又多次写信投诉书籍包裹的寄送一直存在问题；有一次，一封寄给我们的信和一包书籍是在伦巴第街邮局同时由同一个人寄出的。信件两小时半后就到了，而包裹则用了39小时20分钟才送达。就在那天……

在11月8日我们向媒体发布这则消息时，我们所提出的投诉终于得到了回应。潘奇先生或许会说：“约翰·布尔的仆人们从来都不着急。”邮政局不仅从不着急，而且就像股票经纪人斯特吉先生以及其他自以为正确的人一样，总认为自己是正确的。

[86] 来自印度的最新消息称，1867年11月将开始开通加尔各答与孟买之间的客运服务，全程需116小时，即4天20小时。其中80小时为铁路运输时间，36小时为快船运输时间。快船路线为朱布尔波尔与纳格波尔之间，而当连接两地的铁路线建成之后，纳格波尔将不再属于加尔各答与孟买之间的铁路线路。80小时的铁路运输时间似乎相当长，尤其是考虑到一旦铁路线贯通，两地间的行程本应能在44小时内完成。临时客运服务的票价为一等座231卢比（23英镑2先令），二等座165卢比（16英镑10先令）。无论乘坐哪一等级的列车，从朱布尔波尔到纳格波尔都需要支付100卢比（10英镑）的快船费用。

[87] 以下这两段文字——第一段是由《工程》杂志从印度期刊上转载的，第二段则是原创文章——真的能够准确反映当前乃至近期印度的铁路状况吗？“我们来到东印度铁路的加尔各答终点站，这条铁路全长1000英里。那里有一座简陋的小建筑，地面是砖铺的，也没有风扇；购票的速度极其缓慢，让人怀疑在比赛日时如何才能满足乘客的需求。许多苦力冲向我们的包厢，经过一番争执后便把包厢抢走了。候车室简直就像是为最恶劣的扒手准备的拘留所，根本无法居住。那里没有包裹寄存处、书店、休息室以及其他必要的设施。由于没有任何适合各类旅客使用的场所，人们只能坐在或站在走廊和遮蔽处，堵塞了通道，使得维持秩序变得不可能。铁路工作人员只有些官僚以及几个懒散的警察——根本没有搬运工——他们也被人群淹没，而那两名英国警官则只负责保持通道畅通。一旦旅客交给东印度铁路管理，似乎就再没人会关心他们的安危了。不久，蒸汽渡轮到了，铃声响起，人群像潮水般涌上通道，然后突然停止，留下大约三四十步长的露天平台，阳光和雨水不断照射在上面，给儿童、体弱的女性、老人、残疾人等带来极大不便。我们对此一点也不惊讶，13年的忽视已经让我们习惯了这种状况。随后，我们来到了胡格利河的豪拉岸，又是一个露天平台；如果之前的拥挤已经很严重，而当地人又被像羊群一样驱赶在一起，那么豪拉车站的情景又该如何形容呢？那是一个相当长的狭窄石制平台，上面已经聚集了许多正在抵达的旅客，他们尖叫着、比划着。密密麻麻的当地人向前涌动，偶尔能看到一个英国人凭借体力勉强挤过人群，然后这些人流就把火车车厢塞得满满当当。反抗是毫无可能的。由于重力的作用，人们被推向火车里，尽管有人哭泣和抗议，但最终还是不得不屈服。与其被留在后面，什么都好过。”

印度境内的土著旅客中，有五分之四的人只能获得如此糟糕的住宿条件。无论乘客人数多寡，我们从未见过铁路方面认为有必要提供更多空间的情况——因为火车车厢的灵活性实在高得惊人。对于警察的棍棒以及车站主管的残暴行为来说，没有什么是不可能的，就连死亡也不例外。如果我没记错的话，仅去年就有七八具尸体是从这条铁路线上的车厢里被取出来的——他们都是过度拥挤这一野蛮制度的受害者。后来还有多少人因疲惫而死亡，那就不得而知了。在三等车厢里，男女乘客常常被挤得无法坐下，不得不在整个旅程中一直站立着，有时路程长达400或500英里，而且还是在一年中最热的季节里。在印度的火车站里，每天都会发生一些让英国人感到羞愧和愤怒的事情——并非因为土著人压迫彼此，而是因为自己的同胞会犯下那些既不公正又懦弱且残忍的行为，还对此视而不见；因为当混乱稍歇时，就能看到许多铁路工作人员，有的在值班，有的来自附近的办公室，他们全都与这条铁路线有关，但却对确保其正常运营毫不在乎，只是不停地抽烟、吐痰、闲聊。

“当火车到达萨希布冈格和朱马尔波尔时，这种放纵的行为已经演变成了极端的骚乱和恐怖行为。在一个车站，一些乘坐二等车的体面土著人遭到醉酒的军士侮辱并被拖出车厢。在另一个车站，那些被迫坐在三等车厢里的村民，在被警察殴打后，哭喊着抗议要为并非自己自愿承担的票价付费。在印度，土著人始终被当作野兽对待。那些不了解情况的乘客总是会被开出低于实际距离应支付的车票；而如果他们携带少量物品，也常常会因为面临被捕的威胁而不得不支付额外的费用。这些，以及数百起类似的事件，都会让最粗心的欧洲旅客在短短几段旅程中就注意到。还有许多事情是看不见的。除了那些为薪水微薄的官员们准备的设施豪华异常的车站外，六座车站中有五座十分肮脏，完全无人打理，对公众毫无用处，也是这条铁路线的耻辱。从加尔各答到德里的整个路程上，铁路旅客几乎感受不到任何与在家旅行时相似的舒适体验，因为他们所习惯的那种便利设施在这里根本不存在。如果他自己没有遭受太多苦难，或者遭受的苦难不算太严重，那他至少也目睹了其他更贫穷、更卑微的人所受的苦楚。对于一个有正义感的英国人来说，这种差别似乎并不重要；但他也会看到人们对公众的极度忽视与蔑视，我们敢说，这种行为在英格兰或其他国家都是前所未有的。”

“在印度旅行——1866年10月，西北省英属印度协会向印度总督提交了一份请愿书，上面有3,251人的签名，他们呼吁实施一些改革，以便为那些为铁路公司带来最大收益的土著旅客提供更好、更舒适的住宿条件。当然，铁路的修建使得传统的交通方式不再可行，因此土著人别无选择，只能依靠铁路作为出行方式。但从他们的投诉来看，无论是车站还是火车车厢里为他们提供的设施，都远远达不到他们的需求。”

“这份请愿书所强调的要点之一，就是各车站缺乏为三等乘客提供的遮蔽处和住宿条件。这些乘客多为穷人、无知者以及无助之人；其中许多人身体虚弱，还有些人患病或年迈，此外还有许多妇女和儿童。他们不得不成百上千地聚集在露天场所，一次等待数小时才能购买车票。少数富人虽有候车室或遮蔽良好的站台可供使用，但绝大多数穷人则完全没有遮蔽之处。无法指望这些人会准时前来，因为他们中的大多数人时间观念淡薄，而且很多人来自没有严格计时习惯的乡村地区。除此之外，列车的到站时间也极不规律——有时会晚六个小时——因此，即便乘客并无过错，也不得不继续等待。而在等待期间，他们既无法躲避强烈的阳光，也无法避开倾盆大雨、热风和沙尘，更无法抵御严寒。无论冬夏还是雨季，这些衣着单薄、身体虚弱的人始终要面对各种恶劣天气的侵袭，从而遭受痛苦，甚至染病死亡。”

“另一项投诉是，这类乘客缺乏合适的餐厅，也得不到适当的营养，尤其是在长途旅行中。这同样会导致疾病和痛苦，其危害程度不亚于缺乏遮蔽处和住宿条件的问题。由于种姓偏见，印度教徒和穆斯林在铁路旅行过程中常常面临极大的生活困难。他们还抱怨在发生意外时缺乏医疗救助，要求在每列火车上安排具备医学经验和手术技能的人员负责处理医疗事务。”

“关于本地旅客遭受恶劣对待的问题也得到了强烈关注。所有阶层、所有等级的本地乘客无一例外地遭到轻视，他们还要忍受铁路警察及其他官员的傲慢无礼、粗暴言语、蔑视态度，有时甚至遭到殴打。这些人对他人肆意辱骂，对象往往还是社会地位较高的人，且毫无顾忌。有些乘客甚至遭到殴打，受到极其侮辱性的对待。二等车厢的乘客甚至不被允许进入站台，只能与人群一起待在室外。那些身份尊贵的印度教徒和穆斯林还抱怨，他们在二等车厢里也会遭到欧洲乘客的虐待，导致名誉受损。因此，那些出身良好、品德高尚的本地人，为了避开三等车厢里的拥挤、压力以及不良环境，反而会在二等车厢里陷入更糟糕的处境。最后，这份请愿书指出，以目前的情况来看，出身高贵、品行端正的本地女性根本无法利用铁路出行。此外，车站里也没有为那些需要等待列车的上层阶级女性提供合适的休息场所，这进一步增加了她们的困难，使得她们尽可能避免使用铁路。”

[88] 如欲了解关于东印度铁路及其管理控制机制的极为详尽且有趣的历史资料，建议读者参阅董事会主席、议员R. W. 克劳福德先生的信件与备忘录。

1867年3月21日由董事们撰写并寄给印度事务大臣的信件。

[89] 英属印度的面积为956,436平方英里，1861年时人口为143,271,210人；“土邦”的面积为596,790平方英里，人口为47,909,197人；葡萄牙在印度的领地为1,066平方英里，人口为313,262人；而法国在本地治里的殖民地面积仅为188平方英里，人口为203,887人。

[90] 如果孟买希望顺利应对即将面临的巨大交通压力，就必须从多方面着手改进设施。首先是其码头及停泊设施。目前有两条属于政府所有，它们是由旧东印度公司建造的。其中一条在建造时以及之后的许多年里虽然还能使用，但已无法满足如今在印度海域航行的蒸汽船的需求；另一条“邓肯”码头，其水深仅为16英尺，因此无法容纳许多船只，对于那些即将往返于孟买的蒸汽船来说更是毫无用处。半岛与东方公司拥有两条码头，其中一条虽然长度仅为390英尺，但其水深可达20英尺6英寸，足以让除“大东方号”之外的所有船只停靠。不过该公司需要将这两条码头用于自身用途，因此在没有新的码头建成之前，很难将它们借出，哪怕只是暂时借给那些即将用于苏伊士与孟买之间航行的新蒸汽船。值得一提的是，除了“大东方号”之外，这些蒸汽船都是当时最大的船只——每艘的长度为381英尺，宽度为49英尺，吨位为500吨。当它们被投入苏伊士与孟买之间的航线后，所有前往或来自东方的英国军队都将通过这些船只运输，而无需再走好望角那条路线。1840年以来南安普顿的发展便很好地体现了为连接重要海上航线与铁路而建设的码头的重要性。事实证明，这类码头不仅是值得投资的设施，而且无疑也是推动当地商业发展以及人口大幅增长的关键因素。这些码头于1840年开始投入使用，四年后的收入仅为4,018英镑；但到了1844年，南安普顿成为了半岛与西印度邮船的停靠港，此时码头的收入已上升至20,614英镑。五年后，随着各公司所拥有的蒸汽船规模越来越大，停靠频率也越来越高，码头的收入则上升到了55,442英镑。1860年为54,558英镑，1861年为55,342英镑，1862年为58,121英镑，1863年为57,739英镑，1864年为58,358英镑，1865年为62,449英镑，1866年为66,011英镑。1854年，以邮局为中心的该镇及其周边地区的住宅数量为14,290栋，人口则从1844年的约45,000人上升到了78,829人。1863年，人口增至108,079人，住宅数量则为19,969栋。1867年，这一区域的人口和住宅数量进一步增加。1867年中，该地区的估计人口为56,107人，住宅数量为9,263栋。在酒店住宿方面，孟买也存在严重缺陷，不过这一缺陷有望在不久的将来得到解决，因为有一家酒店正在建设中。

该建筑位于海滨大道上，即将竣工，它不仅会成为这座城市的宝贵资产，更是其美丽的装饰。设计此建筑的正是来自伦敦的奥迪什与勒费弗尔公司。这座四层楼的建筑长度为190英尺，宽度为90英尺，高度为85英尺。正是通过这样的建筑以及那些适合商业用途的建筑，孟买才有望实现成为印度帝国首都的愿景。就人口数量而言，孟买已经超过了印度其他两大首都。根据最新估算，加尔各答的人口约为70万；根据1863年的行政报告，马德拉斯的人口为427,771人；而根据1864年2月的人口普查，孟买的人口则为816,562人。

[91] “巴特尔·弗雷尔爵士一眼就看出了旁遮普铁路线在印度整个铁路系统中的巨大重要性，无论从政治还是商业角度而言都是如此。他无疑也意识到了这些铁路线与经由幼发拉底河谷通往欧洲的直达路线之间的密切联系。在旁遮普和信德铁路公司那位能力出众的主席的不懈努力下，这条路线迟早会成为现实。在看待这一重大问题时，他并非唯一持此观点的人——旁遮普省的总督也持相同立场，而印度的所有媒体也都一致呼吁尽快建成这些铁路线。

“在去年8月于邓迪召开的英国科学促进协会会议上，该协会地理学部的主席塞缪尔·贝克爵士在谈到印度的领土时说道：‘对我们许多人来说，由不屈不挠的瓦格霍恩开辟出通往印度的陆上路线似乎还是昨天的事（他的名字应当永远被铭记）；但在大约十五年的时间里，骆驼在苏伊士地峡已不再算是‘沙漠之舟’。一条铁路将红海与地中海相连；一条运河已经能够将尼罗河的淡水输送到苏伊士的沙漠地带，而红海上的大型运输船则可将我们的军队运送到印度。谁能预测未来？谁又能断言法国人的这项伟大计划不可能实现，或者否认在接下来的半个世纪里，地中海的舰队能够通过勒塞普斯运河穿过苏伊士地峡呢？英国是第一个将蒸汽动力用于实际用途的国家。我们的船只也是最先穿越大西洋、绕过风暴频发的好望角抵达印度的。但这样一来，我们是否就打破了曾经让我们的海岸免受侵犯的屏障呢？不仅我们，法国也在红海上拥有强大的运输船队。面对如此强大的对手，我们的水手们已无法再保持优势。蒸汽力量打破了这种平衡。战争现在只需数周或数天即可结束。那些曾经使得遥远地区难以到达的漫长行军之路也已不复存在。铁路改变了所有国家的状况。虽然不必过度恐慌，但我们仍需密切关注俄罗斯在印度边境的动向。此外，比起其他任何地理上的尝试，我们更应高度关注经由幼发拉底河谷和波斯湾通往印度的新直达路线，这样才能避免与埃及可能出现的种种复杂情况。’”

“只要印度帝国还存在，印度与英国之间的联系就必须保持下去；如果这种联系中断数月，我们东方帝国的命运几乎就注定要走向灭亡。英国依靠武力来维持自己在印度的地位，而这也是战争中的基本原则。”

此外，凭常理而言，也应采取有效措施来保持基地与作战区域之间的通信渠道畅通。“如果政府忽视了维持与东部地区的通信手段，其后果将极其严重，简直令人不寒而栗。目前经由埃及的这条通信路线，随时可能因欧洲的政治局势变化而中断，然而我们的政府至今仍只依赖这一条通信途径，尽管他们完全有能力通过幼发拉底河谷建立另一条、甚至更出色的通信线路。”

“但我们坚信，通过幼发拉底河和印度河流域的铁路与电报线将欧洲与中亚连接起来的宏伟计划终将实现。一旦这两条铁路建成，那无疑将是保障世界和平与繁荣的最有力保证。”——《艾伦的印度邮报》。

[92] 幼发拉底河从北到南的直线长度约为700英里，但由于河道曲折，实际长度接近1,800英里。河水流速很慢，平时每小时不超过2.5至3英里，只有在洪水期间才会加快到约5英里/小时。沿河航行时，船只的吃水深度不得超过8英尺。在比尔或布索拉，用于运送邮件和乘客的海洋船只的吃水深度也必须受到限制，因为幼发拉底河口在低水位时的水深最多只有12英尺左右。

[93] 关于库拉奇港的情报并不令人满意。显然，随着该地贸易量的增加，其作为港口的功能将不堪重负。尽管自1859年以来，根据已故的詹姆斯·沃克先生的建议，已有超过25万英镑被用于提升该港口的承载能力，但据爱丁堡的史蒂文森先生们所说，所有这些投入都是徒劳的，虽然这些措施确实使港口的面积增加了70到100英亩。显然，史蒂文森先生的报告引发了极大的失望，因为这意味着所花费的资金即便没有完全白费，也并未得到有效利用，而1859年至1866年间所耗费的所有宝贵时间实际上都白费了。今年初，西摩·菲茨杰拉德爵士被任命为孟买总督时，他特别关注的一个问题就是库拉奇港的问题。在此期间，相关工程必须暂停，直到印度内政部获得足够的信息以便妥善解决这一问题，而西摩爵士的任务正是收集这些信息。目前，印度政府尚未收到他的报告。

[94] 或许还有另一个重要理由，足以促使人们尽快修建从地中海到幼发拉底河可通航水域的这段幼发拉底河谷铁路线。如果苏伊士运河的修建工作完成，法国很可能会掌握该运河的控制权——这对两国发生战争时的英国来说是个极其危险的情况。看来这条运河很快就会建成。负责该运河建设的公司的英国代表兼董事丹尼尔·A·兰格在1867年11月2日发表的信中称：“根据最新的官方报告……”

在埃及，截至去年9月30日，仍有44,000,000立方米的土方需要处理。9月份期间共挖掘了1,342,000立方米，这一数值为迄今为止的最高纪录，而所有挖掘工作仅依靠43台挖泥机完成。按照这样的进度，到明年1月1日时仍将有40,000,000立方米的土方需要处理，而最初需要清除的土方总量为74,000,000立方米。一旦全部78台正在安装中的挖泥机全部投入使用，预计每月的挖掘量至少可达200万立方米，也就是说，完成苏伊士运河所有土方工程的时间将不超过20个月。塞得港的防波堤建设也在以类似的快速度推进。9月份当地制造的块体体积为9,472立方米，加上此前已制造的块体，总计为164,031立方米，因此还有85,969立方米的块体需要制造，而两座防波堤总共需要的块体量为250,000立方米。截至9月底，已有142,776立方米的块体被沉入海中，还有107,224立方米需要沉放，合计仍为250,000立方米。如果每月能沉放6,000立方米的块体，那么两座防波堤将在18个月内建成。值得一提的是，这些块体的重量大约为20吨 each。”朗格先生如此总结道：“在介绍了苏伊士运河工程的进展情况之后，我希望可以补充一点：这些庞大的工程即将完工，届时将为所有国家带来好处，因为它们将确保最大型船舶能够顺利通行于海上。”

[95] 弗雷德里克·希尔先生是1866年下议院委员会在调查英格兰与东方之间的邮政及电报通信状况时所询问的主要证人。希尔先生的证词核心观点是：除非通过提高邮资或从印度政府那里获得专项拨款，为邮政局提供足够的保障以应对一切损失风险——哪怕只是暂时的损失——否则就不应再为公众提供更多邮政服务或增加邮件发送频率。正因如此，再加上印度事务部、财政部与邮政部门之间的往来信件内容（详见报告附录），委员会才加入了以下段落：
“本委员会无法认同这样一种观点：从政治、社会或商业等各个角度来看都极为重要的利益，即连接英国与其最庞大、最有价值的殖民地的邮政服务，竟会因为邮政服务不完善而受到损害；因为建立高效的邮政服务，两国所承受的明显损失其实并不大。他们认为，在像英印之间这样的重要邮政服务中，利润或损失的问题在合理范围内几乎不应被作为决策依据。他们赞同印度事务部于1865年10月5日致邮政部助理秘书的信中所表达的观点，信中写道：‘查尔斯·伍德爵士绝不能将此问题仅仅视为影响帝国财政负担的问题。正是意识到加强邮政通信对一个国家财富与发展的作用，近年来的一些政治家们才愿意为此做出财政上的牺牲。毫无疑问，加强邮政服务……’”

与印度的交流意味着与该国关系的加强、贸易的增多、英国资本投资的增加，以及更多精力充沛的英国中产阶级人士在印度的定居；所有这些因素共同作用，使得英格兰的财富与繁荣程度远远超过印度。”
令人惊讶的是，罗兰德·希尔爵士——其名望完全建立在低廉邮资的基础之上——却通过多份邮政总局的报告，主张每当跨洋邮件寄送无法通过邮资收入来覆盖成本时，就应当提高邮资。
1853年，财政委员会任命了一个由已故的坎宁勋爵、威廉·考珀阁下、现任印度事务大臣的斯塔福德·诺斯科特爵士，以及已故的海军总会计R·马多克斯·布罗姆利爵士组成的委员会，负责调查该国的合同班轮服务情况。这些委员对整个问题进行了详尽的研究，询问了相关证人，并准备了各种报告供他们参考。他们对通过一级合同班轮进行跨洋运输服务的看法如下：“通过建造大型船只以高速运送跨洋邮件而为国家带来的好处，是无法仅用邮资收入或由此产生的商业利益来衡量的。乍一看，这种服务每年会给国家带来约325,000英镑的财政损失，这确实令人吃惊；不过，尽管这一情况表明有必要对这项服务进行仔细调整，而且我们也认为可以通过多种方式让这项服务实现自我盈利，但从财政角度来看，我们并不认为这些支出属于国家损失。设立这类合同并投入巨额资金的目的，是为了能够与那些对英国商业发展至关重要的遥远港口以及最重要的海外领地实现快速、频繁且准时的通信；同时促进海上事业的发展，推动建造更先进的船只，从而在和平时期提升国家的商业实力与财富水平，同时也有助于抵御外来侵略。这些期望并未落空：跨洋航行如今已变得极为精准和规律，商业与文明得以进一步扩展，各殖民地也能更便捷地与本土政府保持联系；此外，所建造的蒸汽船在规模和动力方面都达到了如此水平，若没有政府的支持，至少在未来许多年内，私人企业是难以独立完成这样的建造工作的。”
M.万达尔在1867年1月1日出版的《邮政年鉴》中详细介绍了法国的跨洋邮政服务情况，他同时表达了法国政府及其所在部门的观点：“这些显著的成果并非仅靠私营企业的努力就能取得的，因为私营企业若试图独自完成这些任务的话未免过于冒进；同样，也并非仅靠国家的力量就能实现，因为负责管理的国家并不适合从事商业活动。真正的成功源于国家与私营企业之间的完美结合。一方面，国家有责任从自身需求及公众利益出发来研究这一问题。正因如此，为了为国家的工业与企业家精神开辟新的发展道路，国家会提供高达2400万法郎的补贴，以此来推动相关事业的发展。”

在政府的鼓励下，企业会投入资本进行投资。双方都能从中受益：国家能够提升其在世界范围内的影响力，同时国内也能获得更多的税收，整体经济也会更加繁荣；而私营企业则能因其投入的资本而获得应有的回报。

[96] 英国在印度、中国、日本和澳大利亚的邮政运输服务，除了多佛尔与加来之间的线路外，均由半岛与东方蒸汽航运公司负责运营。这家公司是全球规模最大的远洋蒸汽船公司。它拥有53艘蒸汽船，总吨位为86,411吨，总马力为19,230马力；其中最大的船只吨位为2,800吨，次大的为2,600吨，有5艘船只的吨位在2,000至2,500吨之间，还有18艘船只的吨位在1,500至2,000吨之间。这些船只的航线从南安普顿和马赛延伸到亚历山大港，从苏伊士到孟买，从苏伊士到佩恩特德加勒和加尔各答，从孟买到加尔各答，从佩恩特德加勒到新加坡、香港、上海和日本横滨，此外还有从佩恩特德加勒到墨尔本和悉尼的航线。1866年，该公司的邮政船总共航行了1,194,952海里。

目前，英国东部邮件的陆路运输总里程如下：
- 路线长度及班次数量：伦敦与多佛尔之间为88条路线，96班次，总里程8,448英里；
加来与马赛之间为740条路线，96班次，总里程70,080英里；
亚历山大港与苏伊士之间为250条路线，192班次，总里程48,000英里；
伦敦与南安普顿之间为78条路线，96班次，总里程7,488英里。
总计为133,916英里。

需要说明的是，从南安普顿运往亚历山大港的“重件邮件”是通过专门的火车经苏伊士地峡运输的，而通过马赛运输的“轻件邮件”则是另一条路线；因此，每年通过马赛这条路线运输的邮件有96班次，通过南安普顿这条路线的有96班次。这样一来，这项邮政服务的年度总里程为：
水路：1,374,194英里；
陆路：133,916英里；
总计：1,508,110英里。
换算下来，相当于每天行驶4,132英里，每小时173英里，几乎每分钟3英里。

[97] 夏季时，从伦敦出发，经巴黎、斯特拉斯堡、维也纳和巴塞，再乘火车前往多瑙河和黑海沿岸，最终可于7天内抵达君士坦丁堡。

[98] 在从朱兰德·丹弗的报告中摘录出上述内容后不久，我们便看到了日期为10月9日、发自加尔各答的电报中的以下内容：“前所未有的洪水淹没了恒河沿岸的各个地区。许多村庄被冲毁，东孟加拉铁路也遭到了严重破坏。”

[99] 当通往佩沙瓦的铁路建成之后，它要么需要通过桥梁跨越印度河，要么需要在海拔1000英尺、距离河流入海口942英里的阿托克处建造隧道来穿过河流。在这座要塞上游数英里处，河流呈宽阔的支流状流淌，流速并不快；但当接近阿托克时，河流会变窄并重新汇合，流速也会加快，在雨季时，河水以每小时13英里的速度流过这座要塞。人们曾尝试过多种在这一点上架设桥梁的方法，但由于一年中不同时间的水位差异极大，这些尝试均未能成功。因此，1859年有人提出在河流下方建造隧道的方案，这项工程也取得了一些进展。关于这一主题的更多信息可见后续页面。

[100] 已故印度电报总局局长格洛弗上校在最近的备忘录中指出，在印度维持电报通信极为困难。他说：“在该国的许多地区，电缆需要穿过森林、丛林和沙漠，而这些地方根本没有可行的运输途径，更没有道路；还有许多大河横跨线路，使得检查工作十分困难，有时甚至根本无法进行。无论人口密集还是稀少，当地只能提供些非技术型的劳动力，他们只能依靠体力劳动，这大大增加了建设与维修的成本与难度。在某些地区，一年中的某些季节气候极其恶劣，欧洲官员不得不冒生命危险去进行检查，而当地的土著员工则根本不愿面对这样的环境。有些地方的降雨量和湿度高得惊人，例如阿拉干地区，每年降雨量达240英寸，其中224英寸集中在6月、7月和8月。西海岸的气候也类似，而阿萨姆邦的气候则稍好一些。风暴和飓风在这里频繁发生，上一次雨季时，这些灾害的破坏力异常强大，不仅毁坏了数英里长的电报线，还破坏了信德、古吉拉特和孟加拉地区的铁路路基。由于这些以及其他特有的气候条件，电报系统的维修和更新成本极高，因此必须保持庞大的维护队伍。”在印度，由于有茂密的森林和丛林，以及大量的动植物，电报线的强度必须比欧洲的更高。实际上，这些电报线是由厚度为八分之三英寸的铁条制成的，这样的结构才能满足该国的需求。这些铁条被放置在竹子之上，高度足够高，以便农用车辆能够从下方通过，甚至大象也能通行。由于印度降雨量大，才需要使用如此粗大的铁条。即便在英格兰，雨水从电报线滴落到邮筒上，也足以导致电报线无法正常工作，因为电流会直接流入地面并散失掉。尽管在印度建设及维护电报系统面临诸多困难，但该国的电报线路总长度仍达到了13,400英里。

1867年4月30日，三个铁路区间的通信线路得以开通。建设这些线路以及配备所需设备、电池等物品的初始费用为1,345,328英镑。至于降雨量，根据1867年前六个月的统计数据并将其翻倍后可知，英国各地区的年最大降雨量为：布里斯托尔为41.0毫米；格拉斯哥为40.2毫米；谢菲尔德为36.4毫米；伯明翰为31.0毫米；曼彻斯特（包括索尔福德）为29.5毫米；爱丁堡为28.0毫米；都柏林为26.2毫米；利兹为26.0毫米；伦敦为25.2毫米；利物浦为20.2毫米；而纽卡斯尔的降雨量仅为16.2毫米。

[101] 在马德拉斯公司截至1867年6月30日的半年度报告中，关于西南线及班加罗尔支线，有这样的记载：“由于木制枕木会逐渐腐朽，不得不更换为铁制枕木，这增加了该线路及支线的维护成本；此外，西部地区的道路虽然使用的是质量良好且价格低廉的木制枕木，但其维护成本依然很高。因此，无法将使用木制枕木的线路的维护成本降至与使用铁制枕木的线路相当的水平。”而在仅使用铁制枕木的西北线段上，过去半年的每英里每年维护成本仅为66英镑18先令，而西南线及班加罗尔支线的这一数值则为159英镑/英里/年。

[102] 印度的煤炭资源——以下信息主要来源于《工程》杂志，这是一家国家间最优秀的专业期刊之一。该文章汇总了编辑所能获取的所有政府报告及统计数据。
“从产煤国的角度来看，可以肯定地说，英属印度并不具备充足的煤炭资源作为动力来源。虽然确实存在一些煤矿区，但它们并非分布在整个印度帝国境内，而是几乎全部集中在一条带状区域内——这条带状区域从加尔各答附近一直延伸到孟买，长度超过印度国土的一半，且其间有大量断层。这条带状区域贯穿约5°的纬度范围，即20°至25°纬度之间。20°纬线以南的地区，以及25°纬线以北直至喜马拉雅山脚下的地区，除了东孟加拉、阿萨姆和卡西亚山区的零星煤矿床以及特纳塞林地区质量较差的煤炭外，根据现有的地质资料来看，这些地区要么根本不可能有煤炭矿藏，要么即便存在煤炭，其埋藏深度也过深，无法进行经济有效的开采。由于英属印度地处北纬8°至35°或36°之间，跨度约为28°，因此其煤矿资源的分布情况十分明显；显然，这些煤矿距离印度的许多铁路线都很远，因此很难指望这些铁路能够以经济的方式利用这些煤炭作为燃料，因为从英国进口煤炭的成本要低得多，而陆路运输的成本则远远高于海运成本。
“迄今为止，印度基本上只进行了表层开采作业。那里最深的矿井深度也仅略高于75码，而迄今为止印度所消耗的煤炭中，有一半以上都是通过这种方式获得的。”

这些煤炭是从露天矿场中开采出来的，开采方式与普通石料的开采并无不同。在拉尼贡格矿区的一些地方，这类露天矿场的规模极为庞大，覆盖了数百英亩的面积。
“导致这种开采方式的原因是多方面的：由于地表倾斜度很小，且大多数情况下覆盖在煤炭上的黏土或岩石层也很薄，因此可以以极低的成本将宝贵的煤炭开采出来。无需投入大量资金用于照明；排水也极为方便且成本低廉；能够获取所有煤炭，同时还能避免因开采那些质地脆弱的煤炭（如印度大部分煤炭）而产生的大量废料。不过，比这些因素更为重要的是，白天容易找到愿意工作的劳动力，而要在矿井中工作则十分困难，甚至根本找不到合适的人选。此外，露天开采便于对煤炭进行检测和计量，而矿井开采则既费钱又麻烦。所有这些因素共同导致了露天煤矿的广泛使用，从而使得煤炭的开采和销售更加经济高效。不过，这种开采方式如今正在迅速消失。通过这种方式可开采的煤炭已经所剩无几，与此同时，矿场的管理者和所有者也越来越意识到，这种露天开采方式会破坏宝贵的煤层。此外，愿意在地下工作的劳动者数量也在逐年增加，他们所属的部落或种姓也在不断增多。”

“即便在印度目前唯一有了一定开采规模的煤矿区——拉尼贡格矿区，要想准确掌握煤炭的储量及其分布情况，仍需做大量工作。在过去的一两年里，从未有人对矿井内部结构进行过勘探，也没有留下任何相关记录。人们只能依靠那些‘老工人’的记忆来了解矿井的规模、煤层的分布情况以及它们所遭受的破坏程度等信息。不过，这种情况已经有所改变，现在人们开始保留相关规划。关于这一点，奥尔德姆教授指出：‘考虑到废弃的矿井和挖掘区域会给公共安全带来诸多危险（更不用说对私人财产和个体生命造成的严重威胁），再加上由于不了解这些区域的真实边界而带来的风险，我认为必须强制要求人们保存并记录这类规划。这对煤矿所有者来说成本并不高，而带来的好处则是无法估量的。在数百个案例中，能否安全地开采某些矿井或矿井的特定区域，甚至能否进行开采，都取决于对周边挖掘区域边界的准确了解；否则就不得不留下比实际需要更大的屏障，从而浪费大量宝贵的资源。因此，我认为应当强制要求人们遵守这一规定，对于忽视这一要求的行为应予以处罚。’”

“以下列表按地理位置从近到远的顺序列出了印度的各个煤矿区，首先列出靠近加尔各答的煤矿区，然后向西延伸，先介绍从加尔各答到孟买这一大片煤矿区内的矿区，再列出那些相对较远或孤立的矿区：——
1. 拉杰马哈尔山。
2. 拉尼贡格。
3. 库尔胡尔巴利。
4. 杰里亚。
5. 博卡罗。
6. 拉姆古尔。
7. 南北卡伦普拉。
8. 伊特库拉。
9. 帕拉莫夫。
10. 西尔古贾、辛格罗利。
11. 上索内河地区。
12. 库尔巴，或贝拉斯波尔。
13. 塔尔切尔。
14. 内尔布达及彭奇河地区。
15. 查恩达。
16. 科塔。
17. 库奇地区。
18. 辛德地区。
19. 盐岭地区。
20. 穆里及其他地区。
21. 大吉岭。
22. 阿萨姆邦。
23. 卡西亚山。
24. 卡恰尔的加罗山。
25. 切杜巴、桑多韦。”

26. 缅甸。
27. 特纳塞林省。

“拉尼贡格煤田位于加尔各答西北方向120至160英里处。它从拉尼贡格村以东几英里的地方延伸到巴拉克尔河以西几英里的地方，东西方向的最长距离约为30英里，宽度则约为18英里。含煤岩层覆盖的面积约为500平方英里。与大多数印度煤炭一样，这里的煤炭也是非炼焦型烟煤，由质地较硬的亮色煤层以及质地较软、颜色较暗的岩石层组成。其灰分含量平均为14%至15%，波动范围在8%至25%之间。拉尼贡格煤田有两大东印度铁路线经过，这些铁路线贯穿该地区最富煤层的区域，为煤炭的运输提供了极大便利。”

“库尔胡尔巴利这个规模虽小但价值不低的煤田，距离东印度铁路的卢基塞拉伊站约80英里。一旦从卢基塞拉伊到拉尼贡格的铁路线路开通，这座煤矿就能开始正常开采。在喜马拉雅山脉的外侧以及大吉岭山脚下也发现了零星煤层或褐煤层。在阿萨姆邦也发现了几处优质的煤层。卡西山区也有非常好的煤炭，不过这些煤层位于比周边地区高4,000英尺的位置。据悉，英属缅甸境内没有煤炭资源。总体而言，东印度的煤炭，尤其是那些可以通过铁路运输的煤炭，质量极为低下，其价格几乎与英国煤炭相当。因此，各公司显然不得不主要依靠木材作为机车燃料。”

[103] “根据《清算法》，位于孟加拉邦拉尼贡格地区的东印度煤炭有限公司的煤矿今日由默雷尔先生以20,000英镑的价格通过拍卖出售。”——《泰晤士报》（城市版），1867年11月13日。

[104] 马德拉斯铁路在发展进度及运营成本方面均取得了极为出色的成绩。在截至1867年6月30日的半年期内，通过西北线运送的乘客人数为1,019,164人，而1866年同期的这一数字为930,845人；运送的货物重量则为164,334吨，高于1866年上半年的132,052吨。该铁路的总收入为241,010英镑，而1866年为213,676英镑；净收入为141,182英镑，1866年为117,873英镑。虽然收入增长了12¾%，但成本仅上升了4¼%。在铁路运输的各类货物中，盐依然是最主要的运输对象——半年内运输的盐量为24,697吨，由此产生的收入为20,191英镑。运往马德拉斯的棉花量为9,422吨，而1866年同期为3,486吨。

1867年，西南线及班加洛尔支线的每英里列车收入为6先令11¾便士，而1866年为6先令9¼便士；1867年的运营成本为3先令½便士，1866年为3先令1¾便士。在西北线上，1867年每英里列车的收入为7先令10¾便士，1866年为6先令5便士；运营成本则为2先令5½便士，1866年为2先令1¼便士。

[105] 以下是1867年1月1日已投入使用的部分欧洲铁路的长度：法国为8,989英里；普鲁士为5,483英里；奥地利各领地，包括奥地利的非德语省份，为4,001英里，若不计入这些省份，则为2,066英里；巴伐利亚为5,208英里；萨克森为1,587英里。德国及其奥地利属地的铁路总长度为12,450英里，此数据尚未包括其他线路。

其中，专门用于煤炭和矿产开采的铁路有：比利时1,910条；意大利3,040条；西班牙3,216条；俄罗斯2,893条。

[106] 印度的债务问题——“近年来，印度的公共债务规模大幅增长。1840年为34,484,997英镑；1841年为35,922,127英镑；1842年为38,404,473英镑；1843年为40,478,640英镑；1844年为41,833,451英镑；1845年为43,502,750英镑；1846年为43,891,849英镑；1847年为46,884,225英镑；1848年为48,757,213英镑；1849年为51,050,512英镑；1850年为53,934,768英镑；1851年为55,099,315英镑；1852年为55,114,693英镑；1853年为56,233,686英镑。在上述几年中，印度一直处于不同程度的战争状态。1854年，印度债务降至53,683,468英镑；但1855年又上升至55,531,120英镑，1856年则进一步升至57,764,239英镑。随后发生了印度起义。1857年4月，印度债务为59,461,969英镑；而到1858年4月，这一数字已上升至69,473,484英镑。1859年4月为81,171,308英镑；1860年4月为98,107,460英镑；1861年4月为101,877,081英镑；1862年4月为107,514,159英镑。到了1863年4月，印度债务降至104,495,235英镑；1864年4月为98,518,145英镑；1865年4月为98,477,555英镑。1866年和1867年间，印度债务有所上升，约为1亿英镑。1840年的利息支出为1,595,778英镑；1845年上升至2,009,039英镑；1850年上升至2,558,939英镑；1855年下降至2,189,433英镑；1860年上升至3,889,191英镑；1865年则上升至4,482,385英镑。1865年的利息支出比1860年多了593,194英镑，而债务本金的增加额仅为370,095英镑，这表明印度现在需要支付的贷款利息率比以前更高。”——《泰晤士报》，1867年8月28日。

[107] 仅从英属印度进口到英国的商品价值就高达36,897,743英镑，若再扣除从印度出口的总价值，就可以看出这个东方帝国与其他国家之间的贸易额超过了2000万英镑。1865年，从英属印度进口到英国的商品价值为37,395,425英镑；1864年为52,295,595英镑；1863年为48,434,740英镑；1862年为34,133,551英镑；1861年为21,968,752英镑；1860年为15,106,597英镑；1859年为15,244,869英镑；1858年为14,989,030英镑；1857年为18,650,223英镑。自1861年以来，由于棉花价格高昂以及从印度进口的棉花数量庞大，使得近年来的贸易总额有所上升。不过，即便不考虑这些因素，印度与英国之间的商业关系依然在持续稳定地发展。

[108] 今年前九个月的棉花进口量为988,314,096磅，比1866年同期减少了9.5%，但比1865年增加了62%。不过，今年的美国棉花供应量比去年多了5%，而印度棉花的供应量则减少了29%。在所有进口的棉花中，各来源地的占比分别为：美国占46%，印度占33%，埃及占10%，巴西占6%，土耳其占1%，其他国家占4%。
印度的棉花总产量约为2,400,000,000磅，因此英国只能获得其中约四分之一。英国各类用途的棉花平均每周消耗量为45,000,000包，每包的重量为320磅。

[109] 英国从其他地方进口棉花的殖民地只有西印度群岛，包括巴哈马和百慕大。1852年，这些地方向英国出口的棉花仅为703,606磅；到1865年，这一数字上升到了19,814,480磅。

[110] 1867年9月15日的《纽约阿尔比恩报》如此写道：“一种共同的奋斗目标，以及那种能够激发人类集体与民族爱国情感的相互同情之心，正在英属北美地区迅速扎根。正是基于这些根深蒂固却又发展缓慢的情感，我们才对未来充满信心。如果加拿大人也能拥有那种曾在去年中欧创造‘七日奇迹’的精神，依然以‘德国统一’作为自己的口号；或者拥有曾让意大利从阿尔卑斯山到亚平宁山脉实现统一的热情；又或者拥有法国人或俄罗斯人的民族自豪感，那么无论外界的抗议有多激烈，攻击者们的目的有多不道德，加拿大的政策都不会受到外界的影响，其命运也不会因此而改变。”

[111] “便捷的旅行体验——普尔曼卧铺车公司刚刚为加拿大大西部铁路配备了一种新型客车，他们将其称为‘酒店式车厢’。这种车厢融合了豪华酒店的舒适设施、客厅般的奢华氛围以及快车的快速行驶速度。与所有美国制造的客车一样，它的两端都是开放式的，车门前方设有站台；从车门到站台末端的长度为71英尺4英寸，宽度为10英尺6英寸，天花板距离地面也为10英尺6英寸。在车厢的四个角落里，每个角落都设有一间私人卧室或豪华舱室，里面配有沙发、两把扶手椅以及一张中央桌子。这些设施都可以转换为舒适的床铺，配有床垫、枕头、床单等物品。这些房间还配备了大型镜子。车门及各种装置均由黑胡桃木制成，同时还配有青铜雕刻和镀金装饰。每间房间可容纳六名乘客。随后是一个较小的空间，用作厨房和乘务员储藏室，用于烹饪食物、准备咖啡或茶以及提供饮品。车厢内设有铃铛，通过电线可以召唤乘务员。一条中央通道贯穿整个车厢，两侧还有三个隔间，每个隔间可容纳四名乘客。床铺的布置方式与轮船上的相同，白天的时候，床铺上的各种物品会被妥善收好。用于分隔隔间的隔板是可移动的，当作为客厅使用时，其高度不会超过座椅的靠背，座椅则覆盖着精美的热那亚天鹅绒；地板铺有地毯，天花板绘有壁画，墙壁则经过精美的雕刻和镀金处理。车内还有炉子用于供暖，同时具备通风系统，此外还有洗手间及其他便利设施。

“车厢外部涂有鲜艳的深红色，上面还有金色装饰。在两侧的椭圆形面板上，分别有托瓦尔森创作的‘视觉’与‘听觉’形象的青铜复制品。这款车厢由两个各带八个轮子的转向架支撑，还装有侧向减震装置。”——《铁路新闻》。

[112] 根据《悉尼帝国报》的报道，新南威尔士州制造的第一台机车于去年1月由发动机制造商Vale and Lacy公司生产出来。这台机车的功率超过70马力，目前被用于澳大利亚大西部铁路从雷德芬到皮蒙特之间的陡坡路段。该报称：“在测试过程中，在场的专家们认为其性能非常令人满意。”

[113] 澳大利亚的电报系统也值得提及：1866年底时，新南威尔士州已拥有2,624英里的电报线路，而在那一年里……

已发送138,175条消息；维多利亚州距离为2,626英里，发送的消息数为256,380条；昆士兰州距离为1,131英里，发送的消息数为47,697条；南澳大利亚州距离为855英里，发送的消息数为112,344条。南澳大利亚州虽然距离较远，但发送的消息数量却如此之多的原因在于，圣乔治湾位于往返苏伊士的邮船的必经之路上。因此，它是邮船外出途中首先抵达的澳大利亚陆地，也是返程时最后抵达的陆地。

新南威尔士州的最低电报费用为17英里1先令；20至50英里之间为2先令；超过300英里的则需4先令。新南威尔士州最长的电报传输距离是从悉尼到莫阿马以及从悉尼到海伊，均为520英里。一旦越过边界，费用便与其他殖民地相同：前往维多利亚州（少数边境站点除外）需8先令；前往昆士兰州需9先令；前往南澳大利亚州也需要9先令。在维多利亚州境内，最高的电报费用为3先令。至于其他殖民地，则有统一的收费标准：前往南澳大利亚州（有一个例外，奥古斯塔港需7先令）需6先令；前往昆士兰州需9先令。在澳大利亚，每条消息的内容最多仅为10个单词，发件人和收件人的地址不计入其中。

[114] 以下是所有可供车辆通行的阿尔卑斯山山口在山顶处的海拔高度。不过，其中有两个山口并非全程都适合车辆通行——即小圣伯纳德山口和大圣伯纳德山口。从西端开始计算，滕达山口的海拔为5,890英尺；日内瓦山口为5,850英尺；塞尼山口为6,658英尺；小圣伯纳德山口为6,780英尺；大圣伯纳德山口为8,200英尺；辛普隆山口为6,636英尺；圣哥达山口为6,808英尺；贝纳尔丁山口为7,115英尺；斯普卢根山口为6,940英尺；斯特尔维奥山口为9,272英尺；布伦纳山口为4,650英尺。这些山口的内容在之前的第8至13页中已有提及。
已故阿尔卑斯山俱乐部主席约翰·鲍尔先生在其所著的《西阿尔卑斯山与中央阿尔卑斯山指南》（1863年及1866年出版）的索引中，列出了西阿尔卑斯山地区的370个山口，以及中央阿尔卑斯山地区的239个山口。以下是那些海拔超过9,500英尺的山口的名称及海拔高度：在西阿尔卑斯山地区，有阿尔让蒂耶尔山口，海拔12,556英尺；布兰谢山口，海拔9,544英尺；德布雷奥纳山口，海拔9,574英尺；德科隆山口，海拔10,269英尺；克里斯蒂兰山口，海拔9,771英尺；库拉山口，海拔10,076英尺；多拉布兰什山口，海拔11,668英尺；福尔塞塔山口，海拔9,898英尺；加兰布尔山口，海拔10,200英尺；加林山口，海拔10,393英尺；格兰克龙山口，海拔11,034英尺；劳宗山口，海拔9,500英尺；莱沃尔内亚山口，海拔接近10,000英尺；洛雷山口，海拔10,049英尺；梅松布兰什山口，海拔11,212英尺；格朗莫特山口，海拔约为11,500英尺；内诺德山口，海拔10,036英尺；德尔科尔德尔波尔科山口，海拔9,604英尺；德斯雷内乌尔山口，海拔9,680英尺；蒙鲁日山口，海拔10,958英尺；杰莱奇奥山口，海拔9,600英尺；托伦特山口，海拔9,593英尺；特拉韦尔塞特山口，海拔约为10,000英尺；图尔巴特山口，海拔9,800英尺；瓦科尔内尔山口，海拔10,335英尺；瓦尔佩利纳山口，海拔11,687英尺；茨维申贝尔根山口，海拔10,742英尺。在中央阿尔卑斯山地区，有布多山口，海拔约为10,000英尺；卡普钦山口，海拔约为10,600英尺；塞尔森山口，海拔10,030英尺；迪亚沃莱扎山口，海拔9,670英尺；迪亚沃洛山口，海拔9,541英尺；费克斯福克拉山口，海拔10,112英尺；福鲁斯山口，海拔11,100英尺；霍亨费尔纳山口，海拔10,000英尺；容夫拉乌山口，海拔11,095英尺；朗根费尔纳山口，海拔10,765英尺；洛比亚阿尔塔山口，海拔9,956英尺；洛比亚巴萨山口，海拔9,541英尺；洛琴吕克山口，海拔10,512英尺；马德里采山口，海拔10,252英尺；马奇山口，海拔10,750英尺；奥伯阿尔山口，海拔10,264英尺；奥特尔勒山口，海拔11,000英尺；彼得斯格拉特山口，海拔10,550英尺；普雷塞纳山口，海拔9,647英尺；萨莱特山口，海拔9,565英尺；斯切尔森山口，海拔9,912英尺；斯福尔泽利诺山口，海拔9,950英尺；施特拉赫莱克山口，海拔10,994英尺；斯特拉山口，海拔9,515英尺；祖弗里德山口，海拔9,905英尺。鲍尔先生还列出了西阿尔卑斯山地区的398座山峰，以及中央阿尔卑斯山地区的685座山峰。

[115] 在这些文章付印的过程中，我们在《晨间广告报》上发现了关于“霍尔本区的过去与现在”的一篇非常有趣的文章。我们认为在此引用这篇文章并无不妥。

“在过去的几年里，或许没有伦敦的哪个地区像海霍尔本这样经历了如此大的变革与彻底的改造，这一切都是因为霍尔本高架桥的修建以及其他计划中的改进工程。因此，对于我们的读者来说，了解有关这个地区的些许细节或许会很有意思。”

“霍尔本从法灵顿街的北端一直延伸到布卢姆斯伯里的布罗德街。它古时被称为奥尔德伯恩，因为其位于一条小溪旁——斯托称这条小溪‘从现在酒吧所在的位置涌出，流经整条街道，最终流入威尔斯河或特纳米尔溪’。1417年，亨利五世出资为这条道路铺设了路面，因为当时这条路极其泥泞，给国王的马车以及普通人的车辆带来了诸多危险。在本·琼森的时代，罪犯们就是通过这条路从新门监狱和伦敦塔被送往圣吉尔斯和泰伯恩的绞刑架；那时，乘坐马车‘翻过那座陡峭的山丘’就意味着要被处决。作为古代人们被押往行刑地点的例证，我们可以引用斯威夫特的诗句：‘聪明的汤姆·克林奇，在众人喧哗之际，从容地穿过霍尔本去接受应有的惩罚；他在‘乔治’酒馆停下来买了一瓶酒，并承诺回来后再付款。’”

“至于那个时代所传达的道德观念，据说霍尔本的一位老议员会在每次行刑日对他的职员们说：‘去吧，你们这些小淘气们，去上学，好好改过自新。’”

“在过去的三十年里，费特巷与老贝利法庭之间的年度通行量一直在迅速增加。1838年时，估计有20,000,000名行人、871,640名骑马者、157,572辆出租马车、372,470辆手推车和货车、78,876辆驿车、82,256辆马车、135,842辆公共汽车、460,110辆四轮马车以及352,942辆出租车。正是斯金纳议员建造了斯金纳街，他首先提出了在斯诺山与霍尔本山之间修建一座桥梁的设想；而已故的查尔斯·皮尔逊先生的计划则是将山谷抬高17英尺。”

“在霍尔本山的北侧，靠近法灵顿街的地方，有伊利广场。这座曾经著名的宫殿如今仅剩下圣埃塞尔德雷达小教堂，它古时被称为伊利宫，曾是伊利主教的宅邸。在政权更迭期间，这座小教堂的地下室被用作一种军用食堂，后来则被改造成用于销售酒类的公共储藏室。现在这里是一所威尔士教会，入口处写着：‘Y.R. E.G.L.W.Y.S. C.Y.M.R.A.E.G.’”

下方写着：“圣埃塞尔德雷达小教堂。”
“伊芙琳记载，1668年，切斯特主教威尔金斯博士在此接受了祝圣仪式，当时著名的蒂洛森博士也在场布道；1693年4月27日，伊芙琳的女儿苏珊娜在时任林肯主教的特尼森博士的主持下，与威廉·德拉珀先生结为夫妇。”
“六十年前，詹姆斯·布兰斯科姆爵士在米德尔街的东南角（该区域现已被拆除）开设了一家彩票销售点；而1748年时，约翰逊博士则住在霍尔本酒吧区的‘金色锚’酒馆里。”

1399年2月13日，“兰开斯特家族的古老领袖——冈特的约翰”在埃利宅邸去世。莎士比亚将此处设定为兰开斯特家族与理查二世最后会面的场所。古时，这里的律师们经常举办各种宴会。1495年，亨利七世与其王后一同出席了他们举办的宴会；1531年，当亨利八世任命十一名新律师时，他和凯瑟琳王后也在这里举行了盛大的宴会，其奢华程度几乎可与加冕典礼相媲美，而且宴会持续了五天。1576年，应伊丽莎白女王的要求，考克斯主教将这片地产的大部分租给了克里斯托弗·哈顿爵士，租期为21年，租金为仲夏节时交付一朵红玫瑰、十担干草以及每年10英镑；主教则保留了自己及其继任者每年进入花园采摘20蒲式耳玫瑰的权利。哈顿对这片地产进行了大规模的改良，随后他请求女王迫使主教交出全部财产，为此主教提出抗议，而女王则威胁要解除他的神职。(A) 1578年，整个地产都归哈顿所有。作为报复，伊丽莎白让埃利教区的主教职位从1591年考克斯主教去世后空缺了18年。

现存的一幅古老地图显示，埃利宅邸周围的葡萄园、草地、菜园和果园向北延伸至霍尔本山到哈顿墙及葡萄街之间，向东和向西则延伸至萨弗伦山附近，直至莱瑟巷一带；不过除了霍尔本山上的一组房屋外，周边地区都是开阔地带，没有建筑物。埃利的主教们多次试图夺回全部财产，但在长期议会囚禁雷恩主教期间，大部分宫殿建筑都被拆毁，取而代之的是哈顿花园、大柯比街、小柯比街、查尔斯街、克罗斯街以及哈顿墙。在政权更迭期间，埃利宅邸及其附属建筑被用作监狱和医院。1772年，该地产被王室买下；在皮卡迪利的多佛街为埃利的主教们建造了一栋住宅楼；现在的埃利宅邸则建于1775年左右，而礼拜堂则仍位于西侧。1634年烛光节那天，四大法律协会在白厅为查理一世和亨丽埃塔·玛丽亚女王举办了盛大的化装舞会，耗资21,000英镑。参加舞会的人包括化装演员、骑手、乐师、舞者，还有由著名律师惠特洛克、海德（后来成为克拉伦登勋爵）和塞尔登组成的委员会成员，他们手持火把，从埃利宅邸出发，沿着大法官巷、斯特兰德街前往白厅。

过去，霍尔本以其果园而闻名。1597年之前，身为“市民兼外科医生的”约翰·杰拉德在霍尔本的住所附近拥有一个大型植物园，他在那里种植了1,100株植物和树木——“这足以证明，”奥尔迪斯说，“我们的土地不仅能产出李子、山楂、橡子和野果，还能种植其他水果。”鲍德温花园是以皇家园艺师之一理查德·鲍德温的名字命名的，他于1589年开始在这里进行建设。格雷律师学院的花园则是在培根勋爵的指导下设计的，他在那里建造了一座夏日别墅，很可能经常在那里思考那些让他名垂千古的伟大著作的主题。在弗尼维尔律师学院与切普赛德的皇后街交汇处，著名的糕点师爱德华·基德于1739年去世，他在那里建立了两所学校，教授6,000名女士制作糕点的技艺。

费特巷的霍尔本段曾经是行刑地点。再往东走，就会来到一个曾被视作伦敦最糟糕的地区，那里有菲尔德巷，据说那是“极其恶劣的地方”。

那是一片危险分子的聚居地，从霍尔本山的山脚开始，沿着弗利特沟向北延伸。1844年，老奇克巷的第一段被拆除，该路段后来变成了菲尔德巷。这里曾有一家臭名昭著的贼窝，原本是“红狮”酒馆，里面有各种用于藏匿赃物的装置；背后就是弗利特沟，那些被追捕的人常常可以乘着木板渡过沟渠，逃到对面的小巷与胡同中。不过，这些地方以及弗利特监狱如今都已几乎被人遗忘。狄更斯在1837年描写菲尔德巷时这样写道：“那简直就是一个商业聚集地——小偷们的天堂，清晨和黄昏时分，总有一些神秘的人来此进行非法交易，他们来时神秘，离开时也同样神秘。”

如今的斯金纳街和斯诺山，其原来的居民已很难认出它们来了。斯金纳街从纽盖特街一直延伸到霍尔本山，建于本世纪初，目的是为了避开斯诺山的绕行路线。1817年，水手卡什曼因参与暴徒抢劫一家枪械店（编号58）而被处决于斯金纳街。1688年8月12日，著名的约翰·班扬在他的朋友、杂货商斯特鲁德威克家中去世，该房屋位于斯诺山，班扬便被安葬在邦希尔菲尔德墓地的那位朋友的墓穴里。

以上只是与这一地区相关的诸多有趣故事中的一小部分而已。毫无疑问，随着城市建设的快速发展，这片“旧伦敦”的遗迹将所剩无几，那些现有的小型住宅所在的地方将会被大型商业建筑所取代，而霍尔本也只会成为过去的回忆罢了。

哈里斯·尼古拉斯爵士在为克里斯托弗·哈顿爵士所写的传记中，旨在揭露并驳斥坎贝尔勋爵在撰写英格兰大法官传记时犯下的无数错误，他引用了这封著名信件的原话：“傲慢的主教啊，据我所知你并未履行你的承诺；但你要知道，正是我造就了你现在这个样子，同样也可以让你重新变回普通人。如果你不立即履行你的承诺，我会立刻剥夺你的神职身份。”

“你的，愿你永远保持卑微的态度，”
“伊丽莎白”

[116] “该城的面积不足一平方英里。在过去的五十年里，这里的房屋数量减少到了5,581栋，但剩余房屋的价值却大幅上升，以至于现在的少数几栋房屋的价值甚至超过了过去的众多房屋。仅在过去的十年间，该城的年度价值就增长了至少150万英镑，增幅达273%。1811年时共有17,413栋住宅，而到1861年这一数字降为13,431栋；不过1811年的房屋租金为565,243英镑，到1866年则上升到了2,109,935英镑。因此，1866年的那些较少的房屋其总价值比1811年的那些更多房屋高出1,544,692英镑。1811年时，该城每栋房屋的年度价值为32英镑；而现在则为137英镑。如果按照1811年的购买价格计算，这些房屋的总价值为14,131,075英镑；而按照同样的方式计算，现在的总价值则为52,748,375英镑，这一数值相当于几年前英国的全部财政收入，也相当于目前英国财政收入的六分之五。”——《城市报》，1867年4月。

[117] 以下内容选自《布鲁克》，可视为对上述诗句的英文诠释，其中有一些补充与改动：——
“我的河岸曲折蜿蜒，
穿过无数田野与荒地，
还有许多长满柳树、杂草和锦葵的美丽滩涂：

我缓缓流淌，闪烁着光芒，
在飞过的燕子间穿梭，
让阳光透过水网，在我的沙质浅滩上跳动。

我不停地流淌着，最终汇入奔流的江河，
人们来来去去，而我却永远不息。”

[118] 某法国杂志的作者在描述第一台机车和火车穿越塞尼山的情况时，显然想到了瑞士及其传奇英雄，他写道：“这条铁路是按照那位杰出的瑞士工程师纪尧姆·泰尔的方案修建的！”1865年，《爱丁堡评论》将费尔先生描述为美国人，但实际上他出生于英国，拥有撒克逊血统。伦敦的一家报纸在报道8月26日的试运行情况时提到了穿越布伦纳山的铁路，该文章指出，从时间顺序上看，奥地利工程师比英国工程师更早完成这项工程，但印刷商漏掉了一个字母，导致人们误以为奥地利工程师比英国工程师更出色！

[119] 当人们愤怒且想要发泄情绪时，他们往往会展现出惊人的聪明才智。某专业报刊的作者本应更加客观公正，他在那些没有受到主观偏见影响的领域里赢得了良好的声誉，但他却认为，由于费尔先生的机车必须依靠中间轨道系统上山，因此成本极高，而且由于机车还需下山，会导致巨大的能量损失，所以实际上毫无用处。该作者称，下山时损失的能量几乎与将火车送上山顶所需的能量相当。也许确实如此，但这难道不是穿越山脉所必须付出的代价吗？如果这位作者真的去过塞尼山，他就会发现，用来拉动马车或货车上山的八到十匹马或骡子，下山时只需要两匹来拉前者，一匹来拉后者，其余的马则可以空载下山。归根结底，这个问题并没有所谓的“完美解决方案”——比如建造24到30英里长的隧道，更不用说在隧道中推动列车的办法了。

[120] 去年9月18日的《泰晤士报》上刊登了一篇关于发动机如何攀登陡坡与通过急转弯的文章。Fell系统便是……

文章建议用有凹槽的铁轨来替代中间轨以及机车上的水平轮，因为车轮的轮缘可以在这类铁轨上移动。从文章的风格以及其中多次提及的某位特定人物的设计方案来看，铁路领域的专家们立刻就能认出这篇文章的作者。其实无需是工程师也能明白：这种设计方案非但无法提高牵引力，反而会带来巨大的摩擦力，使得机车很快陷入自身的沙子中无法动弹。需要指出的是，机车上的沙箱不断向铁轨及凹槽中倾倒沙子，正是人们认为能够提高牵引力的原因之一。

C.E.勋章获得者J.M.赫佩尔先生拒绝就这一点进行批评或争论，他也认为除非在极其有限且特殊的情形下，否则没有必要在费尔式机车上使用沙子。针对“该机车的垂直轮与水平轮无法协同工作”这一说法，他解释道：“费尔式机车的垂直轮与水平轮都由同一组气缸驱动，因此它们必须同步旋转；即便在转弯时垂直轮会出现打滑现象，只要有一个轮子打滑，其他轮子也必然会跟着打滑。只要总的牵引力足够，这些轮子之间的力量分配其实并不重要。”

“垂直轮的牵引力来自机车的重量，在轨道条件不变的情况下，这一数值是恒定的。而水平轮的牵引力则可以在其最大范围内被完全控制，它依靠弹簧产生的强大螺旋作用力，使轮子始终以几乎均匀的压力紧贴在铁轨上。即便存在细微的尺寸差异，要克服重坡度带来的挑战，只需调整螺旋装置，让水平轮的牵引力与垂直轮的牵引力之和达到利用机车牵引力所需的总值即可。”

“这种设计的明显优势在于，它允许对结构进行各种改进，从而让机车既具备强大的动力又保持较轻的重量。在坡度很陡的情况下，重力是一个巨大的障碍，据我所知，没有任何其他系统能够以实际可行的方式实现这一目标。”他还指出：“另一个巨大优势在于，可以根据实际情况调节牵引力，从而避免不必要的摩擦——因为摩擦总是牵引力带来的必然结果。而当牵引力过大时，不仅会浪费动力，还会过度磨损机械部件。”

“关于车轮与铁轨接触时会导致铁轨表面磨损、进而降低牵引力这一问题，我不想再讨论了。我认为，牵引力更多地取决于受大气因素影响的铁轨表面状况，而非其表面的永久性机械特性。不过，无论如何，通过我所描述的这种方法，无论铁轨的表面状况如何，总能获得足够的牵引力。”

[121] 塞吉埃男爵显然仍认为自己是中央轨系统的发明者。1867年8月26日，当报纸上刊登了成功穿越塞尼山隘的消息后，他在《公报》上发表了一封信，表达了这一观点。不过他也补充说，他其实……

“并非有意对他人可能从该发明中获得的经济利益提出任何质疑。”

[122] 最近有消息称，由于蒙塞尼斯委员会的一些成员干预了与发动机制造相关的细节问题——尽管他们并无权对此发表意见，但这些改动还是被采纳了，而且是与费尔先生的建议相悖的。因此，在这条铁路能够投入运营之前，必须对列车设备进行大幅改造。而这些改造很难在明年2月之前完成。

[123] 隧道并非唯一流传至今的古老遗迹。在1865年5月出版的《康希尔杂志》上，有一篇关于苏伊士运河的有趣文章，作者在谈到赫利奥波利斯太阳神庙前的方尖碑时写道：“它已有3800年的历史。它是后来出现的所有方尖碑的鼻祖。它在约瑟夫出生前一个世纪就被竖立起来，见证了约瑟夫与阿西纳特的婚礼，也目睹了摩西的成长。希罗多德曾提到过它；柏拉图也曾在其阴影下休息。在所有围绕它而建的方尖碑中，只有它仍保持着最初的地位。它眼睁睁看着自己的‘子孙’们一个个前往别的地方，成就非凡事业。梵蒂冈和人民之门的方尖碑都源自这些方尖碑，而从远处看，那根高大的石柱几乎成了埃及智慧之地的唯一标志。”

[124] 文中的这段文字摘自1700年在伦敦出版的《迪奥多罗斯·西库卢斯的著作，由切斯特市的G. B.布斯先生译成英文》第二卷第一章。

[125] 关于安妮的记载显示，她是塞浦路斯及耶路撒冷国王詹姆斯的女儿。1433年，她嫁给了萨伏伊的第二代公爵路易，后者是阿马迪乌斯八世的次子。阿马迪乌斯八世于1434年退位，虽然并非受过正式的神职培训，但在1440年1月仍被推举为教皇，成为最后一位对立教皇。他于1444年放弃教皇职位，1451年去世。安妮被视为当时最美丽的女性，凭借其美貌与聪慧才智，从丈夫即位起便对他产生了极大的影响力，不仅能够决定公国的一切荣誉与人事安排，还创立了几家有益的工业机构。她共生了16个孩子，其中大多数都成长为了有出息的人，这充分体现了她的勤奋与对家庭事务的重视。安妮于1463年在日内瓦去世，她的丈夫在她死后两年才离世。

[126] 文中所述语言可通过1867年9月13日《泰晤士报》的以下段落得到印证。《热那亚莫里门托报》从尼斯传来了如下消息：“这里的人们很高兴地得知费尔系统在翻越山脉方面的应用取得了成功，有两位著名的尼斯人打算前往蒙塞尼山，看看这一系统在滕达山口能否得到应用。尼斯人很清楚，唯有与库内奥建立便捷的交通联系，才能让他们的商业活动得以发展，因为通过那个城市，他们就能与皮埃蒙特、伦巴第和威尼斯地区直接往来。一旦对相关线路的建设方案及其所需成本进行了充分研究，负责实施该项目的公司就会……”

或许应该让阿尔塔意大利铁路公司至少负责修建那段线路——该线路的终点就是位于山丘上需要建造的短隧道。尼斯市将牵头组建这家公司以推动这项工程，并持有大量股份。目前，为将这一计划付诸实施而进行的谈判仍在进行中。

[127] 这四条线路的长度分别为：奥克利线800码；贝尔赛斯线1,460码；埃尔斯特里线900码；安普希尔线640码。总计3,800码，即两英里又六分之一。

[128] 1865年，伦敦西北铁路公司在议会中推动了布克斯顿-切佩尔恩勒弗里斯与谢菲尔德之间的铁路建设计划，该线路的长度原本定为24英里。当该法案在下议院通过后，由于与反对方——曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司达成了协议，该法案被撤回了。如果这条铁路真的得以建成，它将拥有英国最长的两条隧道：一条长3又八分之一英里，另一条则长4英里。

[129] “在挖掘隧道时，值得一提的是西区与水晶宫铁路的施工情况。由于该铁路线距离水晶宫的西南角极为接近，而就在那里，水塔的基座正在被浇筑，因此人们十分担忧。需要记住的是，现在的水塔其实是取代了那座因基座不够坚固而被拆除的水塔。考虑到水塔巨大的重量和高度，以及其顶部能够容纳数百吨水的巨大储水罐，必须采取一切预防措施——这不仅关乎隧道的安全，因为水塔上方的巨大重量会对隧道造成压力；同时也关乎水塔本身的安全，由于其高度极高，且与隧道之间存在一定距离，一旦发生沉降，水塔就很容易失去平衡。”
“为确保隧道施工安全所采取的措施包括：绝不让土层在钢筋上堆积超过必要的时间；与通常在不太重要的地方的做法不同，要将钢筋固定在结构中而非抽出；选择最坚硬、质量最好的砖块，并用波特兰水泥将它们砌合，同时由工程师、承包商以及水晶宫公司进行严格且独立的检查。该处砖墙的平均厚度为3英尺9英寸，其中拱部有9层砖，底部及侧墙各有5层砖。隧道的整体形状为半椭圆形，宽度为24英尺，高度为16英尺。”
“并未出现任何沉降现象，水塔也完全没有受到影响，不过在隧道的其他部分，侧墙出现了轻微的位移，导致砖墙受到一定程度的挤压。”——摘自G. H. Phipps先生于1867年10月16日写给作者的信件。

[130] 法国境内约有3,000英里的运河和通航河流。

[131] 在建造竖井时，法国工程师更倾向于将其设置在隧道的一侧，而非正中央，这部分是因为这样更便于施工，另一方面也是因为他们认为这样能提高线路的安全性。

因此，它不太容易受到意外事故或恶意行为的损害，也不会因潮湿或滴水而带来困扰。与英国工程师的施工方式相比，法国工程师更倾向于在曲线处建造隧道。例如，长度为208米的维耶宗隧道就位于一个反向曲线上，其半径分别为1,093码和1,366码。

[132] 关于这座隧道的详细信息，可参阅斯托罗先生的报告，以及劳里和拉特罗布公司的报告。这些报告均收录在马萨诸塞州官员于1863年3月12日提交的关于特洛伊-格伦菲尔德铁路及胡萨克隧道的报告中。

[133] 隧道入口的图纸以及隧道的剖面图，可见于1867年9月27日的《工程》杂志上。

[134] 法国与英格兰之间的水域并非可以随心所欲地加以利用。1864年曾有过一项在多佛尔与加来之间建造大型渡轮的计划，这些渡轮抵达每个港口时都会停靠专为它们而建的专用码头。不过，该计划很早就被放弃了，原因据信主要是法国政府不愿承担在加来建造此类码头所需的巨额费用——实际上，这需要建造一个全新且规模更大的港口，耗资高达三到四百万英镑。今年又出现了几项渡轮计划，我们仅想提及T.B.达夫特先生的方案。他打算让自己的渡轮在迪耶普与纽黑文之间往返运营。不过他尚未决定每艘船应采用单壳结构还是双壳结构：如果是单壳结构，其甲板长度将为500英尺，宽度为150英尺；如果是双壳结构，每艘船的宽度为50英尺，两艘船之间相距30英尺，并通过铁梁连接起来，再在上方铺设宽阔的甲板，以便乘客能够方便地从一艘船走到另一艘船上。但在波涛汹涌的海面上，这样的连接结构根本无法保持稳定——剧烈的海浪冲击会将那些铁梁击得粉碎，而且相邻波浪之间的高度差也只有几英尺而已。达夫特先生为他的渡轮准备了四对发动机，总功率为2,400马力，为此在迪耶普和纽黑文还将建造专门的浮动码头，这样列车就可以在出发港直接登上渡轮的甲板，而在到达港再卸下，从而不会干扰乘客或行李。他估算的各项费用如下：资本支出为1,000,000英镑；每年有600,000名乘客，每人收费5先令，收入为150,000英镑；还有300,000吨货物，每吨收费8先令，收入为120,000英镑；预计总收入为270,000英镑。另一方面，船员工资为4,680英镑；每周12次航行所需煤炭量为15,200吨，费用为11,250英镑；其他物资、各种费用以及引航费共计920英镑；资本按5%的利率计算产生的利息为50,000英镑；保险、维修及折旧费用则为100,000英镑，因此每年的总支出为166,850英镑，由此可得出净利润为103,150英镑（此外还有100万英镑资本所产生的5%利息）。我们真心希望，如果这些渡轮和码头真的得以建成，股东们能从中获得收益。我们对这一计划唯一想提出的反对意见是：在波涛汹涌的海面上，当一名男子原本认为某位女士是极为有趣的旅伴时，而这位女士却突然要求他递给她洗手盆，这可能会给该男子带来不便。

[135] 米。
[136] 厘米。
[137] 仅指1867年上半年。
[138] 另一方面，泰勒上尉在1867年9月4日提交给贸易委员会的关于蒙塞尼铁路考察情况的报告中指出，得益于意大利政府的协助，他于8月24日参观了该铁路的隧道工程。他与法国方面的总工程师科佩洛一起进入阿尔卑斯山那侧的隧道后发现，自他去年访问以来，隧道的通风状况有了显著改善：在隧道顶部1,500米的范围内已经建成了木质隔墙；此外还建造了四个直径为4米、行程为2米的通风机，这些通风机每分钟可最多运转10次，从而将污浊空气排出。驱动这些通风机的水头高度为70米。“在我访问期间，仅有其中一个通风机在运转，但它仍能在隧道内产生强大的气流，这种气流甚至能影响到挖掘面附近。我得知，意大利那边也使用了风扇来达到类似的效果。”
[139] 铁路中并没有像矿山里那样的竖井。康沃尔郡的Consolidated和United Mines的竖井深度分别为1,488英尺和1,650英尺；尼斯万铜矿的竖井深度为2,180英尺；墨西哥的Veta Grande矿的竖井深度为1,092英尺；墨西哥的Valenciana矿的竖井深度为1,860英尺；萨克森州的Himmelsfurst矿的竖井深度为1,080英尺；克拉科夫附近的盐矿的竖井深度为1,783英尺。波希米亚的哈尔茨山脉以及康沃尔郡的几座矿山，其开采深度也超过了2,000英尺。波希米亚最深的矿山是Keettenburg，据说其深度达地表以下3,000英尺；康沃尔郡最深的矿山则是Fowey Consols矿。瑞典的Fahlam铜矿的竖井深度为1,300英尺。兰开夏郡Ashton-under-Lyne的阿斯特利先生的煤矿的竖井深度为2,100英尺，其最深处的开采层位于竖井底部以下1,500英尺处。Wearmouth煤矿的竖井深度为1,600英尺；柴郡的Dukenfield煤矿的竖井深度为2,004英尺，而该煤矿最深处的开采层则位于2,504英尺深处。在彭德尔顿，煤炭的开采深度为2,505英尺。威根的某座煤矿的开采深度为地表以下1,775英尺。达勒姆的许多煤矿的开采深度也相当深。更多详情可参阅1861年版尤尔博士所著的《艺术、制造业与矿业词典》。
[140] 见第373页的注释。
[141] 这一建议对于在阿尔卑斯山的大隧道中修建铁路而言可能具有极大的价值。
[142] 1867年6月10日（圣灵降临节周一），单日运送的乘客人数最多，达到了113,075人。那一周总共运送的乘客数为542,833人。

从1867年11月15日的《伦敦与中国电报》摘录中可以看出，政府与半岛东方蒸汽航运公司已经就运送我方东部邮件的业务签订了合同（详见前文第241页）。从此以后，

前往埃及和印度的邮件服务将改为每周一班，而非每月四班；前往中国的邮件服务则改为每两周一班，而非每月两班；而前往澳大利亚殖民地的邮件服务则改为每四周一班，即每年13班，而非目前的12班或每月一班。显然，圣马丁勒格兰德公司依旧反对建立更完善的邮政系统，因为其所需投入“超出了邮局所能承受的范围”。虽然这项新服务无疑比现有服务有所改进，但仍然远远达不到未来可能需要的标准，或许再过12个月也仍无法满足需求。

最终，与半岛东方公司就印度和中国邮件的运输事宜达成了新的合同条款。这项将于明年2月开始实施的新服务，在很多方面都堪称非常理想。该合同的有效期比之前的合同更长，且相关费用也更高。马赛航线仍将保持不变，该港口与亚历山大港之间将有每周一班的直达轮船，同时苏伊士与孟买之间也有每周一班的航班。孟买的邮件将在每周五晚上在伦敦装车，而寄往国外的邮件则会在确保能在每周一早上送达伦敦的前提下进行安排。苏伊士与加尔各答及中国之间的邮件服务仍为每两周一班，途中会在加尔各答中转，与目前的情况相同；这些地方的邮件会随每隔一次的孟买邮件一同寄出。同样，从中国和加尔各答寄回的邮件也会在每隔一次的孟买轮船抵达苏伊士时同时送达。简而言之，未来的中国邮件服务将为每两周一班，而非每月两班；邮件将在每隔一个周五寄出，而在一切条件允许的情况下，将在每隔一个周一送达。在地峡这边，整个邮政系统将由一条从马赛到亚历山大的直达轮船线路，以及另一条像现在一样经马耳他停靠的、往返南安普顿的轮船线路组成。需要注意的是，目前还没有为布林迪西与亚历山大之间的航线签订合同；由于布林迪西港口无法完全替代马赛，因此出于成本考虑，暂未增设这条航线。澳大利亚的邮件服务仍为每四周一班，会像现在一样在加尔各答与中国的轮船会合。这一方案的优势显而易见：由于月份长度不同以及星期日的存在，导致邮件装运时间不固定的问题，将被有规律的固定日期制度所取代。两种邮件服务的部分整合无疑有助于提高邮件投递的准时率。所选定的寄送和到达日期无疑是最为合适的。令人欣慰的是，我们即将迎来的这个新时代是永久性的，而非试验性的。需要指出的是，目前那种在苏伊士与加尔各答之间、孟买与中国之间分别设置航线、并在加尔各答中转的制度仍将继续保留，而非采用我们一直主张的从苏伊士直接通往香港的直达航线。不过，目前我们只能接受这种安排，因为直接航线所需的成本超出了邮局所能承担的范围。不过，我们得到保证，从加尔各答出发的轮船总会按时启航，从而避免中国邮件被延误。可以看出，尽管这项新服务本身相当不错，但它与法国的航线完全不兼容；事实上，如果法国邮政的轮船仍按每月19日启航的话，那么在大多数情况下，法国邮政目前所提供的便利服务将会完全失效。不过，我们认为法国公司会意识到有必要做出相应调整，即调整他们轮船的出发时间。

在每四个星期中的某一天出发，这样他们的行程就能介于两次从半岛和东方寄来的邮件送达时间之间。我们相信，我国政府会向法国政府提出这样的安排。另外，南安普顿的轮船既在周六抵达，也在周六离开；而在新加坡的停留时间以及是否停靠槟城的问题则仍未确定。

根据现有的合同，该公司每年可获得230,000英镑的补贴，相当于每海里4先令6便士。而根据新合同，这一补贴金额将上升至每年400,000英镑，即每海里6先令1便士。该合同还包含两项新的特殊条款：其一，合同期限将从原来的六年改为十二年；其二，当公司的净利润超过8%时，盈余部分的四分之一需上缴给邮政局。不过，如果由于不可避免的原因导致股息低于6%，则补贴金额将提高至足以弥补亏损的水平，但无论如何每年都不会超过500,000英镑。

[144] 罗马的政府报刊刚刚公布了1867年该城市的人口统计情况：该城市及其郊区被划分为59个教区，总人口为215,573人，较1866年增加了4,872人。其中30人为红衣主教，35人为主教，1,469人为神父及教会官员，还有828人为神学院学生。居住在宗教机构中的人共有5,047人，其中2,832人为僧侣，2,215人为修女。他们属于61个不同的教派或修会。此外，还有49所神学院或学院，其中包括法国神学院，有48名学生；南美洲神学院有50名学生；北美洲神学院有33名学生；德国神学院有58名学生；英国神学院有21名学生，“Pie Anglais”神学院有14名学生；苏格兰神学院有12名学生；爱尔兰神学院有52名学生，等等。在学院接受教育的男性有258人，而在寄宿学校接受教育的女性则有1,642人；还有775名男性和1,088名女性生活在慈善机构中。该城市的家庭总数为42,313户，其中男性有98,176人，女性有93,438人；此外还有7,360名军人，320名被拘留者，4,650名犹太人，以及457名其他异见人士。1867年间共举行了1,615场婚礼。

[145] 根据1838年邮政特别委员会发布的第三份报告第49页的记载，当时从伦敦寄出的邮件中，需要收费的信件仅占全部重量的7%。即便这些信件的数量增加九倍，即增长800%，只要每封信的平均重量保持不变，邮件的总重量也只会增加56%，略多于二分之一。但实际上，每封信的平均重量已经大幅下降。

[146] 所引用的证据主要是邮政车辆检查员兼主管路易斯先生的陈述，他对自己负责管理的邮政服务细节极为熟悉。

[147] 这一数字还包括了当时规模较小的铁路邮政服务所涉及的成本。

[148] 这些邮件原先所携带的包裹中，只有一部分现在通过伦敦西北铁路公司运送。

[149] 关于重量的这一说法在C. P. R.的报告第85页及后续页面中被彻底驳斥。

[150] 1856年时，东部地区的邮件每月仅通过马赛转运两次。如今则每月转运四次，即每年48次。从1868年2月1日起，邮件将每周发送一次，即每年52次。在每月不运送澳大利亚邮件的那三个晚上，平均每晚的寄送箱数为178个；而在运送澳大利亚邮件的那个晚上，则为374个。——C. P. R.

[151] 第1份至第12份邮政局长报告中都存在与上述类似的错误陈述，这些错误严重损害了该部门的声誉。——C. P. R.

[152] 自1860年10月1日起，伦敦与霍利黑德之间的邮件列车每天往返各两次，单程耗时6小时35分钟，两地距离为263英里。——C. P. R.

[153] 由于现在使用的是目前速度最快的蒸汽船，运输时间仅为3.5小时，而1856年时至少需要4小时40分钟，因此每年的运输费用为78,000英镑。——C. P. R.

[154] 1867年5月7日，铁路问题皇家委员会在其报告中反对邮政局承担包裹运输业务。详见前文第122页。——C. P. R.

[155] 这一错误陈述已在第80页得到说明。——C. P. R.

[156] 这一点确实如此。邮政局一直努力阻止通过邮件传递报纸，除非报纸上贴有邮票。1855年，在邮政局的强烈要求下，财政部取消了向国外及殖民地寄送贴有印花邮票的报纸的做法，除非同时贴上普通邮票。——C. P. R.

[157] 自1860年10月1日起，伦敦与都柏林之间的邮件运输时间为11个半小时，两地距离为335英里。——C. P. R.

[158] 现在的年度运营成本为100,000英镑。——C. P. R.

[159] 遗憾的是，史蒂芬森先生去世时并未提及他提出的方案；但如果他能活到现在，就会发现邮政局对铁路的敌意依然如故。——C. P. R.

[160] 通过蒙塞尼山路线。

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—本项目的转录者以原书的标题页为素材制作了书封面图片，该图片属于公共领域内容。

*** 古腾堡电子书系列：铁路篇 完***

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1.E.5. 在不显著显示1.E.1段中所规定的内容、以及无法直接访问完整Project Gutenberg许可证条款的情况下，不得复制、展示、表演、分发或重新分发此电子作品或其任何部分。

1.E.6. 您可以将此作品转换为各种二进制格式、压缩格式、标记格式、非专有格式或专有格式进行分发，包括各种文字处理格式或超文本格式。不过，如果您以“纯ASCII格式”以外的其他格式来提供Project Gutenberg作品的副本或让其被他人访问，那么就必须遵守相关规定。

在Project Gutenberg官方网站（www.gutenberg.org）上发布的版本中，无需向用户收取任何额外费用，就必须以原始的“纯ASCII格式”或其他形式提供该作品的副本，或提供导出副本的途径，或是允许用户根据需求获取副本。任何其他格式的版本都必须包含第1.E.1段所规定的完整Project Gutenberg许可协议。

1.E.7. 除非符合第1.E.8段或1.E.9段的规定，否则不得对访问、查看、展示、播放、复制或分发任何Project Gutenberg作品收取费用。

1.E.8. 如果您愿意，可以针对Project Gutenberg电子作品的副本、访问权限或分发服务收取合理费用，但必须满足以下条件：

• 您需按照自己计算税款的相同方法，就使用Project Gutenberg作品所获得的毛利润支付20%的版税。该费用应支付给Project Gutenberg商标的所有者，但他已同意将此条款规定的版税捐赠给Project Gutenberg文学档案基金会。版税必须在您编制定期纳税申报表的日期之后的60天内支付。版税款项需明确标注为版税，并寄送到第4节“关于向Project Gutenberg文学档案基金会捐款的说明”中指定的地址。

• 如果有用户在收到作品后的30天内以书面形式（或电子邮件）告知您其不同意完整的Project Gutenberg™许可协议条款，您必须全额退还该用户所支付的款项。同时，您还必须要求该用户归还或销毁其所拥有的所有实体介质形式的作品副本，并停止使用及访问其他Project Gutenberg™作品副本。

• 如果在收到作品后的90天内发现电子作品存在缺陷并告知您，您必须根据第1.F.3段的规定，全额退还该用户为该作品或替代副本所支付的款项。

• 您在免费分发古腾堡计划™的作品时，必须遵守本协议中的所有其他条款。

1.E.9. 如果您希望收取费用，或以不同于本协议规定的条件来分发古腾堡计划™的电子作品或系列作品，那么您必须获得古腾堡计划™商标的持有者——古腾堡文学档案基金会的书面许可。请按照下文第3节中的说明与该基金会取得联系。

1.F.

1.F.1. 古腾堡计划的志愿者和员工为整理那些不受美国版权法保护的作品、对其进行版权研究、转录及校对，付出了大量努力，从而创建了古腾堡计划™的作品集。尽管如此，这些电子作品以及存储它们的介质仍可能存在“缺陷”，例如数据不完整、不准确或损坏、转录错误、版权或其他知识产权侵权问题、有缺陷或损坏的磁盘或其他存储介质、计算机病毒，或是那些会损害您的设备或导致其无法读取的计算机代码。

1.F.2. 有限担保与责任免除——除1.F.3段中所述的“更换或退款权利”外，古腾堡文学档案基金会、古腾堡计划™商标的持有者，以及任何根据本协议分发古腾堡计划™电子作品的各方，均不对您因任何损失、成本或开支（包括法律费用）承担任何责任。您同意，对于因过失、严格责任、担保违约或合同违约而产生的损失，您只能依据1.F.3段中的规定寻求救济；同时您也同意，该基金会、商标持有者以及本协议下的任何分发方，均无需对您所遭受的任何实际损失、直接损失、间接损失、后果性损失、惩罚性损失或附带损失承担责任。

即便您已事先告知可能出现此类损害的情况，也是如此。

1.F.3. 更换或退款的权利有限——如果您在收到该电子作品后的90天内发现其中存在缺陷，可通过向您获取该作品的对方发送书面说明来要求退款（如有）。如果您是通过实体介质获得该作品的，则必须将该介质连同书面说明一并退回。提供有缺陷作品的机构或个人可以选择提供一份替代副本而非退款。如果您是以电子方式获得该作品的，提供方可以选择再给您一次以电子方式获取该作品的机会，而非退款。如果第二份副本也存在缺陷，您则可以书面要求退款，而无需再尝试解决该问题。

1.F.4. 除1.F.3条规定的有限更换或退款权利外，本作品按“现状”提供，不附带任何形式的明示或暗示担保，包括但不限于适销性或适用于特定用途的担保。

1.F.5. 某些州不允许免除某些暗示担保，或限制/排除某些类型的损害赔偿。如果本协议中的任何免责条款或限制条款违反了适用于本协议的州法律，则该条款应被解释为符合该州法律所允许的最大程度的免责或限制。本协议中任何条款的无效或不可执行性不会导致其余条款失效。

1.F.6. 赔偿责任——您同意赔偿并使基金会、商标所有者、基金会的任何代理人或员工、根据本协议提供古腾堡计划™电子作品副本的任何人，以及参与古腾堡计划™电子作品制作、推广和分发工作的所有志愿者，免受因您自身行为或导致的以下情况而直接或间接产生的所有责任、成本及费用的影响，包括律师费：(a)

(a) 分发本作品或任何古腾堡计划作品；(b) 对任何古腾堡计划作品进行修改、删减或添加内容；以及(c) 由您造成的任何缺陷。

第2节：关于古腾堡计划宗旨的信息

古腾堡计划意味着以各种计算机都能识别的格式免费分发电子作品，这些计算机包括那些已经过时、老旧或较新的计算机。该计划的存在得益于数百名志愿者的努力以及来自各行各业人士的捐助。

志愿者以及为志愿者提供所需支持的财政援助对于实现古腾堡计划的目标至关重要，也只有这样，古腾堡计划的作品集才能一直免费供后人使用。2001年，古腾堡文学档案基金会成立，旨在为古腾堡计划及未来世代创造一个安全且可持续的发展环境。如需了解更多关于古腾堡文学档案基金会的信息，以及您的贡献和捐助如何发挥作用，请参阅第3节和第4节，以及www.gutenberg.org上的基金会相关页面。

第3节：关于古腾堡文学档案基金会的信息

古腾堡文学档案基金会是一家非营利性501(c)(3)教育机构，根据密西西比州法律设立，并获得了美国国税局的免税资格。该基金会的联邦税号为64-6221541。根据美国联邦法律及您所在州的法律规定，向古腾堡文学档案基金会捐款可在一定范围内享受税收减免。

该基金会的办公地址位于美国新泽西州蒙特克莱尔市Watchung Plaza #516，邮编07042，电话：+1 (862) 621-9288。可通过电子邮件联系他们。

相关链接及最新的联系方式可在该基金会的网站以及www.gutenberg.org/contact上的官方页面上找到。

第4节：关于为该项目捐款的说明
古腾堡文学档案基金会

古腾堡计划™的运作离不开公众的广泛支持与捐款。只有通过这些支持，才能实现其目标——增加可自由传播的公共领域作品及获得许可的作品的数量，让各类设备，包括那些较为老旧的设备，都能读取这些作品。许多小额捐款（1美元至5,000美元）对于维持该组织在IRS处的免税地位而言尤为重要。

该基金会致力于遵守美国50个州关于慈善机构及慈善捐款的法律法规。不过，各州的合规要求并不统一，要满足这些要求需要付出大量精力、处理大量文书工作并支付诸多费用。在没有得到相关合规确认的地区，我们不会寻求捐款。如需捐款或了解某一州的合规状况，请访问www.gutenberg.org/donate。

虽然在我们尚未满足某些州要求的地区，我们不会主动寻求捐款，但据我们所知，并没有规定禁止接受来自这些州的自愿捐款。

我们欢迎国际上的捐款，但对于来自美国境外的捐款的税务处理问题，我们无法给出任何说明。仅美国的法律就足以让我们的少量员工应接不暇。

请查看古腾堡计划的网页，以了解当前的捐款方式与地址。除了现金捐款外，还可以通过支票、在线支付或信用卡等方式捐款。如需捐款，请访问：www.gutenberg.org/donate。

第5节：关于古腾堡计划的基本信息
电子作品

迈克尔·S·哈特教授是古腾堡计划的发起人，他提出了建立一个可供所有人自由共享的电子作品图书馆的理念。四十年来，他在仅有少量志愿者支持的条件下，持续制作并分发古腾堡计划的电子书。

古腾堡计划的电子书通常是由多个印刷版本整理而成的，而这些版本在美国均被认定不受版权保护，除非其中包含版权声明。因此，我们并不一定需要让电子书与某个特定的印刷版本保持一致。

大多数人都是通过我们的网站开始了解古腾堡计划的，该网站提供了便捷的搜索功能：www.gutenberg.org。该网站还包含了有关古腾堡计划的各类信息，包括如何向古腾堡计划文学档案基金会捐款、如何参与新电子书的制作，以及如何订阅电子邮件通讯以获取新书信息。