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古腾堡计划电子书：《公路与公路运输》
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书名：《公路与公路运输》
作者：乔治·R·查特本
发布日期：2021年10月6日 [电子书编号#66482]
最新更新时间：2024年10月18日
语言：英语
更多信息及格式请访问：www.gutenberg.org/ebooks/66482
致谢：Charlene Taylor、Harry Lamé以及https://www.pgdp.net上的在线校对团队（该文件是由互联网档案馆/美国图书馆提供的图片制作而成的。）

*** 古腾堡计划电子书《公路与公路运输》开始 ***
请参阅文末的转录者注释。本书的封面图片为专门为本书设计的，属于公共领域作品。

公路
与
公路运输

© 汉密尔顿·麦克斯韦尔
© 安德伍德与安德伍德出版社
风暴王高速公路
位于纽约州康沃尔与西点之间、沿哈德逊河而建的一项伟大工程

公路与公路运输
作者：乔治·R·查特伯恩，文学硕士、工程师资格认证持有者
内布拉斯加大学应用力学与机械设计教授，公路工程讲师

纽约

托马斯·Y·克劳威尔公司
出版商

版权所有，1923年，托马斯·Y·克劳威尔公司

在美国印刷

前言
以下关于公路与公路运输的论述并非试图成为该领域的详尽专著，而只是试图展现这条普通道路及其作为运输工具所经历的巨大发展历程。或许，只有那些生活在山区、攀登过陡峭的山峰、每天亲身体验大自然的威力与壮丽，并通过艰苦的体力劳动来感受其规模的人，才能真正领略到山脉的雄伟。即便如此，认为那些仅通过乘坐豪华客车来获取信息的人无法从这些简短的介绍中受益，或者认为他们的想象力不会因此得到激发和提升，那也是愚蠢的。在撰写本书时，我一直想着那些没有时间、也可能没有条件去研读相关文献以了解公路的发展历程及其当前重要性的无数人。他们显然希望能够大致了解公路运输的起源、演变及现状，哪怕只是通过快速浏览这一庞大主题来实现。
因此，本书的主要目的是简要而清晰地概述美国交通系统的发展历程，阐明它们的重要性及其相互关系，介绍一些用于公路运输的实际方法，同时提出一些建议，以改善公路功能，使其更好地为人类服务并带来便利与愉悦。
书中所有的观点与结论均为个人见解。我在进行这项研究时完全保持了客观性。除了学术上的兴趣之外，我在经济或其他方面都与任何直接从事运输业务的公司或间接生产运输相关设备与配件的企业没有任何利益关联；我的收入也并非来自那些为某种特定运输方式或相关设备而设立的机构或基金会。对于那些希望看到蒸汽铁路和电气铁路因汽车的出现而倒闭甚至陷入亏损的人，我并无好感。

无论是火车还是汽车，我都不赞成那些为了维护旧有的交通方式而通过严格的法律法规和过高的税收来阻碍新交通方式发展的人。我认为，在美国，各种交通方式都有存在的空间与需求，它们可以像小麦和玉米一样在各自的领域中繁荣发展；但如果试图让它们同时占据同一领域，那就没有任何一种能够茁壮成长了。文本自然分为两部分——公路的发展及其用途。第一部分探讨了交通与文明之间的关系，简要说明了两者是如何像学校里的孩子一样共同发展的，彼此如何互相促进，以及一方的状况如何反映另一方的状况。

在第二部分中，简要介绍了美国交通设施的发展历程：从原住民及早期移民所使用的沿海水道和天然水道、步行小路，到拓荒者们的长途跋涉、运河开凿时期、收费道路的竞争以及铁路建设的热潮，再到随着自行车和汽车的出现而形成的现代公路系统，以及它们所带来的巨大推动作用。

文中还详细阐述了州政府和联邦政府在改善国家公路条件方面的作用，以及公路系统的规划问题。同时，也描述并分析了用于商务和休闲目的的机动车运输，包括农村地区的汽车快车和巴士线路，以及它们对生产和营销的影响。

在关于公路事故和交通辅助设施的章节中，作者提到了多种类型的事故，包括铁路交叉口事故，并提出了相应的预防措施。此外，还给出了城市和乡村地区最新的交通管理规则。

有一章专门讨论了公路的美学问题，这一主题此前并未受到那些主要关注距离、坡度、宽度及路面状况的公路建设者的重视，不过这些内容在文中也经常被提及。与所有建筑项目一样，人们最初关注的往往是物质层面及其成本问题，而最持久、最具吸引力的则是精神层面的因素，也就是对想象力的满足。

在最后一章中，同样探讨了将公路作为满足人类保守与享乐本能的手段这一理念，以及相关的交通辅助设施。

吸引人们出行与交通的要素。文中探讨了安全与警示装置的作用，而舒适性与便利性则则是吸引普通民众前往高速公路、营地及公园的手段，这些手段有助于提升人们的品格、健康状况以及精神境界。至此，我们从道路的起源一直讲到其如今虽已高度发展但仍存在缺陷的现状，完成了这段简短的旅程。贯穿全文的核心思想是：道路在人们的经济生活与娱乐生活中都发挥着重要作用，这两方面对于提升人们的财富、健康与幸福水平都至关重要。人们很容易想象出一个未来：那时会有专门的道路用于满足商业与娱乐需求。再往后想，那些用于商业与娱乐目的的道路将会变得不再重要，被杂草和草丛覆盖，因为用于这些目的的交通工具已经变成了飞行器。
乔治·理查德·查特本
内布拉斯加州林肯市
1923年3月9日

目录

第一章
页码
交通：文明的体现 1
文明的阶段：直接占有制；游牧时代；农业时代——领主制与封建制度；手工业与商人行会，其对贸易的影响、国内制度、政府管控，以及农业的发展；工业时代——运河的修建、铁的冶炼，蒸汽机的发明，铁路的兴起。一些重要的历史道路及其影响：早期的公路——亚洲的、希腊的、罗马的，以及史前美洲的公路。

第二章
美国的交通发展：早期的小路与道路 34
沿海地区的最初定居点。桦树皮独木舟，道路的匮乏。人们沿水道定居。跋涉之路——穿越阿勒格尼山脉，从北方而来的路线，布恩的小路或荒野之路，卡尔克的日记。探险家们——马凯特、刘易斯与克拉克，毛皮贸易公司。西部之路——俄勒冈州、盐湖城，后来还有加利福尼亚州、圣达菲、吉拉河及西班牙人开辟的道路。收费公路，对马车路的忽视，国家层面的参与——坎伯兰路。早期的客栈。

第三章
水道与运河 70
海岸线、海湾、河流、小溪。运河——欧洲、纽约州、宾夕法尼亚州、俄亥俄州及其他州；运河上的客运情况；运河带来的繁荣与衰落。船舶运河：苏尔特圣玛丽运河、开普运河。

巴拿马运河——建设的动机、早期计划与路线——尼加拉瓜的特豪恩特佩克以及其他地区；法国的参与——德莱塞普斯的资助、相关公司的组建以及其他推动措施；美国对外国修建运河的反对情绪；德莱塞普斯开始施工；克莱顿-布尔沃条约；海伊与庞斯福特条约；委员会对尼加拉瓜路线的积极评价；法国公司破产；哥伦比亚国会拒绝将运河控制权出售给美国；巴拿马革命——罗斯福在革命中的角色；美国取得运河控制权，哥伦比亚提出抗议；运河建设开始；运河的描述及航运情况。河流运输：小型船只、独木舟、大型船只、筏子。蒸汽船：建造过程、密西西比河上的航运情况、新奥尔良的防洪设施、密西西比河上的蒸汽船及航运业；蒸汽船的票价。政府对于河流改善的态度。约翰·菲奇在新泽西州获得相关权利；卡尔霍恩的举措以及门罗的态度。国家对国内基础设施建设的支持。

第四章 铁路 99
铁路的起源与早期发展。推动者们的乐观态度。早期的机车。第一条获得特许的铁路——查尔斯顿与汉堡铁路；巴尔的摩与俄亥俄铁路、纽约中央铁路、卡姆登与安博伊铁路上出现的第一款客车；新英格兰地区的铁路、阿勒格尼山脉以西的铁路以及南部的铁路。铁路里程的迅速增长。对政府援助的需求。土地拨款。太平洋沿岸的铁路——国会的讨论、折中方案、太平洋沿岸铁路的建造、Crédit Mobilier公司的作用。铁路整合的时代——典型的整合案例及整合方法。机械技术的发展：铁轨、货运车厢、机车、轨距、电报、信号系统。卧铺车的演变。有轨电车服务。电力牵引——起源与发展。

第五章
现代马车道 126
1830–1890年间马车道的荒废与废弃。道路的规划与建设、法定道路宽度。自行车对改善道路状况的影响：自行车的起源与发展、普通型自行车与安全型自行车、骑行热潮、自行车俱乐部的成立、改善道路状况的宣传活动、糟糕道路状况的普遍性、作家们的评论。良好的道路协会；美国自行车联盟、国家公路委员会、波普上校的宣传活动、国会中提出的相关法案。公共道路调查办公室的职责与限制、与良好道路组织的合作、全国良好道路协会——用于示范的道路、已终止的政策、公共道路调查办公室的职责与范围扩大并更名——教育工作、研究、联邦援助的管理。农村地区的免费邮件递送：起源、发展及优势。州级援助：起源——新泽西州，其特点及实施过程中的困难；马萨诸塞州；其他州；用于州级援助的州债券。联邦援助：法律的制定、相关条款、资金分配、管理以及额外的资金投入。

第六章
公路与其他交通方式之间的相互关系 159
交通方式的分类。铁路公司并不总是诚实行事。数量生产与劳动分工在铁路运输和汽车运输中的应用。汽车对铁路收益的冲击，巴布森的预测。汽车竞争对城际电车线路、有轨电车线路、出租车及短途运输工具、公交车以及无轨电车的影响。保障有轨电车公司的收益，交通服务机构的合法业务领域。实现经济高效货运的运输距离。降低运价与成本。开拓新的业务领域。各类交通方式仍有发展空间。

第七章 汽车运输 181
定义与预期中的重大变化。商务客运：短途接送服务、出租车、巴士——相关要求、票价、与有轨电车的竞争、跨地区运输服务、接送学童的车型、车辆在车站间的转运。休闲客运：对汽车购买意愿的影响、驾驶汽车带来的乐趣、驾驶带来的娱乐与健康益处、以及驾驶成本。货运：成本与时间因素、卡车与交通拥堵地区、装卸所需的时间、仓库、运输设备、可拆卸式货箱、分段式集装箱、送货上门服务、批量运输。与卡车相关的设备、特殊类型的货箱。城际运输：经济距离、许可证与保险、缺乏竞争状态下的国家监管、国家监管的发展趋势。巴士运输：巴士、票价、巴士运输及其他运输方式的未来。农庄之间的运输：农用卡车的重要性、支持农用卡车运输的理由、运输成本、多元化农业经营、集约化农业、牲畜运输、农用卡车运输给农民带来的好处、农用卡车运输的效率、邮政服务与农业、农村快递服务、运奶车、给农民带来的便利、购买卡车的考虑因素。运输枢纽设施：其优势。汽车运输的社会影响：对商业活动、住房、社会一体化、生活水平、农场规模、销售人员、酒店以及城乡商店的影响。整合后的农村学校：公立学校与爱国主义、和平、公立学校概念的变迁。农村邮件递送。汽车与健康：作为锻炼方式、对生活方式的影响；医学研究；卫生方面的影响——蚊子与苍蝇。汽车与犯罪：走私、抢劫、破坏行为。汽车运输的类型。

公路系统规划：道路类型的选择 222
道路的功能。道路分类：农业用路、休闲用路、商业用路、军事用路。道路规划者需要考虑的问题：经济性、空间利用、现有道路的利用。需要考虑的因素包括：控制点、支线与绕行路线、替代路线、现有高速公路与城市街道、既得利益、道路与街区的拓宽、铁路、有轨电车线路等，还有桥梁、涵洞、排水系统等，以及道路的坡度、美观性。
机动车运输效率概述。公路系统规划单元：支持建立全国性公路系统的理由——可消除地区差异，形成连续的公路网络；军事用路的优势，以及相关案例的示范作用。州级公路系统的优势。公路系统规划的流程：委托任务、确定影响因素、绘制地图、初步规划方案、实地勘测——需记录的内容、数据采集方法及所用仪器；听证会——目的；最终选址——需考虑的各种因素，建议进行交通状况调查。
财务方面的考虑：初始成本、维护费用。交通状况调查：会影响道路的位置、类型、坡度、宽度及基础设计。如何进行交通状况调查：交通流量的变化——统计天数、每日工作时间、车辆重量、观察员记录表、双向统计、天气状况、监测站的位置。交通流量分类：目的、最大负荷、重载带来的影响，不同国家/地区的交通流量单位——英国、法国及其他国家，马里兰州、马萨诸塞州、布鲁克林区；新泽西州推荐的交通流量记录表格格式。
导致道路损毁的因素：交通密度、车辆重量、冲击力、车速、路面磨损、簧下质量与簧上质量、轮胎状况，此外还需考虑休闲用车及轻型车辆的影响。其他估算交通流量的方法：服务区域、产生的货物吨数。交通流量在乡镇道路上的分布。选择合适的道路类型。纳税人可参与决策过程，工程师可提出建议。理想的道路应具备以下特点：较低的初始成本、良好的耐久性——取决于材料与设计、能够抵抗牵引力——无论是马匹还是卡车带来的牵引力、适应不同的速度条件、能承受不同的温度、路面粗糙度适宜、轮胎宽度合适、车轮直径适当，还有各种阻力系数表；由于坡度造成的阻力——相关公式与系数、发动机所能提供的动力；路面湿滑程度——不同类型的路面。

路面、气候条件；卫生标准——定义，
道路类型的影响；噪音问题；道路的适用性。各类道路及其特性：土路、沙黏土路、碎石路、玛蹄脂路、沥青玛蹄脂路、沥青混凝土路、砖路、混凝土路、含杂酚油的木块路、沥青块路、沥青板路以及其他类型。道路对比——示例表格。

第九章
运输的便捷性与成本对生产与营销的影响 273
生产的定义，生产活动——形态变化、地点变化、时间变化。自然要素与劳动力。资本——积累的劳动力。营销——批发与零售。粮食交易所——定义、功能、佣金商人，期货交易——套期保值。合作营销：优势。地方粮食商人——为农作物流通提供资金支持。影响营销成本的要素。从农场到当地市场的运输。生产成本，良好道路对农业生产、水果种植的影响，长途运输。牲畜养殖：养殖方式的变革，马车与卡车进行经济运输的距离，卡车运输对上市生猪数量的影响。季节性因素。地方牲畜商人，损耗问题，乳制品业。家禽业。林业：伐木与木材加工，森林管理，卡车与拖车的使用，锯木厂，木材堆场。矿业。工厂产品。从工厂到零售商的运输。终端费用的消除。道路建设。

第十章
高速公路及公路运输线路的融资 306
道路建设的起源与原因。道路税的废除。私人融资与公共融资。税收：税收的定义与分类。直接税——统一征收的税种。间接税

税收：定义、种类、特殊税种、征税方式；
福利随距离增加而减少，请愿的影响——相关曲线及具体示例。区域权重：确定方法、图表与表格。临街面积：定义、计算方法及示例。不规则区域与不规则地块——具体示例。另一种分配税额的方法。评估规则。其他收入来源：公共服务企业、巴士与卡车运输公司、市政机构对水、气、电、冰、煤的出售。交通及其他必要设施的公共所有权。债券：偿债基金、分期偿还债券、年金债券，成本比较。债券期限。股票与债券。国家及州级援助。联邦援助的现状。匹配联邦援助资金。公路运输的融资方式：个人、合伙企业、公司。何时适合采用公共所有制。

第十一章 公路事故及其预防 351
因混乱导致的事故，预防措施，汽车事故数量最多。事故原因：驾驶员——心理或身体不适、无知、漠不关心、鲁莽；驾驶行为——鲁莽驾驶、超速、在急转弯处行驶、超车。喇叭使用。在斜坡或街道上停车等行为，倒车。其他形式的疏忽。汽车本身：打滑、刹车性能、灵活性、转向能力、灯光装置，无照明车辆、车速表。糟糕的道路状况：湿滑路面、高路肩、护栏、过度抬高的路面——相关规则，良好的视线条件、弯道、桥梁和涵洞。铁路交叉口事故：发生频率，消除交叉口的措施——所需成本，汽车驾驶员的疏忽行为——相关观察结果，预防措施；桥梁净空高度。行人——乱穿马路的人、妨碍视线的障碍物、乡村道路上的行人、行驶缓慢的车辆、自行车。道路与交通法规：法规的制定，国防法典，必要的教育措施。

第十二章
道路美学 382
建筑的必备要素——稳定性、实用性、美观性。审美观念在道路与景观园艺中的应用。风格——自然风格与规则风格，及其在道路设计中的运用。道路与街道树木的种类——列表；灌木——列表；攀缘植物——列表。半规则风格。电话杆及其他杆状设施的理想尺寸及相关法规。植物种植需根据当地条件决定。

第十三章
为交通与出行提供便利与吸引力的元素 418
休闲骑行——其普及程度，以及游客经过对社区带来的好处。停车问题——停车空间对驾驶员的便利性，包括停车空间大小与角度、停车位置。单向行驶与环形交通系统，歌剧院周边交通状况，公共停车场——多层式停车场。终点站——奥马哈、波基普西及其他地区。加油站、加油站与供水点，有名称和编号的道路；标识与指引——距离与方向标志、文字与颜色、警告标志、地图标志、绕行标志，绕行标志的位置，假警察、信号灯与颜色，道路与街道照明，城市交通照明，交通警察，信号塔。旅游——其流行程度与乐趣，露营——露营地、露营车及所需设备。酒店、公园、信息中心与机构。索引 465

插图目录

1. 斯托姆国王高速公路封面图
纽约州康沃尔与西点之间的哈德逊河沿岸重大工程
页码：1

2. 阿皮亚大道 22
展示公元前300年铺设的原始铺路石

3. 意大利地图 24
显示从罗马辐射出去的二十多条道路中的部分

4. 英格兰的罗马道路地图 26
（依据杰克曼所著《现代英格兰的交通发展》）

5. 美国东北部地区地图 36
标出著名渡口的位置；在两条水道相近之处还有其他渡口。（参见法兰德所著《美国民族》第一卷，以及斯韦茨所著同书第七卷）

6. 地图42
展示1830年左右美国的主要公路与水道。当铁路开始用于工业运输后，整个国家逐渐形成了密集的公路网络。（基于坦纳1825年的地图以及特纳所著《美国民族》第十四卷）

7. 地图54
展示美国的横贯大陆路线

8. 运货单 66
1815年用于从兰开斯特到费城的那斯莱梅克驿站线路。（由内布拉斯加州林肯市的P.K.那斯莱梅克教授提供）

9. 索尔特圣玛丽运河 76
10. 铁路列车的演变 102
1. 第一辆铁路客车——1825年。
2. 以马力为动力的机车——1829–1830年。
3. 斯托尔布里奇“狮子”型机车——1829年。
4. 史蒂文森的“火箭”型机车——1829年。
5. 德威特·克林顿型机车——1831年。
（摘自布朗所著《第一台机车》——由D.阿普尔顿公司提供。）
11. 现代机车 120
1. 显示过去二十年间机车尺寸的演变情况。较小的那台是1900年生产的美国型机车，较大的那台则是山区型机车。这两种机车都在C.B.&Q.R.R.铁路上使用。照片拍摄于1922年9月，地点为内布拉斯加州的林肯市。
2. 通用电气公司为C.M.&圣保罗铁路公司制造的新型无齿轮电力机车之一。
12. 穿越死亡谷的运输方式 126
一种早期常用的运输方式。
13. 密苏里州杰克逊县的“良好道路日”活动 132
14. 1917年美国公共道路与农村工程局的组织结构图 142
15. 俄勒冈州的硬质路面公路 146
16. 一位农妇与邮车相遇的场景 146
17. 纽约州斯塔滕岛上运行的无轨电车 166
18. 汽车或轨道车 166
展示的是由芝加哥与大西部铁路公司使用的汽油机车及拖车。
19. 蒸汽汽车的演变 182
1. 库诺的蒸汽汽车——1770年。
2. 特雷维西克和维维安的蒸汽汽车——1801年。
3. 格尼的蒸汽汽车——1827年。
4. 丘奇的蒸汽汽车——1833年。

5. 盖亚尔迪特的蒸汽马车——1894年。
（图片由《科学美国人》提供。）
20. 现代乡村客车 184
21. 纽约市的“无级变速”公交车 184
该公交车配有紧急出口、带金属栅栏的窗户，可容纳30人。
22. 汽油汽车的演变历程 188
1. 潘哈德与勒瓦索尔的汽车——1895年。
2. 杜里亚的机动马车——1895年。
3. 宝马摩托车。
4. 赫特尔的汽油汽车——1896年。
5. 奥兹的无马汽车。
6. 温顿的赛车。
（图片由《科学美国人》提供。）
23. 用卡车和拖车运输豆类 200
加利福尼亚州萨克拉门托谷地。
24. 用卡车将甜菜运往市场 200
25. 纽约市第五大道上的交通状况 234
26. 在马卡丹路面上使用焦油粘合剂 254
之后再铺上一层筛沙层，最后再次压实路面。
27. 正在测试的沥青与混凝土混合路面 254
28. 用拖拉机牵引的平地机为加利福尼亚州的土路修整路面 263
29. 同时配备罐体和储液箱的牛奶运输车 296
30. 用于西北地区的原木运输车 296
31. 马里兰州山区的国家公路 332
32. 通过独特的混凝土墙来消除危险的弯道 364
田纳西州卢克阿特山上的国家公路，采用水泥混凝土建造。
33. 平橡树街的树木 388

在曾经被视为“美国大沙漠”一部分的土地上，大约15岁的年龄。
34. 棉白杨防风林 388
这类植物过去在草原地区极为常见。
35. 伊利诺伊州使用的警示与指示标志 434
36. 交通指南 442
（摘自埃诺所著的《公路交通管理科学》）
37. 纽约市交通指南 444
“1903年11月，纽约开始使用100块蓝白相间的搪瓷标志，用来提示行驶缓慢的车辆靠右侧行驶。这些很可能是有史以来最早使用的交通管制标志。”（摘自埃诺所著的《公路交通管理科学》）
38. 纽约市第五大道上的交通监控塔 446
39. 露营地与旅行车队 458
40. 吉普赛人的旅行车队 458

公路与公路运输

第一章 运输：文明的体现
随着地球上各民族从野蛮状态逐步发展到不同的文明阶段，他们因需求与愿望而产生的运输需求也同步发展。通过研究交通方式——即人们的出行、商品与物资的运输——以及实现这些运输的手段与设施，就可以准确判断一个民族的文明程度、其地位高低。一个国家的陆路、海路或两者兼有的交通网络，是其发展的关键要素，几乎可以与运输本身一样被视为衡量文明程度的标准。

文明的阶段——社会学家们对于构成不同文明阶段的因素看法不一。有人通过文学来追溯人类的发展历程，有人则从艺术角度出发，还有人认为经济活动才是更根本的因素。根据埃利[1]的观点，最常用的经济分类法是基于人类对自然控制力的不断增强，具体包括：（1）直接占有阶段，（2）游牧阶段，（3）农业阶段，（4）手工业阶段，以及（5）工业阶段。英国的历史很好地体现了这些阶段：直接占有阶段对应着史前时期直至公元前54年罗马人征服不列颠岛；游牧阶段则从那时持续到1066年威廉征服者入侵；农业阶段则延续到美洲被发现之时，这一时期为旅行与探索带来了巨大动力；手工业阶段从1500年开始，直到18世纪初蒸汽机被发明并应用于制造业；工业阶段则一直延续至今。虽然这些阶段之间存在一定的重叠，但可以看出，当一个阶段结束时，另一个阶段便会随之而来，同时政治、经济或工业状况也会发生根本性变化。当今时代正处于第一次世界大战之后，这场战争催生了许多科学发现与发明，尤其是那些推动航空导航理论与实践发展的成果，也为新的交通方式带来了诸多可能性；此外，还出现了一些有助于各国更好地相互理解甚至实现联合的理念。

改变各种形式的国家政权——或许意味着一个新文明阶段的开始。
直接占有阶段——这一阶段涵盖了从约50万年前第一批类人猿直立行走之时开始的整个史前人类历史，包括石器时代、青铜时代、铁器时代，直至文学与艺术兴盛的时期。在漫长的岁月里，文明取得了巨大进步：那些最原始的野蛮人不仅已经超越了低等动物的水平，也超越了人类可能具备的最低智力水平。从这些部落中程度最低的到最高的，其特征差异之大，就如同上述分类中的不同阶段之间的差异一样显著。在美洲被发现时的印第安人以及之后的三个世纪里，还有利文斯通和斯坦利探险时遇到的许多非洲部落，至今仍处于这一阶段，因此成为了科学研究的对象。他们的政体虽然各不相同，但都属于原始类型。通常由首领凭借世袭优势实行专制统治。几乎没有什么制造业，农业也几乎不存在；人们依靠狩猎、捕鱼以及采集野生的种子和根茎来维持生计，而这往往需要付出漫长、艰辛且危险的劳动。以我们今天所理解的效率标准来看，他们的效率极低，某一地区所能养活的人口数量也很少。由于食物储备极少或根本没有，住所简陋，衣物匮乏，人们无法预料明天是否会面临饥饿或因恶劣天气而受冻的困境。想想亨利·M·斯坦利为寻找埃明帕夏而穿越非洲荒野时的艰难处境吧。[3]尽管斯坦利的队伍拥有枪支、刀具，并携带了一些食物，而且所经过的地区生物种类繁多，但他们仍多次面临饥饿的威胁。毫无疑问，由于获取生活必需品极为困难，这些荒野中的土著人口数量一直很少。当然，野蛮人比文明人所需更少，他们只需能维持生存即可。他们不懂得规划未来，只是像知更鸟从草丛中啄食虫子一样，每天设法获取所需之物。食人行为也屡见不鲜，因为当时人们尚未认识到生命的神圣性，不过魔法和原始的宗教仪式却普遍存在。虽然个人私有财产得到了认可并由个人持有……

在那个阶段，人们缺乏真正的技能，也不存在土地所有权。只有最原始的合作形式存在；劳动分工极为简单——女性负责种植、耕作、搬运重物（即便有时会尝试这些工作）、做饭以及以最原始的方式照顾孩子，而男性则负责狩猎、捕鱼和战斗。每个部落都是自给自足的，由一个首领和少数追随者组成，他们为了抵御其他部落的侵袭而勉强团结在一起。交换、物物交换和贸易活动极为有限，因此几乎不需要交通设施，也就不存在除小径之外的道路。

在进化过程中，无疑有一些动物被驯化并用作食物来源。至于这种驯化是发生在原始农业或“锄耕文化”之前还是之后，并不重要，因为畜牧文化显然介于狩猎文化和农耕文化之间。人类有文字记载的历史表明，这一阶段在早期的希伯来人、希腊人和日耳曼人中较为普遍。人们承认对牲畜和畜群的私有权，但由于需要随畜群迁徙，人们无法定居，尽管他们会占据大片土地，并试图阻止邻近部落进入这些地区。因此，与前一阶段相比，同一片土地上能够养活的人口数量要多得多。虽然会有少量的交易或物物交换，因而也需要一定的交通手段，但道路建设几乎无人知晓。居住在边境地区的原住民无疑很早就利用了河流和海岸水域来建造独木舟。但由于劳动分工极少，物物交换和交易活动也很少，所以这一阶段的商业发展并不充分。

在农耕阶段，借助畜力进行作物的种植和储存，极大地改变了人类的经济和社会状况。这使得人们能够在固定的居所甚至社区中生活，而且这种方式还能带来经济利益，这就产生了对管理规则的需求。不过，每个家庭仍然需要依靠自身力量来满足几乎所有的需求。从种植、收割、脱粒、磨粉到烹饪，整个过程都是由同一个家庭来完成的。此时还没有明显的劳动分工，因此交换、物物交换和交通活动依然十分有限。如果一个家庭想要年复一年地在这块土地上耕种，那么拥有土地所有权就显得十分必要。这就需要明确的规则和法律，进而促使政府的形成。

拥有牲畜和土地能够带来财富，也能让人们在社群中获得一定的地位。在游牧阶段，奴隶制无疑已经存在过，而在这里，由于奴隶制能极大增加财富，因此发展得极为盛行。大家庭意味着有更多的劳动力，从而带来更多的财富、更高的地位以及更多的闲暇时间，因此一夫多妻制和一妻多夫制也常常出现。随着社会的发展，手工业和劳动分工逐渐兴起；不同地区的产品开始互相交换。这就需要某种形式的运输方式，尽管这种运输方式可能相当简陋，同时也需要连接各个社群的通道。

庄园制与封建制——在这一阶段的后期，英格兰及欧洲大陆上形成了庄园制或封建制政体。人们大多居住在村庄里，每个村庄都由一位领主或伯爵统治。作为回报，人们必须为领主耕种土地、在需要时参加战争，以换取他的保护、土地使用权以及其他好处。而这些领主则需向国王效忠。虽然有一些手工艺人也是领主的家臣，但他们的数量极少，不足以构成村庄中的重要力量，而且当时也几乎没有大量的旅行或运输活动。此时，以庄园而非家庭作为基本单位，庄园几乎能够自给自足。土地被划分成小块，按照领主的要求进行耕种。每个人都会种植足够自己消费的大麦、燕麦、豌豆和扁豆，很少会有不同的作物种植。远离庄园的许多土地仍用于饲养牲畜。

不过，在这一阶段的后期，封建制开始瓦解。越来越多的自由土地拥有者和佃农出现，他们按照自己的方式耕种土地。小麦、黑麦、亚麻以及根茎类作物的重要性日益增加。多样化的农业种植方式以及个人所耕种的更大面积的土地，自然使得可用于销售或交换的产品增多，进而促进了运输业的发展。那些原本只将少量时间用于纺纱和织布以满足家庭需求的人，现在开始投入更多时间进行生产，将多余的产物出售，同时从他人那里购买自己无法种植或制造的商品。于是，城镇作为贸易中心逐渐兴起；货币作为交换媒介的重要性也不断提升；劳动分工的出现则提升了人们的社会地位。

各种行业与职业。于是，文明的工艺阶段便开始了。
工艺阶段——在英格兰，这一阶段持续了大约五个世纪，从1200年一直延续到1700年。一个时期向另一个时期的过渡是如此渐进，以至于很难确定具体的时间点；而且由于时间跨度如此之长，经济活动以及人们的政府管理与文化生活方面无疑发生了许多变化。
在亚洲、非洲和欧洲的早期文明中，那些从一人手中购买商品再转售给另一人的商人或中间商很可能早已存在，他们的贸易甚至已经扩展到了不列颠岛。但在12世纪之前，商业在英格兰的地位相对较低，直到那时商人变得极为重要，他们甚至在所有大城市里成立了各种协会或行会，以此来维护自身利益、控制商业活动，并在一定程度上维持对自己所从事行业的垄断地位。行会是由从事同一行业的人士组成的协会或团体。它与工会的不同之处在于：行会是雇主与雇员共同组成的协会，而工会则仅由雇员组成。
许多商人行会逐渐变得富有且强大；它们要么通过直接支付费用，要么通过同意缴纳特殊税收的方式，从王室那里获得特许状，或者在其所在城市的章程中获得认可。凭借这些特许状，它们享有诸多特权，例如：(a)限制自己成员的数量以及能够参与某项商业活动的人数；(b)达成秘密的价格协议与交易安排；(c)控制商品的进出口；(d)设立法庭，对该行会的成员以及从事相同行业但非该行会成员的人拥有绝对管辖权。这样的法庭“可以解决商业纠纷，必要时用鞭子惩罚学徒，可以监禁罢工的技工，还可以对违反规则的会员处以罚款。最后，该行会的成员除非自己的法庭无法为他们主持公道，否则不得向其他法庭申诉。”[4]此外，这些行会还会聚在一起享受社交活动、举行宴会、进行宗教崇拜；在成员生病或贫困时互相帮助；并团结起来共同追求目标。

某些共同的原因使得人们之间建立起紧密而友好的关系。
手工业行会——从事相同职业的工匠们也会组成行会，这类行会不仅数量众多，而且极具影响力。他们负责管理行会内部事务，规定可以接纳多少学徒，以及一个人在何种情况下才能成为熟练工或行会大师。在整个欧洲，还有许多其他类型的行会，包括社会性行会和宗教性行会。
对贸易的影响——商人行会与手工业行会对所在社区及国家的生产和贸易产生了重要影响。据说，腓尼基的商人，以及后来的希腊和罗马的商人，都会前往不列颠群岛以获取锡和铜。那些规模庞大的商人行会还会派遣商队前往当时已知的世界的各个角落，去采购他们所需的商品——无论是丝绸、香料、毛皮还是谷物。这些行会在推动有利于商业发展的法律制定方面发挥了重要作用，同时也会对所交易商品的质量进行监管。例如，伦敦的金匠行会要求所有在伦敦三英里范围内生产的银器、金器及珠宝都必须送到行会大厅接受检查。如果不符合标准，就会被命令重新熔炼；如果符合标准，则会获得“行会标记”，这样购买者就能确保商品的质量。据说，这些行会在质量控制方面极为严格，因此“英国制造”的商品在世界各地的市场上享有极高的声誉，这一声誉至今仍未完全消失，这也使得英国人正直诚实的品格成为了众所周知的美德。
家庭制——这一切都促使人们建造船只和港口，改善国内贸易道路，而这些又进一步推动了原本依靠手工进行的制造业的发展。此时，家庭而非城镇或行会成了基本单位；学徒们通常作为家庭成员被留在家中，与主人的子女一起工作。随着他们逐渐长大，他们的报酬从最初的免费食宿逐步增加，随着工作量和责任的增加而上升，七年之后他们便可以成为熟练工，最终自己也成为行会大师。工作通常在主人家中或附近进行。原材料一般由中间商提供，成品则交还给中间商，再由中间商将其卖给商人，最后由商人出售给消费者。

这与当今所谓的“血汗工厂”模式极为相似。工人从“制造商”那里获得处于原始或半加工状态的物品并带回家中，然后在家中借助家人的帮助完成特定的加工工作，待物品加工完成后便能获得报酬。在农业领域，则是采用合同制——农民种植甜菜、玉米、豌豆、豆类、番茄、水果等可用于工厂加工、罐装或腌制的作物，然后以事先约定的价格将其出售给制造商。而在行会制度下，制造商或进口商通常会将产品直接卖给最终消费者。如此一来，经济体系逐渐变得更为复杂，人与人之间的相互依存关系也愈发明显。

传统的农业方式并未完全消失。大多数家庭仍然耕种土地，饲养一定数量的家畜和家禽，但同时也会从事一些加工工作作为副业。就像如今美国中西部的农民以种植谷物和饲养家畜为主业，而乳制品生产、蔬菜种植、家禽养殖和养蛋则只是附属产业，尽管后者的收入往往与前者相当。笛福在1724至1726年间这样描述这些情况：

“土地被划分成小块，每块面积在两英亩到六七英亩之间，很少超过这个范围；每三到四块地就有一座房子……几乎看不到相距较远的房屋……在每座房子里都能看到织布机，而几乎每台织布机上都有布料正在被加工……每座规模较大的房子里都设有工厂……每个纺织商至少会养一匹马，用来将成品运往市场，而大多数人还会养一两头甚至更多的牛来养家糊口。这样一来，每户人家周围的那块小土地就被充分利用了，因为他们种植的玉米几乎只够喂养家禽……房屋里到处都是忙碌的人，有的在染缸旁工作，有的在织布机前操作，还有的负责整理布料；妇女和儿童则负责梳理或纺纱，从最年幼的人到最年长的人，所有人都在工作。”

政府管控——众多的行会曾在15世纪和16世纪达到鼎盛，之后逐渐衰落。不过，其中一些行会在伦敦依然活跃着。在最近的第一次世界大战期间，有一些行会参与了福利事业。法国的行会在1791年至1815年的革命期间被摧毁或不再发挥作用；西班牙和葡萄牙的行会则在1833年至1840年的革命时期走向消亡；奥地利和德国的行会在1859年至1860年间消失，而意大利的行会则是在1864年不复存在。欧洲所存在的那种行会制度，在美国从未真正扎根。

行会的职能逐渐被政府接管，因为政府似乎是控制劳动力、贸易与商业的更有效、更理想的手段。英格兰制定了相关法律，用以规范学徒的招募、在必要时强制体格健全的人从事农业劳动以及要求他们每年修缮道路。治安法官被赋予解决纠纷和调节工资的权力。法律及皇家特许令鼓励对外贸易，同时也支持工匠移民以引入新的产业、建立海外殖民地，以及发展银行业与保险业。此外，还建立了济贫院并制定了相关法律来照顾老人与穷人。虽然公共道路状况依然很差，但人们已经开始着手改善它们。麦考利在1685年关于英格兰状况的著作中，对公路状况有诸多描述。谈到当时人们之间缺乏交流时，他写道：“那时并不存在如今伦敦人与英格兰乡下人之间的那种往来。只有极少数人才会有在城镇与乡村之间往返生活的习惯，几乎没有贵族一生中会三次来到首都。”他还指出，导致社会各阶层难以融合的主要原因是出行极为不便。在所有的发明中，除了字母表和印刷术之外，那些能够缩短距离的发明对人类文明的进步贡献最大。每一次交通方式的改进，都会在物质、智力以及道德层面造福人类，它不仅有助于各种自然产物与艺术作品的交流，还能消除民族与地区间的隔阂，让人类这个大家庭的所有成员紧密相连。他进一步指出，旅行者和货物都是通过公路在不同地方之间运输的，而那些公路的状况，远远比根据当时该国的财富与文明程度所预期的要糟糕得多。

所达到的文明程度无疑得益于其他因素，而非公共道路。海上运输为英格兰带来了世界各地的产物；沿海交通十分发达，而河流与运河运输也已经开始发展。麦考利指出：“道路状况糟糕的一个主要原因似乎在于法律存在缺陷。每个教区都有义务修缮经过其境内的公路，农民们则被迫每年无偿劳动六天……由分布在两座贸易往来频繁的大城市之间的农村居民来承担维护这些道路的费用，显然是不公平的。”这听起来就像现代人反对在农村修建道路并将费用转嫁给周边房产主的观点，显然也是国家提供援助的一个合理理由。

然而，交通运输状况仍在不断改善。在主干道上，人们使用马车来运输货物，而用于运送乘客的则是长途客车；在人迹罕至的小路和道路上，则依靠驮畜和骑马来出行。拉动一辆马车或长途客车需要四匹或六匹马，因为用较少的马数的话，车辆极有可能陷入泥潭中无法动弹。从伦敦到牛津的行程原本需要两天时间，但在1669年有人宣称“飞驰马车能够在日出到日落之间完成整个旅程”。经过慎重考虑后，该大学的领导们同意了这一尝试，结果证明这一方法确实有效。不甘落后的剑桥大学也推出了能在一天内从剑桥赶到伦敦的飞驰马车。不久之后，这类马车就开始将乘客运送到其他地方。人们还设立了换马站，以便应对更长的行驶距离。当时的作家们极力称赞这种出行方式，“认为它远远优于世界上所有类似的交通工具”。不过，这些快速交通方式的进步也遭到了反对。据麦考利所说，有人强烈主张这种交通工具会毁掉马匹品种以及马术这项高尚艺术；泰晤士河长期以来一直是水手们的培养地，如今却不再能作为从伦敦到温莎以及从温莎到格雷夫森德的主要通道；许多从事马具制作和马蹄铁加工的人将会因此破产；那些供骑马旅行者停留的客栈也会被废弃，不再需要支付租金；此外，新型马车在夏天过于闷热，冬天则过于寒冷；乘客们还会因为残疾人和哭闹的儿童而感到极度烦恼；有时马车到达客栈的时间太晚，根本来不及吃晚餐，有时又出发得太早，连早餐都吃不上。

直到今天，每当有新的旅行与交通方式出现时，总会有此类反对意见出现。如今，飞机作为一种经济高效的交通工具正逐渐受到重视。于是，人们像现在一样，通过立法来规范动力与速度、住宿条件与费用，以及各种可能影响那些依赖传统方式的人的利益的因素；同时也有法律旨在保护公众的安全与利益。

农业方面——人们或许会认为，在发展进程的早期阶段，农业可能会衰落。但实际上并非如此；随着劳动分工的细化以及交通和销售条件的改善，农业得到了极大的发展。更多土地由个人耕种，种植作物和饲养牲畜逐渐变成一种商业活动，而原来的领主们则演变成了国家中的地主贵族阶层。当然，也还是有一些土地的所有者……

人们自己耕种土地，但也有许多土地是以短期或长期租约的形式被他人占用。许多人仍然居住在那些划有“公共用地”的村庄里，这些公共用地用于饲养每户家庭所需的几头奶牛。农田被篱笆划分成不同的地块，土地面积取决于租金的多少。菲茨赫伯特在1539年所著的《测量之书》中解释了划分这些地块的理由，并说明了如何规划它们才能做到最为便利且相互协调。以下是该书风格的示例：
“每个农夫都有六块独立的土地，其中三块用于种植谷物，一块用于休耕地，一块用于公共牧场，还有一块用于种植干草。冬季时，只有一块地用来种植谷物，其余五块地则由农夫自行使用，直到租期结束。这样，他整个夏天都可以使用自己的休耕地、牧场以及干草地。一旦割完草地，他还可以使用那块草地。这样一来，如果他有需要改良的牲畜，或者有其他各种牲畜，他就可以把它们放到任意一块地里，这无疑是个很大的优势。而如果所有土地都用来种植谷物，那么谷田里的庄稼以及所有草地的残余物将在十天或十二天内就被吃光。那些拥有大量牲畜的富人自然会占据优势，而穷人在最需要帮助的冬季却得不到任何援助……如果他用于种植谷物的三块地中的某块地已经枯竭，他就可以开垦原本用作休耕地或公共牧场的土地，种上谷物，让另一块地暂时闲置。这样，他就能始终拥有可耕种的土地，从而获得更多的谷物，同时只需付出较少的劳动成本。此外，当篱笆旁的树木长高后，他还能从中获得很大收益。不仅如此，由于有了这些划分好的地块，他还能节省食物、饮品，以及牧羊人、看管牲畜的人的工资，这些开支可能相当于他全部地租的数额。而且，他的谷物也能更好地避免被牲畜吃掉或毁坏。”

后来，轮作制度开始流行，这大大提升了土壤的肥力。在同一位作者于1534年所著的《农艺书》中，介绍了各种农具及其用途。书中还说明了在何种情况下应使用马拉的犁，何种情况下则应使用牛拉的犁。书中指出，豆类、豌豆、小麦、大麦和燕麦是常见的农作物，同时一些蔬菜和根茎类作物也开始被种植。小麦很可能是人们在翻耕过牧场或休耕地后播种的，因为作者认为，土块越大，小麦的生长状况就越好——这些土块能在整个冬季为小麦保持温暖；到了三月，这些土块会融化、破裂，变成许多小块，从而为小麦提供新的养分，使其重新焕发生机。

工业与运输技术也在不断发展：尤其是海船的数量越来越多，效率也越来越高。学术领域同样……

随着国内及世界各国之间交流的增多，艺术也得以和谐发展。
工业阶段——这一经济文明阶段虽然是在多年间随着工厂和专门作坊的出现而逐渐形成的，但18世纪和19世纪的诸多发明大大加速了这一进程。14世纪时，运河水闸的发明（其起源地在荷兰还是意大利仍存在争议）使得在欧洲各地修建众多运河成为可能，其中最著名的便是连接比斯开湾与地中海的法国境内运河。不过，重要的商业运河建设始于英国，1767年完工的从沃斯利到曼彻斯特的布里奇沃特运河便是典范。格林[7]指出，中世纪时期还算完好的主要道路在18世纪生产力提升后已无法满足需求；新的贸易路线只能沿着“普通的乡间小路”延伸；大量的羊毛贸易不得不依靠成群的驮畜运输，成本极高；而对于煤炭这类重货而言，除非依靠大河，否则几乎无法进行运输。事实上，煤炭通常被称为“海煤”，因为它是通过水路运送到各个港口的。布里奇沃特公爵以及一位名叫布林德利的年轻工程师通过建造庞大的运河网络暂时解决了运输问题，这些运河后来遍布英格兰，总长度超过3000英里。对于这些运河的工程师和建造者，我们实在无法给予过高的评价。布林德利并不认为运河是河流和海湾的附属物，相反，他声称“河流的存在只是为了为运河供水”。他通过渡槽将运河引至曼彻斯特，从而将煤炭输送到这座新兴的工业城市。格林还在第1528段中写道：对于英国的贸易来说，这些运河打开了最广阔的市场——那就是英格兰本土市场。英格兰的各个地区都向制造商敞开了大门；而这种便捷的运输方式立刻促进了生产的快速发展。不过，如果没有这种新的运输方式的出现，同时还有新生产力的诞生，这样的发展是不可能实现的。英格兰的地下蕴藏着大量煤炭，而这些煤炭此前几乎一直未被利用。
此外，用煤炭而非木材来炼铁的新方法也发挥了重要作用，它彻底改变了钢铁贸易的格局，使得大不列颠在很长一段时间内成为世界的制造业中心。铅、铜等金属的加工技术也同样取得了进步。

锡也是通过使用煤炭来开采和冶炼的。直到瓦特对纽科门、考利和萨弗里所设计的蒸汽机进行改进之后，“工业革命”才真正取得重大进展。而这些改进本身又是对帕潘、德拉波尔塔和伍斯特早期发明的进一步优化，使得储存在煤炭中的能量能够被转化为机械运动的动力。瓦特将蒸汽机从一种笨重、浪费且效率低下的机器，改造成了一种功能完备的装置，其结构与现代的往复式蒸汽机已极为相似。在涡轮发动机成功问世之前，对瓦特蒸汽机的改进大多只是细节上的优化，尽管这些优化往往非常重要。例如，用于产生蒸汽的锅炉得到了改进；人们更广泛地运用了膨胀原理，开发出了更好的截止机制和调速装置，同时由于对材料及其性能有了更深入的了解，机器的制造也变得更加经济高效；此外，蒸汽机还被应用于火车头中，用来驱动运输车辆。

从1769年到1784年，瓦特申请的专利涵盖了以下发明：
1. 通过用木材或其他导热性较差的材料覆盖气缸或蒸汽容器，或将其周围环绕着蒸汽或其他热源，以及防止任何比蒸汽温度更低的水或其他物质接触该容器，从而保持其温度的方法。
2. 在与气缸完全分离的装置——即冷凝器中冷凝蒸汽，而冷凝器则需保持冷却状态。
3. 通过空气泵将冷凝器中的所有未冷凝的蒸汽或气体抽出。
4. 直接利用蒸汽的膨胀力作用于气缸。
5. 双作用引擎，以及将往复运动转换为旋转运动的技术。
6. 带有调速装置的节流阀，以及用于控制阀门开闭的齿轮装置和指示器。

这些发明不仅使得机器可以取代手工劳动，还使得机器的制造速度大大加快，同时也让机器的使用更加便捷。纺纱和织布技术的进步则推动了英格兰北部纺织业的发展，使其得以飞速发展。

在1733年伯里的约翰·凯发明“飞梭”之前，织工必须手动将梭子抛过经线。这一发明使得织布速度大大提高；同时，通过使用多个带有不同颜色纱线的梭子，还可以在布料上织出格子图案。由于织布变得更快捷简便，对纱线的需求也随之增加。有三项重要的发明满足了这一需求：布莱克本的詹姆斯·哈格里夫斯在1767年左右发明了“珍妮纺纱机”，该机器可以同时纺出八根纱线；与此同时，普雷斯顿的理发师理查德·阿克赖特在1769年至1775年间发明并改进了水力纺纱机；约在1775年，塞缪尔·克朗普顿又发明了“骡式纺纱机”，它似乎融合了其他各种纺纱机的优点。大约在1785年，动力开始被用于纺纱过程，此后需要加快的是织布速度。1784年，阿克赖特被公认为动力织布机的发明者。此外，还有许多用于纺纱和织布的发明，使得单个工厂里成千上万的纺纱锭和数百台织布机能够几乎自动地运转。

铁路的发展——随着动力制造技术的进步以及改进后的工厂制度带来的生产增长，对运输的需求愈发增大。早在1676年，人们就已经铺设了轨道，用于将煤矿中的煤炭运送到海边。最初的轨道是由铺设在车轮辙迹中的木条构成的，后来则改用橡木制成的直轨，甚至有一匹马就能拉动四到五车煤炭。后来（1765年），人们在木轨上钉上了长5英尺、宽4英寸的铸铁轨枕。但这些轨枕容易积聚灰尘，因此在1789年，杰索普在拉夫堡铺设了铸铁边缘轨，并在货车上安装了带法兰的轮子。轨道还被放置在枕木上，这是这种铺设方式的最早实例。轨道之间的间距为4英尺8.5英寸，也就是现在所说的“标准轨距”。这些运煤铁路的成功促使人们开始考虑在较大城市之间建设用于货物和旅客运输的铁路。运河因交通量过大而变得拥挤不堪；据说，尽管利物浦和曼彻斯特之间有三条运河，但每天的货物运输量平均不超过1200吨。运输费用为每吨18先令（约合4.37美元），而在50英里的运河路程上，货物运输所需的时间约为36小时。当时，通过经过改进的公路来运送乘客的速度相当快，但成本却相当高。

一些试验性的机车已经在矿区被制造并投入使用，它们的成功促使人们继续制造更多的机车。斯托克顿与……

达灵顿铁路于1825年9月开通，首列列车由34节车厢组成，总载重达90吨，由乔治·史蒂芬森驾驶的机车牵引，前方还有骑马的信号员。列车的行驶速度最高可达每小时15英里。所使用的铁轨每码重量为28磅。这条铁路原本仅用于运输货物，但由于人们对于乘车的需求十分迫切，于是又增加了可容纳6名乘客在车内、15至20名乘客在车外的客车，这样的列车两小时即可完成往返行程，票价为一先令。

1826年，当利物浦与曼彻斯特铁路的建设计划获得通过后，史蒂芬森被任命为该铁路的工程师，年薪为5000美元。这条铁路给人们留下了深刻印象，而1829年各种机车之间的竞争更进一步提升了它的知名度，最终史蒂芬森设计的“火箭”号机车取得了胜利——它能够以每小时35英里的惊人速度行驶，从而充分证明了铁路运输的可行性。

要了解19世纪和20世纪工业的发展历程，恐怕需要写成数卷的著作。与以往的世界历史相比，这一时期取得的成就可能更多，当然也伴随着一些负面问题。而这些成就中，有很大一部分都与交通运输的方式、规模以及由此带来的各种发展与组织结构有关。因此，我们完全可以说，一个国家的文明程度可以通过其交通运输状况来衡量。

一些具有历史意义的道路及其影响——在简要回顾文明发展的各个阶段时，我们常常会发现：随着世界的进步，所需的交通运输方式也会不断发展和改进。这并不是说文明是随着交通运输的改善而产生的，尽管有时确实如此，但实际上交通运输的状况是与文明的发达程度同步变化的。对于文明的其他方面，如文学、艺术、宗教和政府而言，情况很可能也是如此。即便运用吉佐提出的判断一个国家是否文明的三个标准——“首先，他们遵守自己的承诺并信守荣誉；其次，他们追求绘画、建筑和文学领域的美好事物；第三，他们同情穷人、弱者和不幸者并努力为他们提供帮助”——也会发现，在交通运输方面最为发达的国家，在这些标准上的表现也会最好。

早期的道路——再谈一些重要的早期道路。
所有证据似乎都表明，文明起源于西亚。早期历史中记载了阿拉伯和埃及、亚述与波斯的文明与文化。与这些文明同时存在的还有贸易活动。庞大的骆驼商队沿着沙质道路行进，商人们携带着来自各地的各类商品——阿拉伯的乳香和没药；巴比伦和萨迪斯的布料与地毯；喀什米尔的披肩；科尔多瓦和摩洛哥的皮革；腓尼基的锡器、铜器、金器和银器；远东地区的珍珠；以及由尼罗河滋养而成的谷物和其他农产品。这些国家的灿烂文明，仅通过散布在古代城镇和村庄废墟中的泥板上的楔形文字铭文，或是刻在花岗岩山体上的铭文，才得以流传下来，作为留给后世的历史记载。即便是《圣经》中也很少提及道路，但从其中为数不多的相关描述可以看出，当时确实存在道路。那些司空见惯的事物往往最容易被作者忽视。《以赛亚书》35:8写道：“那里必有一条大道，一条通路，那必称为圣路……即使愚昧的旅人，在那里也不会迷路。”《以赛亚书》40:3-4则说：“有人在旷野呼喊：‘预备主的道路吧！在沙漠中为我们的神修筑一条平坦的大道。’所有的山谷都要被填平，所有的山丘都要被削低；弯曲的道路要变直，崎岖的地方要变平坦。”这些显然表明，在以赛亚的时代，已经有了既定的道路，也有专门的道路建设者。以赛亚在其他篇章中也显示出，尽管他自己可能并非道路建设者，但他对这一过程十分熟悉：《以赛亚书》57:14写道：“你们要清除障碍，为我的子民预备道路，把路上的绊脚石搬开。”《以赛亚书》62:10则说：“为子民预备道路吧！修筑大道，清除石头，为子民竖起旗帜。”耶利米则将恶人的道路比作没有经过平整的道路。《耶利米书》18:15写道：“因为我的子民忘记了我，他们向虚妄的东西焚香，使他们偏离古老的道路，走上了未经平整的险路。”显然，沿着地中海东岸、穿过巴勒斯坦和阿拉伯大沙漠，通往波斯、巴比伦，甚至可能到达印度的贸易路线，对埃及的命运有着重要影响。

还有亚述，后来还有希腊、罗马和土耳其；以至于为了控制这条贯穿其境的交通要道，人们发动了无数战争。巴勒斯坦因而成为一块至关重要的领土。据说耶路撒冷曾遭受过约六十次围攻，其中大多数都是因为它掌控着这条交通要道——它位于或靠近通往东部沙漠、向北通往可通往欧洲的海峡、以及向南通往埃及的几条道路的交汇处。埃及和亚述为争夺它的控制权而战；希腊和罗马相继占领了它；几个世纪以来，土耳其和穆斯林一直垄断着它；而最近的那场世界大战，无疑也是由于德国企图控制经由奥匈帝国、保加利亚、土耳其、美索不达米亚直至波斯、俾路支斯坦和印度的漫长运输线而加剧的。[9]
亚历山大大帝征服了东方，围攻了提尔，并将一座岛屿变成陆地，以此确保对这条交通要道及其另一端所藏丰富资源的控制。“巴比伦已成废墟，只有零星的棕榈树矗立在曾经是孟菲斯的地方；在底比斯的千柱厅旁，豺狼在圣湖的水中解渴。然而，连接这些已消亡文明的道路，在四千年的风沙过后依然存在，那些被遗忘的建筑师与工程师的坟墓上，风声依旧。”[10]
然而，由亚历山大大帝的才能与武力所建立的“大希腊”，却因缺乏道路而逐渐衰落。仅凭亚历山大的名字就足以让一座又一座城市臣服，但一旦他的个人影响力消失，这些城市便分崩离析。这里本是个绝佳的机会：拥有天然的优良水道和无数安全的港口，对于与全世界进行贸易而言简直是天赐良机。爱琴海上的岛屿是通往小亚细亚的跳板；马其顿则提供了通往博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡的通道；色雷斯则通向黑海周边以及里海地区的肥沃土地，从而与已经征服的领土相连。在西方，亚得里亚海沿岸的岛屿和陆地、广阔的意大利半岛以及西西里岛近在咫尺，那里的新文明正准备崛起，愿意接受希腊文化的影响。看起来，希腊本应成为世界殖民化的摇篮，但由于缺乏道路，希腊本土那些真正具备智慧与能力的地区彼此隔绝开来。

雅典距离黑海可能比距离斯巴达更近；科林斯则距离西西里岛更近，而非马其顿。众多的希腊部落各具特色，拥有不同的法律、风俗和习惯。如果能有道路相连的话，这些部落之间便可以交流往来，从而形成统一的整体。由于山脉的阻隔，斯巴达与雅典之间几乎没有道路可通，两者之间的距离即便用现代飞机飞行也不到一小时，但这样的障碍使得它们无法相互联系，于是便发展出了不同的文明形态、思维方式、生活习惯和审美观念。在诗歌、演讲、建筑和雕塑领域，世界都欠雅典永恒的感激之情。“没有斯巴达的雕塑，没有拉科尼亚的画家，也没有拉凯戴蒙的诗人。”缺乏交流导致了语言、风俗、理想和习惯上的差异，使得希腊成为一个由多个部落构成的异质集合体，内部冲突不断，也就无法形成强大的中央政府。幸运的是，最优秀的希腊文明得以通过西方新兴强国的道路传播到世界各地。

罗马的道路——在罗马的文明发展中，道路起着极为重要的作用，当时的作家们自然不可能忽视这一点。这些道路常被称作军用道路，因为它们的主要功能就是让士兵能够快速、便捷地被派往帝国的任何地方。不过，罗马的伟大无疑更多得益于这些道路所带来的商品与人员的流动，而非其军事力量。这些道路就像国家的血管，为国家输送着生命力；它们也是传递信息的通道，推动着各种行动的产生。罗马既接收信息，也传播信息，它是世界的中心，而它的道路则像辐条一样，将这片广阔的领土连接在一起。

© Underwood and Underwood
阿皮亚大道
展示了公元前300年铺设的原始铺路石。

罗马修建的道路究竟有多少，很难说清楚，因为这些道路遍布帝国的各个角落。有些道路，比如意大利境内的那些，建造得极为精心且坚固；而另一些则质量较差，到了最偏远的地区甚至变成了简单的小径。据斯特拉博记载，作为重要省道之一的埃格纳提亚大道，从亚得里亚海沿岸的迪拉基乌姆（杜拉佐），穿过意大利半岛南端，经过塞萨洛尼基和菲利皮，一直延伸到赫布尼斯河畔的西普塞卢斯，再通往赫勒斯滂海峡。西塞罗也曾提到“那条连接我们与赫勒斯滂海峡的军事要道”。这条道路因罗马共和国衰落时期敌友之间的战斗而载入史册：公元前42年，布鲁图斯和卡西乌斯在此与安东尼和屋大维的军队交战。传说中，已故的凯撒的鬼魂出现在了布鲁图斯面前；事实上，这两支军队在两场战斗中都被彻底击败。认为共和国的命运已尽的布鲁图斯与卡西乌斯双双自杀，此后罗马世界便落入了东方的安东尼与西方的屋大维之手。三个世纪后，这条道路成了通往拜占庭（君士坦丁堡）的主要通道——这座由君士坦丁建立的伟大城市坐落在岩石密布的险要之地，控制着通往黑海的水道以及周边肥沃的农业用地。

大约有20条这样的道路，如果把其支路也算上的话，则数量更多，它们都汇聚在永恒之城，穿过城市的几座城门。罗马虽坐落在七座山丘之上，却能通过这些道路统治整个世界。其中最重要的道路包括阿皮亚大道、弗拉米尼亚大道、埃米利亚大道、奥雷利亚大道、奥斯蒂恩西斯大道以及拉丁大道。这些罗马道路的一个特点就是十分笔直，几乎能以直线连接不同的地点；另一个使其经久耐用的特点则是其坚固的结构。它们的建造方式大致如下：首先确定道路的走向，然后在道路两侧挖出沟槽以确定道路宽度，这一宽度通常在13到17英尺之间。接着挖掉沟槽间的松土，为道路打造坚实的基础，之后再……

这些道路会用优质材料填实或堆砌至所需高度，有时甚至高达20英尺。路面通常由一层小石子构成，再铺上一层用石灰砂浆粘合的碎石，接着是掺有黏土和石灰的砖块与陶器碎片层，最后则是砾石与石灰的混合物，或是由切割成矩形板或不规则多边形形状的坚硬平整石块铺成的路面。整个路面的厚度通常为4英尺。沿道路还会设置里程碑，其中一些还刻有精美的文字与日期。在罗马广场的塞普蒂穆斯·塞维鲁拱门附近，仍保留着奥古斯都所立的“金色里程碑”的一部分——那是一根镀金的柱子，上面刻有道路名称及长度信息，功能类似于现代的路标。有些道路使用了数百年，直到罗马被北方蛮族入侵后才逐渐被废弃。根据普罗科皮乌斯的记载，始建于公元前312年的阿皮亚大道在800年后依然状况良好，其宽度足以让两辆马车并行通过。这条道路是由从远处采来的石块铺成的，这些石块彼此紧密契合（上方还有约2英尺厚的砾石层），看起来就像是大自然形成的，而非人工粘合的。他还指出，尽管经历了如此漫长的使用时间，这些石块既没有移位，也没有失去原有的光滑度。教皇政府对这条道路进行了挖掘、修复，并将其重新开放至阿尔巴诺地区，至今它仍被用作公路。

意大利地图
显示了从罗马辐射出去的二十多条道路中的部分。

弗拉米尼大道从罗马延伸至阿里米努姆，之后以埃米利亚大道的名称继续延伸，经过帕尔马和普拉森蒂亚，最终抵达西班牙。由于西部地区人口稀少，这条道路上的车流量并不如阿皮亚大道那么大，但它仍是一条重要的交通要道。奥勒良大道则沿着海岸线穿过伊特鲁里亚，也为通往西班牙和高卢提供了另一条通道。奥斯提亚大道则将罗马与台伯河口的优良港口相连。不过，阿皮亚大道无疑是最著名的——它是最早修建的道路，可能是最长的铺砌道路，其上的车流量也最大。这条道路是由当时担任罗马监察官、后来成为执政官的阿皮乌斯·克劳迪乌斯·凯库斯所建造的，它从罗马一直延伸到卡普阿，全长142英里。后来，这条道路又继续延伸，穿过亚平宁山脉，经过贝内文托、维努西亚和塔伦图姆，最终到达亚得里亚海沿岸的布林迪西，总长度达350英里。阿皮乌斯对这条道路的扩建工作始于公元前312年，至少一直持续到卡普阿为止。李维在大约35年前就提到过这条道路的一部分。公元前189年，道路外侧的部分路段被用熔岩铺砌而成；在图拉真统治时期（公元98-117年），阿皮亚大道从卡普阿一直铺到了布林迪西（尼布尔）。从布林迪西出发，还可以继续进行运输。

可乘船前往迪拉基乌姆，再通过埃格纳提乌斯大道前往马其顿和博斯普鲁斯海峡；或者沿海岸线前往希腊各城、远东的城市以及埃及。文学作品中有很多关于这条重要道路的描述：弥尔顿在《复乐园》第四卷中写道，那些满载战利品而来的总督、使节团、军团成员，都沿着阿皮亚大道行进，他们穿着各式各样的服饰。

卡罗尔博士说：“在第一个世纪时，这条道路上一定挤满了来自世界各地的人。”那些鼻孔和耳朵上戴着环的埃塞俄比亚人、戴着头巾、眉毛浓黑的美索不达米亚人、傲慢的帕提亚人、仍然信奉多神教的阿拉伯人、鹰钩鼻的希伯来人、那些表现出谦逊姿态的富人、希腊的教师、修辞学家和家教师、身穿长袍的元老们、面容端庄、身着白衣的维斯塔女祭司们，还有染着琥珀色头发的妓女们。还有那些用棍棒为尼禄宫廷中的贵族们开路的卫兵，他们手持权杖和斧头；街上的商人和小贩，衣着单薄的奴隶，肌肉发达的角斗士，本地公民和外来的陌生人，他们或傲慢或好奇地展示着自己的态度；长着黄色头发的日耳曼人，他们的脸上涂着赭石色颜料，头发则抹着油；穿着短裙、手持长矛和宽剑的士兵们；乞丐们——那个时代那些可怜又固执的乞讨者，在阳光下苦苦哀求施舍；由仆人抬着的轿子，里面坐着被宠坏的贵族或高贵的女士们；还有当时流行的各种马车。孩子们光着身子，欢快地玩耍；商人则骑在装饰华丽的驴子上；军团士兵们则挥舞着武器；还有皮肤黝黑、相貌端正的埃及人。在这段路程中，还有一条运河与道路平行，旅行者们可以选择走在路面上，或者乘坐由骡子拖着的彩绘船只出行。在路面上，有身着官服的祭司们，还有互相交换着讥讽笑容的占卜师们；还有马车的轮子发出的响声，以及一些从温暖的浴场出来、额头上戴着花环、面容疲惫的贵族们，他们以狂怒的姿态行驶在阿皮亚大道上，而野蛮人和斯基泰人，无论自由人还是奴隶，都会为他们让路。

英格兰的罗马道路地图

（改编自杰克曼所著《现代英格兰的交通发展》）

戴维斯[12]指出，当罗马的道路网络在意大利境内形成之后，便开始向整个帝国延伸。这些出色的公路是由那些奉命执行任务的军团士兵为便于商业往来而修建的——即便在今天，北非以及小亚细亚那些鲜有旅行者涉足的偏远地区，依然可以找到那些由坚硬材料铺成的罗马道路。

道路建立在坚实的基石之上。他进一步指出，正因有了这些道路，商业活动得以飞速发展。一条通往印度的贸易路线沿着红海延伸，一直到达锡兰海岸，人们从那里带回珍珠、珍贵的挂毯以及各种香料。另一条路线则深入阿拉伯半岛以获取人们梦寐以求的香料，或是前往非洲腹地获取象牙。随着这些贸易活动的开展，出现了与现代类似的货币体系、银行以及支票和债券等金融工具。桥梁是任何道路的重要组成部分。罗马台伯河上的桥梁被视为神圣之物，由一群名为“桥匠”的祭司专门负责维护。大祭司被称为“最高祭司”，这一头衔后来也被用来指代皇帝；如今则用于称呼教皇，即教皇国中的最高权威。

史前美洲的道路——当美洲被发现时，那里只有少数半文明的部落居住。普通的原住民仍处于狩猎和捕鱼阶段，刚刚开始从事农业种植。的确，各部落会宣称对某些地区拥有主权，并试图用武力阻止其他部落进入这些地区。他们没有文字记录，仅有少量粗糙的图示或绘画。由于没有贸易活动，自然也就不存在道路，只有简单的小径而已。他们的交通方式主要是步行或划独木舟。在制造独木舟、武器以及用于狩猎的工具方面，他们的技术相当先进。

在美洲的许多地方曾经存在过文明，但由于时间太过久远，仅凭现存的土丘、器物等证据，我们无法确切了解那些文明的真实面貌。那些建造土丘的民族以及居住在悬崖上的民族，至今仍是我们所不了解的群体。

在墨西哥、中美洲和秘鲁，存在着更为先进的文明。尤其是在秘鲁，农业发展水平非常高。此外，还有证据表明那里存在相当程度的艺术与文学成就。许多遗迹让人联想到古埃及和波斯的庙宇与道路，不过关于古代秘鲁的道路与交通状况，最详尽的描述当属普雷斯科特所著的著名著作《征服秘鲁》中的内容。稍作删节后，其内容如下：

那些对秘鲁的文明成就持怀疑态度的人，只要亲自到访该国，就会打消疑虑。旅行者仍然可以在高原地区的各个地方看到过去的遗迹，包括庙宇、宫殿、堡垒的残骸，以及梯田状的山地结构，这些都是古代军事工程的体现。

道路、渡槽以及其他公共工程，无论其建造技术有多高超，其数量之多、所用材料之坚固以及设计之宏伟都令人生叹。其中最引人注目的当属那些巨大的道路，尽管如今只剩下残垣断壁，但依然足以展现它们曾经的辉煌。这样的道路遍布王国的各个角落，其中最为重要的两条分别是从基多通往库斯科的道路，以及从首都出发、向南延伸至智利的道路。

其中一条道路穿越广阔的高原，另一条则沿着靠近海洋的低地而行。由于地形复杂，第一条道路的修建难度要大得多——它需要在被冰雪覆盖的无路可走的山区中开凿通道，在坚硬的岩石中挖掘长距离的隧道，用悬空桥跨越河流，通过凿在山体上的阶梯攀登绝壁，还将深不见底的沟壑填平。简而言之，所有在荒凉多山的地区会出现的困难，甚至会让现代最勇敢的工程师望而却步，都被成功克服了。

这条道路的长度目前只能从零散的遗迹来推测，估计在1500到2000英里之间。沿路每隔略多于一英里的距离，就会竖立起类似欧洲里程碑的石柱。道路的宽度几乎不超过20英尺，由厚重的花岗岩砌成，至少在某些地方还涂有沥青，经过时间的侵蚀后，这种沥青甚至比石头本身还要坚硬。在那些用石料填平的沟壑处，长期冲刷作用逐渐侵蚀了道路的底部，但得益于材料的强固性，上方的结构依然像拱门一样横跨在山谷之上。

对于一些水流湍急的河流，人们不得不建造所谓的悬索桥，这些桥梁是用龙舌兰或当地一种具有极高韧性和强度的柳树纤维编织而成的。这些纤维被织成与人体粗细相当的缆绳，再将其架设在水中，通过河对岸巨大石墩上的环孔固定，最后用沉重的木头加以加固。多根这样的缆绳组合在一起便形成了一座桥梁，桥面铺上木板，两侧还有同样的柳木制成的栏杆作为防护，为行人提供安全的通行条件。这类悬索桥的长度有时可达200英尺以上，由于仅两端固定，因此会向中间倾斜，而行人的行走也会导致桥梁进一步摇晃，让人看到数英尺深、波涛汹涌的黑暗水域时不禁心生恐惧。然而，秘鲁人却能毫无畏惧地走过这些桥梁，而西班牙人至今仍在那些因水深或水流过急而无法用常规方式通行的地方使用这类桥梁。对于那些更宽阔、水流较缓的河流，则使用独木舟——一种至今仍被当地人广泛使用的筏子——并在其上安装帆布，这是美洲印第安人中少有的高级航行方式。

印加人的另一条重要道路则贯穿安第斯山脉与海洋之间的平坦地带。由于该地区的地势大多较低且多为沙地，因此这条道路的建造方式也有所不同。道路建在高高的土堤上，两侧有黏土制成的护墙，路边还种满了树木和芳香的灌木，它们的香气能愉悦行人的感官，其树荫则在热带的烈日下为行人带来清凉。在那些偶尔出现的沙质荒地中，由于土壤过于松软无法承载道路，人们便在地面打入巨大的桩子，为行人指示路线，至今仍有许多这样的桩子留存下来。

沿着这些公路，每隔10到12英里就会设立一些驿站，用来为印加皇帝及其随从以及因公务出行的人提供住宿。在秘鲁，其他类型的旅行者则相对较少。

其中一些建筑规模极为庞大，包括堡垒、营房以及其他军事设施，周围有石制防御墙环绕，覆盖了广阔的区域。显然，这些建筑是为了让帝国军队在行军时能够驻扎使用而建造的。这些道路的维护工作由途经的各个地区负责，在印加人的统治下，总有大量人力持续不断地对它们进行修缮。在以步行作为主要出行方式的地区，这种维护工作更为容易；据说这些道路建造得极为精良，甚至可以让马车像在欧洲的任何一条大道上一样安全地行驶。不过，在一个火与水不断破坏一切的地区，如果没有持续的监管，这些道路终究会逐渐破败。西班牙征服者并未努力维持印加人所采用的这一出色的道路维护体系，因此这些道路便走向了衰败。然而，至今仍零星保存下来的那些道路遗迹，就如同散布在欧洲各地的罗马古道碎片一样，足以证明它们曾经的宏伟规模。一位眼光敏锐的旅行家这样评价道：“印加人的道路堪称人类历史上最实用、最惊人的工程之一。”

秘鲁的统治者们还借鉴阿兹特克人的做法，通过设立驿站来进一步完善其境内的交通系统。不过，秘鲁在通往首都的所有要道上设立的驿站，其规模要比墨西哥的更为庞大。沿着这些路线，每隔不到五英里就会有一座小建筑，每座建筑里都配有几名被称为“查斯基”的信使，他们负责传递政府的指令。这些指令或是以口头形式传达，或是通过基普斯绳带传递，有时还会用到印加人额头上佩戴的红色流苏，人们对待这种流苏的敬畏程度，就如同对待东方君主的印章一般。

查斯基们穿着特殊的制服，以此表明他们的职业身份。他们都经过专门训练，因其速度和忠诚度而被选中担任此职。由于每位信使需要运送的距离较短，而且可以在驿站休息，因此他们能够以极快的速度奔跑，信息甚至可以以每天150英里的速度传送到遥远的地方。查斯基们的职责并不仅限于传递信息，他们还经常为宫廷运送各种物品，这样一来，来自遥远海洋的鱼类、水果、野味以及来自沿海炎热地区的各种商品都能完好无损地被送到首都，供皇室享用。值得注意的是，墨西哥人和秘鲁人都拥有这种高效的通信系统，而他们之间却没有任何交流；而且，这种系统早在它被引入欧洲的文明国家之前，就已经出现在新大陆的两个野蛮民族之中。

凭借印加人的这些巧妙设计，秘鲁庞大帝国的最遥远地区也能保持紧密联系。而当时基督教世界的各个首府虽然相距仅几百英里，却仿佛被大海隔开一般遥不可及，但印加人的道路却让库斯科和基多这两大首府能够直接互通消息。来自各地的情报能迅速传送到秘鲁的首都，而所有交通线路也都汇聚于此。无论何时发生叛乱或边境入侵，消息都会立刻传到首都，帝国军队也会立即沿着那些宏伟的道路赶去镇压叛乱。美洲的这些统治者为维护领土的安宁而设计的机制实在令人赞叹！这让人想起古代罗马在凯撒统治时期所拥有的类似制度，那时罗马可是掌控着半个世界的大国。

耶鲁大学地理学会秘鲁探险队队长希拉姆·宾厄姆[15]对其中两处的探索过程作了有趣的描述。

这些古老的道路。显然，这些小路主要是供行人或骆驼使用的，因为路上常常有陡峭的坡度、一段段台阶，还有宽阔的峡谷，而这些地方很可能是通过柳条制成的吊桥来跨越的。毫无疑问，除了来自硝酸盐矿区的肥料之外，还有许多商品也是通过这些道路运输的。

结论——如果关于这些古老道路的简短描述无法证明“交通状况是衡量文明程度的重要标准”这一观点，那么我们也可以看看如今生活在世界各处的部落与民族。将非洲、亚洲以及北极和南极地区那些目前被认为最不文明的部落的交通方式，与那些被视为最文明的国家的交通方式相比，也会得出同样的结论。只需将当今美国的铁路、运河、公路、汽车、轮船和飞机，与许多较落后国家的驮畜和牛车作一比较，就不需要再通过其他数据来判断各国的文明程度了。甚至没有必要离开美国这个国家范围。在20世纪40年代、50年代和60年代到过美国的作家们，常常会提到当地居民的粗野作风，以及他们缺乏那些居住在人口密集地区的居民所具备的礼貌与教养。不过，美国拓荒者们所表现出的诚实、正直、慷慨、主动以及勇于行动的精神则是毋庸置疑的。遗憾的是，当人们挤在城市里，需求和欲望不断增加，文明的精致取代了拓荒者那种简朴的生活方式时，人类许多优秀的品质就会消失。过去如此，现在亦然，在共和制国家中，往往是由少数人的决定来决定一个国家的政治、社会和经济命运，而这种决定在共和制国家里被称为“人民的意愿”。稍有不同，就可能会改变文明发展的进程，谁也不知道这会是好事还是坏事。正如古人认为三艺和四艺是通往通识教育的道路一样，这个伟大国家的政府与文明发展，也一直依赖于那些由原始小路逐渐发展而来的道路：从最初的狭窄小径，到后来形成的驮队通道，再到更宽阔的公路，再进一步发展为收费公路；此外，还有独木舟、皮划艇、平底船、运河船和蒸汽船等交通工具，而所有这些最终都将被火车的轰鸣声所取代。

接下来还会出现什么新的发明呢？汽车、卡车，还是飞行器？只有时间才能给出答案。

参考文献

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S. T. 莫利，《危地马拉基里瓜的考古发掘》，《国家地理杂志》，1913年3月。
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威廉·H·普雷斯科特，《征服秘鲁》，两卷本，第一卷，第62-67页，J. B. 利平科特公司，费城，1869年。
W. F. 桑兹，《丛林中的神秘神庙》，载于《国家地理杂志》，1913年3月。
H. 戈登·塞尔弗里奇，《商业的传奇》，约翰·莱恩出版社，伦敦。
亨利·M·斯坦利，《在非洲的最黑暗地带》（两卷本），查尔斯·斯克里布纳之子出版社，纽约。

脚注

[1] 理查德·T·伊利所著《经济学概要》，麦克米伦公司，纽约。
[2] 参见H. F. 奥斯本所著《石器时代的人类》。
[3] 亨利·M·斯坦利所著《在非洲的最黑暗地带》（两卷本），查尔斯·斯克里布纳之子出版社，纽约。

[4] H·戈登·塞尔弗里奇所著《商业的传奇》，伦敦：约翰·莱恩出版社。
[5] 引自伊利在《经济学概要》一书中的内容，纽约：麦克米伦出版社。
[6] 托马斯·巴宾顿·麦考利所著《英格兰历史》，第三章。
[7] 约翰·理查德·格林所著《英格兰人民的历史》，第1527段。
[8] 值得注意的是，瓦特在1769年申请蒸汽机专利时，同时也提出了旋转式发动机的发明申请。这种旋转式发动机后来发展成了蒸汽涡轮机。
[9] “德国和奥匈帝国越来越确信，在旧土耳其帝国进一步解体之后，它们应当得到特殊对待，应当被允许……在从亚得里亚海到黑海以及波斯湾的地区拥有无可争议的影响力。”——阿尔伯特·肖在西蒙兹所著《世界大战史》的序言中写道。另请参见第二卷第346页的地图。
[10] 摘自德克萨斯州韦科市贝勒大学历史学教授B·H·卡罗尔于1905年在路易斯安那州什里夫波特发表的演讲报告。
[11] 由德克萨斯州韦科市贝勒大学历史学教授、后任美国那不勒斯领事B·H·卡罗尔博士在路易斯安那州什里夫波特发表的演讲。
[12] 威廉·斯特恩斯·戴维斯所著《罗马帝国时期的财富影响》，纽约：麦克米伦公司，第95-105页。
[13] 可参阅W·F·桑兹所著的《丛林中的神秘神庙》以及S·T·莫利所著的《危地马拉基里瓜的发掘工作》，均发表于1913年3月的《国家地理杂志》。
[14] 关于耶鲁大学与国家地理学会联合探险队在秘鲁进行的考察活动，有多篇配有插图的优秀文章，发表于1913年4月、1915年2月及1916年5月的《国家地理杂志》上。
[15] 《国家地理杂志》，1916年5月。

第二章
美国的交通发展：早期的小路与道路

这个国家的早期定居点自然都建在海岸边，因为移民是从欧洲乘船而来的，而各种物资也是通过船只定期运送的。这些移民并不像原住民那样擅长在乡村生活，一旦补给船无法到达，他们就会面临极大的困难，有时甚至会全数灭绝。定居点向内陆扩展的速度很慢，即使在现在仍有人记得的那些时代，内陆的大部分地区依然是人迹罕至的荒野。

最初的旅行活动十分有限，人们主要依靠步行、骑马或乘船来移动。最初在海洋沿岸或河流入口处开始的定居活动，后来逐渐向内陆延伸。人们利用身边的河流及其他水道作为交通途径，桦树皮独木舟、挖空木舟以及木板船则是主要的交通工具。印第安人非常擅长制造和使用这种轻便的桦树皮独木舟。朗费罗在《希亚瓦萨》一诗中对这一过程进行了诗意的描述：

他用刀将树干围住；
在最低的树枝下方、
根系上方将其砍断，
直到树液开始渗出；
他从树顶到底部将树皮彻底劈开，
再用木楔将树皮撬下，
使其完整地从树干上剥离下来。

接着他描述了如何用雪松木制作船架：
他将两块木头塑造成弓形，
就像两把并在一起的弯曲弓。

之后再将它们绑在一起，用落叶松的纤维状根系将树皮固定在船架上，然后就是希亚瓦萨……

取来冷杉的树脂，将其涂抹在每一道缝隙中，从而让这些裂缝不再渗水。原住民以高超的技巧划动这艘轻巧的船只，以至于几乎听不到划桨的声音，也看不到波浪的痕迹。当他来到溪流的源头时，他能够将船举过头顶，沿着那些狭窄的小路穿过低矮的山丘，前往另一方向的河流。白人借鉴了原住民的经验，学会了制造这类船只，以及用原木建造更沉重的船只用于运输货物，并利用同样的路线将自己的文明推向更未知的地区。

早期道路的匮乏——在《旅行史》[16]一书中，邓巴引用了纽约历史协会收藏的一份文件，该文件由纽约省总督本杰明·弗莱彻撰写，日期为1694年。文件表明，当时纽约北部几乎没有道路或可通行的小路：“无论冬夏，都不可能通过陆路带领队伍前往加拿大，因为他们必须渡过大片湖泊，而湖泊两侧都是极其陡峭的多石山脉，或是布满灌木丛的地区，人们无法直立行走，只能整天在灌木丛中爬行；马匹则在任何季节都无法通行。”同一位作者还引用了普利茅斯殖民地副总督欣克利在1680年左右写给英国政府的信，信中请求政府给予帮助，因为该殖民地“是第一个打破冰层、承担一切风险来扩大国王领地的人，他们是在这片荒凉之地、在野蛮的印第安人和野兽之间进行探索的”。

而在马萨诸塞州[17]，虽然通常依靠水路进行交通，但有一位作家声称“那片荒野之中有众多便捷的道路，大型河流上也有桥梁，马匹和行人都可以通行”。不过，即便如此，直到16世纪初才有人真正尝试拓宽这些道路，以便让马车能够通行。1754年[18]，从波士顿到纽约需要四天的时间，再花三天才能到达目的地。

前往费城。12年后，人们需要依靠“飞行器”才能在纽约和费城之间往返，耗时两天。
新的定居点多沿水道而建——为了在新的地区建立定居点，就需要交通方式。那些靠近水道的地方最容易到达，也最容易与现有的定居点保持联系，因此自然会首先被人们占据。要深入内陆，则必须从一个水系过渡到另一个水系。随着需求的增加，这些小路逐渐演变成了道路；在这些渡口处，人们还建立了堡垒和村庄，以保护自己免受土著人的攻击，并便于贸易往来。村庄逐渐发展成城镇，城镇则进一步发展为城市。这些渡口就像后来的铁路线一样被人所熟知。[19]从纽约附近出发，可以沿着哈德逊河前往乔治湖附近的流域，那里有一段15英里长的渡口，由哈德逊河上的爱德华堡和乔治湖上的威廉·亨利堡把守。穿过乔治湖后，还有另一段通往尚普兰湖的渡口，由提康德罗加堡把守。这些地名经常出现在关于法印战争以及独立战争的历史记载中。

美国东北部的地图，标出了各种渡口的位置。这些地图显示了著名渡口的具体位置；凡是两条水道彼此靠近的地方，都存在类似的渡口。（参见Farrand所著《美国民族》第一卷，以及Thwaites所著同书第七卷。）

奥奈达渡口连接着哈德逊河的支流莫霍克河与伍德溪，再通过奥斯威戈河可通往安大略湖及其他五大湖。过去，人们还通过尼亚加拉瀑布附近的渡口前往目的地，但现在这一路线已被威兰运河取代。

旅行路线方面——若要到达俄亥俄河流域，旅行者可以沿着上述路线向北行进至五大湖，然后再进入俄亥俄州内陆；或者离开莫霍克河，通过渡口前往阿勒格尼河的上游地区。由于印第安人会在这些路线上制造麻烦，因此人们往往选择更靠南的路线。其中一些路线是从北方开始的：沿萨斯奎汉纳河向上游行进至其源头，然后通过渡口前往基塔宁附近流入阿勒格尼河的某条支流；离开萨斯奎汉纳河后，沿朱尼亚塔河向上游行进，再通过渡口前往科尼莫河，最终抵达阿勒格尼河——这条路线现在有一部分被宾夕法尼亚州铁路所使用；另一种路线则是经由波托马克河和威尔斯溪，然后穿过尤吉奥根尼河和莫农加希拉河。还有其他几条路线也能穿越阿勒格尼山脉。有一条路线经过宾夕法尼亚州南部，偶尔也会被提及。

此后，尼马科林小道便成了布拉多克路的雏形——这条路是在法印战争期间为军事目的而匆忙修建的，布拉多克的远征队正是沿着这条路行进的。再往南，则有一条著名的小径，切罗基印第安人、捕兽人、猎人、商人以及那些希望前往山那边的地区的传教士们经常走这条路。旅行者可以沿着蓝岭山脉的北端，沿着谢南多厄河前行，直至接近现在的斯汤顿镇，然后翻越山脊到达詹姆斯河的源头，接着前往纽河的上游支流，再穿过几座山脊抵达霍尔斯顿河，最终进入田纳西州那片富饶的狩猎地带。切罗基印第安人很嫉妒这片土地，因此尽可能不让殖民者进入。正因如此，直到1800年，弗吉尼亚州的殖民者们仍然对阿勒格尼山脉以外的地区知之甚少。的确，有一些关于早在1690年就到过该地区印第安部落的商人多尔蒂的记录，还有1730年的阿代尔的相关记载，以及1740年之后的其他记录。那些曾经到过拥有壮丽河流、广阔森林和辽阔草原的地区的商人、猎人、捕兽人以及偶尔会讲述经历的印第安人，都带来了令人惊叹的描述。这片肥沃土地上数量极多的野兽多得简直就像树上的叶子一样。就连伟大的俄亥俄河也只不过是另一条更大河流的支流而已，而他们并不知道那条大河的具体情况。用印第安人的话来说，从霍尔斯顿河的源头到瓦巴什河（即俄亥俄河）需要“两支桨、两名战士以及三个月的时间”。这些令人惊叹的描述更加激发了人们的好奇心与冒险欲望，不久之后，丹尼尔·布恩和他的同伴们这样的勇敢开拓者便开始寻找这片可以让人们远离城市、享受自然生活且无需承担高额税负的土地。此外，还有一条从费城出发、经过切罗基人居住区以东的谢南多厄河，再穿过弗吉尼亚州到达亚德金河的小径，旅行者可以在不同地点分流，要么走上切罗基人的小径，要么继续穿过坎伯兰山口向西行进。

来自北方的路线——那些深入田纳西州和肯塔基州的弗吉尼亚州商人，面临着来自五大湖地区或密西西比河下游地区的商人的竞争。其中一条路线是从现在的克利夫兰附近的伊利湖出发，沿库亚霍加河向上行进，然后渡河前往俄亥俄河的某条支流，最终进入肯塔基州；另一条路线则从桑达斯基附近的湖泊出发，沿着迈阿密河前行，再渡河前往……

从斯凯奥托河开始，一直延伸到俄亥俄河，再穿过肯塔基州到达坎伯兰隘口。这条路线有时也被称作斯凯奥托小道，再往南则称为战士小道。随着西部地区的开发，这样的小路和道路也越来越多。希望获得更详细信息的读者可参考赫尔伯特、斯韦茨、邓巴和法兰德的著作。[21]不过，还有几条路线因为其在国家发展中的重要作用而值得提及。

布恩小道，或称荒野之路。据说这是第一条为促进定居与发展而修建在荒野中的道路。在19世纪末，铁路往往先于人类定居点出现，但在18世纪初，美国的道路主要是为军事目的或因早期定居点的交通需求而修建的。著名的猎人兼探险家丹尼尔·布恩曾多次离开北卡罗来纳州的家乡，前往肯塔基州的荒野地区狩猎和探险。他带回的描述令人惊叹，这引起了北卡罗来纳州的一位法官兼重要人物詹姆斯·亨德森的兴趣。[22]亨德森聘请布恩与那些声称拥有这片土地所有权的切罗基印第安人进行谈判，以便购买他们的土地权。布恩找到了那些印第安人，并通过某种如今已不为人知的方法说服他们同意出售土地。他们愿意放弃自己重要的狩猎场，这一事实足以说明布恩在他们心中的影响力。有人认为，这些酋长意识到继续与白人定居者抗争是徒劳的，或者他们觉得自己并不真正拥有这块土地，因为这里原本是多个部落共有的中立地带。然而，一旦他们同意出售，布恩便立即去找亨德森，后者立刻赶往北卡罗来纳州霍尔斯顿河畔的瓦托加堡，在那里他与1200名印第安人举行了会议，最终以特兰西瓦尼亚公司的名义完成了这笔交易。主要的反对者是一位名叫“拖拽独木舟”的能言善辩且势力强大的酋长，他在第一天就试图破坏谈判进程，他的发言导致会议陷入混乱。不过第二天，印第安人们再次召开会议，条约最终得到了批准。关于支付的价格，有不同的估计：从“十车廉价商品和威士忌”到“相当于一万英镑”的不等。[24]交易完成后，受亨德森委托的布恩立即开始在北卡罗来纳州的瓦托加堡处开辟道路。

前往肯塔基州的布恩斯伯勒。这支队伍约有四十人，其中包括负责营地事务及照料驮畜的有色人种，以及手持斧头的伐木工人们。布恩走在最前面，沿途在树木上砍出标记以开辟道路，而后面的伐木工人们则负责清除灌木丛，并砍倒那些挡路的树木。不过，由于绕路比砍树更简单，因此通常只砍伐较小的树木。这条路并非为马车而建——因为当时马车在这一地区还刚刚出现——而是为了方便未来的移民通行而修建的。在布恩口述给约翰·菲尔森的自传中，关于这条路的事迹是这样记载的：
“在完成邓莫尔总督命令我指挥的针对肖瓦尼印第安人的战役之后，各驻地的民兵都被解散了。我也从岗位上解职，随后有一些北卡罗来纳州的绅士邀请我参加1755年3月在瓦塔加举行的谈判，与切罗基印第安人商讨土地购买事宜并确定购买边界。我接受了邀请；应这些绅士的要求，我承诺在从定居点穿过荒野通往肯塔基州的最佳路径上标出路线，并动用我认为必要的力量来完成这项重要任务。”
我很快便开始了这项工作，召集了一些装备精良、富有进取心的人手。我们以最快的速度前进，直到距离现在的布恩斯伯勒约十五英里处时，遭到了一群印第安人的袭击，导致两人死亡、两人受伤。尽管处于劣势且措手不及，我们仍坚守阵地。那是1775年3月20日。三天后，我们再次遭到袭击，又有两人死亡、三人受伤。此后我们顺利抵达肯塔基河，于4月1日在河岸南侧约六十码处的盐碱地开始建造布恩斯伯勒要塞。

佩克在为布恩撰写的传记中引用了布恩上尉写给亨德森上校的一封信，内容与同一任务有关。这封信展现了这项任务的危险性，甚至表明布恩本人也对此事感到担忧：
亲爱的上校：首先向您致以问候，接着我要告诉您我们所遭遇的不幸。3月25日，天刚亮前半小时，一队印第安人向我的部队开火，杀死了特威蒂先生及其黑人仆人，还严重伤到了沃克先生，不过希望他能够康复。3月28日，当我们正在寻找食物时，遇到了塞缪尔·泰特的儿子，他告诉我们印第安人在27日袭击了他们的营地。我和兄弟赶过去后，发现有两人被杀且头皮被剥，他们就是托马斯·麦克道威尔和杰里迈亚·麦克彼得斯。我已经派人去通知所有下级的部队，让他们全部聚集到奥特溪的入口处。我建议您尽快亲临或派人来，因为大家都非常不安，但他们愿意与您一起留下，冒生命危险作战。现在正是扰乱印第安人计划、守住这片土地的好时机。如果我们现在向他们屈服，以后就会一直处于被动局面。今天，我们将从战场出发，前往奥特溪的入口处。

我们会立即筑起堡垒，这项工作会在你到来或派人前来之前完成；届时如果你需要，我们可以派十个人去迎接你。
我是您最忠实的仆人，丹尼尔·布恩。
附言：我们整夜都守在原地，保护我们的行李，没有丢失任何东西。从这里到奥特克里克附近的坎塔克还有大约十五英里的路程。

这条路始于那些定居点，这些定居点很可能位于现在的田纳西州沙利文县和霍金斯县境内，不过大部分路段是沿着瓦托加河而建的，当时瓦托加河仍属于弗吉尼亚州的一部分。这条路实际上是切罗基人穿越山区的路线的延续。在独立战争之后，人们通过这条路线在田纳西州和肯塔基州进行大规模迁移。从那些定居点出发，可以向西行进，最终到达朗岛附近的霍尔斯顿河，那里有伯德上校在1758年法印战争期间为让军队过冬而建造的旧堡垒。他在那里得到了些许援军，随后继续向西行进，穿过他较为熟悉的地区，最终抵达克林奇河，再越过山脊到达鲍威尔河，最后进入坎伯兰峡谷，从而进入“肯塔基”地区。在这里，他找到了通往北方的道路——之所以称其为“战士之路”，是因为肯塔基曾是北方的一些印第安人，如米阿米人、肖尼人、怀安多特人等，以及南方的一些印第安人，如切罗基人、克里克人、卡托巴人等的中立狩猎地。不过，南方的印第安人常常会越过边界与北方的印第安人作战，反之亦然，因此这条路上总是人来人往。

约1830年美国主要公路与水道分布图
当铁路开始用于工业运输时，整个国家已遍布着纵横交错的公路网络。（依据1825年的坦纳地图以及《美国民族》第十四卷中的特纳的描述。）

布恩将这条天然路径延伸了约50英里，直至克莱县现今的曼彻斯特镇附近。在那里，他发现了一条由野牛踩出的道路——这些野牛常常成群结队地行走在灌木丛中，数千只野牛的蹄子不断碾压，最终形成了一条足以让马车通行的宽阔道路。他向西行进，沿着这条野牛之路来到洛克卡斯尔河，然后再次转向北方，抵达肯塔基河以及布恩斯伯勒的所在地。人们在这里建造了一座堡垒：在约150×260英尺的矩形区域内，用坚固的原木搭建房屋，并设置厚重的围栏，还设有带射击孔的防御工事。两扇坚固的木门用于进出。这座堡垒曾多次遭到印第安人的袭击，最后一次是在1778年，有近500名战士发动攻击，但由于各角落的防御工事以及带有射击孔的障碍物，他们始终能够抵御攻击并最终击退印第安人。

亨德森计划中所设想的特兰西瓦尼亚共和国的第一届立法机构便在此地召开。布恩和哈罗德都是该机构的成员。

来自哈罗德斯敦以及肯塔基州的其他早期定居者们。毫无疑问，这条公路以及那些堡垒在肯塔基州的开发与建设过程中发挥了重要作用。《卡尔克日记》——最早利用布恩所开辟的路线的一支队伍，就是亨德森带领的队伍，他们是在收到布恩之前寄来的信件后才出发的。该队伍中的一名成员威廉·卡尔克所写的朴素日记至今仍保存着，这些日记由菲尔森俱乐部出版发行。斯皮德和邓巴都大量引用了这些日记内容。西奥多·罗斯福（后来的总统）称：“这位作者的思维极为敏捷，其语言则简洁明了、毫无拘束。”虽然这些日记在拼写、大小写及标点使用方面可能不符合现代标准，但必须记住，在那个年代还没有公立学校。只有少数私立学校，而且教师们也大多不称职，能够读写的人已经算是幸运的了。布恩所受的教育极为有限，当他和一些同学用老师的威士忌瓶子换来装有毒药的类似酒品后，他的学业便就此结束了。生病的老师与布恩及其同伴们发生了冲突，最终那所学校也被关闭了。回到威廉·卡尔克的日记上来，它记录了从1775年3月13日他们在弗吉尼亚州普林斯威廉县出发，一直到他们抵达布恩斯伯勒期间的每日行程与所见所闻。这无疑是对当时旅行状况的绝佳记录。其中一些条目如下：1775年3月13日，周一——我从普林斯威廉县出发，计划周四晚上抵达凯因塔克。我们的队伍在拉帕顿的普里奇斯先生家集合，成员包括亚伯拉罕·汉克斯、菲利普·德雷克、伊诺克·史密斯、罗伯特·惠特利奇以及我本人。亚伯拉姆斯的狗被德雷克的狗咬断了腿。3月15日，周三——我们早早从普里奇斯出发，一路顺利行进，当晚在詹姆斯河北支流的卡尔斯先生家过夜。他继续记录着每天的情况。有趣的是，3月22日，周三——我们早早出发，前往奇塞尔堡，在那里我们买到了一些上好的面包和威士忌。3月24日，周五——他们偏离了主路，前往克林奇河畔的丹尼尔·史密斯家，周六傍晚才到达那里。由于要穿越山区，旅途十分艰难。那些有过在森林中使用驮畜经验的人一定会对这件事情感兴趣，而这件事就发生在他们在史密斯家逗留几天之后。

30日——我们再次出发，前往埃尔克加丁，在那里为自己准备了玉米种子和爱尔兰马铃薯。之后我们又继续前行了一段路，我让马匹在前面带路，结果马儿受惊而逃，摔掉了马鞍上的包裹，还弄坏了三个装火药的容器。阿布拉姆斯的马则咬破了装玉米的袋子，导致大量粮食损失，这给其余的马匹带来了极大的困扰。德雷克则撞上了小树，无法继续前进，但我们最终把它们都找了回来，然后继续前行，最终在约翰·邓肯处安顿下来。

他们在“邓肯家”用培根和面粉补充了食物。这是他们除了从当地获取的猎物之外，最后获得补给的机会。他们觉得这条路“糟糕透顶”——到处都是泥泞，他们还掉进了水里，导致携带的物品被弄湿。自从他们转向史密斯家的路线后，就一直沿着几乎没有足迹的小路行进。3日那天，他们在没有道路可走的森林中行进后，终于来到了“亨德森路”，也就是布恩最近为特兰西瓦尼亚公司开辟的那条路。4日星期二，他们遇到了“正前往凯恩塔克的亨德森上校及其部队”，他们在马丁上尉的住处，正在烤肉吃牛肉，但没有面包。此时，这支队伍大约有40人，还有一些黑人。

8日星期六——我们收拾好行李，当天大约一点钟开始穿越坎伯兰峡谷。遇到了很多人，因为害怕印第安人而选择折返，但我们的队伍依然勇敢地继续前进。

关于印第安人肆意掠夺的消息让许多人感到恐惧，从而选择返回。亨德森的队伍成功说服了一些人留下来。9日，他们又遇到了一支正在返回的队伍，那些人带来了同样的消息，阿布拉姆斯和德雷克不敢再往前走了，于是我们当晚就在那里扎营。

然而，经过种种艰难险阻——有时还得骑马渡过涨水的河流，甚至不得不把背包背在身上——他们最终还是到达了目的地。有一次，阿布拉姆斯的马带着背包掉进了河里，他跟着马游过去，让马再游回来。他还提到偶尔会捕杀动物：某天晚上抓到了两只鹿，另一天抓到了一头牛，还有两次抓到了两只野猪。显然，作者对肮脏又不卫生的德雷克很反感，因为在第一篇记录中就提到了他的狗，他还指出“德雷克先生不洗手就烤面包”，这在当时的边疆地区实属罕见。

到达“布恩的堡垒”后，他们通过抽签来决定谁负责什么任务；像往常一样，有些人对此不满意。不过，这支小队伍还是必须……

卡尔克写道：
26日，星期三——我们开始建造房屋以及防御工事，以阻止印第安人入侵。从这一天起，我们就不得不在没有面包的情况下生活了。
29日，星期六——我们的房子用树皮盖好了，我们在夜里把物品搬进去，然后由伊诺克·史密斯、罗伯特·惠特利奇和我一起开始打理家务。

这样，这本在极为艰难的条件下记录下来的有趣日记也就结束了。在那种情况下，一般人都会认为记录这些事情是毫无意义的劳动。毫无疑问，布恩的荒野之路与布恩要塞对肯塔基州和田纳西州的开发起到了至关重要的作用。肯塔基州于1786年从弗吉尼亚州分离出来，1790年成为美国的一个州，根据美国人口普查，当时该州的人口为73,077人。

马凯特的探险经历——宗教信仰与热情为北美的开发做出了巨大贡献：新英格兰的清教徒、宾夕法尼亚的贵格会教徒、马里兰和加拿大的天主教徒，以及后来犹他州的摩门教徒都是著名的例子。法国耶稣会传教士雅克·马凯特与另一位传教士克劳德·巴布隆于1668年在苏必利尔湖与休伦湖之间的圣玛丽斯建立了定居点，这据说是美国境内最早的法国人定居点。他与伊利诺伊印第安人建立了友谊，并学会了他们的语言。他还在圣伊格纳斯收集了休伦部落的遗物，并于1671年在那里建立了传教站。马凯特从印第安人那里听到了许多关于西部大河的传说，尽管他们声称那里危险重重——当地战士从不放过外来者，还有怪物会吞食人和独木舟——但他还是决定沿着这条河流进行探索。他与同伴们从格林湾出发，沿着福克斯河向上游前进，穿越了至今仍被称为“波特奇”的渡口，最终抵达威斯康星河的源头。他与探险家乔利埃特以及五名助手一起，勇敢地乘船沿威斯康星河顺流而下，虽然不知道这条河会通向何处，也不知道会有什么危险。经过七天的独自航行后，他们于1673年6月17日满怀喜悦地来到了密西西比河的宽阔河面上。他们继续沿着平静的河水航行，直到到达莫因戈纳河口，那里有居民居住的痕迹。再往内陆14英里处有一个印第安人村庄。他们表示受到了非常友好的接待，有人用烟斗与他们交流，还邀请他们进入住所并款待他们。他们还向马凯特解释了自己的宗教信仰。

他们带着用各种色彩鲜艳美丽的鸟类的头和颈部装饰而成的和平烟斗作为礼物离开了。他们继续独自前行，不久便听到了密苏里河湍急、浑浊的水流声，这似乎让水流的速度更快了。他们又经过了俄亥俄河和阿肯色河的入海口，在那里遇到了说着一种新语言、手持枪支的土著人，这说明这些人曾与墨西哥湾的西班牙人或弗吉尼亚的英国人有过往来。这些土著人表现出敌意，只有通过和平烟斗才能让他们平静下来，于是他们便撤退了，继续沿河而上。当马凯特抵达伊利诺伊州时，他进入这条河流并向上游前进，看到了伊利诺伊州广阔的平原和茂密的森林在夏末秋初时所展现出的壮丽景象。经过一段轻松的跋涉后，他来到了芝加哥河——这是一条如今水流方向已改变、最终汇入伊利诺伊河的小河。有些人说马凯特是第一个踏上芝加哥这片土地的白人（1673年）；另一些人则称，1669年末，法国耶稣会士尼古拉斯·佩罗特及其商队曾在那里的草原上搭起帐篷。不过，发现通往密西西比河流域的两条重要路线这一功绩应归于马凯特：一条是通过福克斯河和威斯康星河，另一条则是通过伊利诺伊河。不幸的是，这次旅程的艰辛损害了他的健康，1674年，就在他在一条以他名字命名的小河岸边的石制祭坛前做祷告半小时后，人们就发现他已经去世了。从他所探索过的地域的范围和价值来看，这位我国最伟大的探险家在31岁的年纪便离世了。刘易斯与克拉克探险队——另一支探险队则试图为美国在遥远的俄勒冈地区开展贸易寻找路径。巨大的落基山脉阻碍了直接通行的可能。早在担任总统之前，托马斯·杰斐逊就认为可以将密苏里河作为穿越大陆的通道，由此带来的贸易与商业活动将有利于国家的发展。作为一名受过良好教育的人，他对拓展这一广阔地区的地理和生物知识有着浓厚的兴趣，即便这样做不会给国家带来任何利益。此外，他也可能希望将落基山以外的地区纳入国家版图，但他……

他很聪明，能够明确地表达出自己的意图。他的聪明才智以及驻法公使利文斯顿的商业头脑，再加上拿破仑面临的财政困境，共同使得美国得以获得大片土地；没有这些土地，美国就不可能发展成为一个从东海岸到西海岸的强大国家。杰斐逊是否试图用武力夺取这片土地已无关紧要——因为在购买协议达成后不久，刘易斯和克拉克的探险队就准备出发了，这一事实足以让人对这种可能性产生怀疑。1803年1月11日，杰斐逊任命门罗为驻法公使，希望由他来处理路易斯安那州的谈判事宜；门罗刚好在利文斯顿完成谈判时抵达法国。提出开展这次探险的请求则是在1月18日，而关于土地购买的条约则于5月2日签署。同一个月，这支早已组建好的探险队便离开了距离圣路易斯约一天路程的冬季驻地，沿着密苏里河向上行进。这支队伍共有45人，分乘三艘船：一艘是两端封闭的平底船，另外两艘则是独木舟，此外还有几匹马，供猎人使用。队伍成员包括两名军官——梅里韦瑟·刘易斯上尉和威廉·克拉克中尉（出于礼节也被视为上尉），他们都来自有着卓越边疆服务经验的家族；还有27名打算全程随行的士兵；7名军人以及9名只前往密苏里河沿岸曼丹人村落过冬的探险者。在27名长期随行的成员中，有1名混血猎人，同时担任翻译；2名是法国人，还有1名是克拉克的黑人仆人。除了那个黑人奴隶外，其余人都属于军队成员，这样才能确保纪律严明。他们的行进速度必然很慢，他们的经历听起来简直就像一部浪漫小说。他们在途中不得不依靠当地资源维持生活。沿河没有道路，灌木丛往往十分茂密，草也长得很高；河流水流湍急，还有许多障碍物和沙洲，给航行带来很大困难；此外，苍蝇和蚊子等害虫也大量存在。他们还与苏族印第安人发生过一些冲突，但刘易斯和克拉克上尉显然成功应对了这些挑战。那年夏天，他们到达了现今北达科他州俾斯麦市附近的一个地方。该地区居住着曼丹印第安人，他们生活在相对固定的村落中。在这些村落里，他们遇到了一些人……

他们一路前行，最终来到了密苏里河的源头。其中有一位名叫“鸟女”的女子，对她们帮助极大。她早些时候被从一个山区部落抓走，按照印第安人的习俗，她与一名混血男子结了婚。在过冬期间，除了认真记录日志和各种资料外，她们还与这位女子建立了友谊。1805年春天，当探险队继续出发时，她与她的混血丈夫以及年幼的孩子一同同行。他们不仅需要充当向导和翻译，还要代替那些被派回下游的人，汇报探险队至今的进展与观察结果。正如之前所说，探险队的任务还包括记录这片土地的特征与生产力，以及所遇到的印第安人的种类与数量，还有关于他们生活方式的各种信息。

当他们抵达密苏里河的瀑布处时，似乎遇到了瓶颈。不过，他们利用那里找到的原木制造出了一辆简陋的马车，用来运送补给品和设备到上游。他们还带来了比以往使用的船只更小的船体框架，打算用兽皮将其覆盖起来。然而，他们很难让这个船体做到不漏水。他们试图通过加热松树干来获取沥青，但再次失败。最后，他们采用了木炭粉、蜂蜡和水牛油——这些都是当地天然的原料——作为密封材料。这艘船终于能够浮在水面上，让他们倍感鼓舞，但一旦把船从水中取出，密封材料就会脱落，接缝处也会裂开。刘易斯最终放弃了这一尝试，将那个框架埋了起来，转而按照印第安人的方式制造独木舟。在行进过程中，他们常常遇到河流的分岔口，不知道该选择哪条路。但在与那位印第安女子的商议以及先遣侦察兵的报告帮助下，他们通常能选出正确的路线。作为新领域的探索者，他们在发现新的河流时都会为其命名。在三个分岔口，他们分别将这些河流命名为加勒廷河、麦迪逊河和杰斐逊河，这些名字至今仍沿用。杰斐逊河又分为哲学支流、慈善支流和智慧支流，不过后两个名字并未保留下来——可能因为它们太过奇特——现在的慈善支流就是那条有臭味的“臭水河”。他们沿着杰斐逊河继续前进，直到河水变得太浅且水流太急，无法继续航行。于是刘易斯决定从陆路进入内陆地区。

他们希望找到印第安人的居住地，以及能指引他们前往太平洋沿岸的人。此前沿途几乎到处都有丰富的猎物，但这里却十分稀少，队伍常常挨饿，情绪也极为低落。经过艰苦而疲惫的跋涉后，刘易斯遇到了一位年老的印第安妇女和一些女孩。她们害怕他，低着头准备接受处决。但他却送给她们小饰品和彩绘用品。部落里的男人们赶来后，费了很大劲才说服他们跟随自己前往那条河流——与他们一同从曼丹村来的“鸟女”被认出是刘易斯所接触的那个部落首领的妹妹。此前他们的食物主要是肉类，而这些肉类很容易从大量的水牛、麋鹿、鹿和羚羊群中获得，此外还有野禽和草原鸡，以及水域中的各种鱼类。“在返程时，当克拉克沿着黄石河顺流而下时，一大群水牛在宽达一英里的河面上游动或涉水而过，队伍排得如此密集，以至于探险者们不得不上岸等待一小时，直到它们全部过去后才继续前行。”[30] 他们还经常遇到饥饿的狼、灰熊和响尾蛇，这些动物给他们带来了不少麻烦，但他们最常抱怨的还是蚊子。不过现在他们已经离开了开阔地带，猎物变得极为稀少。印第安人偶尔会给他们带来落基山羊，但他们自己声称从未见过活的落基山羊。在杰斐逊河源头地区探索了一段时间后，他们决定继续向西行进。于是他们从印第安人那里买下小马，把大部分物品藏起来，继续前进，直到河流再次可以通航为止。他们重新制作独木舟，再次乘船前往哥伦比亚河口。饥饿一直困扰着他们，而急流和漩涡则让他们的下行之旅变得极其艰难。下游地区的印第安人总体上很友善，但他们的食物主要是狗肉，起初这让他们感到恶心；不过过了一段时间后，他们也就习惯了这种印第安人喜爱的食物。这支队伍在海岸上的一个名为克拉奇堡的据点过冬。这里的潮湿寒风十分刺骨，对于那些习惯于户外活动的人来说，冬季被迫无所事事的生活实在难以忍受，因此当春天来临时，他们很高兴能够返回。通往山区的河流水流非常湍急，所以在返回他们之前离开的地点的途中，他们遇到了许多困难。

内兹佩尔塞印第安人必须步行寻找马匹。重新获得马匹后，他们在分水岭处分开：刘易斯沿着密苏里河返回，而克拉克则取道黄石河前进。为尽可能探索更多地区，克拉克在途中将队伍分成几组。他们最终在密苏里河与黄石河的交汇处重聚，并于1806年9月23日在圣路易斯结束了这次探险。这样，一段长达三年零九个月的奇妙旅程便告结束。这段旅程充满了种种危险——有野蛮的部落、有毒的爬行动物以及凶猛的野兽；不过总体而言，这片荒野十分宜人，植被茂盛，有各种可食用的动物，气候也健康宜人。在整个旅程中，尽管面临种种艰难险阻，只有一个人死亡，一人擅离队伍，还有不超过两名印第安人丧生。[31] 刘易斯和克拉克凭借其领导才能、勇气以及忠诚，实在值得高度赞扬。

随着这次探险的成果被公之于众，许多猎人、捕兽人和皮草商人纷纷来到密苏里河以东的地区。随后，真正的定居者也跟了进来。很快，这些地区就开始为更东边的地方提供物资，密苏里河、密西西比河和俄亥俄河则成了重要的内陆贸易通道。由于刘易斯和克拉克的努力，美国几年后便能够对俄勒冈地区提出主权要求。这为建立一个拥有丰富资源的庞大帝国打开了大门，其资源远超传说中的东方富饶之地。

横贯大陆的路线——在购买路易斯安那领地之后，人们自然开始在密苏里河以外的草原上建立定居点。密苏里州很早就有人居住，并于1821年成为正式的州，但直到许多年后，路易斯安那购地区的其他地方才得以充分开发并成为领土。[32] 这些地区的开发，再加上俄勒冈地区的开发以及后来加利福尼亚州的淘金热，都带来了对横贯大陆道路的需求。人们开始在山脉中寻找通道，其目的或许并非为了定居，而是为了往返于各大公司在落基山地区设立的皮草贸易站之间。圣路易斯成为了世界上最重要的皮草交易中心，这一地位可能至今仍未改变。[33] 落基山皮草公司的一支队伍的领队普罗沃斯特（该公司由弗吉尼亚州的威廉·H·阿什利创立）通过斯威特沃特支流找到了南通道。

1823年，普拉特河北支流上的这个山口具有极其重要的地位，它是穿越落基山脉、通往内陆盆地以及太平洋沿岸的必经之路。此前已提到过刘易斯与克拉克在北部地区所经过的路线。大约在1824年，布里杰在怀俄明州南部发现了这个以他名字命名的山口。虽然这条通道宽到足以让军队通过，但由于两侧是由红色花岗岩和变质砂岩构成的峭壁，高度从1000英尺延伸至25,000英尺，因此看起来相当狭窄。在联合太平洋铁路建成之前，陆上邮件都是通过这条山口运送的。接替阿什利成为落基山毛皮公司负责人的杰迪戴亚·史密斯，几乎探索了从大盐湖到太平洋、从圣地亚哥到加拿大哥伦比亚河上游的整个区域。正是由于他的努力，人们才首次了解到大盐湖以西的广大地区的情况；同时，该公司其他成员还发现了普拉特河、黄石河、格林河以及蛇河的源头，以及穿过这些河流流域中那些几乎无法通行的山脉的可行路线。新英格兰地区对俄勒冈地区尤为感兴趣，正是在那里人的努力下，人们发现了洪堡河的路线。在同一时期，人们也开始与更南边的西班牙殖民地开展贸易往来。1822年，有个名叫贝克威思的人带领一支马车队从密苏里州前往圣达菲，途中进行交易以获取马匹和骡子，并采集猎物。多年来，圣路易斯一直是许多前往这些地区的陆上商人的总部，他们将布料和其他制成品带到那里，再带回毛皮、银器、骡子和马匹。

美国的跨大陆路线

俄勒冈小道、圣达菲小道、西班牙小道以及吉拉小道在30年代初已经相当有名。1849年加利福尼亚发现黄金后，这些路线便有了更多的使用者，大量的货物也通过它们在大陆上运输。

俄勒冈小道的起源——1910年6月23日，内布拉斯加州历史协会在贝尔维尤竖立了一座纪念碑，碑文上写着：
“为纪念1810年6月23日由约翰·雅各布·阿斯特的美国毛皮公司组织的探险队。这支探险队发现了俄勒冈小道，从而让人们了解了内布拉斯加地区的状况，也为白人进入该地区奠定了基础。”

约翰·雅各布·阿斯特创建美国毛皮公司的子公司——太平洋毛皮公司的目的，就是在当时存在争议的俄勒冈地区确立自己及美国的控制权。[34]为此，他组织了两支探险队前往俄勒冈地区建立贸易站，其中一支队伍从海上绕过合恩角，运送建立哥伦比亚河口防御性贸易站所需的人员、物资、弹药和商品；另一支队伍则由亨特先生带领，沿着密苏里河向上行进，然后穿越落基山脉。

目的依旧：探索横跨大陆的交通路线，并确定适合建立内陆贸易站的位置。”[35] 这支由约六十人及四艘船只组成的陆上探险队于1811年春季离开密苏里州的过冬地，沿河流向上行进。他们的路线与刘易斯和克拉克的路线略有不同——他们在格兰德河口离开密苏里河，该地点靠近芝加哥、密尔沃基和圣保罗铁路的太平洋延伸段。他们似乎穿越了黑山以北的地区，进入怀俄明州，随后前往黄石公园南部的温德河及温德山脉；再从那里前往蛇河的源头，这部分路线其实也是刘易斯和克拉克所走过的路线，他们稍作调整后便继续沿着这条路线前行，最终抵达哥伦比亚河。在哥伦比亚河口，他们与海上队伍会合，1812年7月28日，六名成员带着消息返回。他们曾在内布拉斯加州的斯科特布拉夫附近过冬，其行进路线大致沿着后来被称为俄勒冈小道的路线穿过山区。1813年春天，他们继续沿普拉特河向下行进，最终回到密苏里河。这次探险证明了存在一条可以避开漫长迂回路线的直接通道，无需经由密苏里河的源头。内布拉斯加州历史协会的历史学家阿尔伯特·沃特金斯在《文献集》第十六卷第26页中这样总结了俄勒冈小道的发展历程：[36] 1809年，密苏里毛皮公司派出一支150人的队伍前往密苏里河上游地区。那些强大而凶猛的黑脚印第安人阻碍了这些人在那里建立永久据点的企图。其中一部分人撤退了，另一部分人在勇敢的亨利的带领下，于1810年秋季翻越山脉，在蛇河的亨利支流上建立了亨利堡。这标志着向南方发展的开始。1821年，接替丽莎成为密苏里毛皮公司负责人的皮尔彻再次试图在黑脚印第安人的领地建立据点，但也被击退。1822年成立的落基山毛皮公司的领袖阿什利也在1823年被击败。此时，亨利已对继续坚守密苏里河上游失去兴趣，转而致力于开发格林河谷。同年，普罗沃斯特发现了南通道。1824年，阿什利带领一支队伍沿着常规路线前往下游地区，但他去了卡乌尼布拉夫，然后向西进入普拉特河谷。1830年，他的得力助手史密斯、杰克逊和苏布莱特率领14辆马车向西进发——他们是第一批通过那条险峻路线进入山区的人，他们沿着小蓝河谷向上行进，再穿过普拉特河，最终抵达山区。1832年，邦纳维尔也通过了那条险峻路线，带领马车队经由南通道前进，成为首批穿越山区的马车队。1832年，纳撒尼尔·怀斯也前往俄勒冈州，但他没有带马车队穿越山区。1836年，作为俄勒冈地区的开拓者之一，马库斯·惠特曼驾驶马车几乎一路行进了到哥伦比亚河，从而证明了修建一条适用于各种用途的横贯大陆道路的可行性。至此，俄勒冈小道的轮廓已经清晰可见。到了1842年，随着大量移民的涌入，这条路线终于完全确立下来。

最终路线——19世纪40年代，那些前往俄勒冈州的移民和货商所使用的路线，起点是独立城和韦斯特波特（位于现今密苏里州堪萨斯城附近的补给站）。之后，他们大致沿着堪萨斯河、大蓝河和小蓝河前行，最终抵达普拉特河附近，在现今的基尔尼市以西不远处渡过普拉特河。从那里，他们沿南岸继续前进至河流分叉处，再沿北支流前往斯威特沃特河，并通过南通道继续前行。随后，这条路线向西南、西方及西北方向延伸，最终到达蛇河。沿着蛇河前行至博伊西以西某处后，他们穿过蓝山，最终抵达哥伦比亚河，大约在乌马蒂拉河口处，然后沿哥伦比亚河一直走到太平洋。

盐湖城路线——实际上存在多种与上述路线不同的路径。那些沿密苏里河行进的旅行者会在内布拉斯加州的圣约瑟夫、内布拉斯加城、普拉茨茅斯，尤其是卡운슬布拉夫斯等地登陆。摩门教徒的大规模迁徙就是从卡운슬布拉夫斯出发的。他们抵达奥马哈以西的普拉特河，然后沿河的北岸行进，与俄勒冈路线平行，从凯尔尼堡一直走到拉勒米堡。在那里，他们穿过南通道，与俄勒冈路线汇合，之后离开该路线，转向南方和西方，最终抵达大盐湖。

后来的加利福尼亚路线——这是盐湖城路线的延伸部分，它从大盐湖以北出发，沿着洪堡河前行，穿越沙漠后接近太浩湖。在那里，他们需要穿过内华达山脉的特鲁基山口，然后再前往金矿区，或者通过美洲河和萨克拉门托河穿越加利福尼亚州。这条路线很受加利福尼亚州淘金者的欢迎，后来也被用于陆上运输，因此被称为“后来的加利福尼亚路线”。

圣达菲路线——这条路线向西稍偏南行进，到达阿肯色河，然后沿河前往科罗拉多州的本特堡。之后，他们沿着廷帕斯溪向上行进，经过拉顿山口，最终抵达新墨西哥州的拉斯维加斯。接着再向西行进，穿过阿帕奇峡谷，最终到达圣达菲。由于这条路线过于崎岖，不适合马车通行，后来人们改用了另一条路线：从阿肯色河向南穿过西马龙河，在拉斯维加斯与原来的路线汇合。

吉拉河路线与西班牙人路线——从圣达菲出发有两条可能的路线。一条是向西南方向行进，经过里奥格兰德河和吉拉河，最终抵达加利福尼亚州南部。另一条则是向西北方向行进，沿着查马河前行，穿过多洛雷斯山谷，最终抵达格兰德河附近。

犹他州摩押的现今所在地。然后向西行进至塞维尔河，沿这条河继续前进，直到抵达维珍河；再沿维珍河行进一段距离后，便转向西南方向，穿过莫哈韦沙漠，朝着洛杉矶前进。这条路线被称为“西班牙小道”。由于沙漠中水资源匮乏，许多这样的道路都非常艰难。关于早期人们沿这些道路旅行的记载中，充斥着种种艰辛、疾病与死亡事件。有些坟墓上有用木头、石头或铁制成的标记，上面刻有名字，但更多坟墓则没有任何标记。许多旅行者和定居者被印第安人杀害；随着白人数量的增加，这些部落变得越来越敌对，最终他们自己的族人数量锐减，再也没有足够的战士来发动攻击。看来，任何文明的进步都不可避免地会付出人员伤亡的代价。

驿道时代——早在西部地区得到开发之前，东部地区的人民就已经意识到需要更好的交通设施。原本只有单一路径的“印第安小道”——因为人们总是排成一列行进——后来被“驮运道路”所取代，每年人们都会通过这些道路，用驮畜将多余的农作物运往市场。即便他们拥有带轮子的车辆，道路状况通常也很糟糕，无法使用。不过在1800年之前，带轮子的车辆仍然很少。当布拉多克想要将军队运送到宾夕法尼亚州西部时，他向各殖民地寻求马车，但马里兰和弗吉尼亚只提供了25辆。他向富兰克林求助，后者凭借自己的影响力从宾夕法尼亚州获得了154辆带轮子的车辆，那里可能是所有殖民地中马车供应最充足的地区。

按照惯例，各个社区会在农作物收获后联合起来，组织一支驮队将货物运往市场。一名领队加上一两名助手，就可以管理由十几匹马组成的驮队。人们会用“皮革、毛皮、人参以及熊脂”来交换盐、铁、钉子、锡制盘碟以及布料和衣物，不过后者通常是在家中制作的。马匹们排成一列行进，每匹马都配有一个用木头制成的天然横木作为支撑。人们还会给马装上脚镣和铃铛，这样马匹晚上就可以被放出去吃草。有时，为了跨越河流或穿过狭窄的隘口，不得不把货物卸下来人工搬运。显然，运输方式对所种植的农作物种类有着很大影响。牛、羊等家畜……

猪等牲畜可以由饲养者直接赶往市场，或者卖给充当中间人的马贩子。农产品则通过喂养牲畜或加工成占用空间更小的产品来集中处理。殖民者们抱怨说，要把一单位农产品运到市场需要两蒲式耳的谷物。威士忌和白兰地则很容易酿造，它们能帮助集中谷物和多余的果实，而且总会有买家。当政府对这类酒类征收消费税时，所遭到的反对如此强烈，以至于在1794年引发了宾夕法尼亚州的叛乱。如果当时有良好的交通设施，或许就不会有“威士忌叛乱”了。在阿勒格尼山脉以东，16加仑（两桶）价值每加仑1美元的威士忌相当于一匹马的载重量；而同一匹马所能携带的谷物重量大约只有两蒲式耳，价值大概80美分。邓巴引用的《宾夕法尼亚州多芬县与坎伯兰县的历史与地形》一书中有一段话表明，运输业的重要性：「六七十年前，卡莱尔曾有五百头驮马，它们从那里前往希彭堡、伦敦堡以及更西边的地方。」这段文字写于1848年。显然，如此频繁的货物运输促使人们将运输业作为谋生手段。从事运输的人越来越多，力量也越来越强，当马车开始取代他们承担货运任务时，他们便认为这是对其既得权利的侵犯。但由于马车能够更轻松、更廉价地运输货物，旧的方式不得不让位于新的方式。于是，先是出现了双轮车，后来又出现了四轮车，这带来了对更好道路的需求。起初，人们只是通过拓宽驮马行走的道路来满足这一需求。但到了19世纪初，法国的特雷萨盖、英国的麦克亚当和特尔福德开始修建碎石路，这极大地促进了这些国家的国内贸易与工业发展。人口最多、最富裕的殖民地也开始重视道路建设问题。当时已经修建了一些军用道路，比如布拉多克的道路；马萨诸塞州沿岸也有道路，内陆也有一些道路和桥梁，还有连接波士顿与纽约、纽约与费城等大城市的道路。为了保持并拓展贸易，各城市都需要商业高速公路。收费公路——许多由石头铺成的收费公路的修建得到了多个州的鼓励，尤其是宾夕法尼亚州。从费城到兰开斯特的兰开斯特收费公路便是其中之一。

1792年，人们向这条道路上投掷各种大小的石头，使其变得崎岖不平。后来这些石头被清除，取而代之的是直径超过2英寸的石块。据说这是美国第一条按照科学方法建造的硬质路面道路。1800年，宾夕法尼亚州通过授予特许经营权并出资支持，推动了收费公路系统的建设，这些公路最终覆盖了整个州，并控制了西部市场。到1828年，宾夕法尼亚州已有3110英里的收费公路，耗资超过800万美元。这些优质的公路以及众多的桥梁使得宾夕法尼亚州在基础设施建设方面处于领先地位。其他州也采取了类似措施：到1811年，纽约州和新英格兰地区已建立了317条收费公路。[39]1816年，弗吉尼亚州拨款专门用于河流治理、运河建设及公共道路的改善；1818年，南卡罗来纳州决定通过每年四次征税的方式筹集资金用于类似目的。在这些年里，各州虽然都在修建公共道路，但真正质量良好的道路只有那些由收费公路公司建造的——这些公司会在每隔几英里处设置收费站并收取通行费。这就导致了运输成本上升，公众因此要求建设免费的道路和运河。无论是生产者还是商人，都希望有这样的道路。而收费公路公司则极力反对任何可能削弱其交通控制权的举措。随着蒸汽铁路的出现，它提供了更快、更便捷且更便宜的运输方式，使得收费公路以及所有传统陆路运输方式都失去了生存空间。那些曾经生意兴隆的道路，其收入甚至不足以维持看守人的开支。由于缺乏有效的维护机制，尽管许多道路已经铺上了碎石，但仍逐渐破败不堪。货主和马车夫们要么转向西部，要么选择更短的路线作为铁路的支线。原本作为私人或半私人企业建造的收费公路，逐渐被政府接管，由地方道路管理部门负责维护。过去那种要求土地所有者每年自行承担道路维护费用的做法仍然存在，但这种方式根本无法让道路始终保持良好状态。就连那条耗资近700万美元、从伊利诺伊州的范达利亚一直延伸到俄亥俄州哥伦布市的坎伯兰公路，也失去了支持者。杰克逊认为，国家资金只应用于……

资金被用于各地区的道路建设，而“各州应作为政府单位并负责处理自身内部事务”这一主张似乎占据了上风。因此，在1890年左右自行车爱好者开始呼吁改善道路状况之前，修建道路的目的仅仅是为了在一年中的某些季节为农产品的运输提供通道而已。不过，直到1900年汽车出现之后，人们才真正意识到良好道路的重要性。

全国层面的参与——独立战争表明，为了实现沿海地区与阿勒格尼山脉以西地区之间的快速往来，道路建设是必要的。当时各州仍存有殖民地时期的竞争心态，都试图掌控这些地区的贸易，这就更加凸显出需要一种能够带来和谐的统一力量。关于道路建设的争论持续了数年之久。那些坚持严格宪政原则的人认为联邦政府根本无权修建道路；而支持州权的人则认为道路建设应是各州的职责，联邦政府仅有权管理领土内的道路。1806年3月29日，托马斯·杰斐逊总统批准了一项法案，计划从波托马克河靠近坎伯兰的地方到斯图本维尔附近的俄亥俄河之间修建一条道路，这条路后来被称为坎伯兰路或国家公路，同时还拨款3万美元用于这项工程。在那些支持政府掌控道路建设的人看来，这只是个开始；从哈德逊河到大湖地区，从特拉华河到俄亥俄河，从弗吉尼亚州和卡罗来纳州到肯塔基州和田纳西州，对交通设施的需求日益增加，更不用说南北向的道路了。遗憾的是，这些道路未能及时建成，最终导致了半个世纪后那场残酷的内战。

阿尔弗雷德·加勒廷和亨利·克莱共同推动了坎伯兰路的建设。加勒廷按照国会的意愿（1808年）制定了一个计划，打算通过道路和运河建立全国性的基础设施系统，预计每年需投入200万美元，为期十年。但他的反对者成功阻止了这一计划的实施，1812年的战争又引发了财政危机，使得整个计划不得不被无限期推迟。最初用于修建坎伯兰路的资金并非来自政府的常规预算，而是来自土地出售所得，当然，这只是为了迎合那些坚持严格宪政原则的人而编造的借口。不过，随着时间的推移，国会逐渐接受了“隐含权力”的理念。麦迪逊在最后的国情咨文中也提到了这一点。

国会应当充分利用现有的权力，必要时通过规定的方式来扩大这些权力，从而建立起一套完善的道路与运河系统。这样的系统能够促进各地之间的交流与发展，提升全国各地区的繁荣程度。[40] 到那时为止，这条道路仅完成了23英里的建设。1816年，有30万美元被拨款用于完成剩余路段的建设；两年后又有26万美元被批准用于此目的。不过，1817年一项拨款60万美元用于国内基础设施建设的提案未能通过，同样，旨在延伸坎伯兰公路的法案也失败了。但在亨利·克莱、阿尔伯特·加勒廷、托马斯·杰斐逊、詹姆斯·麦迪逊总统以及其他支持便捷快速交通的人士的努力下，到1820年，国会为坎伯兰公路拨款的总额已超过150万美元；到了1844年，第34笔拨款使总金额接近700万美元。[41] 这条公路的建设进展缓慢：1811年首先签订了10英里路段的施工合同；此后每年都会有一些较短路段的施工合同被签订。到1817年时，这条公路大致沿着内马科林小道延伸，从波托马克河出发，穿过坎伯兰山口，再翻越海拔2325英尺的尼格罗山，最终抵达尤吉奥根尼河。它还经过了布拉多克战败的地点以及标记着他安息之处的石堆，接着穿过劳雷尔山岭，到达匹兹堡附近的布朗斯维尔，然后向西稍偏北方向延伸，经过宾夕法尼亚州的华盛顿市，最终抵达西弗吉尼亚州的俄亥俄河畔的惠灵市。就这样，这条原本是印第安人使用的古老小路，逐渐发展成了华盛顿及其军队前往纳塞西蒂要塞的通道，也变成了布拉多克通往大草地的道路，后来更成为被成千上万的商队踩踏过的道路，最终则变成了一条宽度达66英尺、坡度不超过5%的铺砌公路。华盛顿、杰斐逊和麦迪逊都期望，这条公路能够将阿勒格尼山脉两侧的地区紧密地联系在一起。坎伯兰公路的延伸很快就显现出了它的价值：邮车开始在这条路上行驶，各种货运线路也得以建立，沿途的城镇里出现了许多驿站和仓库；客栈和酒店也蓬勃发展。显然，“国家的脉动正是随着这条公路上的贸易活动而跳动着的。”[42] 就像阿皮亚大道一样，这条公路也闻名于世。《国家报》、《善意报》、《六月虫报》等媒体都对其进行了报道。

早期的驿车线路十分常见，就如同如今的宾夕法尼亚铁路、纽约中央铁路、伯灵顿铁路以及联合太平洋铁路一样。这些驿车最初是简单的方形车厢，后来发展为椭圆形结构，最终演变成色彩鲜艳的“康科德”型驿车，车上还可能印有某位重要人物的名字。这类驿车由四匹或六匹马牵引，而那些傲慢自大的马车夫往往比那些名垂史册的贵族更为出名。当这些驿车抵达城镇时，总是一件大事——马车停下后，工作人员立刻开始更换马匹，让疲惫的马儿休息、进食；同时牵来新的马匹，它们似乎迫不及待地想要继续赶往下一个站点。乘客们则下车在附近的餐馆休息或挑选客栈住宿。此外，还有专人负责搬运行李、邮件和急件，剩下的就是那些好奇围观的人了。韦斯特弗尔这位马车夫在从尤尼恩镇到布朗斯维尔的20英里路程上创造了45分钟的记录；而“红”邦廷在墨西哥战争爆发时，仅用12小时就驾驶驿车行驶了131英里，这一壮举与保罗·里维尔的故事一样，都成为了国家历史的一部分。国家公路上的车辆流量极大，每年的运输量恐怕不低于3000辆马车。[43]据说，威灵的一家公司在成立后的头五年里，就处理了超过5000辆马车的运输业务，每辆马车可承载2吨货物。[44]这条公路的景象一定很有趣：那些带有帆布顶盖的康涅斯托加型马车“整天都能看到，随处可见”，这让这条公路看起来更像是一座大城市的主干道，而非乡村间的道路……我曾在尼格罗山上与威廉·奇茨一起过夜，当时马厩里有大约36组马匹，旁边的场地里有100头肯塔基骡子，围栏里还有1000头猪，附近的田野里则有同样数量的肥牛。在霜冻的夜晚，这么多猪吃玉米时发出的声音，我永远也忘不了。晚餐过后，工人们会聚集在酒吧里，聆听其中一人用小提琴演奏的音乐，一起唱歌、讲故事，倾听来自各地的马车夫和赶牲口人的经历。结束后，他们便铺开床铺，躺下来休息。

酒吧房间前的地板上，人们并排而卧，双脚靠近火焰，却能像在父母家中一样安然入睡。
啊！哪里有这样的诗人，能用他灵动的笔触将这些人的故事铭刻在文学史上？就像朗费罗所写的《苏德伯里镇的旅店故事》那样——
……从旅店的客厅里，
传来悦耳的声响，
宛如流水从堰中流过；
这些声响时常被欢笑与热烈的掌声打断；
而在每一次停顿之后，
便是小提琴的旋律。

坎伯兰路通往俄亥俄河的成功，促使人们希望将其延伸。应此需求，1820年有10,000美元被拨款用于修建从威灵到圣路易斯附近密西西比河的公路。这条公路的宽度为80英尺，尽管面临国会的大量反对以及总统的多次否决，工程仍得以推进；最后一次拨款则是在1838年5月25日，用于修建俄亥俄河以西的那段道路。所有拨款的总额达到了6,824,919.33美元。这条公路最终延伸到了伊利诺伊州南部。

由P. K. 斯莱梅克教授提供
1815年用于从兰开斯特到费城段的斯莱梅克道路的运单

各州希望获得用于建设其他道路的资金，但这些申请大多被否决了。一个重要的例子是1830年杰克逊否决了那项允许美国出资购买梅斯维尔、华盛顿、帕里斯和列克星敦公路公司股份的法案。这家公司是在肯塔基州成立的，其任务是修建一条从俄亥俄州塔内斯维尔的坎伯兰路通往田纳西河沿岸阿拉巴马州弗洛伦斯的道路，这条路线早在1827年就由美国工程师进行了勘测。这条道路要经过的梅斯维尔位于俄亥俄河南岸，在肯塔基州和田纳西州之间有着相当规模的贸易活动。对现有道路状况的调查显示，其状况较差，每天的平均通行量为351人、33辆马车以及51辆货车。政府原本打算出资15万美元，但这一款项要等到肯塔基州及私人也各自出资相同数额后才会支付。国会还收到了其他类似性质的法案，其中一项是关于修建从布法罗到新奥尔良的道路的法案，该法案也被提交给了国会。反对者们认为，任何地方的道路都可以被视为国家道路，与梅斯维尔道路并无区别。内容类似的华盛顿收费公路公司法案也同样被否决了。[46]显然，杰克逊怀疑政府是否拥有从事此类国内建设的宪法权利。在给国会的咨文中，他承认“无论和平时期还是战争时期，联邦的每个成员都能从内陆航道改善以及各州公路建设中受益”，同时指出以往采用的方法既违宪又不切实际。因此他提议对宪法进行修改，如果无法通过其他方式解决的话，就可以将多余的财政收入按照各州在国会中的代表比例分配给各州，用于国内建设。州的主权必须始终得到维护。1838年，当这条道路延伸到伊利诺伊州南部时，工业领域出现了新的变化——铁路已经展现出其相较于其他运输方式的强大竞争力。国家高速公路的建设就此停止，而随着这种新型交通方式的出现，运河和河流运输几乎失去了生存空间。

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脚注
[16] 西摩·邓巴所著《旅行史》。
[17] L. G. 泰勒所著《美国民族》《英格兰在美洲》，第四卷，第322页。
[18] 《美国民族》第八卷，第15页。
[19] 参见A. B. 赫尔伯特所著《美国的古老公路》，以及L. 法兰德所著《美国历史的基础》（《美国民族系列》第二卷）。
[20] 拉姆齐所著《田纳西州编年史》。
[21] A. B. 赫尔伯特所著《美国的古老公路》，共16卷，1902–1905年，A. H. 克拉克公司，克利夫兰。此外还有鲁本·戈尔德·斯韦茨编纂的、对当时最优秀的美国旅行著作的注释版重印本，共32卷，同样由A. H. 克拉克公司于1904–1907年出版。
西摩·邓巴所著《美国旅行史》，共4卷，1915年，博布斯-梅里尔公司，印第安纳州印第安纳波利斯。
利文斯顿·法兰德所著《美国历史的基础》第二章“旅行路线”，《美国民族系列》第二卷，1907年，哈珀兄弟出版社，纽约。该书附有丰富的参考文献。
[22] 塞西尔·B. 哈特利在其所著《丹尼尔·布恩传》中提到，这家公司的负责人名为理查德·亨德森上校。
[23] 西奥多·罗斯福所著《征服西部》，第二卷。
[24] 邓巴所著《旅行史》，第一卷；罗斯福所著《征服西部》，第二卷。
[25] 《荒野之路》。
[26] 《美国旅行史》。
[27] 《征服西部》。
[28] 亨利·豪。
[29] 真正的独木舟是由整根原木挖制而成的。这些船可能实际上是木制龙骨船，只是人们习惯性地称其为独木舟而已。
[30] 西奥多·罗斯福所著《征服西部》，第六卷。
[31] 参见《征服西部》第六卷，第259页；以及《美国民族》第十二卷，第94页。
[32]

已接纳的州/地区：
密苏里州：1755年，1812年，1821年
阿肯色州：1685年，1819年，1836年

堪萨斯州：1854年、1854年、1861年
内布拉斯加州：1847年、1854年、1867年
北达科他州：1812年、1861年、1889年
南达科他州：1859年、1861年、1889年
怀俄明州：1834年、1868年、1890年
科罗拉多州：1859年、1861年、1876年
爱达荷州：1852年、1863年、1890年
蒙大拿州：1861年、1864年、1889年
艾奥瓦州：1833年、1838年、1846年
明尼苏达州：1846年、1849年、1858年

[33] 1920年的统计数据显示，纽约州的加工毛皮产量已超过圣路易斯，但圣路易斯似乎仍是原始毛皮的最大市场。
[34] 阿尔伯特·沃特金斯，《内布拉斯加州历史学会文集》，第十六卷，第22页。
[35] 华盛顿·欧文的《阿斯托里亚》。
[36] 参见同上书，第230页。
[37] 邓巴的《旅行史》。
[38] 多德里奇的《关于印第安人战争处理的笔记》；莫内特的《密西西比河谷的历史》。
[39] 参见加勒廷关于国家道路与铺路计划的报告（亚当斯的《加勒廷传》，第350页及以后）。
[40] �理查森的《文稿与演讲》。
[41] 赫尔伯特的《坎伯兰路》。
[42] 赫尔伯特的《内陆商业的道路》。
[43] 《美国民族》，第十四卷，第100页。
[44] 赫尔伯特的《内陆商业的道路》，第121页。
[45] 赛莱特，引自赫尔伯特的著作。
[46] 《国会辩论录》第六卷，第433-435页、第806页、第820页。

第三章 水道与运河

从最早的探索与定居时期起，河流和海岸水道就被用于交通运输。正如人们所指出的那样，在白人到来之前，印第安人就很好地利用了独木舟。当时人们还使用由桨或杆推动的船只，或是用绳索将船只固定在岸边的树木上以推进。在沿海地区以及较大的河流上，则会使用帆船。在海洋上，木制帆船得到了进一步发展。大量美国船只的出现以及美国商人对英国贸易的冲击，都在很大程度上导致了1812年战争的爆发。

运河——在英格兰及其他欧洲国家，运河已被证明能够以低成本、高效率的方式促进国内贸易，因此美国自然也会考虑修建运河。第一条运河位于纽约州的奥兰治县，早在1750年就被用来运输石头。1810年之前，宾夕法尼亚州、纽约州和马萨诸塞州也修建了许多短途运河，但运河建设的高峰期是在这一日期之后。美国使用的第一座船闸，是连接宾夕法尼亚州斯库尔基尔河与苏斯奎哈纳河的一条运河的一部分。

由于有通过州政府及私人力量修建的道路将西北领地的货物运往费城，纽约州急于采取措施来掌控这一局面。于是有人提议修建一条连接哈德逊河与伊利湖或安大略湖的运河，1810年，由莫里斯总督牵头成立了一个委员会，负责研究是否值得修建其中一条或两条可行的运河，即：（1）从奥尔巴尼沿莫霍克河向西延伸至布法罗附近的伊利湖；（2）从奥尔巴尼到尚普兰湖，再通向已经勘测过的圣劳伦斯河。1812年，又成立了第二个委员会，成员包括莫里斯以及德威特·克林顿、罗伯特·富尔顿和罗伯特·R·利文斯顿等人。他们试图争取国会的支持。但由于战争爆发，相关行动未能实施，但对修建运河的需求依然存在。最终，德威特·克林顿的精力与政治才能促成了这项工程的成功。

1816年他当选为州长后，便将此视为其执政期间的首要任务。他通过演讲激发公众的兴趣，并向立法机构提交了令人信服的提案。他认为：“作为大西洋沿岸各州与西部各州之间的纽带，它能够避免美国帝国的分裂；作为哈德逊河、密西西比河、圣劳伦斯河以及北部和西部五大湖及其支流之间的交通通道，它将创造有史以来最繁荣的内陆贸易。美国最肥沃、面积最大的地区都将利用这一通道作为市场，他们所有的剩余产品——无论是来自土地、森林、矿山还是水产的资源，还有各种手工艺品以及外来商品——都会汇集到纽约市，以便运往国外或在国内消费。”他继续说道：“农业、制造业、商业、航运业以及艺术领域都将因此得到发展。随着时间的推移，那座城市将成为世界的粮仓、商业中心、制造业基地、巨额资金流动的焦点，以及大量可自由支配和积累的资本的聚集地，这些资本将推动人类劳动与智慧的种种努力，使其更加活跃、发展更快、成果更丰。再过一个世纪，整个曼哈顿岛上将会布满住宅，人口也会变得极为密集，最终形成一座巨大的城市。”[47]尽管这些预言听起来有些夸大其词，但它们确实已经实现，而这一切始于1825年这条运河通往布法罗段的建成。沿运河两岸陆续出现了布法罗、罗切斯特、奥尔巴尼等大城市，还有许多较小的城镇。据说，运河建成之初，每年的通行费就高达50万美元，到1830年则上升到了100万美元以上。[48]作为美国规模最大的运河工程，它至今仍在使用中。最初，运河的宽度为40英尺，深度为4英尺，可供76吨重的船只航行；后来其宽度增加到70英尺，深度增加到7英尺，可以容纳240吨重的船只。部分船闸已被电动升降机取代，货物转运的速度也因此更快了。当然，纽约声望的提升也降低了费城的影响力。匹兹堡则在俄亥俄河的航运业以及宾夕法尼亚州的煤炭和钢铁产业领域不断发展壮大。

虽然有许多运河是由私人企业建造的，但1825年通过的一项法案促使人们开始建设一套庞大的运河系统，旨在将费城与匹兹堡以及其他重要地点连接起来。正如任何基础设施建设那样，各州之间也出现了竞争情绪——总有一方认为另一方得到了过多的利益。尽管如此，宾夕法尼亚州还是建成了近1000英里的运河，其中一些因水患而损毁且未被修复，有些则被废弃，还有些仍在使用中。在俄亥俄州，该州也修建了两条运河，从伊利湖一直延伸到俄亥俄河，总长度超过400英里。其中一条运河从托莱多经迪菲恩斯、圣玛丽斯和代顿一直通往辛辛那提；另一条则从克利夫兰经阿克伦、新费城、科肖克顿、纽瓦克、哥伦布和奇利科西最终到达朴次茅斯。此外，还有支线沿着马斯金格姆河延伸至马里埃塔，沿着霍金河延伸至雅典，还有从朱尼恩向西延伸至安特卫普，以便与印第安纳州的运河系统相连。这样，俄亥俄州的运河总长度约为1000英里[49]。在印第安纳州，瓦巴什与伊利运河于1834年左右开始修建，1853年时已建成从韦恩堡、拉斐特、特雷霍特一直通往埃文斯维尔的路线，这条运河最终会通向俄亥俄河。此时，铁路已经与这条运河并行，因此它的运输功能实际上已经丧失。

最早期的运河建设项目之一据说得到了华盛顿总统的支持，最终形成了切萨皮克与俄亥俄运河，这条运河从波托马克河的潮水上限所在的乔治敦一直延伸到坎伯兰。经过多次努力和多年的谈判，马里兰州、弗吉尼亚州、哥伦比亚特区和宾夕法尼亚州的代表们在华盛顿市召开会议，通过决议称：“鉴于修建一条从国家政府所在城市通往俄亥俄河的运河，以连接大西洋水域与西部水域，对各州而言具有极其重要的意义……因此决定，应当用一条可从坎伯兰延伸到阿勒格尼山脉东麓的通航运河来取代目前波托马克河上游存在缺陷的航运系统，并在条件允许的情况下尽快将这条运河延伸到莫农加希拉河或俄亥俄河上能够持续通航的最远地点。”各州之间的竞争使得项目进展稍显缓慢，但在1825年，项目的支持者们终于获得了政府的支持。由于各种原因又出现了延误，但在1828年，国会授权美国财政部长购买价值130万美元的运河股票，同时还为华盛顿市、乔治敦市等地的投资提供了担保。

亚历山德里亚运河的建造费用为1,500,000美元。美国再次支持用国家资金用于国内建设，并成为该运河项目的合作伙伴。工程进展缓慢，遇到了许多困难。马里兰、宾夕法尼亚和弗吉尼亚州的立法机构以及国会中的反对者都在阻挠这一项目。两年后，资金耗尽，运河仍未建成。马里兰又提供了更多援助，最终在1850年使运河得以延伸至坎伯兰。1870年，人们试图让政府将运河继续延伸至俄亥俄河，但这一计划并未实现。这条运河至今仍在使用，其主要运输的是运往华盛顿的煤炭。

其他许多州也修建了运河，但此处无需详述。伊利诺伊州将芝加哥与密西西比河相连；马萨诸塞州在瀑布和急流处修建了人工水道；新泽西州则将哈德逊河与特拉华河连接起来；还有许多其他类似的工程也被实施。

运河的兴衰——在铁路运输的优势逐渐削弱运河的作用之前，运河业务一直十分繁荣。正如伊利运河的情况一样，其他运河也是如此。[50]全美范围内共有4,468英里的运河，总建造成本约为214,141,802美元。不过，并非所有运河都能带来盈利。到1872年底，纽约地区的运河平均利润仅为3.2%，而伊利运河的利润率也只有4%左右。[52]货船的行驶速度约为每小时2英里，但由于需要频繁停靠、通过船闸以及发生意外事故，实际平均速度降到了每小时1.7英里。货运费用约为每吨每英里0.3美分，而后来的铁路运输费用则为每吨每英里0.7美分。显然，这两个数字都远远低于维持运河正常运转所需的成本。

尽管速度较慢，但运河的客运量仍然相当可观。当时有各种类型的客舱，其在工艺水平、舒适度及便利性方面可与后来的普尔曼车厢相媲美。这些客舱采用绿色、黄色、棕色、红色、白色、蓝色等鲜艳的颜色进行装饰，窗户和隔板则采用对比鲜明或和谐统一的色调。在内部结构上，除了为船员准备的独立空间外，通常还设有一个供乘客休息、写信的大厅。

人们可以在船上玩游戏，同时还能躲避恶劣天气。船上为女性设有专门的舱室，还有供男女使用的洗手间及便利设施。此外，还有厨房、储物柜和橱柜。每天有三次，聚会厅会被改造成餐厅——人们会将原本作为固定家具的桌椅，与那些临时使用的、存放在船上的物品一起，摆成一条贯穿整个房间的长桌。船长和他的两名助手——即当时没有值班的赶骡人和舵手——负责安排这些事务并服务客人。到了晚上，聚会厅和女士舱室则会被改造成宿舍：人们在墙上的钩子上挂上长约6英尺、宽约3.5英尺的架子，架子的边缘则由从地面伸出的木支撑固定住。每个床位上都有一张“床垫”，其实就是铺了些稻草的垫子，再加上一个类似的枕头。如果需要床单的话，通常由乘客自己准备，不过后来的一些船上会提供床单和被套。床铺沿墙壁排列成三排，每排前面都挂着帘子。乘客们按照购票的先后顺序选择床位，后来到达的人则不得不在桌子上或地板上睡觉。有时整个地板都会被占满。乘客们对蚊子的问题怨声载道。虽然从现在看来这些条件相当简陋，但毫无疑问，这类船只正是现代豪华客车的前身。船上的露天甲板和屋顶可供人们散步、休息或观赏风景，那里还常常有音乐和舞蹈表演。格里利[53]提到了“每小时行驶一英里半到一英里又半”的轮船。他将这个说法用引号标出，仿佛它是一种常见的表达或口号。在印第安纳州的瓦巴什运河和伊利运河上，从辛辛那提到沃恩堡的221英里路程收费为6.75美元；从拉法耶特到沃恩堡的138英里路程收费为3.75美元；从沃恩堡到托莱多的104英里路程收费为3.25美元。[54]平均下来，每英里的费用约为3美分。当时间成为重要因素时，运河便无法与铁路竞争。既然可以以接近每小时36英里的速度沿着更直接的路线行驶，乘客们自然不会愿意每天沿着蜿蜒曲折的运河行驶36英里。货运速度的提高促进了商业发展，商人的资本能够更快地周转，因此他们的净利润也会更高。所以，这又有什么好奇怪的呢？

运河的运输业务不断萎缩，而铁路的运输业务则持续增长。许多运河被废弃，还有一些因缺乏妥善维护而逐渐失修。如今，只有偶尔才有货船用于运输粮食、铁矿石和煤炭等重型非易腐货物。由于铁路拥有更完善的码头设施，再加上运输速度的优势，它所承担的运输量很快就远远超过了运河。

© Underwood and Underwood
索尔特圣玛丽运河

船舶运河——相关数据显示，伊利运河的货物运输量从1911年的2,031,735吨持续下降至1918年的667,374吨。纽约州所有运河的货物运输总量也呈现类似下降趋势，从1911年的3,097,068吨降至1918年的1,159,270吨。尽管有这些数据，仍有人坚信，随着码头设施的改善以及电力推进技术的应用，运河运输将会再度迎来发展机遇。有一类运河似乎保持了稳定的发展态势，那就是船舶运河。索尔特圣玛丽地区的巨大运河及船闸每年都负责将苏必利尔湖与休伦湖之间的大量船只货物从一个水位输送到另一个水位。大量铁矿石通过这条航线，由梅萨巴矿区附近的码头运往加里、克利夫兰、匹兹堡等地的钢铁厂。而那些装载着来自西北部粮田的小麦、燕麦和亚麻的船只则会在布法罗卸货，随后被运往沿海地区。人们一直在努力扩建伊利湖与安大略湖之间的威兰德运河及其船闸，以便让海船能够经由圣劳伦斯河进入整个五大湖水域。各城市的野心在此再次显现：芝加哥希望拥有这样的运输通道，但这对纽约并无益处。在科德角修建船舶运河可以节省70英里的距离和时间，同时也能降低从纽约到波士顿的航行风险。在大西洋沿岸和墨西哥湾沿岸的岛屿上，也有人提议修建船舶运河以保障沿海贸易的安全。此外，还有人提议修建一条从芝加哥经伊利诺伊河和密西西比河通往墨西哥湾的船舶运河，以及另一条从伊利湖通往匹兹堡的运河。

巴拿马运河——当今的所有读者都应该熟悉最著名的船舶运河——巴拿马运河。它是由政府出资约4亿美元建造的，现已向全世界的船只开放。事实上，自从巴尔博亚首次从美洲西海岸看到太平洋之后，人们就一直梦想着在地峡上修建一条运河。随着俄勒冈领地的开发，人们对这类运河的兴趣愈发浓厚。而在加利福尼亚发现黄金后，越来越多的货物选择经过巴拿马运输，然后在另一侧进行转运。不久之后……

铁路正是为这一目的而修建的。其他通道也备受关注。1846年，美国与新格拉纳达签订了友好通商条约，后来新格拉纳达成为哥伦比亚合众国，该条约赋予美国通过任何可行方式穿越地峡的通行权。作为回报，美国同意保证地峡的中立性。英国同样长期对修建运河感兴趣，并试图争取尼加拉瓜的支持。由于英国有在伯利兹及英属洪都拉斯的殖民地，它还声称拥有某些权利，而这些权利在1773年的《凡尔赛条约》中得到了确认。另一条穿越特豪恩特佩克地峡的路线也逐渐变得重要起来。1848年，一家由美国公民组成的公司成立，立即开始在巴拿马地峡上修建铁路；另一家公司则与尼加拉瓜政府签约，打算在那里修建运河。美国与尼加拉瓜签订了一项条约，将运河的运营权授予那家公司，同时美国像对待新格拉纳达时一样保证该通道的中立性。但英国政府却声称要控制东端站点，因此必须与英国进行谈判。最终，1850年《克莱顿-布尔沃条约》得以签署并生效，美国和英国同意共同推动通过尼加拉瓜路线修建运河，承诺双方“都不会获得或维持对该运河的独占控制权”，而且“也不会对中美洲的任何地区行使统治权”。双方都不会获得对方已拥有的权利，同时都会保证运河的中立性。显然，这违反了门罗主义，因为它允许一个欧洲国家在这个大陆上立足，也与华盛顿避免建立“牵制性联盟”的政策相悖。不过在当时，这仍被视为美国外交的胜利。但英国仍然控制着伯利兹以及沿岸的一些岛屿。后来有消息称，在条约签署之前，亨利·布尔沃爵士曾给克莱顿留下一份备忘录，指出英国在中美洲放弃主权的规定不应适用于“伯利兹”或其任何“属地”。在英国的影响和支持下，尼加拉瓜路线东端的格雷镇被设为“自由城市”。1851年，格雷镇向途经此地的轮船公司征收税款。其中一艘轮船拒绝支付，结果遭到了英国军舰的炮击，格雷镇作为“自由城市”的伪装显然就此破灭了。

情况十分危急，有一段时间似乎战争一触即发。与此同时，附属运输公司仍与格雷镇政府关系紧张。状况糟糕到如此地步，以至于美国船只“赛安号”不得不出面保护运河公司的建筑免遭破坏。局势持续紧张，矛盾不断升级，直到1854年，某艘公司所属轮船的军官杀害了一人，随后的暴乱中，暴民袭击了美国领事。“赛安号”的指挥官霍林斯中尉要求对方给予赔偿，由于未能得到满足，他便炮击并摧毁了那个小镇。这一行为进一步加剧了美国与英国之间的矛盾，但对尼加拉瓜运河的建设并无太大帮助。

大约在同一时期，英国卷入了克里米亚战争，而在美国，奴隶制问题则使国家陷入分裂。一些冲动的南方人企图强行吞并尼加拉瓜，还有一些人参与了中美洲各国频繁发生的“革命”，其目的便是扩大奴隶制领土。[55]通过其中一次革命，一个名叫沃克的人成为了尼加拉瓜的统治者，并以独裁者的身份执政了两年。他的统治手段极其残酷，这些行为使他遭到了中美洲各国的敌视，同时也惹怒了附属运输公司——他没收了该公司的特许状及轮船。他获得了总统职位，并允许奴隶制在该国存在；他还得到了华盛顿方面的承认。但后来又发生了另一场革命，他在1857年被赶下台。

沃克的行为破坏了美国在中美洲的影响力。在美国，意见也出现分歧。那些支持奴隶制的人公开主张控制贯穿地峡的所有交通要道，并认为“绝不能让任何势力阻挠此事”。[56]再加上此后接连不断的各种麻烦，运河建设一再被推迟甚至无法进行。

法国的参与——1869年法国开通苏伊士运河后，一组法国科学家对穿过地峡的各种路线进行了仔细研究，最终认定巴拿马路线最为可行。于是，1875年，苏伊士运河的工程师德·莱塞普斯开始对该路线进行详细勘测，1878年，法国海军的吕西安·波拿巴·怀斯从哥伦比亚美国手中获得了……

（接替了新格拉纳达的立场）该特许权允许由他组建的一家公司拥有在巴拿马地峡上修建运河和铁路的独家权利。该地区必须保持中立，军队也只能在得到哥伦比亚许可的情况下才能通行。作为这种特权的回报以及一些土地的让与，哥伦比亚可获得所收通行费总额的5%。该特许权的有效期为99年，运河则需在18年内建成。虽然有人声称这一特许权并不违反1846年新格拉纳达与美国之间的条约，但条约规定美国也有权分享其带来的利益。该特许权后来被转交给德·莱塞普斯，他于是召集了一次国际地理科学大会，该大会于1879年5月15日在巴黎召开。美国是与会25个国家之一。会上共讨论了14个方案，涉及7条不同的路线，其中所有被认为可行的方案都得到了考虑。此处就不作详细阐述，仅提及其中几条路线即可。特豪恩特佩克路线全长148英里，需要120座船闸，船只通过该路线大约需要12天时间，而且该地区地震频发。尼加拉瓜路线很受青睐——它全长180英里，需要17座船闸，但由于可以利用现有的河流和湖泊，实际施工长度仅需60英里。从奇里基湾到杜尔塞湾的路线、从达连湾经阿特拉托河和纳皮皮河的路线，以及通往圣米格尔湾的路线，都因各种原因被否决了。最终选定的路线是通过库莱布拉山口和查格雷斯河从科隆前往巴拿马。这条路线是所有路线中最短的，长度仅为45英里，但也存在若干缺点：必须通过大型水坝改变查格雷斯河的流向，或者用渡槽将河水输送数英里。于是有一家名为“跨洋运河通用公司”的企业被组建起来，同时还号召人们捐款支持。据说，除了授予特许权之外，法国政府与这条运河的建造毫无关系。该公司的股票可由各国人士持有，但美国对此并不满意，尽管并未采取任何正式措施来阻止运河的建造。一些私人提出了多种方案以与法国竞争，同时也有人向国会寻求援助。曾通过筑堤加深密西西比河入海口的伊兹上尉以及一位著名的工程师建议在特豪恩特佩克地峡上修建一条船运铁路。一家“海洋运河公司”也……

尼加拉瓜希望国会能够为其资本金提供保障；另一家尼加拉瓜公司则由前总统格兰特担任担保人。[57] 1875年，美国对巴拿马以及阿特拉托-纳皮皮航线进行了勘测，这些勘测结果是根据国会的命令而公布的。1880年，众议院要求总统提交1872年进行、1875年才公布的那些尚未公开的勘测报告；该报告推荐了尼加拉瓜路线。在美国，人们不时表达出反对让外国——哪怕是通过一家中立公司——在美洲大陆获得立足之地的愤怒情绪。人们提出了门罗主义，还出台了克莱顿-布尔沃条约，同时国会委员会的各类报告也被用作反对德·莱塞普斯运河建设的论据。此外还有其他各种复杂问题，其中之一就是：如果地峡发生革命，美国可能需要派军队来维护铁路的中立性，而法国则需要派军队来维护运河的中立性，这便可能引发权力冲突。尽管存在这些问题，德·莱塞普斯仍着手准备建造运河，并于1881年将70名工程师、监督员和工人派往巴拿马地峡。他计划建造一条潮汐运河，为此需要在库莱布拉山口开凿285英尺深的通道。但由于该通道容易发生滑坡以及其他原因，后来不得不改变设计方案。德·莱塞普斯花费巨额资金从欧洲和美国购买了许多机械设备，又以1700万美元的价格买下了巴拿马铁路，因为运河线路经常经过这条铁路，可以利用它来运输建筑材料，随后他开始在运河沿线的不同地点进行开凿工作。工程师们估计的造价为8.43亿法郎，而德·莱塞普斯将其降至6亿法郎，并将开通仪式定在1888年。在加菲尔德执政期间，国务卿布莱恩坚持推行强硬的美国政策，他告知负责安排某些欧洲国家共同为运河提供保障的哥伦比亚，称“任何试图补充（1846年条约中所规定的）保障措施的举动，都必然会被美国政府视为不必要的干涉，因为在涉及该问题时，应首先考虑美利坚合众国的利益，其次才是除哥伦比亚之外的其他国家的利益”。

“独自一人。”[58] 英国声称自己也是新兴的世界强国，与美国一样希望保持运河的中立状态。布莱恩提议修改《克莱顿-布尔沃条约》，以便美国能够在该运河上建立防御工事，同时废除那些将运河延伸至其他路线的规定，这样美国就可以自由地在巴拿马或其他地方建造运河。加菲尔德的去世以及布莱恩退出内阁，使得那些可能让美国与英国发生冲突、或使美国完全控制运河乃至大部分南美贸易的政策暂时无法实施。由阿瑟总统时期的国务卿弗雷林赫伊森为测试该条约而起草的、允许在美国完全控制下建造运河且美国承诺保障尼加拉瓜领土完整的条约，在获得批准之前就被克利夫兰总统撤回了。

人们越来越认为德·莱塞普斯公司永远无法完成这条运河的修建工作。该公司已花费的资金超过了6亿法郎（相当于1.2亿美元）的预估金额，而且尚未支付承诺用于巴拿马铁路的1700万美元。事实上，该公司已经破产。尽管已经进行了大量的挖掘工作，但这一规模仍远远不够。那些配备昂贵机械的庞大设施也即将被废弃。

美西战争迫使公众意识到建造跨洋运河的必要性。1900年，约翰·海伊和朱利安·庞斯福特爵士谈判达成的、对《克莱顿-布尔沃条约》进行了一些修改的条约，在参议院经过修改后，英国拒绝接受它。在考虑到参议院的修改意见以及英国的反对意见后，又有一项新的条约在罗斯福就任总统几个月后被提交出来。这项新条约废除了《克莱顿-布尔沃条约》的部分内容，赋予美国对拟建运河的完全所有权和控制权。在担任纽约州州长期间，未来的罗斯福总统就曾强烈支持这一计划。[59]

此前已有两个委员会对尼加拉瓜路线给出了积极的评价。1899年，又成立了一个以约翰·G·沃克海军上将为主席的第三个委员会，该委员会被授权在必要时投入100万美元用于相关建设。

对几条路线进行彻底的调查。1901年，该委员会报告称：“委员会认为，由美国掌控、管理和拥有的一条最实用、最可行的地峡运河路线，就是所谓的尼加拉瓜路线。”[60]委员会估计，修建尼加拉瓜运河的成本为189,864,062美元；而修建巴拿马运河的成本则为144,233,358美元。此外，还需加上收购法国公司相关权益的费用。该公司要求的费用为109,141,500美元，但委员会认为其实际价值仅为40,000,000美元。该公司认为这一估价不公平，但最终同意与美国进行谈判，以最优惠的条件出售相关权益。委员会又提交了一份补充报告，建议选择巴拿马路线，并以40,000,000美元的价格收购法国公司的权益。1902年6月28日，总统签署了这项已经获得国会通过的法案——尽管过程中存在不少反对意见。该法案授权总统取得巴拿马运河公司的控制权及财产所有权，同时获得地峡上宽度不小于6英里的土地的永久控制权；一旦获得这些权利，即可立即通过该法案设立的“地峡运河委员会”开始修建运河。但如果无法从法国公司手中获得满意的产权，也无法从哥伦比亚手中获得对该地区的控制权，那么总统则有权与尼加拉瓜谈判，沿尼加拉瓜路线修建运河。司法部长诺克斯表示，法国公司可以提供明确的产权证明；于是双方达成一项协议：美国只需支付10,000,000美元现金以及每年250,000美元的租金，就能获得所需的控制权及那块土地。1903年3月17日，参议院批准了这项协议。然而，当该协议提交给哥伦比亚国会时，却被全票否决。罗斯福总统认为，哥伦比亚是想等到能够剥夺法国公司的产权之后，再以40,000,000美元的价格将其卖给美国。[61]这种观点可能是错误的。人们再次要求选择尼加拉瓜路线。但在1903年11月3日，在法国公司的煽动下——因为该公司的所有特许经营权及项目都将在不到一年后归还给哥伦比亚——那些认为自己的利益会被哥伦比亚的贪婪所牺牲的巴拿马人发动了革命。许多人认为美国总统也是这场犯罪的同谋。在1903年10月10日写给一位朋友的信中，他写道：“我放弃了……”

当时有人提议煽动巴拿马独立。无论其他政府能做些什么，美国都不应通过这种阴险手段来迫使巴拿马割让领土。私下里，我坦白地说，如果巴拿马能成为一个独立国家，或者此刻就能实现独立，我会非常高兴；但若公开这么说，就等同于煽动叛乱，因此我无法这么做。”多年后，当罗斯福被指责为邪恶的阴谋家时，有记载显示他这样说道：“那又有什么用呢？巴黎和纽约的其他人已经承担了所有风险并做了所有工作。我本不必试图策划另一场阴谋，只需坐视不管，一旦他们的计划得逞就能从中获利。”[64] 这场革命并未发生流血事件，只有一名中国人和一只狗意外身亡。不过，哥伦比亚立刻向科隆派出了军队。次日，美国“纳什维尔”号军舰上岸了50名海军陆战队员。又过一天，哥伦比亚军队便离开了，据说是因为受到了贿赂。随后一个巴拿马政府成立了；11月6日，华盛顿方面命令美国领事承认该政府；一周后，巴拿马外交官正式会见了罗斯福总统。1904年1月4日，总统提交了条约供批准。参议院于1904年2月23日批准了该条约。事情发展得极为迅速。根据这项协议，美国从巴拿马共和国获得了10英里宽的运河用地，并对其拥有完全控制权。作为交换，美国承诺保障巴拿马共和国的独立，并同意在条约批准后立即支付1000万美元，此后每年再支付25万美元。哥伦比亚人提出抗议，派他们的前总统雷耶斯前往华盛顿，试图说服美国政府取消与巴拿马的协议。据哥伦比亚方面的说法，“雷耶斯被授权接受800万美元以换取所有想要的让步，他本可以接受500万美元，但海伊和罗斯福太愚蠢了，不肯接受。”[65] 尽管如此，人们还是多次试图为哥伦比亚争取比雷耶斯所要求的更高的补偿金，1921年国会为此拨款2500万美元，从而在某种程度上承认了哥伦比亚受到了不公正对待，而美国则从中获利。一个负责建造运河的委员会也被组建起来，但在施工过程中该委员会的组成曾两三次发生变化。

修建一条通海运河所需的工作量极为庞大，而且其完工时间也将大幅延迟，这些因素使得该计划被放弃。人们在加通、佩德罗米格尔和米拉弗洛雷斯三处设置了三组船闸。在查格雷斯河的下游还建了一座巨大的水坝，完全阻断了这条河流的流动，从而形成了一个面积达165平方英里、最高水位比海平面高85英尺的人工湖。这个湖泊用于储存调节运河及船闸运行所需的水量；多余的河水则通过溢流道流入太平洋。人们还在科隆和巴拿马建造了大型防波堤，以形成良好的港口环境并防止淤积。运河从起点到加通段处于海平面高度，长度为8英里；之后经过三个阶梯式结构到达加通湖，再以相同的高度延伸32英里；接着下降一个阶梯，到达海拔55英尺的米拉弗洛雷斯湖；随后通过米拉弗洛雷斯船闸再次回到海平面高度，最终通往11英里外的太平洋深水区。这些船闸的长度为1000英尺，尺寸也足以容纳最大的船只。这些拥有巨大闸门、注水隧道以及先进操作装置的船闸，堪称现代世界的七大奇迹之一。截至运河开通时，其建设成本约为4亿美元。此后，又投入了大量资金用于加固、改进和维护工作——因为库莱布拉切口处曾发生过多次滑坡事故。“截至1919年6月30日，用于购买、建设、加固等项目的总费用为452,075,376美元。”[66] 这条运河的年收费约为700万美元。

支持美国修建跨洋运河的主要理由是，它可作为战争准备和战略部署的重要手段。由于它能实现东西海岸之间的快速通行，因此用于保护这些海岸线的海军力量可以减少一半。由于运河完全由政府控制，任何外国都不可能利用它来损害美国的利益。

尽管运河在战争中具有重要作用，但和平时期带来的商业利益无疑要更为可观。它为东西海岸之间提供了廉价的运输方式，大大缩短了大西洋沿岸与南美洲西部以及太平洋各岛屿之间的距离。1920年，有2814艘船只通过这条运河，运载的货物总量达11,236,119吨，这一数字远远高于此前各年。[67] 其中45.5%的船只是美国注册的。

任何其他国家都无法与之相比。燃油、硝酸盐、钢铁在运输商品中占据着重要地位。

河流运输——如前所述，人们很早就开始利用河流作为运输工具。桦树皮制成的独木舟、平底船和有龙骨的船，以及带帆或不带帆的船只，还有筏子都被广泛使用。对于小型船只，划桨是推动其前进的方式；而大型船只则需使用多对桨。在浅水区，人们常用撑杆来推动船只——两人从船的两侧将撑杆抵在河底，就能轻松推动船只前进。在更大的船只或筏子上，人们在推动船只的同时会尽量向船尾移动，让船只在水面下前进。第三个人则用撑杆固定船只，直到前两人回到船头附近再次进行推动。通过这种艰苦而原始的方法，船只才能在水流较急但水深较浅的河道中前进。在较大的河流上，则会使用帆。顺流而下时，除了要避开沙洲和障碍物外，几乎不会遇到什么困难。人们有时会借助帆、桨和撑杆来加快行进速度。人们还将原木用木钉绑在一起制成大型筏子，将其放入河流中，待到达目的地后再拆解出售。毛皮、皮革、培根、腌火腿等物品可以作为货物，存放在筏子中央的小舱室里，这些舱室的面积一般在400到600平方英尺之间。

1807年，罗伯特·富尔顿制造出了第一艘实用的蒸汽船，同年约翰·史蒂文斯也造出了类似的蒸汽船，这一发明彻底改变了河流与海洋的航运方式。虽然此前已有许多人尝试将蒸汽机用于驱动船只，且其中一些尝试在技术上取得了成功，但富尔顿设计的才是第一艘真正可用于商业性运货和载客的蒸汽船。富尔顿得到了R.R.利文斯顿的支持，于是他们共同成立了富尔顿与利文斯顿公司。该公司获得了在纽约州水域运营蒸汽船的垄断权。第一艘蒸汽船名为“克莱蒙特”，其名称源自利文斯顿在哈德逊河上的庄园。该船长130英尺，宽18英尺，深7英尺，载重可达160吨。富尔顿在前一年从英国引进了博尔顿与瓦特公司的蒸汽机，并用它来驱动这艘船。8月7日至9日，这艘船成功完成了前往奥尔巴尼的试航，两天后便返回。尽管它的平均航行速度仅为每小时5英里左右，但它已经证明了蒸汽船的实用性。

内陆水道的蒸汽航行技术。在这一事件之后不久，多年来一直在从事相关研究的史蒂文斯——据说他早在1804年就制造出了由蒸汽驱动的螺旋桨船只——便进一步完善了他的发明。但由于富尔顿与利文斯顿的垄断行为，他只能将这种船只开到费城附近的特拉华河上。通过海上航行，人们证明了在海洋上使用蒸汽动力进行航行的可行性。不久之后，富尔顿与利文斯顿就在哈德逊河及长岛海峡部署了自己的船队，同时还在匹兹堡开始建造更多此类船只；而约翰·史蒂文斯父子则在其船只在特拉华河与康涅狄格河上航行。很快，所有可通航的水域都出现了蒸汽动力驱动的船只。

如前所述，在蒸汽船出现之前，密西西比河上的运输依靠的是平底船、木筏，以及大约二十艘质量较好的驳船。这些驳船每年往返一次，从路易斯维尔到新奥尔良需要六十天的时间，返回则需九十天。到了1822年，这一时间已缩短至下行七天、上行十六天。到1830年，密西西比河的所有可通航支流都有了蒸汽船通行，来自西部地区的各种商品大量涌入，使得新奥尔良迅速发展成一座大城市。这些商品的年度价值约为2600万美元。1860年，有位作家写道：“每年有价值两亿多美元的商品被运送到这个市场。”新奥尔良是个极其繁忙的城市，同时具备早期拓荒城市的独特风貌。1790年时它在美国城市中排名第十二，到1840年则上升到了第三位，不过此后由于铁路的影响以及河流运输的衰落，北方城市开始超越它。沿河修建的堤坝高出城市地面数英尺，一侧是长长的仓库，另一侧则是伸入河中的码头。沿着堤坝停泊着数以英里计的船只，就像现在汽车停在街道上一样。一位同时代的作家这样描述它：“新奥尔良的堤坝是一条长达4英里、平均宽度为100英尺的连续码头。它高于低潮水位15英尺，也高于城市地面6英尺，两者之间有平缓的坡度相连。在11月到7月的业务高峰期，堤坝沿岸的河面上挤满了来自世界各地、大小不一的船只，其中包括数百艘大型且精美的蒸汽船、驳船和平底船。这里是一幅极为繁忙且热闹的景象——到处都是成堆的棉花包，还有大量的猪肉桶、面粉桶等等。”

各种酒类、国内外制造的货物包裹、成桶的糖、装在箱子里的商品等等，还有推车的马车夫、买家、卖家、工人等等。来自3000英里外密苏里河源头的珍贵产品都汇集于此。伊利诺伊河、俄亥俄河、阿肯色河和红河，以及密西西比河，都是这条商业枢纽的支流。

在河流运输的推动下，许多其他城市也逐渐变得重要起来。其中不少城市后来成为了铁路交通的中心，从而保持了甚至提升了自身的地位；而另一些城市则逐渐衰落，如今已变成普通的村庄。当富尔顿的“克莱蒙特”号出现时，似乎正是发展的最佳时机，因为蒸汽船产业立刻蓬勃发展起来。在最初的十年里，共有131艘蒸汽船被建造出来，到1832年这一数字上升至474艘；1836年和1837年分别有145艘和158艘蒸汽船建成。由于经济衰退，船舶建造工作曾暂停数年，但很快又恢复过来，1846年又有225艘蒸汽船被建造出来。内战使得蒸汽船的数量减少，但随后商业活动再度兴起，再加上沿海、河流和湖泊的便利条件，蒸汽船运输一直保持着繁荣态势。

随着蒸汽船数量的增加，在铁路开始垄断客货运输之前，这些船只的舒适度与速度都在不断提升，以至于人们常常将它们称为“浮动宫殿”。有些大型蒸汽船可容纳数百名乘客，配有客房、客厅、餐厅、浴室、理发店等各类设施。可以说，河流蒸汽船是独木舟或平底船的演变产物。由于水域中有浅滩，这类船只必须具有较宽且较低的船身。两侧的明轮可以独立运转，以便于快速转向。发动机、锅炉、燃料舱以及载运的货物和乘客的重量，都能均匀地分布在船体上。一些最优秀的密西西比河下游蒸汽船，其船身长度可达300英尺，宽度为50英尺，船舱深度为9英尺。满载时的吃水深度约为10英尺，空载时则为4英尺。“马克·吐温”号的实际吃水深度为6英尺，这是塞缪尔·L·克莱门斯所驾驶的蒸汽船能够航行的最低水深；离开蒸汽船行业后，他便用这个名称作为笔名，以之发表自己那些无与伦比的著作。主甲板突出于船体之外，宽度约为90英尺。船体上方有一套完整的支撑结构，为船体提供强度与刚性。现代蒸汽船配备了电灯、可摆动的跳板、绞盘以及各种先进的设备，以便快速处理货物和乘客的运输任务。客房则建在客厅甲板上。

这些船只有通向客舱的门，还有通往船外的狭窄通道。客舱通常贯穿整个船体长度，形成一个宽敞且光线充足的房间，可用作休息和用餐的场所。在客舱上方还有另一个甲板，那里是船员们的住处；而最上层则完全是玻璃结构，那就是驾驶室。这类船只的载货量为1500吨，拥有70间客舱，可容纳140名乘客。如果需要的话，还可以为更多人提供甲板上的座位。在20世纪80年代，这类“浮动宫殿”的价格在10万到12万美元之间。

这些极其美观、设备齐全且装饰精美的船只定期在哈德逊河及长岛海峡上航行。有些船只的长度超过400英尺，宽度达50英尺。甲板宽度约为90英尺，船上共有350多间客舱，其中许多都配备了极为豪华的设施。

1851年出版的奥汉隆所著的《爱尔兰移民美国指南》指出，当时的旅行条件并不如前文所描述的那样舒适。关于蒸汽船，书中写道：这类船被称为“飞行宫殿”，许多艘都拥有极为华丽的装潢。不过，乘坐这类船的舒适体验仅限于那些住在客舱里的人——每间客舱有两个独立的床位，白天可用于休息，晚上则用于睡眠；女士们和先生们有各自的客舱，但会在“社交厅”里一起用餐，那里摆满了各种奢侈品……而那些坐在甲板上的乘客则位于客舱下方，处于船的后部。为他们准备的床位很少，而且没有床上用品。他们必须自备食物，还要自行解决进食问题。有时，他们不得不挤在一起，根本没有空间活动或休息；不亲自体验的话，很难理解这种旅行方式带来的不便。

也有说法称，由于爆炸事故，乘蒸汽船旅行十分危险。的确发生过多起锅炉爆炸事件。马克·吐温提到了其中最严重的一起，即“宾夕法尼亚号”的爆炸。[75]他还谈到了赛船问题；在他看来，在政府关于蒸汽压力的规定实施之后，赛船已不再具有危险性。1870年“罗伯特·E·李号”与“纳奇兹号”之间的那场赛船比赛引起了全国人民的关注。“罗伯特·E·李号”从新奥尔良到圣路易斯的航程时间为3天18小时14分钟。马克·吐温称，1855年“日食号”以平均时速“略低于每小时14又3/8英里”的速度从新奥尔良航行至开罗，创造了最快的远距离航行纪录。

关于蒸汽船的客运及货运费用，可参考以下数据。1816年，从纽约到奥尔巴尼的票价为7美元，约合每英里4美分；在途的各个停靠点，费用约为每英里5美分，但最低收费也为1美元。[76]

蒸汽船票价表
每英里费用
出发日期　距离　总费用（美分）
1816年　纽约至奥尔巴尼　145　7.00　4
1817年　纽约至普罗维登斯　200　10.00　5
1825年　波士顿至波特兰　160　5.00　3
1825年　波士顿至巴斯　6.00　含餐费
1825年　波士顿至奥古斯塔　7.00　含餐费
1825年　波士顿至东港　275　11.00　4

1848年　纽约至奥尔巴尼　145　0.50　0.3
1848年　纽约至伊利　600　7.50　1.3
1848年　纽约至底特律　825　8.50　1
1848年　纽约至芝加哥　1520　12.50　0.7 [77]
1848年　巴尔的摩至里士满　378　10.00
1848年　塔斯卡卢萨至莫比尔　675　12.00

1848年，从波士顿和纽约到新奥尔良的邮船票价在40到50美分之间。

1817年，从罗德岛到纽约的票价为10美元，约合每英里5美分。

政府对于河流治理的态度——各州通过认购或投资那些负责建设及运营相关设施的私人公司，来推动公路、运河等内部基础设施的建设。这些运营公司往往被授予垄断权。[78] 各州之间彼此猜忌，不愿为可能惠及其他州的基础设施项目拨款；而且，除非周边州也能进行相应的建设，否则某个州的基础设施往往毫无价值。许多人主张建立一个统一的大国，而非由多个小国家组成的联盟，因此呼吁政府采取行动。而那些坚持严格遵循宪法的人以及主张州权的人则对此表示反对。麦迪逊总统以某些理由否决了卡尔霍恩提出的关于道路和运河建设的法案。

宪法并未赋予国会进行此类建设的权力。[79]卡尔霍恩运用自己出色的口才，以宪法中“共同防御与公共福利”相关条款为依据，为推动此类建设而努力。他认为国会有责任“通过完善的道路与运河系统将共和国紧密团结在一起”。他强调，国家的幅员辽阔“会让我们面临最严重的灾难——仅次于失去自由，甚至还会导致分裂。我们国家很强大，而且发展速度极快——我几乎要说是快得令人担忧。这既是我们的优势，也是我们的危险；既是我们的弱点，也是我们的力量。我们有强烈的义务去抵制一切可能导致分裂的趋势……任何阻碍各地区与共和国中心地区之间交流的因素，都会削弱联邦的凝聚力。”[80]

门罗在首次就职演说中表示，他与麦迪逊持相同观点，即宪法并未授权国会进行国内建设；后来他还否决了一项允许总统在坎伯兰路上设置收费站、任命收费员并管理该道路使用的法案，理由是该法案超出了国会的权力范围。他支持国内建设，但认为需要通过宪法修正案来实现。[81]

然而次年，一些关于国内建设的法案获得了通过，其中包括首部关于港口建设的法案。1802年在加勒廷、伦道夫和杰斐逊的影响下，俄亥俄州出售土地所得款项中有5%被用于道路建设。[82]1809年，第一部关于河流建设的法案得以通过。[83]

这些举措标志着美国开始对国内建设提供国家层面的支持。那些主张“隐含权力”的人似乎占据了上风，因为财政部的报告显示，到1830年为止，美国用于国内建设的资金为：坎伯兰路建设2,443,420.20美元；用于运河建设以及密西西比河和俄亥俄河治理的资金为1,263,315.65美元；用于建造码头、保护港口与码头、修建道路以及清除河道障碍等项目的资金为1,603,694.31美元。有数据显示，在那些不存在宪法适用问题的地区，仅花费了234,955.92美元[84]。总统们几乎总是支持国内建设，但希望为此制定相应的宪法条款。作为强烈主张州主权的杰克逊则建议将政府的盈余资金分配给各个州。

这些拨款数额与各州在国会中的代表比例相称；1830年，他否决了一项关于为某条运河注资的法案，却将资金据为己有，还通过挪用用于改善瓦巴什河的拨款来结束自己的执政生涯。虽然杰克逊的态度限制了联邦政府对道路和运河的拨款，但用于河流和港口的拨款却几乎成了全国性的丑闻，这类拨款常常与其他公共支出法案一起被称为“猪肉法案”。无论是用于河流和港口、联邦建筑还是灌溉项目，国会拨给的款项都会为相关州带来大量资金；这被视为国会议员的一项荣耀，也能提高他们连任的机会。因此，几乎每位国会议员都会为自己的选区提出此类法案，许多人还会通过各种手段来确保这些法案获得通过。用于河流和港口的拨款持续增加，到1882年时已高达18,743,875美元，这些资金被分配给了大约500个不同的地方。阿瑟总统否决了该法案，但国会仍强行通过了它，那些“猪肉资金”依旧像往常一样被瓜分掉了。这一事件的曝光暂时抑制了拨款规模，但不久后拨款额又再次上升至历史最高水平。1920财年的拨款额则为33,378,364美元。

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脚注：
[47] 《美国民族系列》第14卷，第32页。
[48] 麦克马斯特，《美国历史》，第五卷。
[49] 迈阿密-伊利运河的长度为301.49英里；俄亥俄运河为512.26英里；宾夕法尼亚-俄亥俄运河为76英里；桑迪-比弗运河为79英里；惠特沃特运河为32英里。总计1000.75英里。——摘自邓巴的《美国旅行史》。
[50] 1849年从韦恩堡出发的船只总里程为209,982英里，从拉斐特出发的则为162,297英里。

1849年，乘客往返福特韦恩的总里程为519,336英里，往返拉法耶特的则为505,397英里。数据出自《瓦巴什与伊利运河管理委员会年度报告》，1849年。
[51] 美国人口普查中关于“交通机构”的记录，1880年。
[52] 约翰逊的百科全书。
[53] 霍勒斯·格里利所著《忙碌生活中的回忆》。
[54] 邓巴所著《美国旅行史》。
[55] 史密斯所著《政党与奴隶制》（载于《美国民族》第18卷）。
[56] 1856年的民主党纲领。
[57] 《北美评论》第CXXXII卷，第107页。
[58] 《美国民族》第XXIII卷。
[59] W. R. 赛耶所著《西奥多·罗斯福》，第180页；同作者所著《约翰·海伊》，第II卷，第339–341页。
[60] 地峡运河委员会报告，第57届国会第一会期参议院文件，编号54。
[61] 1904年1月4日的声明，第58届国会第二会期参议院文件，编号53，第5–26页。
[62] 威廉·罗斯科·赛耶所著《西奥多·罗斯福》，第184页及以后。
[63] 西奥多·罗斯福总统写给阿尔伯特·肖的信，载于1904年10月29日的《文学文摘》。
[64] W. R. 赛耶所著《西奥多·罗斯福》，第190页。
[65] W. R. 赛耶所著《西奥多·罗斯福》，第186页。
[66] 《美国年鉴》，1919年，纽约阿普尔顿出版社。
[67] 巴拿马运河档案。
[68] 如需了解富尔顿的“克莱蒙特号”出现之前在美国制造并依靠自身动力运行的蒸汽船的完整清单，可参阅西摩·邓巴所著《美国旅行史》。
[69] 《美国民族》第XIV卷。
[70] 《美国民族》第XIV卷，第105页。
[71] 亨利·豪所著《西部历史概览》。
[72] 《1900年统计图集》，美国第12次人口普查结果。
[73] 查尔斯·巴纳德在《世纪杂志》第XXXVIII卷中的文章，其中也包含了有关蒸汽船尺寸与外观设计的资料，第353–372页。
[74] 可参阅马克·吐温所著《密西西比河上的生活》，第117页。
[75] 同上，第XX章。
[76] 邓巴所著《美国旅行史》。
[77] 沃纳所著《移民指南与公民手册》。
[78] 1786年3月18日，新泽西州授予约翰·菲奇在该州境内“建造、使用、操作或驾驶一切由火力或蒸汽驱动的船只的独占权利”。1787年特拉华州也给予了他类似的权利，纽约州也在同年给予了同样的权利。1798年，菲奇在纽约州的特许权被取消，利文斯顿获得了为期20年的垄断权，条件是他必须在一年内让蒸汽船的行驶速度达到每小时4英里。但他未能做到这一点，不过在1803年他的特许权得以续期，直至1807年“克莱蒙特号”成功投入运营为止。
[79] 《文告与文件》，理查森著，第I卷，第584页。
[80] 卡尔霍恩所著《著作集II》，第190页；《美国民族》第XIII卷，第253页。

[81] 《美国民族》，第14卷，第231页。
[82] 《美国法律》，第6卷，第120页。
[83] 麦克唐纳，《美国民族》，第15卷，第134页。
[84] 《美国民族》，第15卷，第136–137页。
[85] �理查森，《文稿与演讲集》，第8卷，第120–122页。
[86] 《美国年鉴》，第208页。

第四章 铁路

在运河发展的同时，另一种运输方式也在逐渐兴起，而这种方式最终将使运河失去作用。欧洲和美国的工程师们都在竭尽全力将蒸汽机用于推动车辆在道路上行驶。起初，没有人将铁路视为一项独立的产业。多年来，在那些需要运输重物的道路上，人们会在轨道上铺设木板以防止路面凹陷。这些木板后来发展成了固定在横木或道路中的石块上的坚固木轨。再后来，人们在铁轨顶部加装了铁条，以减少磨损和摩擦。人们发现，马匹在这些铁轨上所能拉动的重量，是其在普通土路上所能拉动的几倍。既然蒸汽机已经彻底改变了工业领域，能够以前所未有的效率驱动各种机械，那为何不能用来推动车辆呢？在英国，乔治·史蒂芬森及其团队证明了这一点。而在他们之前，美国的许多思想家也相信这是可行的。早期蒸汽船的发明者约翰·菲奇就制造过一台火车模型。奥利弗·埃文斯则在他于1804年发明的蒸汽船上安装了轮子，并让它在费城街头行驶，他预言：“总有一天，人们将会乘坐由蒸汽机驱动的列车，在城市之间旅行，速度几乎可与飞鸟相媲美，达到每小时15到20英里。”他的设想更为深远；他预见到了如今人们所认为的现代创新：“早晨，一辆马车将从华盛顿出发，乘客们在巴尔的摩用早餐，在费城用午餐，同一天还在纽约用晚餐……他们可以日夜不停地旅行，而且能在这些列车上像在蒸汽船上那样舒适地休息。”埃文斯比史蒂芬森更早地意识到，只有在近乎平坦的轨道上才能实现火车的高速度行驶。常被称为美国铁路之父的约翰·史蒂文斯当然也有类似的观点，他还撰写了一本小册子，向国会阐述他对铁路重要性的看法。他说：“我渴望并希望我的祖国能成为第一个引入铁路的国家。”

这种改进对整个社会具有极其重要的意义，因此人们应当极不情愿地首先求助于外国人。”[88] 如果国会没有对他置之不理的话，他很可能会在史蒂芬森之前就证明火车头的实际应用价值。[89] 1820年，史蒂文斯制造了一台小型火车头，并在自己的场地里用它进行试验，他自己则作为乘客乘坐。此后，美国各地陆续出现了几条由马匹牵引的铁路。其中一条是由巴尔的摩的居民为保护自己的商业利益而资助建设的巴尔的摩与俄亥俄铁路，该铁路在1827年和1828年获得了马里兰州、弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州的建设许可。由于预计仍需依靠马匹来驱动列车，这条铁路被设计成有许多弯道。许多人认为应该把轨道修直，以便在火车头被彻底改进后可利用其动力。因为在弯曲的轨道上运行火车头被认为是不可行的。彼得·库珀因其为祖国带来的诸多益处而备受赞誉，他决定制造一台火车头，以证明它能够在弯曲的轨道上行驶。用他自己的话来说：“在如此令人沮丧的情况下，许多主要股东都打算放弃这项工作，是我说服他们，让火车头能够顺利通过当时道路上那些较短的弯道，才使他们没有失去投资。”[90] 于是，在1829年，库珀在一辆平板车上安装了一台小型发动机和锅炉，凭借这台名为“大拇指”的简易火车头，他成功证明了火车头可以“穿越”弯道。在对“大拇指”进行了一些改进之后，次年库珀让它以每小时6英里的速度，用一个小时十五分钟的时间从巴尔的摩行驶到埃利科特米尔斯，返回时则用了六十一分钟，其中包括四分钟的停顿时间。这台发动机还拖着一辆载有24名乘客的平板车前进。它的车轮是根据“圆锥原理”设计的，因此能够轻松地通过半径为400英尺的弯道。[91] 这是美国首次使用蒸汽动力牵引载有乘客的列车。在英国，蒸汽机早已被尝试过，但直到1820年，第一条长度为37英里的商业铁路——斯托克顿与达灵顿铁路才建成。在此之前，那些铁路都是为特定的私人运输需求而修建的（比如从煤矿到运河之间），或者只是……

公共公路的改善工作也在不断进行中。斯托克顿与达灵顿之间的铁路原本计划以马匹作为牵引动力。即便在1828年，旨在运输货物并缓解运河运输压力而建设的利物浦与曼彻斯特铁路，其特许状中也规定：铁路所有者有权向所有使用该铁路运输货物的人收取通行费。不过，工程师乔治·史蒂芬森是蒸汽动力的坚定支持者；1829年，当这条铁路即将建成时，他儿子罗伯特设计的“火箭号”蒸汽机取得了成功，这最终决定了该铁路应采用蒸汽动力。美国的铁路也遵循同样的理念，即将其视为公共公路。在宾夕法尼亚州，政府修建了从费城到哥伦比亚的铁路，并授权二十多家公司使用马车在这条铁路上行驶。[92]其他州也采取了类似做法，特许状中明确规定了有权对所有在铁路上行驶的乘客及货物收取通行费。铁路的实用性与经济性显而易见，因此全国各地迅速出现了许多相关机构。当时有一些机车是从英国进口的。其中一台名为“约翰·布尔”的机车，是由史蒂文斯父子公司运抵的；据说它为鲍德温提供了重要信息，帮助他制造出了第一台在宾夕法尼亚州铁路上运行的机车——“老铁甲号”，进而建立了后来成为世界上最大的机车制造厂之一的企业。“老铁甲号”是由马蒂亚斯·鲍德温和他的姐夫鲁弗斯·泰勒为费城、日耳曼敦和诺里斯敦间的铁路共同制造的。似乎是泰勒负责设计了这台机车。鲍德温原本是一名珠宝商，但他的机械天赋使他走上了更广阔的发展道路。除了经营珠宝生意外，他还开始制造工具以及印花设备和机械，甚至还为自己的店铺制造了蒸汽机。费城的一家博物馆为了增加娱乐项目的吸引力，希望引入微型机车和铁路设施。他们向鲍德温求助，鲍德温便为该博物馆建造了相应的铁路线路及小型机车。1831年4月25日，这套设施正式投入使用，它能够牵引两节四座位的客车在环形轨道上运行，这让那些渴望体验铁路旅行的游客们极为高兴。

铁路列车的演变
1. 第一辆铁路客车——1825年。
2. 马力驱动的机车——1829–1830年。
3. 斯托尔布里奇“狮子”号机车——1829年。
4. 史蒂文森设计的“火箭”型机车——1829年。
5. 德威特·克林顿号机车——1831年。
（摘自布朗所著《第一台机车》，由D.阿普尔顿公司提供。）

在那些诞生了许多“首创事物”的铁路线中，南卡罗来纳州的查尔斯顿与汉堡之间的铁路线尤为突出。该铁路线于1827年获得特许经营许可，1828年再次获得批准。1829–1830年间，该铁路线尝试使用蒸汽机车，巴尔的摩与俄亥俄铁路线也进行了类似试验。不过幸运的是，这家铁路公司聘用了霍雷肖·艾伦，他研究过英国的铁路系统，且极力主张使用蒸汽动力。他提出的方案极具说服力，因此公司决定加大力度建设铁路，并采用这种机车作为动力来源。这很可能是世界上第一条正式将蒸汽机车作为动力装置的铁路线（1830年1月14日）。该公司随即大规模建设铁路线，并在那里使用了“美国制造的第一台可用于铁路日常运营的机车”。这台名为“查尔斯顿的好朋友”的机车是在纽约制造的，之后通过海路运往查尔斯顿。经过一些调整后，它满足了合同要求，但也是第一台发生爆炸的机车。据说是一名黑人司炉为了防止蒸汽泄漏而坐在安全阀上或压住它。据《查尔斯顿信使报》的报道，除了那名大腿骨折的黑人之外，没有其他人受到严重伤害。后来，该公司又获得了一台名为“西点”的新机车，根据使用经验对它进行了多项改进，其中之一就是将安全阀置于司炉无法触及的位置，从而确保了其安全性。

纽约中央铁路的起源可以追溯到1826年授予莫霍克与哈德逊公司的特许经营权，该公司随后与其他五六条小型铁路线合并，形成了现在的纽约中央铁路公司。该公司的第一台机车——德威特·克林顿号，其诞生过程颇为有趣。这台机车是由西点铸造厂制造的，也就是曾经制造“查尔斯顿的好朋友”号和“西点”号机车的同一家工厂。1831年8月9日，人们安排了这台机车的试运行演示，当时该铁路线的轨道长度为17英里。与现代机车相比，这台机车体积较小，至今仍保存完好。

1921年7月30日，这列火车在芝加哥举办的“进步博览会”上作为“美国最早的蒸汽客运列车”展出。整个机车长度仅约12英尺，配有巨大的车轮、高高的烟囱以及中央的蒸汽穹顶。在机车后面是燃料车、用于储存木柴的车辆，还有两桶水；此外还有两节仿照马车设计的客厢，再往后则是几节小型平板车，车上临时安装了座椅。机车与各车厢之间通过短而结实的链条连接在一起。当机车启动时，这些链条会剧烈晃动，导致乘客无法坐稳；停车时情况也类似。据说在行驶过程中，乘客们还从附近的围栏上取来铁轨，用来固定车厢，使其始终保持在链条规定的距离内。木制燃料在燃烧时会产生大量火花，这些火花飞溅回来，烧毁了许多乘客的衣物。不过根据报纸报道[94]，这列火车“顺利地从一段轨道驶到另一段轨道，令前来观看的众多群众十分欣喜。包括停顿时间在内，机车在不到一小时内就跑完了全程，而在某些路段上的行驶速度甚至达到了每小时30英里。”1893年5月10日，纽约中央铁路公司的999号机车独自行驶时创造了每小时112.5英里的速度纪录。卡姆登与安博伊铁路线于1830年获得特许经营权，其独特之处在于新泽西州以价值20万美元的股票为交换，获得了费城与纽瓦克之间道路的独家通行权。普尔指出[95]：“该州自愿参与这一计划，因为这样就能从其他州的民众那里获得资金来维持政府运作，从而减轻自身的税收负担。”他还说：“到1860年时，该州每年可从交通税以及所获得的股票红利中获取超过20万美元的收入。”大约在同一时期，新英格兰地区也启动了三个铁路建设项目：波士顿与洛厄尔铁路线，1830年获得特许经营权，1834年开始投入使用，全长26.7英里；波士顿与普罗维登斯铁路线，1831年获得特许经营权，1834年开始投入使用，全长43.5英里；波士顿与伍斯特铁路线，同样在1831年获得特许经营权，1834年开始投入使用，全长44.6英里。[96]这些铁路线在建设之初都是为配合马车运输而设计的，只有波士顿与伍斯特铁路线允许使用蒸汽机车，不过直到1834年左右才真正开始使用蒸汽机车。其中一些铁路线，以及大多数位于更西部地区的铁路线，都采用了英国式的轨道铺设方式。至少有一条铁路线的轨道是铺设在木制枕木之上的。

为服务提供必要的可靠性保障。不过，没过几年，就有几条新的铁路建成，这些铁路上有定期运行的机车牵引的列车，可用于客运和货运。通过将前往普罗维登斯的马车班次与沿海峡行驶的蒸汽船班次相衔接，从波士顿到纽约的旅行时间大幅缩短。随着蒸汽铁路的出现，旅行时间再次缩短；而1848年当全铁路线路开通后，旅行时间更是进一步缩短，具体数据如下：
1775年：乔治·华盛顿需要12天才能到达目的地。
早期马车则需要一周时间。
1800年：马车需要4天。
1832年：马车需要41小时。
1822年：马车前往普罗维登斯，再乘蒸汽船前往纽约，总时间为28小时。
1835年：马车前往普罗维登斯，再乘蒸汽船前往纽约，总时间为16小时。
1835年：火车前往普罗维登斯，再乘蒸汽船前往纽约，总时间为15小时。
1848年：全程走铁路，仅需10小时。
1922年：全程走铁路，需5小时10分钟。
1922年：乘飞机，仅需3小时。

当东部的铁路逐渐向西部延伸时，阿勒格尼山脉以西的各州也在寻求铁路运输方式。俄亥俄州的第一条铁路于1835年开始建设，到1840年已建成30英里长的轨道，这条铁路从桑达斯基延伸至斯普林菲尔德。1832年，该铁路以“马德河与伊利湖铁路”的名义获得特许经营，其目的是将伊利湖与俄亥俄河连接起来。人们购买了一台机车，并通过运河和湖泊将其运送到桑达斯基。由于当时还没有铺设轨道，因此轨道的规格是根据那台机车来确定的，即4英尺10英寸。俄亥俄州的其他铁路也采用这一规格，后来该规格便被定为该州的标准。

1832年，当时还只是个领地的密歇根州成立了底特律与圣约瑟夫铁路公司。经过数年的建设，这条铁路在1840年终于延伸到了安阿伯。后来，它的西端终点改为新布法罗，从那里可以乘蒸汽船前往芝加哥。这就是后来发展成密歇根中央铁路的雏形。在肯塔基州的弗兰克福，也有一条铁路正在建设中，它将通往距离布恩斯伯勒殖民地几英里远的列克星敦。到1840年，这条铁路已经延伸到路易斯维尔附近的俄亥俄河，总长度为92英里。1832年，印第安纳州就批准建立了至少六条铁路，此后几年里又建成了更多铁路。劳伦斯堡铁路……

印第安纳波利斯铁路线于1832年获得特许经营，1834年在独立日庆典中正式开通，到1836年时铺设的轨道长度还不到2英里。[97] 麦迪逊与印第安纳波利斯之间的铁路则于1838年开通。1837年，该铁路的首席工程师在报告中指出，他们采用了“仅以蒸汽作为动力源”的方式，这样可以节省“修建马道所需的成本”，避免“同时使用蒸汽动力和马力所带来的延误与混乱”，同时还能通过更快的客货运输速度提升铁路的品质。他认为，对于由国家建设的铁路而言，最好由国家提供动力，而用于运送货物和乘客的列车则由私人或公司负责提供，国家可向他们收取适当的通行费以及动力使用费。当时人们普遍认为，铁路属于公共道路，应当为公众服务并造福公众。只有在该国历史上极短的一段时间内，才出现过这样一种观点：铁路是私有财产，其所有者可以随心所欲地处置它，而无需考虑公众的利益。

在南方各地，也有许多铁路项目被规划并建成。除了前面已经提到过的查尔斯顿与汉堡铁路外，到1850年时，这条铁路已经延伸至佐治亚州奥古斯塔对岸的萨凡纳河畔的汉堡镇，并向北延伸至哥伦比亚市，同时还有一些支线。从里士满出发，有一条铁路向西延伸至煤矿区（1830–1831年），另一条铁路则在1840年时将波托马克河与弗雷德里克斯堡连接起来，全长75英里。这些铁路都是用木制轨枕加上铁板制成的。在弗吉尼亚州，有彼得斯堡与罗阿诺克之间的铁路，长度约为60英里；到1840年时，该州境内的铁路总长度已超过300英里。北卡罗来纳州也很早就开始建设铁路。1833年获得特许经营的威尔明顿与罗利铁路，到1840年时已铺设了160多英里的轨道。佐治亚州在30年代和40年代也一直在修建铁路，这些铁路从奥古斯塔出发，贯穿全州，以便与田纳西州的铁路相连接。后来，这些东南部各州的铁路相互连接，形成了庞大的铁路网络。在1837年获批的、总长度超过1000英里的多个铁路项目中，只有一个真正得以实施，那就是从斯普林菲尔德到梅雷多西亚的铁路线，到1842年时已有58英里路段建成。当时购买了一台机车，根据《斯普林菲尔德日报》1838年3月18日的报道，火车从杰克逊维尔出发，全程33.5英里，包括停站时间在内，仅需2小时8分钟即可到达。

该国局势动荡，沿途还不断发生事故——毫无疑问，铁路的建造质量很差——因此这条铁路并未带来任何收益。那台机车在脱轨后便一直闲置在野外。有人买下了它，给它装上了宽大的轮子，试图让它能在乡间小路上行驶，但这一尝试失败了，最终这台机车被丢弃在草原上。[98] 这条铁路于1847年被出售。当时有好几条铁路线正在向密西西比河以及其下游的肥沃草原延伸。1848年，繁华的新兴城市芝加哥开始修建通往西部的第一条铁路，铁路的终点设在密西西比河畔的加莱纳。由于无力购买铁轨，该公司只好购买了一些二手的轨道材料，同时也得到了一台二手机车。不过当这台机车抵达芝加哥的码头时，当地政府拒绝允许其在街道上铺设轨道，公司因而不知该如何将机车运送到铁路的终点。经过多次协商后，他们终于获得了临时铺设轨道的许可，于是“先锋号”机车终于抵达了目的地。这条铁路从一开始就取得了成功，后来成为了伊利诺伊中央铁路系统的一部分。那台“先锋号”机车至今仍保存在芝加哥的菲尔德博物馆中。

这里无法详述各个州铁路发展的具体情况。在所有事物的自然发展过程中，初期发展速度较慢，随后会加快直至达到顶峰，之后则逐渐放缓。铁路的发展也是如此。到1830年，已建的铁路长度为41英里；1835年为918英里；1840年则为2797英里，这些铁路分布在不同的地点。但从那时起直到内战期间，铁路建设速度迅速提升。到1860年，已建的铁路长度约为31,000英里，而且每年还在以5,000英里的速度继续延伸。有七条主要铁路线穿过了阿巴拉契亚山脉；这些铁路线在八个地方与俄亥俄河相接，在十个地方与密西西比河相接。[99] 到1850年，波士顿与伊利湖的东端之间已经有了铁路连接，而伊利湖的西端则通过蒸汽船与密歇根湖相连；在1860年之前，大西洋沿岸地区与密西西比河之间已经形成了铁路网络。而在南部，铁路建设则相对滞后。到1856年，各地区的铁路建设情况大致如下：东北部各州为4,000英里，北部中部各州为7,500英里，南大西洋沿岸各州为2,750英里，南部内陆地区为2,150英里。

事实上，这些道路中很少有连接南北方向的，人们往来与交流都是沿着东西方向进行的；北方人与南方人之间缺乏交往，彼此渐行渐远，还各自信奉不同的理念。这至少为那场残酷的内战提供了原因之一。至今，连接南北地区的交通要道和商业通道仍然十分有限，贸易与友好往来也远远不足，难以消除百年分离所造成的分歧。因此，希望夏季和冬季都有汽车游客前来交流成为了一种期待。

铁路的修建为过剩资本提供了投资机会，获得财富与名望的诱惑力很大；更重要的是，人们热衷于追求进步，每个城镇都希望发展壮大，而铁路则是必不可少的设施。于是出现了许多公司，它们打算开始建设铁路，然后再将铁路交由已有的铁路公司运营。许多社区认购股票，有些则发行债券，还有些通过私人募资来获得建设铁路的权利。群体心理的影响使得人们变得狂热不已。其结果往往是过度建设，出现多条平行线路，太多道路试图占据同一片区域，导致这些支线往往无法收回建设成本。

另一方面，投机心理十分盛行，许多铁路项目的资金投入过多，股票被那些没有实际资金的人获取，而且股票还以高于其实际价值的价格出售给他人。就像修建公路和运河时一样，人们再次呼吁政府提供援助。当时土地十分充裕，人们普遍认为国家的繁荣需要对这些土地进行开发。如果能让铁路延伸到广阔的草原上，通过铁路公司的销售活动促使人们在这些土地上定居并耕种，那么政府拥有的其他土地很快也会有人需求。由于政府土地是以极低的价格卖给真正定居者，铁路公司也无法以更高的价格出售自己的土地。实际上，铁路公司是按能卖出的最高价格来出售土地的，随着人口密度的增加，土地价格也随之上升。在爱荷华州，60年代和70年代期间，铁路公司出售的土地价格每英亩在5美元到50美元之间，而政府持有的剩余土地价格则从每英亩1.25美元上升到了2.50美元。

显然，由于对铁路建设的迫切需求，国会又参照了之前提到的国家公路的先例——1850年时曾将一块宽约12英里、贯穿伊利诺伊州全境的土地授予该州，由该州转交给伊利诺伊中央铁路公司。根据这项法令，铁路两侧每英里各需划出六块土地，经后来统计，总面积达2,595,053英亩。作为补偿，且替代所有其他税收，该公司同意向该州支付相当于货运和客运业务总收入7%的款项。截至1873年1月1日，该公司通过出售这2,250,633英亩土地（包括本金及预付利息）获得了24,296,596美元，平均每英亩约11美元。

其他公司也迅速利用这一先例。它们都在国会中设有代表。二十多年来，几乎每届国会都会批准一两项此类土地授予计划。1850年至1872年间共有了100多项此类授予，总面积达155,000,000英亩。不过有一些道路并未满足相关条件，因此这些土地的授予协议便失效了。据唐纳森的统计，截至1880年6月30日，总共已有155,504,994.59英亩土地被授予相关公司，其中到同一日期为止已有35,214,978.25英亩土地获得了正式许可。

太平洋铁路——政府所授予的最大规模的土地，都是用于建设横贯大陆或通往太平洋的铁路。关于建造横贯大陆铁路的想法，实际上可以追溯到美国铁路建设之初。19世纪50年代，国会的辩论愈发激烈：是应坚持各州的主权原则，像对待伊利诺伊中央铁路及其他许多项目那样，先由各州提供援助再由各州分配给铁路建设方，还是应由联邦政府直接承担这项工程或向相关公司提供援助？铁路应该建在北方，那样会有利于废奴主义者；还是建在南方，那样则有利于奴隶制支持者？这两派势力的诉求完全对立。此外还有中间派，他们希望避免分裂与战争，因此不愿投票支持任何一方，生怕引发另一方的反对。

作为折中方案，1853年通过了一项法案，要求对密西西比河以西的地区进行勘测，以确定最适合建造横贯大陆铁路的区域。这项勘测的报告共有十一卷，由战争部编制。

杰斐逊·戴维斯担任该部门的部长。这位内阁官员主张选择“32度纬线作为路线”，认为这是“从密西西比河到太平洋之间最实用、最经济的路径”。[104]当然，如此靠南的路线是北方所不能接受的。随着选举的举行以及内战的爆发，局势发生了变化。1862年7月4日，林肯总统签署了相关法案，决定由两家公司负责修建第一条横贯大陆的铁路：一家从西部开始施工，另一家则从奥马哈的密苏里河沿岸向西施工。政府还划拨了约35,000,000英亩的土地，即位于这条铁路线两侧的相邻土地。这其实并不完全等同于政府最初利用出售公共土地所得的资金，在马里兰州出发，经过宾夕法尼亚州、俄亥俄州、印第安纳州，最终抵达伊利诺伊州来修建国家公路时的做法——那时的铁路建设是在联邦政府的直接领导下进行的，且铁路始终属于政府所有。而现在，联邦政府却向私人公司提供援助，让这些公司为自己谋利。如果政府当初坚持要求铁路归国家所有，这个国家会走向何方，这很难说，但巴拿马运河的成功建设让许多人相信，如果从一开始就采用国家所有的模式，铁路问题也会同样容易得到解决。反对政府拥有铁路的人指出，欧洲大陆的铁路效率低于英国和美国那些由私人拥有的铁路。而最近在战争紧急状态下政府运营铁路所遭遇的失败，也被视为反对公共拥有的有力证据。除了为帮助修建铁路和电报线路、确保邮件、军队、军需品及公共物资能够安全快速地运输而划拨给联合太平洋公司的土地外，该公司还获得了铁路两侧各200英尺的“通行权”，[106]其中包括用于建造车站、支线及其他各种用途的所有必要土地。此外，该公司还可以从“该铁路线附近的公共土地上”获取泥土、石头、木材等建筑材料，不过这一范围后来被限制在铁路线两侧各10英里以内。该法案的第5条还规定了进一步的援助措施：“财政部长应根据相关证明……”

“撰写关于40英里长铁路线的建设及设备情况的报告……发行面值为1000美元的美国债券，这些债券在发行30年后到期，年利率为6％……每英里需发行16张此类债券。”该法案规定，这笔贷款应作为对该土地的第一顺位抵押权；但1864年的法案允许该公司发行同等金额的债券，并用这些公司发行的债券取代政府债券，从而使政府的债权成为第二顺位抵押权。尽管中央太平洋铁路公司只是一家州属企业，且最初只负责修建加利福尼亚州的东部线路，政府仍给予了它类似的优惠与特权。显然，麦迪逊、门罗、杰克逊和布坎南时代的传统已彻底消失。

还有其他铁路线可能被修建的威胁。有一条铁路线正准备从莱文沃思向西延伸，还有些铁路线则朝着圣约瑟夫和苏族城方向发展，这些铁路线都可能成为联合太平洋铁路的竞争对手。因此，该法案规定，这些铁路线必须在西经100度以内的范围内与太平洋铁路相连，如果它们能做到这一点，就会获得土地拨款及补贴债券。

然而，对横贯大陆的铁路线的需求实在巨大，因此又批准了三条新的铁路线。1864年，北方太平洋铁路公司获得了58,000,000英亩的土地，用于连接苏必利尔湖与普吉特海湾；大西洋与太平洋铁路公司则沿着原来的32度纬线路线修建铁路，这条路线现在属于南方太平洋铁路公司，该公司也获得了42,000,000英亩的土地；最后，阿奇森、托皮卡和圣达菲铁路公司也得到了大量土地拨款。从1850年到1880年，国会批准或授予各铁路公司以及军用马道公司的土地总面积如下：
分配给各州的土地面积为35,214,978.25英亩；
分配给各公司和太平洋铁路公司的土地面积为10,435,048.08英亩；
分配给军用马道的土地面积为1,301,040.47英亩；
总计为46,951,066.80英亩。
扣除被没收的土地后，铁路公司和军用马道公司实际获得的土地面积为46,343,325.04英亩。
如果所有铁路线都建成，所需的总土地面积为155,504,994.59英亩[107]。

关于这些铁路线的建设情况，若能详细阐述的话会很有意思，但由于篇幅限制，无法展开讨论。至于全美上下对此事表现出的极大兴趣，以及人们穿越1700英里荒野所带来的浪漫与冒险体验，更是无从详述。

那是一片充满危险的沙漠，那里的印第安人随时可能发动攻击；更糟糕的是，还有那些粗暴的恶棍、赌徒和妓女跟在营地周围。为完成这项工程，首先有2000名工人负责平整土地，另有1500名伐木工人在数千英里的政府森林中作业。工程师们则致力于寻找最便捷的施工路线，还有专门负责铺设铁轨的工人，以及供工人居住的宿舍。整个营地的日常生活也相当艰苦。与中央太平洋铁路公司的竞争十分激烈，最终两条铁路线在1869年5月10日于大盐湖北岸的普罗蒙托里角相连，人们在那里插入了象征铁路完成的金钉——该地距离奥马哈西边1086英里，距离萨克拉门托东边689英里。在奥马哈、芝加哥、辛辛那提、新奥尔良、华盛顿、纽约、旧金山以及全国其他重要城市，人们都在耐心等待着钟声与敲击金钉的声音同时响起，而这些声音通过电报迅速传遍各地。

毫无疑问，铁路带来的便利以及由此带来的文明进步，已经充分补偿了政府的所有投入，尽管其中一些措施其实并无必要，甚至属于故意的浪费行为，后来还导致了严重的财政和政治腐败。

“Crédit Mobilier”事件——或许与铁路相关的最著名的丑闻就是“Crédit Mobilier”计划。这一计划受到了Grange组织及其他反垄断运动的强烈关注，这些运动在19世纪70年代达到了高潮。有人指控许多国会议员被名为“Crédit Mobilier”的组织收买，于是国会展开了调查。1864年，联合太平洋铁路公司的副总裁托马斯·杜兰特以及其他主要股东获得了宾夕法尼亚财政机构的控股权，随后将该机构的名称改为“Crédit Mobilier of America”。这家公司表面上的职能是为铁路建设提供贷款。正是这些人操纵着将联合太平洋铁路的建造合同授予他们自己人——美国众议院议员奥克斯·埃姆斯，不同路段的每英里造价在42,000美元到96,000美元之间，总计高达47,000,000美元。这份合同很快就被交给了由这些控制者组成的七名托管人手中。

那些负责执行该项目的股东每人每年可获得3000美元的报酬，而利润则由那些符合特定条件的Crédit Mobilier of America的股东们来分配。Crédit Mobilier同意以7%的年利率以及2.5%的佣金提供所需资金，但这些费用不得超过联合太平洋公司根据合同应支付的金额。由于联合太平洋公司的这些主要股东同时也是Crédit Mobilier的控股股东，再加上合同规定的价格实际上是建造成本的两倍，因此他们获得了巨额利润，而这些利润几乎都来自美国国库。人们开始提出抗议，同时也担心会出现不利于他们的立法。有人以极低的价格向国会议员出售Crédit Mobilier的股票，据说他们从中获得了340%的股息。实际情况是：那些负责管理铁路建设的人将建设合同转包给自己，价格却是实际成本的两倍，从而独占了大约3000万美元的利润。这些人还开创了一种后来变得很常见的手段，即虚增股票数量，然后以股息的形式分配出去，声称资产增加了却没有投入新的资金。这其实也是一种在不投入任何资金的情况下获取股息的方法。

铁路整合——事实表明，最初铁路建设只是连接各个城镇之间，或是从一个水路交通点连接到另一个水路交通点。为了实现跨区域运输，将这些铁路连接起来是合情合理的。这样一来，设备的利用效率也会提高；由于终端站点数量减少，相关成本也会降低；或许更重要的是，这样可以控制甚至避免竞争。无限制的竞争会导致票价战，一旦票价下降，就很难再回升，企业也常常因此破产。于是政府出台了法规，禁止达成价格协议和形成联盟。这些措施似乎加速了铁路的整合。不过，有人反对铁路整合，因为他们担心大量的金融权力会集中在少数人手中，而由于金钱在华盛顿及各州首府拥有巨大影响力，政治权力也会随之集中。正是这些因素以及其他商业利益集团的推动，才使得1890年7月2日《谢尔曼反托拉斯法》得以颁布。[109]不过，这项法律出台时已经为时已晚，无法阻止铁路整合的趋势，而且即便它真的能起到作用，也未必能成功，因为最高法院……

法院认定，除非这些合并行为对贸易造成不合理的限制，否则并不属于违法行为。[110]
合并的方式包括：合并或直接收购，此时各独立线路就会失去其独立性；股票收购，即由收购方或控股公司持有另一家铁路公司的多数股份；长期租赁，即通过定期支付租金来使用该线路；以及建立利益共同体，也就是营造友好的关系。实际上，这类合并更多是出于财务方面的考虑，而非实体上的整合。当两家铁路公司在实体上合并并由同一方管理时，通常会进行重组并使用相同的名称。在下表所示的合并案例中，许多铁路线虽然仍独立运营，但彼此之间存在共同的财务利益、共同的政策或非常友好的关系。1912年之前的一些主要合并案例如下：[111]

范德比尔特集团的铁路线
里程：
波士顿-奥尔巴尼线：392英里
纽约中央铁路线：3,591英里
湖岸与密歇根南方铁路线：1,663英里
密歇根中央铁路线：1,805英里
纽约-芝加哥-圣路易斯铁路线：561英里
伊利湖与西部铁路线：886英里
“四大铁路集团”所拥有的铁路线：1,979英里
匹兹堡-伊利湖铁路线：215英里
芝加哥-印第安纳-南方铁路线：329英里
其他东部地区的附属铁路线：1,759英里
西马里兰铁路线：575英里
芝加哥-西北铁路系统：9,827英里
总计：23,582英里

摩根集团的铁路线
伊利铁路线：2,565英里
佩雷马奎特铁路线：2,334英里
南方铁路系统：8,667英里
辛辛那提-新奥尔良-得克萨斯太平洋铁路线：335英里
莫比尔-俄亥俄铁路线：1,114英里
大西洋沿岸铁路线：6,818英里
路易斯维尔-纳什维尔铁路线：4,590英里
芝加哥-大西部铁路线：1,495英里

总计27,918

哈里曼旗下的企业：
俄勒冈短线铁路：1,646
俄勒冈铁路与航运公司：1,737
联合太平洋铁路系统（其余部分）：3,791
南太平洋铁路：10,257
伊利诺伊中央铁路系统：6,340
乔治亚中央铁路：1,915
巴尔的摩与俄亥俄铁路：4,555
特拉华与哈德逊铁路：875
圣佩德罗、洛杉矶与盐湖城铁路：1,105
辛辛那提、汉密尔顿与代顿铁路：1,015
总计33,236

阿奇森、托皮卡和圣达菲铁路：10,472

芝加哥、密尔沃基和圣保罗铁路系统：9,657

海滨航空铁路：3,084

宾夕法尼亚铁路旗下的企业：
宾夕法尼亚铁路线：11,197
诺福克与西部铁路：1,990
总计13,187

古尔德旗下的企业：
瓦巴什铁路系统：2,663
惠灵与伊利湖铁路：457
密苏里太平洋铁路系统[113]：3,920
圣路易斯、铁山与南部铁路[113]：313
圣路易斯、西南部铁路[113]：1,675
得克萨斯与太平洋铁路[113]：1,991
国际与大北方铁路[113]：1,159
丹佛与里奥格兰德铁路[114]：2,778
西太平洋铁路[113]：979
总计15,935

摩尔旗下的企业：
洛克岛铁路系统：8,144
特拉华、拉克瓦纳与西部铁路[114]：1,052
莱希谷铁路[115]：1,431

总计10,627条。

希尔铁路公司所拥有的铁路数量：

大北方铁路公司：7,397条
北太平洋铁路公司：6,281条
芝加哥、伯灵顿与昆西铁路公司：10,443条
科罗拉多与南方铁路公司：1,249条
总计：25,370条。

纽黑文铁路公司所拥有的铁路数量：

纽约、纽黑文与哈特福德铁路公司：2,887条
波士顿与缅因州铁路公司：3,594条
总计：6,481条。

霍利铁路公司所拥有的铁路数量：

明尼阿波利斯与圣路易斯铁路公司：1,027条
爱荷华中央铁路公司：559条
托莱多、圣路易斯与西部铁路公司：451条
弗里斯科铁路系统：7,147条
芝加哥与阿尔顿铁路公司：1,025条
切萨皮克与俄亥俄铁路系统：2,232条
密苏里、堪萨斯与得克萨斯铁路公司：3,393条
霍金谷铁路公司：350条
总计：16,508条。

费城与雷丁铁路公司所拥有的铁路数量：2,137条。

上述各铁路公司及其所属铁路系统的总数为198,638条。截至1916年12月31日，美国境内的铁路总长度为397,014英里。

如需更详细的介绍，可参阅乔治·H·刘易斯所著的《全国铁路的整合》一文。

关于铁路的机械发展方面——此处无足够空间进行详细阐述。最初，铁轨只不过是铺在马车道上用来防止路面凹陷的木板而已；后来发展为尺寸约为4×6英寸的木制铁轨，这些铁轨通过横木固定，而横木本身并不被视为枕木或支撑结构。随后，在铁轨上方又加装了铁带。由于这种铁带在车轮压力作用下会变形，人们开始使用更厚的铁板。接着，人们开始使用长度为4到5英尺的铸铁铁轨，其中间部分设计得更厚，以提高强度。此后，轧钢技术得到了进一步发展，人们能够生产出锻铁铁轨——起初是矩形板材，后来则是由支架固定的T形铁轨，最终……

从最初的十几种不同型号，到后来的贝塞麦炼钢法以及目前所使用的平炉炼钢法制成的钢轨。各种固定装置和连接件也经历了演变过程。铁路的规格很快便形成了标准形式，尽管人们试图使用钢制或混凝土制的轨枕，但这一标准几乎未发生变化。货运车厢最初只是装有轮子的箱子，后来逐渐发展成了带有拉杆、自动制动装置和连接装置的巨大钢铁结构；而客运车厢则是由多节马车或康尼斯托加式货车连接而成的，起初其样式十分多样。在欧洲，这类客车仍然保持较短的长度，配有侧门，类似传统马车；而在美国，它们的长度逐渐增加，车内设有座椅，两端还有车门和站台。最终，站台也被纳入了车厢结构之中。这两种类型各有优缺点。卧铺车厢似乎是运河和蒸汽船上卧铺设施的演变产物。早期，有一家公司获得了制造及运营卧铺车厢的垄断权——尽管这种垄断并非合法意义上的。因此，多年来这类车厢并未出现任何显著改进。从经济效率的角度来看，垄断似乎是好事；但从技术进步的角度来看，则不然。机车则不断取得进步。其中一个原因可能是机车的使用寿命较短，因此需要不断有新的机车出现，这就为实验提供了充足的机会。从“汤姆·萨姆”型机车到强大的山区型机车，这是一个漫长的发展过程，但每一步的改进都并不明显，只有通过观察其在不同时刻的位置，才能察觉到它的进步。实际上，整个铁路系统及其在数百条铁路上运行的数以百万计的列车，虽然日益复杂，但却保持着标准化。为了实现不同铁路线之间的车辆能够互通，必须由国会来制定统一的标准轨距。起初，各铁路公司采用不同的轨距，导致他们的列车无法在其他铁路线上行驶。但随着横贯大陆的铁路线路的修建以及交通网络的建立，林肯总统被要求确定统一的轨距标准。他将这个问题交给了国会，国会最终将4英尺8.5英寸定为标准的轨距。如果没有电报，铁路事业就不可能发展到今天这样的规模。早期的火车是按照固定的时刻表运行的，无法增开额外的列车，不过车站里还是设置了瞭望员。

铁路工人可以爬上这些高处，以便观察是否有列车接近的烟雾。如今，每个铁路枢纽都配有可靠的操作员。每条铁轨都能传输多条信息。用于减少事故发生的电信号及其他安全装置已得到普遍应用；而在普通铁路站场中，那些错综复杂的轨道网络则可以通过远处的控制塔通过联锁装置轻松操控。不可否认，铁路带来了工业与社会的革命，极大地提升了国家的运输能力，也为现代文明达到如此高度且统一的水平发挥了重要作用。

© 安德伍德与安德伍德出版社
现代机车

1. 显示了过去二十年间机车尺寸的演变情况。较小的那台是1900年生产的美国型机车，而较大的那台则是山区型机车。这两种机车都在C.B.&Q.R.R.铁路线上使用。照片拍摄于1922年9月，地点为内布拉斯加州的林肯市。

2. 通用电气公司为C.M.&圣保罗铁路公司制造的新型无齿轮电力机车。

卧铺车的演变——哈伯德先生撰写了一本关于普尔曼卧铺车及其发展历程的有趣书籍[116]。他在书中详细记录了从1836年第一辆卧铺车问世到如今最先进的卧铺车所经历的种种改进。当时，铁路旅行给乘客带来的不便远远超过运河旅行，正是由于铁路的速度更快，才使其得以取代运河成为主要的交通方式。随着铁路里程的增加，旅行的舒适度也不断提升。当时，火花常常引燃乘客的衣物；不久之后，箱式车厢便取代了开放式车厢，转向架则替代了固定轮子——前者能为乘客提供更好的保护，后者则能在转弯时提升舒适度。不过，乘客们仍然不得不挤在空间狭小、座椅坚硬的车厢里，头部和身体活动空间都非常有限。当时人们还没有想到在路基上使用干净的石质道砟，夏季时灰尘会从敞开的窗户涌入车内，冬季则会有炉子污染空气。车厢里也没有隔板或门厅。与当时昏暗的烛光相比，现在的白色荧光灯无疑要先进得多。客车经过快速改进，到1844年时已呈现出与现代客车相似的外观。

芝加哥的承包商乔治·M·普尔曼在经历了铁路旅行的种种不便之后，又通过接触伊利运河以及运河船上の卧铺设施，萌生了打造类似甚至更舒适的铁路卧铺车的想法。1858年，他聘请了芝加哥&阿尔顿铁路公司的员工伦纳德·塞伯特，将两节客车改造成首批普尔曼卧铺车。普尔曼发明了可上下活动的上铺结构，白天时可将其关闭并用作放置床铺的地方；在此之前，卧铺车的床铺都是固定的，且仅位于车厢的一侧。他的这项发明大获成功，于是他建立了专门生产这类车厢的工厂，并运用专业技术来设计及制造它们。

他具备出色的组织能力，因此在去世之前，他就看到普尔曼公司几乎垄断了全国所有的卧铺列车。这些列车的车厢布局十分合理，因此乘客从东海岸到西海岸无需更换车厢；即便需要更换，也只需在某个站点从一节车厢换到另一条线路上的相邻车厢即可。一张车票就能让乘客从缅因州的波特兰出发，经华盛顿特区、新奥尔良和洛杉矶，最终抵达旧金山，全程仅需在纽约和华盛顿两处更换车厢，总距离为4,199英里。有趣的是，这家公司运营的7,500节车厢每年可容纳约2,600万人。

有轨电车服务——由于美国超过一半的人口居住在城市中，本地交通问题自然备受关注。最初的铁路其实就是有轨电车，许多铁路都是沿着城市街道修建的，因此很容易将其改造为用于本地交通的有轨电车。在1850至1860年间，有轨电车成为了流行的本地交通工具。随着需求增加，单马驱动的有轨电车被载重更大、长度更长的双马驱动有轨电车所取代。当这些仍不够用时，一些城市便开始使用蒸汽机车；而在另一些城市，则将铁轨架设在地面之上，1876年纽约率先采用了这种设计；还有些城市则将铁轨埋在地下，由蒸汽机车在相距约四个街区的站点之间快速装卸车厢。1879或1880年，在山势过于陡峭、无法使用马匹的旧金山，人们设计了缆车——一根无尽的钢缆从中央车站延伸出来，铺设在轨道下方的沟槽中。车厢上装有装置，可以抓住这根钢缆，从而让车厢被拉动前进。尽管缆车的安装成本很高，但随着电力牵引技术的出现，它还是迅速取代了传统的有轨电车。

电力牵引——虽然有利用电池实现磁力牵引的尝试，但直到电动发电机和电动机成为实用设备之后，才真正出现了功能完善的电动列车。通常的做法是在中央电站生成电能，通过电线将电能输送到轨道上，再由电车或类似导体将电能传递到车厢上的电机，从而形成通过轨道和地面的闭合电路。

1879年，维尔纳·西门子曾在柏林展览会上展示了一辆长度为219码的电动火车模型。[117] 这便是第一辆可实际使用的电动铁路列车。不过早在那之前，美国就已经开始进行电动牵引技术的试验了：1835年，德弗在马萨诸塞州的斯普林菲尔德展示了相关模型。[118] 在西门子参展的同年，另一款带有用于传输电流的“第三轨”的模型铁路也在马萨诸塞州的斯托克布里奇展出。1882年，爱迪生在新泽西州的门洛帕克让一辆电动火车投入运行；次年，芝加哥的一场展览中又出现了能够运送乘客的小型电动火车。费城、丹佛、克利夫兰、新奥尔良等地也展出了微型电动火车模型。1885年，美国弗吉尼亚州的里士满建成了第一条用于商业运营的电动铁路，其轨道长度为2.5英里；同年，巴尔的摩与汉普顿之间的2英里长的轨道也投入了使用。[119] 到1890年，拥有电动有轨电车的城市数量已增至49个。[120] 从那时起，有轨电车取代马车的情况发展得极为迅速，其线路甚至延伸到了全国各地的乡村地区。一度看来，有轨电车似乎有可能取代蒸汽机车，尤其是在短途运输领域。到1910年，美国东部和中西部各州已经形成了完善的城市间有轨电车网络。[121] 除了在铺设有轨道的道路上行驶外，有轨电车也被用于没有轨道的硬质路面上，被巴士和卡车所采用。那些通过隧道进入纽约市的蒸汽铁路，则使用电动机车来牵引列车，从而避免了烟雾污染及其带来的危险。密尔沃基铁路公司在蒙大拿州和爱达荷州的山区线路上也使用了电动机车。电力由水力发电提供；此外，当列车下坡时，动力会通过发电机和蓄电池发挥作用，既起到制动作用，又能为蓄电池充电。

参考文献选录：

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美国第十一次人口普查（1890年），“陆地交通”数据。
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《美国法规，1862–1864年》，《太平洋铁路法案》，《对Crédit Mobilier公司的调查》。
《美国法规，第41届国会，第1次会议》，第DCXLVII章，《谢尔曼反垄断法》。
《美国法规，铁路相关法案，1850–1880年》，第42届国会，第3次会议，第77号报告。

脚注：
[87] 引自邓巴所引用的1812年《奈尔斯登记报》的内容。
[88] 史蒂文斯于1812年出版的小册子。
[89] 斯蒂芬森的第一台机车于1814年问世。1829年，他的“火箭号”与埃里克森的“新型机车”进行了著名竞赛，最终“火箭号”获胜。
[90] 布朗所著的《第一台机车的历史》，以及库珀在1869年写的信件。
[91] 车轮的锥形设计是巴尔的摩与俄亥俄铁路公司工程师乔纳森·奈特发明的。
[92] 邓巴，《美国旅行史》，第932页。
[93] 邓巴，《美国旅行史》，第960页。
[94] 《奥尔巴尼先驱报》，1831年8月11日。
[95] 《美国铁路与运河的历史》，1860年，第一卷，第377页。
[96] 邓巴，《美国旅行史》，第998页、1383页。

[97] 邓巴，《美国旅行史》，第1071页。
[98] 《波特美国月刊》，1879年7月。
[99] T. C. 史密斯，《美国民族》，第18卷，第60页。
[100] E. W. 马丁，《格兰奇运动史》，1874年，第35页。
[101] 唐纳森，《公共领域史》。威斯康星大学公报：J. B. 桑伯恩所著《国会为铁路建设提供的土地拨款》，政治科学与历史系列，第2卷，第3期。
[102] 爱德华·温斯洛·马丁所著的《格兰奇运动史》是一本订阅制书籍，出版于1874年，但其内容难以完全视为可靠。书中称：“政府授予各铁路公司的土地总面积为198,165,794英亩，约合30万平方英里——这一面积超过了面积为237,504平方英里的德克萨斯州……而用于铁路建设的补贴几乎占整个联邦财政支出的十分之一。”
[103] 邓巴，《美国旅行史》，第LVI章及以后章节；唐纳森，《公共领域史》。
[104] 第33届国会第2次会议的参议院执行文件第78号。
[105] 美国法规，1862年和1864年的法律条文。
[106] 后来的规定将铁路的通行权限制在200英尺以内，不过该公司在内布拉斯加州的某些地区仍拥有400英尺的通行权。
[107] 托马斯·唐纳森所著《公共领域史》。
[108] 《众议院报告》，第42届国会第3次会议，第77号。
[109] 美国法规，第51届国会第1次会议，第DCXLVII章。
[110] 《美国最高法院判例摘要》，第4卷，“垄断”章节，第4043–4052页，纽约罗切斯特市律师合作出版公司，1908年出版。
[111] 《芬克与瓦格纳尔斯百科全书》。
[112] 与古尔德集团共同经营。
[113] 与洛克菲勒、库恩、洛布公司以及范德比尔特等人共同经营。
[114] 与标准石油公司共同经营。
[115] 与伊利铁路、雷丁铁路及范德比尔特铁路公司共同经营。
[116] 约瑟夫·哈伯德所著《普尔曼车厢的故事》，芝加哥A. C. 麦克拉格公司，1917年出版。参见《文学文摘》1923年2月10日，第25页。
[117] 《芬克与瓦格纳尔斯百科全书》。
[118] 美国人口普查局编写的《关于街道与电气铁路的特别报告》（1902年）。当然，那并不是一台实用的机器。
[119] 《美国民族》，第23卷，第39页。
[120] 美国第十一次人口普查（1890年），“陆路交通”部分。
[121] 参见《世纪词典》中的地图。

第五章 现代公路

那些长长的、充满画意的移民车队与货运车队早已消失不见，再也没有了那些装有马车的旅行车、牛群、骡子与马匹；那些热情好客的旅店以及那些欢乐的旅客们也消失了；那些用于在夜间将牲畜集中起来以防被狡猾的红皮肤人驱散的围栏也不复存在了；那些数量众多、极为常见的、行驶缓慢的运河船只也消失了——每当听到“桥低”的警告声，人们就会条件反射地躲开；那些在河流上航行的“浮动宫殿”也同样消失了。这些昔日的运输工具已被更强大、更快速的交通工具所取代。如今的运河往往长满杂草，表面覆盖着污垢，而许多公路也变成了长满杂草或布满灰尘的小路。或许，这种情况会有所改善。目前，公路的发展速度已经超过了罗马帝国时期公路建设最繁荣时的水平。

© Underwood and Underwood
穿越死亡谷的交通方式

昔日的一种独特交通方式。

随着蒸汽铁路的出现，公共道路大约在1830年开始逐渐被废弃（至少是部分废弃）。当然，人们还是会为道路的修建与维护做好相应安排，通常还会征收道路和桥梁建设所需的税款。不过，传统上仍沿用着让民众自行承担这些税费的惯例。例如在爱荷华州，[122]县法院负责“对公路进行总体监督”，除非有特别规定，否则公路的宽度必须为66英尺。法律还规定了修建道路的方式，县法官如愿的话可以聘请合格的测量员，以“精确测量并标明道路的走向”。如果在道路最终建成之前已有作物种植，那么道路的开通时间就必须推迟到作物收获之后。县监管人必须在每个乡镇任命一名代理人，但该代理人“必须视自己为真正的劳动者”，其报酬“不得超过一美元”。

“实际使用的每一天还需支付50美分。”监管人的职责是“在资金允许的范围内将道路维护在最佳状态，并在他认为合适或法院要求的地点设置指示牌”。在东部各州以及多山地区，人们通常选择以小径、溪流或山脊作为道路的走向；而在许多大草原州，法律则规定道路必须沿着每条分区线铺设，有些州甚至要求沿着每条半分区线也铺设道路。这样一来，每个农场的土地都会与道路相邻，不过这无疑是一种土地的浪费。在几乎所有大草原州，法定的道路宽度为66英尺，而在其他州则分别为4.5英尺和33英尺。马萨诸塞州的州立道路至少有50英尺宽。得克萨斯州将道路分为三类，宽度分别为60英尺、30英尺和20英尺。新泽西州有一些州立道路的宽度为33英尺。总体来看，66英尺似乎是最常用的宽度。如果每半英里都修建道路，那么大约会有5%的土地被占用，而通过合理的选址，这一比例其实可以大大降低。农民们喜欢采用分区线作为道路走向，因为这样能使田地保持矩形形状，便于高效耕作。

自行车对道路建设的影响——在此之前，道路建设一直处于停滞状态，只有偶尔会有些进展，也有一些明智的监管人意识到需要更好的道路条件，直到自行车的出现。自行车可视为古老“双轮车”的后代，那种车辆由两个轮子通过一根横杆连接而成，骑手坐在横杆上，通过交替用脚蹬地来推动车辆前进；而“速度车”的前轮则可以绕着框架转动，从而便于转向。脚踏板的发明归功于苏格兰人柯克帕特里克·麦克米伦，大约在1840年，他将脚踏板安装在了后轮上。1886年，美国的拉勒芒和法国的米肖将脚踏板安装在了前轮上。前轮的直径逐渐增大，到20世纪80年代时有时可达60英寸。随着前轮直径的增大，后轮的直径则相应减小。这类“普通”自行车的稳定性较差，经常出现倾覆现象，而且安装起来也很困难。为了解决这些缺陷，1885年人们发明了“安全型”自行车，它大致就是现在的自行车样式，其脚踏板安装在单独的轴上，动力则通过链条和链轮传递到后轮。随着邓洛普充气轮胎的发明，这些问题也得到了解决。

在更结实的轮胎出现之后，自行车作为休闲及出行工具得到了极快的普及。大约在1896或1897年，自行车运动达到了顶峰，此时全国各地已经出现了许多大型自行车制造厂。人们为之疯狂，各个阶层的人都在骑自行车；无论城市、乡村还是小村落，都有热衷于骑车的人。

由于这种自行车热潮，许多“自行车俱乐部”应运而生，最终在1887年左右成立了名为“美国自行车协会”的全国性组织。该组织的宗旨一部分是社交性质的，另一部分则是推广这项新的运动；几年后，它的功能几乎完全转变为宣传“更好道路”的工具。报纸上大量刊登相关文章，许多报纸还专门设置板块介绍“优质道路”的相关内容；各类宣传册也被广泛发行，甚至还有一本杂志问世。[125]

起初，这些骑车人遭到了“自私”的指责，有人认为城市居民只是想让农民修建好道路供自己使用；但那些有远见的人士以及商界领袖们看到了这项举措对各种商业活动的益处，于是也加入了他们的行列。纽约市的一位律师波特，曾在康奈尔大学学习土木工程，之后才转行从事法律工作。他对改善道路状况的运动很感兴趣，经过研究后成为了美国最了解道路状况的人之一。当“美国自行车协会”决定创办一本杂志时，他被选为该杂志的编辑兼经理。在他的领导下，《Good Roads》杂志的订阅者数量很快便超过了3万。[126]该杂志的文章试图从商业角度阐述道路的重要性，并通过与其他国家的比较来说明美国在这方面落后了多少。杂志中大量使用了优质道路与劣质道路的图片，以此吸引读者的注意力，而仅靠文字则难以达到这样的效果。报纸上普遍对欧洲的道路，尤其是法国的道路进行了描述和赞扬。几乎每份报纸都会刊登关于优质道路的好处以及道路建设与维护方法的文章。而我们国内的道路则遭到了普遍的批评。有一位女士这样表达了她的观点：[127]“我来到这个国家时怀揣着美好的期望，因为在祖国时我就有机会见到过这里一些最优秀的人士。我非常钦佩这里人们的独立精神、女性较高的社会地位、教堂的庄严氛围、孩子们所受的优质教育，以及……”

那种甚至延伸到遥远国家的无与伦比的慈善精神。我必须承认，无论是城市还是乡村，到处都是糟糕的道路状况，这让我感到震惊；同时，遇到事故时能获得的赔偿又让我觉得好笑。为何不把这笔钱用来改善道路——让道路变得完好无损，这样每个人就可以自己小心行事了。夏天时，最差的道路也还算不错；但到了冬天，学校不得不关闭，孩子们无法继续正常学习，学业也就变得支离破碎。从生命之初就需要通过严格的良好习惯来培养的责任感也会因此被削弱、忽视；对于许多人来说，教堂是他们在生存斗争中唯一的慰藉，但冬天时去教堂也变得不可能了。尤其是那些辛勤的农民，更难以在泥泞不堪的道路上驱车将劳动的成果运往市场。我常常听到他们咒骂着一切，艰难地拖着满载货物的马车穿过泥潭和积水，在暴风雪中有时甚至会完全迷路，所有的交通都会中断。

她还通过一些轶事来说明，有两位最伟大的德国人也不认为道路这种事物微不足道到无需讨论：当海因里希·海涅第一次见到皇家诗人歌德时，他被歌德的威严气质深深震撼，以至于他只能谈论耶拿和魏玛之间的道路两旁的李树。

喜剧演员比尔·奈也以这种方式批评了那些糟糕的道路。[128]
全国各地的那些道路简直就是对文明的耻辱。在向非洲人提供雅格品牌的内衣以及带有弹性背面的皮面圣经之前，或许应该先花点钱来救助那些在我们的糟糕道路上因劳累而筋疲力尽的马匹。
据我回忆，我小时候的乡村道路状况实在糟糕至极。每个乡镇都被划分为若干个道路管理区域，每个区域都由一名道路监督员负责，他的职责就是从该区域的每位纳税人那里收取一定数量的天数劳动或金钱作为费用。当然，只要纳税人可以整天在道路上弄泥巴、与邻居们闲聊，就能省下这笔钱，自然不会愿意支付任何费用。
结果就是，这些工作被错误地安排了，反而对道路造成了损害。尽管我们很尊重农民，但我还是要说，他们根本不知道如何修建道路。全知全能的上帝也从未打算让他们懂得这一点。如果有专业的道路建设者，再加上那些无知的人士和自封的道路设计师所提供的资金，那么几年之内，美国的道路就能承受比现在多两三倍的负荷，而那些愚蠢的农民们还会感激我们为他们做了这件事。

这段打油诗大约在同一时间发表在《好道路》杂志上：
“那些道路可能还在下沉……”
老农约翰在雨天驱车前往城镇。
那条闪闪发光的公路，到处都是泥泞。
细小的雨滴不停地落下，整夜不停。

那条公路的尽头——唉，根本看不见了。
但约翰已经让他的强壮马匹准备就绪。
那些强壮且忠诚的马匹，总能在如此紧急的情况下奋力前行。
约翰发下重誓：他宁愿冒险穿越汹涌的波涛，也不愿饿死。
因为他能想象到面粉仓里空空如也的景象，而且一周以来，他的咖啡里都没有糖可加。
于是，在那片泥海之中，那些马匹依然勇敢地挣扎着；而浑浊的波浪则不断上涨，淹没着马车的轮子。
哦！请那些掌控着波涛的力量们，无论你们身在何处，快来拯救这个可怜的人吧，让他脱离这片泥海。

它们渐渐沉下去，现在只有马的耳朵还露在水中挣扎；再往后，就只有约翰的帽子还露出那片泥海之上。
伊利诺伊州肥沃的黑土出现在那辆马车上方；而由于我们的道路似乎没有尽头，那些马车可能还在继续下沉。
这就是19世纪最后十年间关于建设更好道路的宣传方式。而这个时代那些充满热情的公路建设者所做出的贡献远不止于此。他们的努力激发了全体民众的积极性。的确，有些人反对为建造豪华的公路而花费资金，但许多优秀的思想家领会到了这一理念的精髓，并竭尽全力推动这项事业的发展。在许多州，人们成立了各种组织，召开了关于建设良好道路的会议。1892年8月16日，在得梅因，来自贸易委员会、监管委员会、各县道路管理机构的300多名代表齐聚一堂，举行了为期两天的热烈会议。

克林顿县的E. H. 赛耶法官担任会议主席。与会的有该州州长霍勒斯·博伊斯、铁路事务专员彼得·A. 戴法官以及州立大学校长查尔斯·A. 谢弗等人。会议通过的决议建议，在新的立法出台之前，各县协会应采取以下措施：“（1）在各个乡镇发起运动，推动道路管理区域的整合……；（2）让监管委员会意识到征收县税的必要性……；（3）如果显然通过增加当前支出才能更好地维护公共利益，那么就应当推动由民众投票决定是否提高税收或发行债券……同时，在各城镇宣传是否应该超出预算来改善通往这些地方的公路状况。”

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密苏里州杰克逊县的“良好道路日”

在本次会议举行期间，密苏里州也在召开类似的会议；事实上，联邦内的几乎所有州都在积极参与其中。该协会并未就此止步，而是继续推动国内政界人士关注这一问题。1892年7月，他们前往华盛顿拜访了美国总统本杰明·哈里森，当时哈里森对协会负责人查尔斯·L·伯德特上校说：“有一件事：如果那些致力于修建道路的人能够为我们打造良好的道路，那么你们的组织就应当获得奖章，以表彰其慈善行为。”1893年，芝加哥将举办世界博览会，“道路建设倡导者”们极为希望能在那里举办一场合适的展览。罗伊·斯通将军起草了一份法案，该法案于1892年7月23日获得了参议院委员会的认可。该法案旨在设立一个国家公路委员会并明确其职责，该委员会由两名参议员、五名众议院议员以及总统任命的五名公民组成，负责全面调查美国公路的状况及改善方法，尤其是为在世界哥伦布博览会上展示优质的道路建设成果找到最佳方式，同时也在展览期间开展相关知识的普及教育。波士顿的阿尔伯特·A·波普上校是一位热心的道路建设工作者，他收集了数百位知名人士的意见，并将其提交给国会议员们。此处仅能列举部分内容。本杰明·哈里森总统指出：“由于缺乏理解与规划，大量的劳动力和资金被浪费在了本可用于在我国人口密集地区修建优质道路的事情上。”从邮政服务的角度来看，要实现更广泛的免费投递或类似的全民免费投递服务，就必须先在农村和人口稀少的地区完善通信设施。我们在较小的城镇和村庄进行的试验已经证明了更大范围免费投递的可行性，但如果没有良好的道路条件，这种服务必然只能局限于小城镇。——邮政局长约翰·瓦纳梅克。内政部长约翰·A·诺布尔表示：“毫无疑问，关于如何妥善建设道路的知识普及将会给所有人带来巨大益处。”康涅狄格州参议员O·H·普拉特则认为：“我认为，美国民众对改善道路状况的兴趣，超过了他们对其他任何非政治事务的兴趣。”

我常常觉得，一般来说，人们至今仍未明白良好道路的价值。它们不仅仅是便利的象征，实际上对每个社区而言都具有重要意义，能够带来巨大的经济效益。拥有两匹马的农夫，借助良好的道路就能更高效地出行。

即便有四匹马和一辆载重能力更强的马车，要在这种糟糕的道路上行驶也极为困难。我亲自试验过很多次，农民们始终需要依靠公路来运输他们的财物以及自己往返于不同地方。普通农民的住所距离最近的火车站大约五英里，他们每年都得将多余的农产品运送到那个距离。如果他们计算一下，拥有优质的公路能为自己和邻居带来多少好处，就会发现其收益远远超过修建并维护这些公路所需的成本。我们的道路系统实在糟糕透顶。——堪萨斯州参议员威廉·A·佩弗（平民党人）

除了在和平时期为人们带来的便利之外，我不知道这个国家还有哪座大城市拥有能够让大军在战争时快速行进的优质公路。华盛顿市在这方面就是一个典型的例子：通往该市的公路在马里兰和弗吉尼亚州境内既狭窄又弯曲，根本没有一条可以称得上是国家级公路的公共道路。——北达科他州参议员H·C·汉斯布罗

在古罗马时代，所有的道路都通向罗马，而且那些道路质量很好。他们修建道路是为了军事和商业目的，即便在那个遥远的年代，他们的远见卓识也已显现出来。如今的欧洲各国都将道路建设视为重要的经济问题，而我们的政府既然真心希望为农业阶层谋福利，早该考虑建设优质的公路。我们需要、也必须拥有由人民而非企业拥有的优质公路。它们不仅是一种经济上的投资，也能为旅行者带来极大的便利。——南达科他州参议员詹姆斯·H·凯尔

一个国家在经济上无法投入更多资金，也无法招募到更优秀的人才，因此最有效的做法就是修建更好的道路，以便各地区之间能够顺畅往来。
——弗吉尼亚州参议员约翰·W·丹尼尔

我认为，全国范围内拥有良好的道路与铁路一样重要。
——怀俄明州参议员弗朗西斯·E·沃伦

我们国家的繁荣在很大程度上取决于农民的繁荣，因此应当尽一切努力让农村地区的生活既舒适又富有收益。而改善道路状况，无疑是提升民众生活品质的最佳方式。
——阿拉巴马州众议员约瑟夫·惠勒

从军事角度来看，状况良好的道路显然具有巨大价值；因为在任何作战行动中，都需要快速运输物资并调动军队，而这正是良好道路所能提供的。
——美国陆军少将奥利弗·O·霍华德

我曾多次亲历这样的情况：我的车队不得不在几乎无法通行的道路上以极慢的速度行进，每延迟一小时都可能带来严重的后果。在这种情况下，所需投入的动物力量实在惊人。即使在和平时期，良好的道路同样重要；乡村道路的状况是衡量一个社会文明程度与繁荣程度的良好指标。通过数学推算不难证明，投资建设良好道路从经济角度来说是划算的，而从社会层面来看，其带来的好处更是难以估量。

虽然我们拥有贯穿全国各方向的优质铁路，大多数城市也拥有高效的公共交通系统，但美国大部分地区的乡村道路状况实在糟糕。这种情况就好比让一个孩子在没有掌握本族语言的基础之前就去学习拉丁语和希腊语一样。
——美国陆军准将D·K·斯坦利

以上只是从中摘录出来的一部分信件，但它们足以说明美国公路协会以及像波普上校这样的人在推广优质道路建设理念方面极为积极。这些信件以及来自全国各地、不同阶层、不同职业、不同政党的数百封其他信件中所阐述的观点涉及范围极广，其影响也持续了很长时间。大约在同一时期，内布拉斯加州的参议员查尔斯·F·曼德森在参议院提出了一项决议，要求印刷大量关于国外道路状况的领事报告，并以公报形式予以分发。这份报告共有3万份，旨在表明美国在道路建设方面落后于其他国家。[133]

关于美国优质道路建设的另一项重要举措，可以在《国会记录》中找到相关记载。1893年1月26日，众议员德博罗在众议院提出一项决议，要求农业委员会在农业拨款中列入15,000美元，用于开展相关调查，以建立更完善的道路系统。[134]同一天，众议员刘易斯也提出了类似的决议，要求农业委员会在为农业部制定的拨款法案中加入一项条款，授权部长负责对公共道路状况进行调查。[135]这两项决议都被交由农业委员会处理。最终，1893年3月3日，一项拨款10,000美元的法案获得了通过。根据这项法案，1893年10月3日，公共道路调查办公室正式成立，由纽约的罗伊·斯通将军负责领导，他被视为一位出色的土木工程师，同时也深度参与了各州改善公路状况的民众运动。[136]

农业部长在任命斯通将军时所写的指示信概述了相关法规，并明确了调查的目标与范围。指示信的最后一段表明，当时“州主权”这一旧观念仍存在于部长的思维之中，因此在该机构成立的最初几年里，它所做的仅仅是收集与道路相关的信息而已。具体内容如下：[137]

美国农业部，
部长办公室，
华盛顿特区，1893年10月3日。

先生：您今日被任命负责根据1893年3月3日通过的法规开展相关调查工作。该法规包含四项任务：
(1) 调查全美各地的公路管理状况；
(2) 研究修建公路的最佳方法；
(3) 撰写适合传播的关于此主题的宣传资料；
(4) 协助农业学院及实验站推广相关知识。

初期无需同时处理所有任务。相关工作应逐步推进，并始终注重经济效益。因此，预计不会需要太多行政辅助人员，除您的薪资外，目前也不需额外支出。据了解，您手头已有若干州用于构建公路体系的法律法规的相关资料。因此，您的首要任务便是收集完整这些资料，并就此撰写一份报告。

在编写这份报告的同时，您还应收集有关不同公路建造方法的数据，这些数据最初应为通用性质，包括：
(1) 不使用碎石或石料的普通公路的最佳建造方法；
(2) 使用碎石的公路；
(3) 用玛蹄脂或其他石材铺设的公路；
(4) 为合理运输材料、确保路基质量而需要的数据。这些数据将为第二份报告或后续报告系列提供依据。

有几点限制我特此向您说明。必须牢记，修建这些公路的实际费用应由公路所在地的州和地方承担。此外，本部门无权干预或影响此类工作，除非能通过建议和明智的意见为其提供帮助。本部门不得参与任何旨在为失业者或囚犯提供就业机会的计划、方案或组织，此类事务应由各州、地方或慈善机构负责处理。本部门仅负责提供信息，而非指导或设计任何组织体系，无论其效率有多高或多么理想。一旦本部门试图这么做，很快就会遭到批评。请您将此信刊登在首份报告的序言中。

谨致问候，
J. 斯特林·莫顿，
部长。

罗伊·斯通先生，
负责“优质公路研究”项目的特别代理人兼土木工程师。

数年来，该机构一直严格遵循这些指示行事。斯通将军及其继任者多奇将军都致力于推动优质道路管理机构的建立。事实上，在道路调查办公室成立之前，斯通将军就已经在1893年世界博览会开幕之际，为芝加哥的基础设施建设发挥了重要作用。

“良好道路联盟”。斯通局长本人认为，正是由于这个联盟的存在，才有了公共道路管理机构的设立，以及该机构此后所取得的诸多成就。[138] 其他致力于改善道路状况的组织也纷纷出现。公共道路调查局积极支持这些组织，甚至将它们在大会上发表的演讲内容以公告形式刊印出来，因为这些内容与全美道路建设的相关信息相符，符合该机构的目标与职能范围。名为“全国良好道路协会”的组织尤为活跃，其主席是密苏里州圣路易斯的W. H.摩尔，秘书则是内布拉斯加州奥马哈市的R. W.理查森。摩尔上校风度翩翩、和蔼可亲，能够吸引许多有影响力的人士与他合作。他天生就是推动道路建设的能手，总是与掌权者携手共事。斯通局长和多奇局长不仅在大会议程中占有重要位置，还向农业部长建议将大会记录作为部门公告予以出版。这一举措在一定程度上促进了道路建设事业的发展，因为参加大会的都是些有能力且富有影响力的人物。在1903年4月27日至29日于密苏里州圣路易斯举行的大会结束后，多奇局长在将大会记录寄给农业部长詹姆斯·威尔逊时写道：[139] 在那些发表演讲的杰出人士中，有美国总统西奥多·罗斯福、内布拉斯加州的威廉·J·布赖恩、美国陆军的上将迈尔斯、密苏里州的州长多克利、爱荷华州的州长卡明斯、南卡罗来纳州的参议员A. C.拉蒂默、密苏里州的国会议员W. D.范迪弗、路易斯安那购地博览会委员会的主席D. R.弗朗西斯、农业部助理部长J. H.布里格姆、纽约的罗伊·斯通上将，以及华盛顿的塞缪尔·希尔先生。此外，还有许多从事农业、铁路运输、商业活动及新闻工作领域的知名人士也发表了演讲。与许多州级的道路建设组织一样，这个组织也没有固定的成员名单。任何愿意为大会提供资金支持的城市都可以成为该组织的成员。该组织会向各州州长、市长、县官员、城市官员以及商业团体发出邀请，敦促他们派代表参加大会。因此，诸如芝加哥、圣路易斯、布法罗、波特兰等地的盛大大会便应运而生，而这些大会通常都是在与某些展览或集市同时举办的。由于没有固定成员，这类活动的资金来源只能是公众的捐款以及社会各界的资助。

商业和政治机构。摩尔上校[140]前往纽约，与伊利诺伊中央铁路公司的总裁斯图伊维桑特·费什先生进行了交谈，请求提供一列由15节车厢组成的列车，用于运送现代化的道路施工设备。费什先生问：“这个项目需要多少资金？”摩尔回答说：“据我们估算，要让这列列车运行三个月，至少需要4万到5万美元。”费什先生回应道：“这笔钱实在太多，但我们还是会考虑一下。”最终，该列车得到了批准。用摩尔上校的话来说，就是“铁路公司承担了这一费用”。政府通过公共道路办公室提供了两名专家工程师，同时还招募了其他工程师及必要的工作人员。这列列车从芝加哥出发，前往新奥尔良。沿途还派出了联络人员，以争取各地方社区的配合，同时要求他们筹集足够的资金来支付当地的各种开支。摩尔表示：“我们在南方的每一座城市都向市长、市议会以及相关官员提出了这个请求，他们无一例外都立即给予了肯定答复。”列车上所携带的道路施工设备，是由提供这些设备的制造商派出的技术人员，或是其他负责人员亲自解释说明的。人们会先对道路的局部路段进行平整和铺石——这样就能打造出示范性的道路。类似的列车也在湖岸公路上使用过，后来还在南方铁路上使用过。在南方铁路上使用这类列车的成本约为8万美元；该铁路公司为列车提供了所需的设备，还为工作人员提供了食物以及用于休息的普尔曼车厢。最后一列这样的列车则是在北太平洋铁路上使用的。通过详细介绍这个组织（还有其他类似组织）及其工作情况，可以看出当时宣传工作的力度之大，而正是这种宣传使得后来出现了世界上规模最大的道路建设运动。1905年的波特兰博览会期间，全国良好道路协会遭遇了困境，因为有人强烈反对摩尔先生的融资方式，甚至试图将他赶下协会主席的职位。公共道路办公室的太平洋沿岸负责人詹姆斯·W·阿博特在报纸采访中表示：“我们认为，摩尔上校承诺为各地社区做的那些疯狂、鲁莽且不可实现的事情，最终必将带来灾难性的后果。他已经承诺，全国良好道路协会的施工列车将会完成大量的工作。”

为各社区免费提供这些服务，尽管会存在不可避免的延误——无论是由于气候原因还是其他因素——但整个过程仍需要超过十年的时间。此前用于建设示范道路的三列火车一直由理查森上校直接负责管理和运作。这些火车的装备极为精良，但它们也证明了：要高效且经济地建造合适的示范道路并非易事，也不可能通过某种简单的手段来实现。除了那些致力于改善道路状况的协会之外，各州州长也在向立法机构提交的报告中大量探讨这一话题。甚至美国总统在向国会发表的演讲中也会提及此事。随着汽车的普及，对更好公路及更坚固路面的需求愈发迫切。在大量的宣传资金支持下，几乎所有人都开始支持改善道路的措施，难怪国会最终会投票决定提供联邦援助。当洛根·沃尔特·佩奇升任该机构的负责人后，人们参与道路相关会议以及与各种名不副实的组织合作的程度大大降低。不过，仍有许多演讲者和专家被派往各地进行演讲，向民众宣传改善道路的必要性、实现这一目标的途径以及相关成本。因此，这些演讲者应当提供具体而明确的资讯，以便地方委员会能够做出明智的决策。任何试图影响某个州或城市立法的宣传行为都被视为禁忌，相关报告则更加注重材料的品质、可用性及成本、施工方法与成本，以及不同类型道路的效率等问题。道路相关协会的数量持续增加，其中许多协会一直在为改善道路状况而付出努力，做出了值得称赞的贡献。由佩奇担任主席的美国公路协会于1914年出版的《良好道路年鉴》中列出了各类协会的名称：1个国际协会、38个全国性协会以及617个州级和县级协会。至于那些用于作为示范的道路，正如前文所述，公共道路管理办公室通过不懈的努力和极度的节约精神，为该国的公共道路建设做出了巨大贡献。该机构的领导们及工作人员实至名归地获得了赞誉。他们的薪水很低，但却以极大的热情投入工作。他们能够与科学界及专业人士展开合作。

诸如美国材料试验协会、美国土木工程师协会、标准局等机构，以及许多聘请知名高级科学家从事道路建设与道路材料相关研究的组织。政府的拨款金额起初为10,000美元，若不计入局长的薪水，则为8,000美元；这一数额随后不断上升，到1896年时已达到37,660美元，1911年则上升至135,000美元。自从实行联邦援助制度以来，该机构的运作规模自然也大幅扩大了。目前，公共道路局的拨款总额约为75万美元。

1917年美国公共道路与农村工程局的组织结构图

该图的文本版本

公共道路调查办公室的职责范围逐渐扩大，其名称也改为公共道路办公室。1915年，随着农业部的重组，该办公室变成了公共道路与农村工程办公室，负责处理农业部所有具有工程性质的工作。

1916年，农业部长指示该机构负责《联邦公路法》的日常管理工作。当时被称为公共道路局的该机构在1916年的工作主要围绕三个方向展开：[142]（1）宣传教育；（2）科学研究；（3）《联邦公路法》的实施管理。通过讲座、演讲、发布公报以及展示模型等方式，该机构试图向民众普及相关知识。它还强调了改善公路的经济价值以及不同类型公路的效率优势，并通过派遣工程师和专家与地方官员共同探讨其面临的具体问题，为各社区提供专业建议与帮助。此外，该机构还会建造示范公路来进行实际演示——由社区提供材料和劳动力，而该机构则派出工程师和专家负责设计及施工监督。这些示范公路促使社区自行修建更多公路。从一开始，该机构就强调对公路进行妥善维护的必要性。与宣传教育工作同样重要的，是其所开展的科学研究工作。该机构得以聘请多位具有科学素养的年轻人参与研究，L.W.佩奇、普雷沃斯特·哈伯德、A.S.库什曼及其后续研究者所撰写的公报获得了全球认可。该机构建立了实验室用于测试各种公路材料，同时还建造了试验公路，以展示这些材料在不同使用方式下的实际效果。通过对包括油类、沥青、焦油、混凝土、砖块、碎石和砾石在内的大量材料进行仔细研究，该机构结合美国土木工程师协会和美国材料测试协会等组织的实践经验与研究成果，制定了许多关于公路材料及施工的标准。交通对不同类型公路的影响也是值得研究的课题。该机构的组织结构可通过图表清晰地展现出来。
农村免费投递服务——在谈到改善公路的举措时，不应忽略这一服务。1890年，邮政局长瓦纳梅克建议将免费投递服务扩展到人口不足1万人的村庄，并启动了一项“乡村投递”试点计划。该计划实施约两年后便被叫停。不过，各州农民协会仍要求更广泛地推行免费投递服务。

农业从业者及其他农民也受益于这项服务。国会为农村免费投递项目拨出了少量资金，但邮政局长W·S·比塞尔拒绝使用这些资金。1895年，W·L·威尔逊担任邮政局长后，与他的前任一样认为该计划不切实际，但如果国会提供资金，他愿意尝试推行这一计划。于是有4万美元被划拨给他用于此项工作。[143]
1896年10月1日，西弗吉尼亚州的霍尔镇、乌维拉和查尔斯敦率先建立了首批农村免费投递路线，随后其他地区也相继跟进。1900年12月3日，麦金利总统在给国会的报告中指出：“到本财政年度结束时，大约会有4000条投递路线建成，从而能够为约350万农村居民的家中实现每日邮件投递。”[144]
这项服务极为成功，很快便取代了几乎所有的传统投递路线，并在美国几乎所有农村地区得到普及。1919年，邮政局的总支出超过3.62亿美元，其中用于农村投递服务的金额略低于5100万美元。[145]
由于邮政局规定农村投递服务只能在条件较好的道路上开展，且只有道路状况良好时邮递员才会出勤，这一规定促使当地居民更加重视道路维护——因为一旦人们习惯了每天收到邮件，就会希望邮件能按时送达。
“当大雪阻塞了邮递员的道路时，农民们通常会出来清理道路，而且往往会在平时之前几天就进行清理。这样一来，社区内部以及与外界的沟通就能迅速恢复。这样，农民们就能抓住良好的市场机会，而城镇居民也不会像在严重风暴中那样无法获得新鲜的农产品。此外，偏远农家的困境也能更快得到解决。”[146]
鉴于农村免费投递服务很受欢迎，邮政局决定不仅让它更受欢迎，还要使其具备盈利能力。为此，他们采取措施保护农民家中的邮件，规定了可使用的邮箱类型，及时处理邮件被盗或被损坏的案件；同时要求邮递员对邮件进行登记，允许他们代收汇票申请，还授权邮递员收取相关费用。

这些邮件会在运输途中直接被投递到目的地，而无需经过终端邮局。后来，随着包裹邮递服务的出现，农村地区的邮件投递服务变得更加普及。与许多其他便利设施一样，如今的农村居民已无法想象没有免费邮件投递服务的话他们该如何生活。邮政总局局长查尔斯·埃莫里·史密斯在1900年的报告中这样描述这一当时还相当新的制度：“农村邮件投递服务已经经过充分试验，其效果显而易见……它促进了社会交往和商业往来，从而增加了邮政收入。这项服务的引入总会带来报刊及定期出版物发行量的大幅增长。这样一来，农场就能与商业世界的动态保持日常联系。人们能够更准确地了解市场状况和价格变化，生产者也能凭借更快捷的沟通渠道和更多信息来获得更有利的竞争地位。正如许多案例所显示的那样，农场的价值也会因此提升。良好的道路条件不可或缺，而道路的改善则是这项服务得以正常运行的关键。其带来的实际好处极为显著且明确无疑。不过，这项服务的影响更为广泛和深远，它成为了美国社会经济发展态势中的一个重要因素。过去，人们倾向于离开农场前往城市，但这种趋势因为这项服务而受到抑制，甚至可能发生根本性改变——因为它将城市的诸多优势带到了农村。农村免费邮件投递服务让农场融入到全球的智力与商业活动之中，从而大大减轻了长期以来一直困扰农业生活的孤立与单调状况。它堪称最有效、最有力的教育手段之一。无论在何处推行这项服务，学校的教育水平都会提高，社区的公民意识也会得到增强；人们的智力水平会提升，对公共事务的关注度也会增加，进而形成更好的公民素养。从迄今为止的试验结果来看，农村免费邮件投递服务显然会继续存在下去。在已经实施该服务的地区，它不可能被废除；而如果不进一步推广，它也无法维持下去。”

© Underwood and Underwood
俄勒冈州的硬质路面公路

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《农妇与邮车相遇》

联邦援助的相关法律依据是宪法中赋予国会“设立邮局和邮政道路”的权力。[148] 而这些资金只能用于建设那些人口在2500人以上的城镇以外的邮政道路，不过，对于那些房屋间距平均超过200英尺的街道或道路，则不在援助范围内。[149] 由此可见，“农村免费投递服务”对改善公共公路状况具有极其重要的意义。

州级援助——尽管骑自行车的人士以及各种志愿性道路建设组织正在为改善公路状况而努力，各州也并未坐视不管。虽然无法详细追踪每个州的进展，但由于所有州都采取了某种形式的州级援助措施，这里将简要介绍这一举措的发展情况。所谓州级援助，指的是由州政府承担部分道路建设费用，而道路所在地区的政府则承担另一部分费用的机制。

新泽西州与东部其他许多州一样，也有一些由私人企业建造并维护的收费公路。这些公路的条件远优于那些没有收费站、由普通管理机构管理的公共道路。由于存在偏袒行为，相关法律不断被修改，最终变得极为复杂。为了解决这一问题，1887年该州的农业委员会召集了农民以及那些希望改善道路状况的人士召开会议。与会人数众多，会议结果是为该州各选区各任命一名成员，组成一个委员会，负责研究新泽西州、其他州以及外国的相关法律，并提出改进新泽西州公路管理制度的方案。经过仔细考虑后，他们起草了一项法律，取消原有的管理机构，将公共公路的维护职责交由各镇委员会承担。这项法律被提交给州农业委员会，获得了全票通过。然而，当它在1888年提交给州立法机构审批时，因遭到公路管理机构的反对而未能通过。1889年再次提交后仍遭否决，1890年也遭遇了同样的命运。直到1891年，在州长的大力支持下，这项法律才得以通过。新泽西州的克莱顿·康罗先生声称自己提出了美国首部关于政府资助公路建设的法律。他称，通过观察公路上的行人，他发现这条公路不仅被当地乡镇的车辆使用，还有来自邻近乡镇乃至更远地区的车辆使用，甚至有数十个乡镇的车辆都在这条公路上行驶。因此他认为，县政府和州政府有责任协助建设这些重要公路，而且“该州的每位公民都有权免费使用这些公路”。他说，这正是1890年，当时州农业委员会正在推动废除原有管理机构的法律。康罗表示，他曾与州农业委员会主席爱德华·伯勒夫先生商讨过他的计划。伯勒夫对此非常赞同，但还有一个障碍，那就是那些收费公路公司——它们是法律认可的实体，其权利应当得到尊重。伯勒夫主张通过这项法律，因为他相信人们会继续使用这些收费公路，这样就不会有任何公民受损。威廉·M·兰宁法官将法案草案整理成了正式的法律文本，随后将其提交给阿贝特州长审批。

他们并不想因为稍作修改就能让他接受该法案的条款而面临否决的情况。康罗先生称，他的初始草案仅被委员会稍作修改，随后又由州长做了进一步修改，最后由格洛斯特县的戴维森先生提交给立法机构。这就是1891年通过的法案。

《州援助法》的要点——该法律的核心内容可见以下摘录，即序言以及第七条和第四条的部分内容：
“一项旨在更持久地改善本州公共道路状况的法案。
鉴于本州的公共道路迄今一直是依靠其所在乡镇的经费来建设与维护的；
鉴于这些道路是为了方便所在县区的居民，以及整个州和这些乡镇的民众使用；
鉴于为建设更完善的道路而产生的费用，可以合理地按比例分摊到州政府及道路所在县区身上：因此，……
特此规定：每当有任何县区的自由民选举产生的委员会收到由至少三分之二位于某条公共道路旁或与其接壤的土地及房产所有者签署的请愿书，请求该委员会根据本法对该道路进行改善，并表示愿意让位于该道路旁或与其接壤的土地享受特殊优惠，且这些优惠的金额不得超过改善工程总成本的10%，则该委员会有义务推动此类改善工作的实施：前提是，任何一年内，任何县区所有改善工程的预计成本不得超过该县区前一年应纳税额的0.5%……
另规定：所有新建道路的成本中有三分之一应由州财政承担：前提是，任何一年内所支付的金额不得超过七万五千美元……”

可见，根据这项法律，房产所有者需承担10%的费用，州政府承担30%，而县政府则承担剩余的562/3%。除了相邻房产所有者需支付的10%之外，该县所有公民所承担的负担都是相同的。支持这项措施的人要求将其付诸实施，反对者也同样坚决，于是双方将问题诉诸法院，最终该法律的强制性条款得到了维持。该法律刚颁布时，总开支为20,000美元，由农业专员负责监督资金的分配工作。但由于没有这样的官员，下一届立法机构在州长建议下，授权州农业委员会主席来履行这些职责；他一直担任这一职务，直到公共道路专员一职设立为止。根据该法律首次拨付的资金是在1892年12月27日，金额为20,661.85美元，这也是美国历史上首次为基础设施建设而提供的州级援助资金。

道路建设方面，该法律经过少量修改后一直沿用至今，几乎所有联邦州都纷纷效仿。1887年，马萨诸塞州的道路改善倡导者们开始推动立法，试图建立州级公路系统，此后每年都提出相关提案，直至1892年。[152]1892年，由于需求日益增加，立法机构通过了一项法律，决定成立一个由三人组成的委员会来全面调查这一问题，并在1893年向立法机构提交报告，同时为这项工作拨出相应资金。该委员会进行了彻底的调查，举行了公开听证会，并与各阶层人士进行了沟通。他们的调查结果被提交给立法机构，于是便出台了一项综合性的道路法，规定由三名具备专业能力的人士组成委员会，为负责公共公路管理的人员提供建议；该法律还要求由该委员会负责建设并维护连接各个市镇的州级公路网络。起初，各县负责道路的平整工作，而州政府则负责路面铺设，但后来法律在1894年进行了修改，改为由州政府通过公路委员会来承担所有的建设与维护工作，然后再向各县收取25%的费用，这样最终州政府承担75%的成本，各县承担25%。1913年又有一项修正案出台，旨在让小型社区无需承担全部费用，因此实际上州政府承担的成本超过了75%。联邦所有州都采用了州政府提供援助的原则：有些州在联邦政府提供援助之前就开始了这一做法，其余州则是在之后才这么做。1895年康涅狄格州位居第三，1898年纽约州位居第四。为了筹集资金用于道路建设，许多州发行了大量债券。1906年纽约州通过了5000万美元的债券发行计划，1912年又再次发行了同样数额的债券。加利福尼亚州在1910年发行了1800万美元的债券，1916年发行了1500万美元的债券。伊利诺伊州在1920年发行了6000万美元的债券，这些资金最终将通过汽车牌照费来偿还。马里兰州批准发行500万美元的债券用于主干道建设；1910年又发行了100万美元的债券，1912年发行了317万美元的债券，1914年发行了660万美元的债券，1916年发行了270万美元的债券。密苏里州在1921年也批准发行了6000万美元的债券，其他州也是如此。截至1914年1月1日，[153]美国尚未偿还的公路和桥梁建设债券总额为445,147,073美元，其中158,590,000美元是由各州批准的，286,557,073美元是由各县和乡镇批准的。战后，人们对道路建设的兴趣愈发浓厚。

1918年11月1日及1919年12月31日，共有价值2.34亿美元的州级公路建设债券获得通过：伊利诺伊州为6000万美元，宾夕法尼亚州为5000万美元，密歇根州也为5000万美元，密苏里州为6000万美元，其他各州则获得较少的资金。目前还有价值近3亿美元的额外债券待批准，其中明尼苏达州需7500万美元，德克萨斯州同样需要7500万美元，西弗吉尼亚州为4000万美元，华盛顿州为3000万美元，阿拉巴马州为2500万美元。此外，这些资金还来自直接税收、财产税及特别税，以及从一般预算中划拨的资金、汽车牌照费以及法院罚款等。1910年至1920年间，美国用于公路建设的总资金超过了25亿美元。

联邦援助——美国真正的公路建设时代始于一项法律的颁布，该法律规定“农业部长可在某些情况下代表美国协助各州建设及维护乡村道路”。1904年，布朗洛众议员提出了一项拨款2400万美元用于公路建设的法案，这一举动震惊了全国，此后每届国会都会有人提出类似的法案。这些法案大多旨在设立专门机构来管理可能获得的联邦援助资金，许多人担心如此巨额的拨款会导致全国各地出现腐败现象。1915年，有一项此类法案在众议院获得通过，但并未成为法律。不过，推动公路建设的力量仍在持续发展。汽车的发展使得每天都有成千上万的人开始热衷于公路建设事业。人们向国会提交大量请愿书，同时也有许多关于为特定道路或整体公路建设提供联邦援助的法案被提出。在第63届国会期间，共提出了49项法案，其中10项在参议院提出，39项在众议院提出。1915年1月21日，一个由国会联合组成的委员会提交了一份报告，其中包含了国外现行的公路系统、已建公路的里程与成本数据，各州的类似数据，州宪法中关于州债务限制的规定，通过乡村道路运输的货物吨位统计，乡村道路的长度、类型及状况统计，通过铁路运输公路建设材料的费用，有关联邦援助分配可能因素的比较数据，以及关于财富、债务和公路建设支出的统计数据。此外还有关于公路建设成本的比较数据、国家公路的历史概况等内容。

公共道路办公室的相关情况，以及国会关于为道路建设提供联邦援助的举措概述。该报告阐述了良好道路的经济重要性、联邦援助的合宪性，并提供了表明公众支持联邦援助的意见数据。在来自美国各州的10,000份回复中，97%的人支持联邦援助，3%的人反对。1916年1月6日，负责道路事务的委员会主席、密苏里州众议员沙克尔福德提出了这项后来成为法律的法案。该法案经历了常规的审议程序，引发了广泛关注，在众议院和参议院都进行了充分讨论。相关的讨论内容记录在《国会记录》中，篇幅超过300页，涵盖了支持与反对改善公路及使用国家资金进行相关建设的各种理由。1916年1月25日，该法案在众议院以283票赞成、81票反对、70票弃权的结果获得通过；经过修改后，它于1916年5月8日在参议院获得一致通过。该法案随后进入协商阶段，参议院于1916年6月27日同意了协商结果，众议院则于6月28日予以同意。1916年7月11日，威尔逊总统批准了该法案，它便成为了第64届国会的第156号公共法律。经修改后的法案名称为“一项规定美国应协助各州建设乡村邮政道路并用于其他目的的法案”。简而言之，该法案授权农业部长通过与各州各自的公路管理部门合作来建设乡村邮政道路。为维护各州的主权，根据该法案分配的资金在得到该州立法机构的同意之前不得在任何州使用。农业部长与各州公路管理部门会商确定要建设的道路及其建设方式与标准。由于规定根据该法案建设的所有道路均无需收取任何费用，因此国会避免了1822年门罗总统在否决国家公路法案时所提出的反对意见。该法案还对“乡村邮政道路”给出了极为宽泛的定义，即“‘乡村邮政道路’一词指的是目前或将来用于运输美国邮件的任何公共道路，但不包括最新联邦人口普查显示人口达到2,500人或以上的地区的所有街道和道路，不过那些街道或道路上房屋间距平均超过200英尺的部分除外。”

为落实该法案的规定，在截至1917年6月30日的各个财政年度中，分别拨款5,000,000美元；1918年为10,000,000美元；1919年为15,000,000美元；1920年为20,000,000美元；1921年为25,000,000美元。在扣除不超过3%的行政开支后，剩余资金将按以下方式分配：“三分之一按照各州面积与所有州总面积的比例分配；三分之一按照最新联邦人口普查数据所显示的各州人口与所有州总人口的比例分配；三分之一按照各州农村配送路线及星形路线的里程与所有州此类路线总里程的比例分配。”农业部长仅会批准那些具有重大意义的项目。工程、检查以及不可预见的意外情况相关的支出不得超过预估成本的10%。政府承担的费用不得超过总成本的50%。同一法案还拨款10,000,000美元，用于在有必要开发国家森林内的资源时，对这些森林内的道路和路径进行勘测、建设与维护，而这些资源正是国家森林周边社区所依赖的。

1916年9月1日，农业部长颁布了一套实施《联邦援助公路法》的规则与条例。[157]这些规则极为详细，需要由公共道路与农村工程办公室进行严格监督，该办公室的主任或其他由其指定的官员和员工将被正式任命为农业部长的代表，负责该法案的执行工作。这些规则具体说明了相关术语的定义、需向农业部长提供的信息、项目说明书、勘测报告、设计图、技术规范及成本估算、项目协议、合同、施工与劳动力安排、记录与成本管理、付款事宜，以及向公共道路办公室提交文件的流程。

申请援助的州、县或地区必须提交一份项目说明书，以便农业部长能够确定：(a)该项目是否符合该法案的要求；(b)该州是否已有或将来能够提供足够的资金用于项目建设；(c)该项目的用途及其与该州其他公路工程的关联程度；(d)对该项目的行政管理与责任归属；(e)从工程和施工角度来看，该项目的可行性与经济性如何；(f)该项目的各项条件是否充足。

关于道路妥善维护的规划与措施；以及(g)所需联邦援助的大致金额。此外，还必须提交合同草案及其所附文件，以及承包商的担保书以供审批。同时，显示工程数量与成本的测量图、规划图、技术规范及估算书也需得到相关负责人的批准。各州应提供必要的通行权，且在可能的情况下应避免在铁路道口处施工。州公路管理部门与相关负责人之间需签订项目协议。此外，还必须证明在施工开始之前已通过广告或其他方式采取适当措施，以确保支出既经济又合理，同时还需制定投标的提交与统计规则。如有需要，必须提交拟使用材料的样品以供审批；除非另有规定，否则所有材料在使用前都必须经过公共道路管理局规定的标准检测。监督工作应包括充分的检查，进度报告、记录及成本账目也必须以规定的方式保存。

正如上文所述，许多州为在法律规定的时间内获得联邦援助，发行了长期债券。还有一些州则依靠增加税收来筹集资金，还有不少州要求周边土地的所有者为道路建设缴纳特别税金。

该法案取得了极为显著的成效。以至于1919年2月28日通过的《邮政拨款法》[158]对原有的《联邦援助法》进行了修订，额外拨款2亿美元用于邮政道路建设，900万美元用于森林道路建设。其中5000万美元的款项立即可用，1920年和1921年的每个财政年度还可分别获得7500万美元的拨款。至于森林道路建设资金，1919年、1920年和1921年的每个财政年度均可获得300万美元的拨款。该法案还将所有适合用于道路建设的战争物资和设备移交给了农业部长，由其按照1916年《联邦援助法》规定的价值标准分配给各州。根据这一规定，到1919年11月1日，价值超过1亿美元的卡车、道路施工设备以及道路建设材料已被分发到各州。

参考文献：
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《国会记录》：曼德森参议员在参议院提出的关于优质公路的决议，第XXIV卷，第157、261、300页；刘易斯众议员在众议院提出的相同决议，第XXIV卷，第883页。
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《联邦公路援助法的历史》，《国会记录》第LIII卷，1916年。这项最终获得通过并成为世界上最有效的公路法的法案，在国会里的审议过程足以写成一册厚书。相关内容可见《国会记录》中的以下记载：1916年1月6日，密苏里州的多尔西·W·沙克尔福德提出该法案，旨在让美国为各州建设乡村邮政道路及其他相关项目提供援助；该法案被交由公路委员会处理。随后有相关报告提交（H. Rept. 26），第746页；法案还经历了多次辩论，相关页码为1131、1165、1234、1269、1285、1353-1368、1373-1408、1451-1480、1516-1537页（附录中的页码为21、36、141、157、160、162、172、177、178、188、203、207、208、209、211、213、214、216、218、593、1273、2247页）。1916年1月25日，该法案在众议院经过修改后获得通过，赞成票283票，反对票81票，弃权票3票，另有67人未投票。之后该法案被转交至参议院的农业与林业委员会，相关讨论页码为1551页；随后又有关于变更审议委员会的动议，相关讨论页码为2049-2057、2329-2335页；最终该法案被交由邮政与公路委员会处理，相关页码为2334、2335页。该法案经修改后以S. Rept. 250号报告的形式提交，相关页码为3460、3881页；随后又进行了多次辩论，相关页码为6425-6433、6494-6504、6532-6549、6565-6585、6731、6782-6785、6840-6849、6897-6899、7119-7127、7225-7228、7291-7300、7414、7451、7456-7465、7499-7518、7560-7571页。1916年5月8日，该法案在参议院未经修改即获得一致通过，相关页码为7571页。之后该法案被转交至众议院的公路委员会，相关报告页码为H. Rept. 732，第8357页；众议院不同意参议院的修改意见，要求召开会议协商，相关页码为8749页；参议院坚持自己的修改方案，并同意召开会议，相关页码为8783页。会议随后得以召开，相关记录见S. Doc. No. 474，页码为9964页。1916年6月27日，参议院一致通过了会议报告，相关页码为10086页；众议院则提交了编号为856的会议报告，相关页码为10171页。众议院对该报告进行了辩论，相关页码为10162-10173页（附录中的页码为1316、1318、1334、1340、1360、1361、1647、1719、1724、1793、1860、2082页）。1916年6月28日，众议院以181票赞成、53票反对的结果通过了该会议报告，相关页码为10173页。之后该法案经过审核并得到签署，相关页码为10348、10371页；随后被提交给总统，相关页码为10446页。最终该法案于1916年7月11日作为公共法规第156号获得批准，相关页码为10836页。
《联邦公路援助法实施条例》，美国农业部公共道路办公室通告第65号。
《免费邮件递送服务》，《1917年农业年鉴》；《邮政局长报告》，1892-1899年；附件1，第4部分，第52届国会第2次会议，第11页；附件1，第4部分，第53届国会第2次会议，第ix页、第55页；附件1，第1部分，第54届国会第3次会议，第11页、第120页；H. Doc. 4，第54届国会第1次会议，第8页、第116页；H. Doc. 4，第54届国会第2次会议，第25页、第129页；H. Doc. 4，第55届国会第3次会议，第12页、第104页；《1919年美国年鉴》，第556页，D.阿普尔顿公司出版。

《Funk and Wagnalls百科全书》中关于“自行车运动”的条目。
《Good Roads年鉴》，1917年，关于“州级公路管理部门的立法”内容，第37–218页。
与公路建设相关的会议记录：1892年8月27日发表在《Engineering Record》上的“爱荷华州公路建设会议”相关报道；1905年6月22日发表在《The Morning Oregonian》上的关于俄勒冈州波特兰市全国公路协会的报道；《公共道路办公室公报》第15、17、19、21–26期。
查尔斯·H·格里思豪斯所著的《农村邮件的递送方式》，载于1917年的《年鉴》，美国农业部出版。
《美国年鉴》，1919年、1920年，D. Appleton & Co.出版社，纽约出版。
众议院文件编号1510，题为“联邦政府对公路建设的资助”，该文件属于众议院文件集的第99卷。
1851年颁布的《爱荷华州法典》中的“公路法规”条款。
公共道路办公室的成立，相关记录见1894年的第1号公报，以及1893年美国农业部长提交的报告，第36页，美国农业部出版。
《纽约时报》，1892年9月11日，关于公路建设部门的报道。
比尔·奈所著的《论良好的公路》，载于1892年9月的《Good Roads》杂志。
乔治·A·珀金斯所著的《马萨诸塞州的州级公路》，载于1894年美国农业部出版的《年鉴》，第505页。
关于邮政道路的条款，见《美国宪法》第八条。
I. B.波特所著的《良好公路的福音》，发表于美国自行车协会刊物上。
查尔斯·埃默里·史密斯所著的《农村邮件的递送方式》，载于1900年的《农业年鉴》，第522页，美国农业部出版。

脚注：
[122] 1851年颁布的法典。
[123] G. R.查特本所著的《公路工程》，第125–126页。
[124] 都柏林的外科医生J. B.邓洛普在1888年发明了充气轮胎。
[125] 最早的相关书籍之一是I. B.波特所著的《良好公路的福音》，该书直接针对农民群体的需求而写。
[126] 《纽约时报》，1892年9月11日。
[127] 阿道菲娜·欣格斯在1892年8月10日的《波士顿转录报》上撰文，标题为“对美国的惊讶：一个欧洲人看到其公路后的震惊”。
[128] 《Good Roads》杂志，1892年9月刊。
[129] 《Engineering Record》，1892年8月27日。
[130] 《纽约时报》，1892年9月11日。
[131] 同上。
[132] 作为参议院文件印刷出版。
[133] 《国会记录》，第24卷，1892年12月15日，第157页；12月21日，第261页；12月22日，第300页，均为参议院文件。
[134] 《国会记录》，第24卷，1893年1月26日，第883页。
[135] 同上。

[136] 《农业部长报告》，1893年，第36页。
[137] 《道路调查办公室公报》第1号，第5页。
[138] 《公共道路调查办公室公报》第26号，第46页。
[139] 《公共道路调查办公室公报》第26号。
[140] 全国优质道路协会主席威廉·H·摩尔关于“优质道路运动的历史与宗旨”的演讲，载于《公共道路调查办公室公报》第26号，第10页。
[141] 《俄勒冈晨报》（波特兰），1905年6月22日。
[142] 《优质道路年鉴》，1917年，第29页。
[143] 查尔斯·H·格里思豪斯所著《农村邮件的递送》，载于《农业部年鉴》，1890年。
[144] 《国会记录》，1900年12月3日，第12页。
[145] 《美国年鉴》，1919年，第556页。
[146] 《农业部年鉴》，1900年，第522页。
[147] 《农业部年鉴》，1900年，华盛顿。
[148] 《美国宪法》第8条。
[149] 第64届国会通过的公共法律第156号。
[150] 新泽西州农业委员会主席爱德华·伯勒所著《新泽西州在道路建设中的财政援助》，载于《道路调查办公室公报》第9号，1894年。
[151] 新泽西州道路改善协会主席克莱顿·康罗所著《州级道路援助法规的由来》，载于《新泽西州公共道路专员报告》，1900年，第81页。
[152] 马萨诸塞州公路委员会主席乔治·A·珀金斯所著《马萨诸塞州的州级公路》，载于《美国农业部年鉴》，1894年，第505页。
[153] 《公共道路办公室公报》第136号。
[154] 《美国年鉴》，D.阿普尔顿公司出版，纽约，1919年、1920年。
[155] 《众议院文件》第1510号，《联邦政府对优质道路的援助》，属于《众议院文件》第99卷。
[156] 第53卷，1916年。具体页码见章节末尾。
[157] 美国农业部公共道路办公室发布的第65号通告。
[158] 《美国年鉴》，1920年，第308页，D.阿普尔顿公司出版，纽约。

第六章 公路与其他运输方式之间的相互关系

运输方式可划分为初级运输与次级运输。将原材料运往市场或成品运送给消费者的公路运输属于初级运输；而通过铁路、运河和船舶进行的运输则属于次级运输。实际上，所有次级运输所运送的，都是那些最初或最终需要经过初级运输处理的物品。[159]因此，这两种运输方式之间应当存在一种自然的和谐关系。假如脚对手说：“你毫无用处，是我在支撑着身体！”而手则回应：“你以为自己很了不起吗？其实是我负责采集并准备养活身体的食物；就算用一根木头来代替你也没问题。”这样就能让两者彼此独立了吗？

的确，那些大型铁路公司并不总是以符合普通人利益的方式行事：它们常常收取过高的费用，变得贪婪傲慢，还经常利用政府机制来为自己谋利，过度剥削他人，偏袒那些有影响力的货主，同时给劳动者带来沉重负担。然而，如果没有高效有力的运输方式，这个国家就不可能发展到如今如此文明繁荣的程度。铁路因其效率高于公路和水路，即便并无恶意，也实际上使公路和水路行业难以生存。如今，随着道路条件的改善以及汽车和卡车的出现，铁路面临着生存危机，一些不明事理的人便为此沾沾自喜，宣称“胜者通吃”。但“适者生存”的进化法则并不意味着对世界、政府、社会或企业最有利的事物就一定能存活下来。除非有外部力量加以阻止，否则杂草往往会挤垮玉米。街角有一棵漂亮的榆树，每年春天它都会结出大量种子，这些种子很快就会发芽，遍布整个草坪以及花坛和菜园之中。

成千上万棵年轻的榆树。在适当的位置种植榆树确实很有好处——它们既实用又具有观赏价值，还能带来愉悦感；但一旦它们变成杂草，就必须将其连根拔除，这样才能保护草坪、蔬菜和花卉。在这里，只有那些最适合生存的植物才能存活下来，而这得益于人为的调控。铁路、蒸汽动力与电力设施、水道以及公路，各自都有其特定的用途；只要让它们各司其职，就不会出现矛盾或冲突。

经验一再证明，任何机器都有其最适宜的运行效率点。如果将简单的碎石机保持半满状态，它就无法高效运转；而如果让它超负荷运转，就会加速磨损甚至损坏。用50马力的引擎来驱动2马力的电机，显然是愚蠢之举。电灯厂在以最佳效率运行的时候成本最低。马车、卡车、铁路、运河和船舶都是机器，同样遵循这一规律：在适当负荷下运行时效率最高。

另一个经济规律是：当产量较大时，单位生产成本通常最低。大量生产几乎是所有成功制造企业的目标。自动化和半自动化机器取代了人工劳动。借助机械和电气设备，一个人在相同时间内就能完成过去需要二十甚至一百个人才能完成的工作量。大量生产比单独生产更便宜的主要原因是它可以实现劳动分工，将各个加工步骤分解为不同的任务。种植粮食、将其运送到市场、磨成面粉、烤成面包，再将面包出售，这些都是“日常食物”生产过程中所涉及的若干工作环节。肉类加工行业就是这一原则的绝佳例证：首先对动物进行检验，然后按预定流程处理；当尸体经过不同工人手中时，每个人只需负责一项具体的工作——有人负责固定猪只，有人负责给它烫毛，还有人负责拔掉身体某些部位的毛发，有人负责切割开口，有人负责插入支撑杆，还有些人则负责将尸体吊到挂架上。就这样，随着加工过程的推进，数十个人各自负责非常有限的部分工作，直到整个动物被处理完毕并准备好运输。工人们被分类安排，那些技术要求较高或工作较为重要的岗位由薪酬较高的工人承担，而那些技术要求较低的工作则由薪酬较低的工人来完成。

那些职责重要但薪酬却很低的岗位。不过，由于每名工人只需承担少量工作，他们很快就能熟练掌握这些工作，从而完成比尝试处理所有工作时更多的任务。汽车制造也是一个典型的例子：各种材料从不同地方运来，在经过各工人的加工——每人都添加一些部件或进行一项操作——之后，最终便形成了一台可以自行运转的完整机器。

詹姆斯·J·希尔先生在担任大北方铁路公司、北太平洋铁路公司以及芝加哥伯灵顿-昆西铁路公司的总裁期间，将批量生产的原则应用到了铁路运输领域。在他的领导下，火车头和车厢的尺寸越来越大，这就需要更粗的铁轨和更坚固的轨道；列车在装载完毕之前不得离开车站；除了客运列车和少数本地货运列车外，常规的列车时刻表也被取消了。其他列车则必须在火车头的最大负荷下运行。虽然这种方式无法提升速度，但却大幅降低了每吨货物每英里的运输成本。同样的工作人员，只要成本增加不多，就能轻松地驾驶多节车厢的列车，就像驾驶少节车厢的列车一样。

汽车运输公司也在遵循这一原则，它们通过增大卡车的尺寸和载重来降低成本。然而，他们并没有做到合理利用资源，其大型卡车严重破坏了成本高昂的公路，因此公众对此表示不满，许多立法机构也出台了相关法规加以限制。除非设备能够以满负荷状态运行，否则增大工厂、列车或卡车的规模并不会带来成本节约；因此，当运输量不足以让设备满负荷运转时，就应该选择规模较小的设备。用12马力的汽油发动机来驱动1又1/4马力的洗衣机电机，其实与用100节车厢的火车头来牵引仅2节车厢的列车、用7吨重的卡车来运输重量从未超过2吨的货物，或是用7座汽车来运送1到2名乘客的行为一样愚蠢。有观点认为，新英格兰地区的铁路采用西部铁路的运营方式是行不通的[160]；如果希望新英格兰地区的铁路能够繁荣发展，就必须降低运营成本，而要实现这一点，就必须根据当地的交通状况来调整列车的数量和规模。在英国，由于运输距离相对较短……

小型货车或汽车以及快速配送服务已经出现。在这个国家那些发展较为完善的地区，比如新英格兰，很可能会采用类似的措施，这样铁路就不会被完全取代，公众在考虑了使用公路出行的直接与间接成本后，也不必被迫选择更昂贵的运输方式。铁路公司也抱怨汽车正在侵蚀他们的客运收入，这无疑是真的。既然目前已有约1100万辆汽车在道路上行驶，还能指望什么呢？每天都有成千上万的游客在全国各地旅行，他们觉得这种出行方式很愉快，而且当几个人共乘一辆车时，其费用还比坐火车更低。此外，沿途还可以免费露营，从而避免支付近年来不断上涨的酒店费用。如果这种情况持续下去，那种像过去一样的简易旅馆就会兴起，进而对高价酒店的业务构成竞争。虽然降低铁路和酒店的费用可以减轻汽车带来的竞争压力，但无法完全消除它。汽车将会继续存在，汽车出行也会不断增加。这已不再是理论上的问题，而是现实状况，因此铁路公司和酒店应该采取那种聪明的策略——正如那位政治家所说：“如果无法打败他们，那就与他们合作。”也就是说，应主动适应汽车的发展，并充分利用这一趋势。根据那些熟悉汽车行业的人士的预测，铁路公司将会越来越感受到汽车带来的影响。H. F. Blanchard在1923年1月的《大众科学月刊》第26页上写道，价格为150美元的客车即将问世，而多年来一直令人担忧的“饱和点”尚未出现，只要价格下降的速度能与产量增长的速度保持同步，这一饱和点也不会出现。有观点指出，汽车和卡车的产量仍在上升，1922年的产量（2,577,220辆）已经超过了1920年的产量（2,276,000辆），而且这些汽车很快就会被消费者买走。著名制造商Durant先生表示：“制造出比我们现在所认为的更便宜的汽车，只是高速公路发展的问题而已。如果我们的高速公路条件允许的话，如今美国的汽车数量还会更多。一旦我们的汽车能够在质量与我们城市街道相当的公路上行驶——而这迟早会发生——我们就会拥有更轻便、更好且价格更低的汽车。而且这一天已经为时不远了。”在Roger W. Babson于1922年9月30日发表的每周评论中，我们也可以读到类似的内容：

铁路已经感受到了汽车带来的影响，但尚未真正受到卡车运输的冲击。在50或100英里半径范围内的货物运输才刚刚开始，这一范围很可能会进一步扩展到200或250英里。对于跨大陆的铁路系统而言……根本无需担心卡车的竞争；事实上，卡车反而可能对它们有所帮助。其他长度适中的道路则有可能在这种竞争中生存下来，甚至获得利益。但对于那些短距离道路来说，情况并非如此——它们所遭受的卡车带来的损害将会远远超过目前的预期。我们将会看到由国家专门为卡车运输而修建的宽阔高速公路。最终，铁路必将失去所有的短途运输业务，因此那些位于较小区域内的道路也必然会受到影响。对于某些道路而言，唯一的希望就是将部分通行权卖给国家，这样就可以拆除原有的铁轨，取而代之的是混凝土铺成的高速公路。目前，许多铁路公司都拥有多条平行的线路。明智的铁路公司会自行开发其中一条线路，然后将另一条以合理的价格卖给国家，用来建设混凝土卡车高速公路。

如果蒸汽铁路已经面临机动车的竞争，那么城际有轨电车线路和街道电车公司所受到的冲击则更为严重。这些城际线路大多长度较短，且依赖当地的交通状况。它们的车辆需要在沿途的每个十字路口停下来接载乘客和货物。而机动车则更胜一筹——它可以直接在起点处装载货物，无需步行，对于货物而言，也省去了装卸以及短距离运输的麻烦。街道电车的情况则略有不同。越来越多的人选择驾驶汽车上下班，这让街道电车公司怨声载道。许多线路的运营效率下降，至少有一条线路，即爱荷华州的得梅因市线路，已于1917年8月停止运营。一旦发现收入减少，这些公司就会立即向铁路管理机构及城市议会申请提高票价。即便获得了批准，票价上涨非但未能缓解问题，反而使情况更加糟糕。就连那些过去习惯回家吃午餐后再返回的人，也开始选择去咖啡馆或俱乐部用餐。人们很快便养成了在城里吃午餐的习惯。其他人也纷纷效仿，结果导致每周损失数百甚至数千美元的票款收入。对大多数男性来说，开车上下班极具吸引力，每一个乘坐街道电车的人看到别人驾车从身边飞驰而过，都会发誓一旦攒够首付款就会立刻买辆车。街道电车公司的管理者试图向他们说明，拥有汽车的各项开支——燃油、机油、轮胎、维修费用以及折旧成本——远远高于街道电车的票价，但这是毫无用的；虽然大家都明白这一点，但他们就是想追求那种时尚的生活方式。令农具经销商们懊恼的是，农民们宁愿不买新车，或者对旧收割机和犁进行改造，只为了能享受拥有汽车的乐趣。

汽车。随着工资下降，机械师可能会用小型四座车取代原来的七座车，但他仍然坚持自己开车出行。商人们虽然抱怨别人应该放弃自己的车辆并支付账单，却仍死死守着属于自己的汽车。就连女性也愿意至少有一半的时间放弃漂亮的裙子，转而穿卡其色工装裤。看来今后许多人会以汽车和车库作为主要生活场所，而非一室或两室的公寓。要阻止人们使用汽车，迫使他们回到有轨电车上吗？绝不可能，除非生活困境发展到饥寒交迫的地步。除了汽车所有者之外，还有出租车、短途客车以及公交车。如果认为有轨电车系统是符合逻辑、值得为社区利益而保留的交通方式，那么那些其他交通工具若任其发展就会成为有害因素。一旦有轨电车公司破产停业，虽然财产会遭到损失且无人赔偿，但整体上对社区并不会造成太大影响。不过得梅因市的经验表明，尽管人们付出了巨大努力来保障所有人的出行——从外地调来了公交车，汽车车主也纷纷免费接送行人——但还是出现了许多不便与不满。私人汽车无法长期免费承担运送大量乘客的任务；出租车价格过高、数量不足且没有固定的班次；短途客车则不可靠，天气恶劣时还会有一半停运。这样一来，就只剩下公交车了。只要合理控制公交车的大小并保持固定的运行时间，它们就能为本地交通提供有效的服务。毫无疑问，公交车将会继续存在，并且始终会是电动有轨电车的强劲竞争对手。由于不必受限于轨道，公交车可以在路边上下客，从而避免了那些胆小的人所担心的被过往车辆撞到的危险。此外，由于不需要铺设轨道或建设发电设施，每辆公交车的运营成本并不高，据估计每天25到35美元即可覆盖其运营费用，[161]从这个角度看，公交车与小型有轨电车处于同一水平。

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纽约州斯塔滕岛上的无轨电车系统

© Underwood and Underwood
汽油动力机车与挂车
由芝加哥与大西部铁路公司运营。

这类车辆在规模较小的城市中，以及大城市中那些难以铺设有轨电车轨道或不适合铺设轨道的街道上，有着一定的应用价值。但它们不应成为无序经营的工具——应当像有轨电车一样受到相关法规的约束，必须按固定时间表行驶，同时需要足够的资金或保险来承担事故赔偿费用。在缴纳了相应费用后，它们才能在规定的区域内获得运营保障，甚至可能享有垄断权。

无论是带有轨道的电动有轨电车，还是没有轨道的电动车辆，又或是公交车，都是非常必要的廉价交通工具。在客流量较大的情况下，公交车和私人小巴无法像电动有轨电车那样以更低的成本运送乘客；但在客流量较小的情况下，公交车可以替代有轨电车，而私人小巴则能发挥其作用。如果允许公交车和私人小巴完全自由地运营，而不对其时间表或路线加以任何限制的话……

他们将会从城市公共交通业中攫取最大利润，从而减少有轨电车的收入，最终导致这些有轨电车不得不停止运营。这种情况极其糟糕，以至于公众不得不为有轨电车提供补贴，确保其能获得一定的盈利，或者直接接管这些有轨电车的运营权，以较低的票价让它们继续运行，而由纳税人来承担由此产生的亏损。这样一来，那些自己开车出行的人——也就是那些纳税更多的人——本应最关心如何为那些买不起汽车、却对城市的工商业发展至关重要的弱势群体提供廉价的交通服务，却不得不为有轨电车的维护付出费用。如果采用补贴措施，最好不是直接保证固定的盈利比例，因为那样就会削弱运营效率，正如我国政府在最近的那场战争中在处理铁路问题时所经历的那样。更好的做法是设定一种递进式的制度：随着票价的下调，有轨电车可以相应地免除更多的税收和费用，这样票价越低，它们能够获得的利润比例就越高。

合同或特许状可以规定：在扣除运营、维修及维护所需的费用后，所有超出特定比例的利润，都应作为使用街道的许可费上缴给城市。例如，如果票价为3美分，城市可以保证5%的收益，但通过减免税收及其他费用，让企业实际获得10%的收益；如果票价为5美分，则保证3%的收益，允许企业获得8%的收益；以此类推，具体数值见下表，仅供参考：

| 票价 | 城市保证的收益比例 | 允许的实际收益比例 |
|------|-------------------|--------------------|
| 3美分 | 4% | 10% |
| 4美分 | 3.5% | 9% |
| 5美分 | 3% | 8% |
| 6美分 | 2% | 7% |
| 7美分 | 1% | 6% |
| 8美分 | 0% | 5% |

要制定出可行的此类合同，首先需要就用于计算收益比例的资本数额达成一致。如果这一数额能够与实际投资额相等的话，那当然最好了。

显然，这既有利于公众，也有利于企业。不过，在某些情况下，所谓的“非劳动所得收益”也是需要考虑的。在会计处理、资本化、债券债务以及盈利方面的透明度，以及让公众感受到自己实际上是与企业共担责任的观念，都有助于促进双方之间更为和谐的关系。类似的协议也可以在公交线路与城市之间、公交线路与那些有农村道路的州之间，以及铁路公司和其他运输企业与联邦政府之间针对州际线路达成。有人可能会以该计划违反高利贷法规为由提出反对意见。美国的几乎每个州都通过法律规定了最高的利率上限。这类法律几乎从历史诞生之初就存在，已经深入人们的观念之中——人们认为公共服务型企业投资所能获得的利润最多应为6%或7%，而实际上各种私营企业却能在不受法律或公众舆论约束的情况下获得高出许多倍的利润。那些为公共利益而冒险投资的人，应当被允许获得与上述比例相当的高回报，即便这些比例超出了通常的7%。无论正确的数字是多少，通过审慎的会计处理和透明的信息披露，总能够确定出一个合理的数值，而一旦确定下来，这一数值就应该像人寿保险费率一样稳定且持久，从而鼓励人们向这类企业投资。关于交通机构的合理定位——既然我们认同不应让效率较低的交通系统挤垮现有的交通系统，那么究竟怎样的相互关系才能让所有交通系统都能共存呢？毫无疑问，铁路能够在更短的时间内、以更高的效率将大量货物运送到更远的距离，其表现远优于公路运输。公路可以被视为铁路的补充。有了良好的道路条件，铁路能够获取货物的范围就会扩大；而当更好的道路使得汽车可以取代马匹时，这一范围还会进一步扩大。如果没有其他铁路的竞争，那就意味着铁路运输的总量将会增加。此外，铁路所覆盖区域的农业发展状况还取决于销售渠道以及土壤和气候条件。那些通常被称为易腐烂的农产品也可以通过铁路进行运输。

如果道路状况良好，农产品就能快速且低成本地出售，从而具备与其他地区竞争的能力。这类农产品的每英亩净收益要高于传统粮食作物。在这种情况下，通常需要采用集约化农业方式，这样较小的农场也能养活一个家庭，进而增加农村人口——而这正是该国所极为期望的。由于快速的销售渠道使得集约化农业得以发展，产量增加，再加上为满足更多人口需求而产生的更多货运和客运量，铁路运输也能从中受益。

此外，如果全年道路状况都良好，产品的销售就能持续进行，不会出现某些时期供应过剩、而运输车辆及其他相关设施却短缺的情况。如果这些车辆、仓库和升降机足以应对高峰期需求，那么在其他时期就会出现设施过剩的问题，资本也会被不必要地占用，从而导致更高的运营成本。有了良好的道路条件，每年某些特定时期也就无需大量资金投入，因为均匀的销售节奏使得较少的资本就能更频繁地发挥作用。另外，随着公路条件的改善，那些原本效率低下的支线铁路要么能够提高效率，要么就可以被废弃。那些效率低下的短途运输则可以由电动火车、卡车甚至马车来承担。

城市内部交通方面，通用电气公司铁路与牵引工程部的J.C. Thirlwall先生在《通用电气评论》第XXIV卷第974-985页中，对比了火车、无轨电车和汽油巴士在不同条件下的成本情况。总体而言，计算结果表明：
(a) 当高峰时段的列车间隔时间需控制在3分钟以内时，火车是最经济的选择；而在间隔时间为6分钟的情况下，只要道路状况良好，火车仍能与其他类型交通工具竞争。
(b) 在列车间隔时间较长的情况下，由于固定成本较低，无轨电车更具优势。
(c) 由于运营成本较高，汽油巴士只有在新线路上的列车间隔时间达到10分钟、现有线路上的间隔时间达到20分钟时，才能与火车竞争。
(d) 在列车间隔时间达到60分钟或更长时间时，无轨电车比汽油巴士更经济。

各类交通工具的适用场景如下：
列车间隔时间3分钟或更短：火车。
列车间隔时间3至6分钟：火车或无轨电车。
列车间隔时间6至60分钟：无轨电车。

最小发车间隔应为60分钟或更久；为汽油驱动的公交车。

这并不意味着那些发车间隔在7.5到10分钟之间的现有线路就应该被废弃，然后由新型运输工具取而代之。在发车间隔达到15或20分钟之前，这样做并不划算。

为实现高效货运，公路运输与铁路运输可以相互配合。可以建立卡车运输线路来处理农场与火车站之间的货物及乘客运输业务。在这种情况下，卡车与铁路不会产生竞争，因为两者各自承担着对方无法完成（或难以盈利）的任务；最终整个社会都将从中受益。不过，目前新建立的许多运输线路实际上都与现有的铁路线路存在竞争关系。当然，卡车能否在竞争中占据优势，取决于两种运输方式的相对成本。卡伯特先生[162]认为，12英里是卡车运输与铁路运输的分界线。他估计，从火车站将货物运进运出的费用为每百磅15美分，即每吨在两端需支付3美元的终端处理费；而卡车运输的成本则至少为每吨英里50美分。因此，要想抵消铁路终端处理的费用，卡车运输的距离最多为12英里。

可以用以下公式来计算这一数值：

设x为铁路运输与卡车运输成本相等的距离；
m为卡车每吨英里的运输成本；
r为铁路每吨英里的运输成本；
t为铁路的终端处理费用，包括将货物运送到铁路站的费用以及从铁路站取货的费用。

那么，x英里内的卡车运输成本为mx，而相同距离内的铁路运输成本则为rx + t。令两者相等，即mx = rx + t。通过求解即可得到x的值：x = t / (m - r)。

根据卡博特先生的数据，该公式计算出的结果为：6.00 ÷ 600 = 13.5。
而如果使用美国卡车协会统计的每吨英里25美分的实际平均成本，以及卡博特先生所采用的5.5美分的铁路运输成本，那么计算结果则为：6.00 ÷ 600 = 30英里。
需要注意的是，该公式并未考虑卡车在发货方和收货方门口进行货物装卸的额外费用，因为这类费用已包含在每英里的成本中。从公式可以看出，使铁路运输与公路运输具有盈利可能性的临界距离x与装卸费用成正比，同时与公路运输与铁路运输每英里成本的差值成反比。对于铁路公司而言，缩小这一临界距离是有利的，可通过降低装卸费用及每吨英里的运输成本来实现这一目标。多年来，货运公司一直通过提供免费装卸服务来达到这一目的，英国的铁路公司也是如此。为了让托运人更愿意选择公路运输，公路运输公司必须降低其每吨英里的成本。如果每吨英里的成本能降至12美分，且装卸费用为每吨6美元的话——在有利条件下这当然是可行的——那么临界距离就能延长至50英里。这大概就是公路运输能够与铁路运输在成本上具有竞争力时的最大运输距离了。如果道路条件更好、卡车和拖车更大，或者针对某些类型的货物，那么更长的运输距离也能实现盈利。
显然，适合用卡车运输的距离正在不断延长。1922年12月16日，《周六晚邮报》上，福雷斯特·克里斯西讲述了一个案例：有人将家用物品从波士顿运送到克利夫兰，由于采用了公路运输，不仅避免了铁路运输带来的延误问题，还节省了417.50美元的成本。他总结出的数据如下：

铁路运输——
包装并运送到车站的费用为300.00美元；
货物运输费用为150.00美元；
在目的地卸货及拆包的费用为75.00美元；
五口人入住两间客房的酒店费用及食宿费用为525.00美元；
等待期间所需的房屋租赁费用为67.50美元。
总计1117.50美元。
从发货地到收货地的卡车运输费用为700.00美元。
因此可节省417.50美元。

需要记住的是，某些类型的商品，比如家庭用品，非常适合通过卡车运输。这类商品的包装成本较低，且无需多次搬运。许多商品可以直接从销售商的仓库运送到买家的家中；还有许多在离工厂较近的地区销售的工业产品也是如此。每种情况都需单独考虑，选择最实用且最经济的运输方式。对于那些拥有专用铁路轨道的大型企业来说，用火车运输大量货物不仅更经济，而且在需要用冷藏车运输大量货物的情况下更是不可或缺的。而对于向附近城镇配送货物而言，卡车则更为方便和经济。无法一概而论地说在多远的距离上卡车运输更便宜，因为必须根据每种商品的特性、道路状况、天气条件以及交货时间来具体分析。虽然上文提到的家庭用品运输方式非常成功，但另一种运输方式可能会遇到恶劣天气，卡车不得不在雨中行驶，从而导致部分货物受损，正如作者所观察到的那次运输一样。虽然单凭一次运输无法说明什么，但总体趋势显然是卡车运输的距离会越来越长。随着道路和车辆的不断完善与标准化，这一趋势将会更加明显。例如，从距离大城市50英里和60英里处的站点采集的牛奶，可以用类似保温瓶原理设计的大型罐车运送到市场，这样牛奶送达目的地时温度更低，质量也更好，远胜于用小型容器运输的牛奶。卡车有其独特的优势，只要让它发挥这些优势，就不会受到铁路运输的竞争威胁。

短途运输的铁路运费正在降低。——波士顿与缅因州铁路公司为夺回被卡车抢走的短途运输业务，正在降低波士顿与其周边50英里范围内的各城镇之间的货运费用。[163]对于不足一车载量的货物，运费平均可降低约40%。此前，林恩与波士顿之间的铁路运输费为每吨1.50美元，每百磅7.5美分，且每车至少需装载20,000磅货物；而卡车运输的费用约为每吨3美元，不过据估计有80%到90%的运输业务是由卡车完成的。新的铁路运费则为每百磅5美分，每吨1美元，且不再要求最低装载量。目前尚不确定人们是否愿意为卡车运输支付更高的费用，或者卡车能否与铁路的运费相竞争。铁路公司还可以通过其他方法进一步降低成本：比如使用更轻型的车厢和机车；或者使用像联合太平洋铁路公司在一些支线上所使用的麦金型汽油动力车辆，或是那种既能在铁轨上行驶也能在公路上行驶的新型车辆。这类车辆可以利用站与站之间铁轨上的低牵引力来行驶，同时还能通过主干道去接载货物。这种兼具普通城市公交特点、具备“结构简单、性能可靠、操作灵活、重量轻且初始成本低”等优势的铁路机动巴士，其燃油效率可达每加仑14英里，这充分表明它能够降低运营成本。该车辆的重量为11,000磅，最高时速为30英里；如有需要，还可以加装拖车，而不会显著影响车速。

避免浪费。——通过上述措施降低铁路运输成本并提升运输质量，同时将运费降至客户能够承受的水平，再辅以能够减少不必要的浪费的管理手段——铁路工会估计这些不必要的浪费每年高达10亿美元[165]——或许有望让铁路行业得到恢复与稳定。虽然卡车抢走了短途货运和客运业务，导致一些无利可图的支线被迫停运，但这种“修剪”反而有利于主干线及剩余健康支线的发展。国会农业调查联合委员会成员威廉·H·曼斯指出了另一种经济上的浪费现象。他表示：“城市货运站是在仅能依靠畜力运输的时代建立的。”如今，这些货运站却成了造成交通拥堵的根源。

大量不足一车载量的货物需要被运送到那里。由于装卸轨道有限，大部分货物不得不经过仓库，从而需要重复处理。同样，在大城市中，商业区有相当大比例的土地——芝加哥的比例约为25%到30%——被铁路用于铺设轨道、道路及建设车站。这些土地的每平方英尺价值在10美元到50美元之间；如果让货运列车不时停靠在这些土地上以装卸零星货物，那么这些土地就无法持续产生收益，反而要不断支付利息、税金以及维护费用。借助第七章中提到的可拆卸集装箱以及汽车，再加上铁路方面的通力合作，这些高价值的土地就可以被用于其他商业用途，而铁路则可以在更远的地方购买价格较低的用地来铺设轨道。

以上所述足以让我们坚信，作为次级运输方式的铁路将会继续存在下去。即便没有其他理由，仅从经济角度考虑，因为除了水路之外，还没有更便宜的运输方式；为了国家的利益，应当重新恢复通过运河和河流进行的次级运输。有一大类货物，只要管理得当，以较慢的速度运输也不会给公众带来任何不便或损失。

开辟新的应用领域——新型的运输方式，如城际电气铁路、汽车与卡车、飞机与飞艇，很可能会各自开辟出新的应用领域，从而为劳动力和资本提供新的发展机会。电话并没有像许多人预想的那样取代电报；同样，“无线通信”也并未使“有线通信”失去作用。电话、农村地区的免费邮件递送服务以及汽车已经为农业注入了新的活力。农业正迅速走向专业化的发展道路，如今人们以从事农业为荣，就如同过去以从事法律工作或牧师职业为荣一样。在上述三种工具中，汽车及其所要求的完善道路或许具有最大的影响力。作为回报，农民们也慷慨地为自己提供了大量的机动车。这些车辆将有助于销售更多数量的食品和农产品，而在道路条件改善以及汽车出现之前，由于运输成本高、运输时间长，或是产品到达时的状况不佳，这些农产品的生产是无法盈利的。

对于消费者而言，这便是汽车能够为生产者与消费者、也就是为整个社会带来益处的方式之一。在人口密集的地区，乳制品行业实际上离不开卡车——牛奶通过卡车运输时，其品质要比用马车或马车运送、再通过火车运送到火车站后再由卡车送至销售点的情形要好得多。在靠近大城市的地区，菜农和果农也越来越依赖卡车来快速将易腐产品运送给批发商、零售商乃至最终消费者。在战争期间铁路运输拥堵时，不仅是为东部大城市供应乳制品、蔬菜和水果的农民们免于破产，消费者也能避免出现食物短缺和饥饿的问题，而这都要归功于汽车。这种情况并非仅发生在东部各州，所有靠近大型市场的易腐产品种植者都面临同样的问题；养畜户也是如此。在那个交通拥堵的时期，很难找到合适的车辆来运输猪、羊和牛。于是人们开始使用卡车，去年就有超过20万头牲畜通过卡车被运送到奥马哈的牲畜市场；据称密苏里州圣约瑟夫市的牲畜市场每天也有2500头牲畜通过卡车送达。苏城、圣保罗等其他市场也有类似的状况。在印第安纳波利斯，有记录显示，在50英里的范围内，有500辆卡车将6800头牲畜运送到牲畜市场。据说通过卡车运送到奥马哈市场的猪，其品质要比通过火车运来的要好得多。在某些运输方式中，轻型汽车货运车能提供最佳服务——尤其是在那些站点之间的距离较远、快速运输可以节省大量时间的场合。而在其他一些情况下，马车可能更为高效——尤其是那些沿街道分布的、需要连续或几乎连续运输的路线，比如牛奶或冰块运输路线，因为这样的情况下，工作人员可以通过口头指令让训练有素的马队开始或停止行驶。由此可见，这个国家有空间容纳多种不同的运输方式：马车、轻型汽车和重型汽车、水路运输、电气化铁路以及蒸汽铁路。所有这些运输方式都应该协同工作，为国家的利益服务。那个用来控制节气阀开闭的小手柄，对于大型运输工具来说同样重要。

科利斯发动机拥有巨大且极为醒目的飞轮；而由黑铁制成的基座上则沾满了油脂，与之形成对比的是，气缸周围那圈光亮且经过精心打磨的黄铜环，它不断反射着光线，直射到观看者眼中。每一个部件都有其自身的功能，如果能够出色地完成自己的任务，那么就理应获得同样的荣誉。

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温莎·T·怀特，《战争带来的益处》，美国商会第八届年会论文集。

[159] 查特本的《公路工程》，威利父子出版社，纽约。
[160] 参见菲利普·卡伯特所著的《不屈不挠：新英格兰人与他们的铁路》，载于《大西洋月刊》，1921年8月，第258页。
[161] 该估算包括以下各项：

重型车辆/轻型车辆
汽车数量：2辆
司机费用：8.00–10.00美元/天，每天10.00美元
轮胎费用：4.00–6.00美元
机油等费用：0.75–1.00美元
汽油费用：3.50–5.50美元
折旧费用：4.00–6.00美元
利息费用：1.00–1.50美元
保险费用：1.00–1.50美元
车库使用费：0.50–1.00美元
许可证及税费：0.75–1.50美元
维修费用：0.50–1.00美元
总费用：24.00–35.00美元，平均为34.00美元，另一组数据为26.00美元

[162] 菲利普·卡伯特所著的《不屈不挠：新英格兰人与他们的铁路》，载于《大西洋月刊》，1921年8月，第258页。
[163] 《华尔街日报》，1921年8月26日。
[164] 《铁路评论》，芝加哥，1921年7月30日。
[165] 工会经济专家W.杰特·劳克在向铁路劳工委员会提交的报告中指出了可以避免的浪费现象，具体如下：
1. 机车现代化——指出了那些可以通过采用过热器、砖制拱架、机械给煤机、给水加热器等改进措施来避免的严重缺陷，如此一来每年至少可节省272,500,000美元。
2. 机车运行——分析了铁路的煤炭消耗情况，计算出了一些可避免的浪费，认为通过采用更有效的煤炭采购、检验、接收以及机车燃烧方式，每年至少可节省50,000,000美元。
3. 工厂管理优化——指出了铁路工厂设备陈旧、不足的问题，估计通过合理的工厂管理，每年至少可节省17,000,000美元。
4. 发电厂燃料节约——分析了铁路工厂发电厂的落后状况，估计仅在此方面就能每年节省10,000,000美元的燃料费用。
5. 水资源节约——分析了铁路在道路和设施维护方面的支出，指出其中存在可避免的浪费，估计仅在水资源利用方面就能每年节省12,600,000美元。
6. 物资供应方面的浪费——调查了铁路在物资采购方面的支出，发现其中存在可避免的损失，估计这些浪费每年至少为75,000,000美元。
7. 工厂会计管理优化——注重铁路统计数据的统一性以及高效的成本核算方法，预计这样每年可节省10,900,000美元。

8. 减少人员流动带来的损失——经过对因不必要的员工流动以及培训不足而造成的工业损失的分析，估计仅因人员流动而产生的可避免损失就超过4000万美元。
9. 减少损失与破坏——对铁路每年所遭受的破坏程度及其可避免的原因进行了调查，预计每年可节省9000万美元。
他说，其他所谓的损失还会使总损失超过10亿美元。
[166] 农业调查联合委员会报告。

第七章 汽车运输

汽车运输是一门发展时间相对较短的领域，目前其中仅有少数要素已经固定或标准化——整个行业仍处于试验或发展阶段。在未来几年里，其设备与运营方式很可能会发生与过去几年相当甚至更为重大的变化。其发展规律似乎包括：先是缓慢发展的阶段，或是某种试探性的探索期；接着是快速发展的阶段，通常会沿着多个方向发展；最后是成熟定型期，此时各种标准也会得以确立。汽车工业如今正处于第三个发展阶段。虽然不会出现革命性的变革，但会有许多旨在提升效率与经济性的小改进。与这一领域的社会及法律层面相比，汽车运输所涉及的机械设施、汽车以及道路等可能在标准化方面处于更晚的阶段。道路上行人与汽车驾驶员之间的权利关系尚未明确，汽车运输与传统运输方式之间的关系也仍处于形成阶段。关于公路运输系统的运作方案、以及能够公平对待车主与使用者的核算方法，目前仍有大量工作需要完成。

在这样一个新兴且不断发展的行业中，出现上述情况是理所当然的。事实上，20世纪80年代出版的百科全书里根本没有提及汽车。实际上，第一批实用的汽车是在1893年之后才投放市场的，而卡车则要等到10年后的1903年才开始销售。那时，汽车正通过更换车身而被改造成“商用货车”。然而，汽车的使用速度极为迅速，汽车注册数量从1912年的约100万辆增长到1922年的1100多万辆，据说当时仍有80%的制造出来的汽车仍在使用中。

汽车运输可被视为指一切通过机动车实现从一处到另一处的运输方式。所谓机动车，指的是那种自身具备驱动动力源、且该动力源并非来自人力驱动的交通工具。根据这个定义，拖拉机、压路机、鱼雷以及火车头也都属于机动车范畴。

通常被排除在外。就本次讨论而言，汽车可被视为一种自行驱动的车辆，它能够用自己的车轮来承载除自身重量之外的其他负荷。这样一来，拖拉机和机车就被排除了——尽管它们也是自行驱动的，但其用途是牵引其他车辆而非承载货物；同样，压路机和鱼雷也不在考虑范围内，因为它们除了自身的重量外没有其他需要运输的负荷。某些定义将机动车限定为那些只能在普通道路或公路上行驶的车辆。然而，如今汽车也被用于铁路轨道上，因此它们完全有资格、也应当被允许使用这一名称。汽车的动力来源可以是使用汽油、煤油、苯和酒精等燃料的内燃机，也可以是这些燃料产生的蒸汽；此外，由发动机外部电源充电的蓄电池也可以提供驱动力。汽车所承载的货物可以是乘客，也可以是货物。客运则可进一步分为商务用途和娱乐用途。如果一辆车主要用于商务目的，那么购买时的初始成本及运营成本就会比用于娱乐目的时更为重要，而在娱乐用途中，外观和豪华配置则可能成为决定性因素。

蒸汽汽车的演变
1. 库诺的蒸汽马车——1770年。
2. 特雷维西克与维维安的蒸汽马车——1801年。
3. 格尼的蒸汽马车——1827年。
4. 恩奇斯特的蒸汽汽车——1833年。
5. 盖亚尔迪的蒸汽马车——1894年。
（图片由《科学美国人》提供。）

商务客运业务——所有用于运送乘客以供出租、并以此作为建立或拓展商业关系的工具的车辆，均可被视为商务用车辆，其相关的运输服务也属于商务客运业务范畴。那些能够将每日出诊次数增加四倍的医生；那些能够更高效地覆盖更大区域的推销员；各类因工作需要而使用汽车往返于不同地点的商务人士或专业人士；那些前往城镇获取邮件、市场信息或为农业生产提供帮助的农民；以及各种有助于金融或工业发展的其他用途，都属于合法的商务客运业务。不过，许多人认为出租车、短途接送车或公交车所承担的运输任务才应归类为商务客运业务。

在城市中，短途接送车和出租车具有极其重要的意义，它们能为人们提供快捷的点对点运输方式，具有实际的经济价值。短途接送车通常是由私人拥有的车辆，并非专门为商务运输而设计，它们会在一定的路线上有规律地行驶，这些路线可能在车主的执照上有规定，也可能没有。早期，这类车辆的乘车费用为“五分钱”，因此才有了“短途接送车”这一名称。

出租车则是经过正规许可、用于运送乘客的车辆，其收费通常取决于行驶距离，这一距离会由计价器记录下来。例如，费用可能为25美分，再加上每英里或不足一英里的部分15美分。这样一来，行驶距离不足1英里时费用为40美分；1英里到2英里之间为55美分；2英里到3英里之间为70美分，以此类推。当乘客上车时，司机通常会将计价器设定在固定费用加上1英里的数值，如果距离不足1英里则按1英里计算，之后随着车辆行驶，计价器会继续累计费用。当然，计价器也可以设置为每四分之一英里、五分之一英里或十分之一英里记录一次数值，或者持续不断地记录。

如果乘客占用出租车，就需要支付费用。出租车的形态多种多样，从小型车到豪华轿车都有。在许多大城市中，有大型企业拥有大量出租车，这些车辆通常外观一致，且会涂上醒目的颜色作为标识。较大的那种是豪华轿车，车厢内可容纳五到七名乘客，司机则坐在驾驶座上。有些这类车辆还配备了精美的坐垫和特殊的照明设施，以及用于与司机沟通的通话装置或电气设备。大型企业的司机会穿着该公司的统一制服。显然，出租车并没有固定的行驶路线，可以前往乘客想要的任何地方。

公交车在城市交通和长途运输中都得到了广泛应用。最初的公交车是由货运卡车的底盘加上专用车身以及座椅构成的。但由于其重量过大，且大部分重量集中在非悬挂部分，这种设计并不理想。此外，公交车的重心较高，车顶较高，转弯半径较大，悬挂系统也较为僵硬。要想让公交车更高效、更耐用且更舒适，就需要进行专门的设计——车辆应当轻便而坚固，非悬挂部分的重量要小，重心要低，操控性能要好，传动系统要特殊，轮胎的接地面积要大，轮距要宽，转弯半径要短，上下车时台阶要低，车顶高度要低，能够方便地停靠在人行道旁接送乘客，制动性能要强，低速行驶时的效率也要高。[167] 充气轮胎因其弹性好，能够吸收冲击力，从而为乘客提供更舒适的乘坐体验；同时，它还能延长车辆的寿命并提升行驶速度。次优的选择则是缓冲轮胎，这种轮胎试图结合实心轮胎的耐用性与充气轮胎的舒适性。美国公共道路局进行的测试表明，就乘坐舒适度而言，缓冲轮胎或半实心轮胎介于实心轮胎和充气轮胎之间。许多公交公司采用混合配置——在车头使用充气轮胎以保护发动机和油箱免受振动影响，在磨损最严重的车尾则使用缓冲轮胎。

现代农村客车

© Underwood and Underwood
纽约市的“无级变速公交车”
它配有紧急出口和金属制窗户防护装置，可容纳30名乘客。

公交车有单层和双层两种类型。在交通拥堵或观光需求较高的地方，双层公交车更受欢迎，其上层通常可直接暴露在户外环境中。
公交车的票价与有轨电车相同，或在很多情况下略高一些，但它的优势在于能够行驶在有轨电车无法通行的道路上，通常能更快到达目的地，而且可以在路边上下客，从而避免被过往车辆撞到的危险——这对胆小的乘客来说非常重要。有轨电车虽然能以更低的成本运送大量乘客，但在某些情况下并没有更便宜的客运方式。不过，巴士的发展空间很大，无疑会越来越多地与有轨电车及蒸汽铁路形成竞争。那些以客运为唯一业务的有轨电车运营商已经对这种竞争状况表示强烈不满。

私人拥有的汽车和摩托车对公共交通业造成了冲击。其中，汽车的影响更为显著，因为汽车的数量远远超过公交车。由于大约每十个人中就有一人拥有能够容纳两到七名乘客的交通工具，因此不难看出这类交通工具对公共交通公司的重要性。其结果是乘客票价下降，这些公司试图通过提高票价来弥补损失，但这反而会促使更多人选择汽车出行，从而加剧问题。有轨电车要想与汽车竞争，唯一的办法就是保持低票价并运送大量乘客。汽车的便利性——可以随时出发，无需像乘坐有轨电车那样在行程起点和终点步行两三个街区，还能节省时间，再加上在户外快速行驶带来的愉悦感，都构成了有轨电车难以克服的巨大劣势。有轨电车唯一的优势大概就是价格低廉且可靠。毫无疑问，乘坐有轨电车比拥有并运营一辆普通汽车要便宜得多。在雨天或雪天，当汽车无法行驶时，有轨电车仍能正常运行。但普通美国人并不考虑成本，他们更在乎自己的舒适度以及能否与邻居们保持一致，也就是追求时尚。正如另一章所述，或许有必要让公众接管有轨电车线路，以尽可能低的票价为那些买不起汽车的人提供服务，因为他们的出行对整个社会而言是不可或缺的，而由此产生的亏损则由纳税人承担。此外，公交车似乎还有另一种可行且合理的用途，那就是在有轨电车线路的末端或那些服务不足的地区延伸线路。公交车可以从周边地区接载乘客，然后将他们送到有轨电车站点，再由有轨电车将他们送入城市中心。这样一来，公交车就会成为有轨电车的补充，而非竞争对手。公交公司应该充分利用这一优势，根据具体情况选择无轨电车或汽油发动机作为运输工具。跨城巴士服务已经证明是完全可行的，如今有许多巴士从各大城市出发，前往周边的小城镇。公交车以大约20英里/小时的速度行驶，50英里的路程对其来说并非难事。

包括停车时间在内的每小时行驶里程。这类公交车或长途客车可容纳12到20名乘客，由一名司机操作；它们具有良好的减震性能，并配有充气轮胎。在乡村道路上行驶时，横向排列的座椅比纵向座椅更能让乘客感到舒适。这类车辆更适合用于郊区交通或作为铁路的接驳工具。此外，它们也常被用来接送孩子们往返于集中式学校。那些曾经培养出许多杰出人物的红色小学校园——那些人的功绩被人们用诗歌颂扬、用歌曲歌颂——已无法与汽车带来的集中式学校相比了。因为每所拥有约五名教师的集中式学校就能取代八到十所小型学校，而且维护和供暖一所集中式学校也比八所小型学校更为容易和经济，因此其优势不仅体现在教育方面，还体现在经济层面。

另一类非常适合使用汽车的情况是帮助旅客在各个火车站之间转乘。铁路公司会与转乘服务公司签订合同来处理这类事务，当旅客转乘时，司机会撕下车票上的一部分作为凭证。对于不熟悉城市的人来说，这无疑是非常方便的。在芝加哥这座有许多长途游客经过、且几乎没有铁路线贯穿的城市里，每天都有数百次这样的转乘服务。这样一来，旅客和行李就可以通过一张联程车票得到便捷的处理，几乎不会带来任何不便。

休闲用途——尽管商务用途的机动车交通已经变得极为重要，但纯粹出于娱乐目的而驾驶汽车的次数可能还要更多。在美国，拥有执照的机动车超过一千万辆，其中大约80%是车主为了享受驾驶汽车带来的乐趣而购买的，虽然这或许只是他们做出购买决定的借口而已。在过去25年里迅速发展起来的汽车工业，正是得益于人们追求个人乐趣的需求才得以如此繁荣。电影产业也是同样的例子；而如今风靡全球的广播业也是如此。当然，这些产业并非没有经济上的用途，但商务和经济用途都是在后来的发展中出现的，而非先于娱乐用途而存在。有很多人……

我认为，就像自行车热潮一样，汽车热潮最终也会消退，而汽车相关的问题将回归到纯粹的商业层面。不过，这种情况不太可能发生。汽车作为一种娱乐工具，远比自行车更为完美。骑自行车需要学习技巧，而且还需要耗费大量体力，因此不会是疲惫之人用来休息娱乐的选择。而驾驶汽车则无需付出任何努力，人们可以完全放松地乘车。很快，人们就会产生驾驶汽车的欲望；此时，那种完全的放松状态便不再存在，取而代之的是一种让人的思绪从日常事务中的烦恼与忧虑中解脱出来的精神状态。为了确保自身安全，驾驶员必须全神贯注地操控汽车，使其按照自己的意愿行驶——尽管完全放松也有助于治疗疾病，但变换活动内容往往更为有效。基于这些原因，即便没有其他理由，人们也会继续使用汽车来满足自身的娱乐需求。几乎没有人不喜欢坐汽车——只有那些害怕发生事故的胆小者才会拒绝。汽车带来的娱乐与健康益处实在不容忽视。在最近的战争中，政府十分重视士兵们的娱乐需求，想尽各种办法让他们暂时忘却战争的残酷现实。普通人也是如此，他们从愉悦的娱乐活动中获益良多，而汽车则能极大程度地满足这一需求。

汽油汽车的演变
1. 潘哈德与勒瓦索尔汽车——1895年。
2. 杜里亚机动马车——1895年。
3. 本茨摩托车。
4. 赫特尔的汽油汽车——1896年。
5. 奥兹无马马车。
6. 温顿的赛车。
（图片由《科学美国人》提供。）

如果将所有非纯粹用于商务目的的出行都归类为休闲出行，那么可以合理地估计，四分之三的汽车出行都是出于娱乐目的。以美国现有的1000万辆汽车计算，每辆汽车年均行驶4000英里，且每辆可搭载两名乘客，那么总的乘客行驶里程将为：10,000,000 × 4,000 × 2 = 80,000,000,000，即800亿英里。这一数字远远超出了人们的想象。而蒸汽铁路的乘客行驶里程大约为37.5亿英里，仅为汽车的一半稍多一点。显然，尽管其中很大一部分行程是短途旅行，但这些行程仍会严重影响到蒸汽铁路和电气化铁路的收益。由于有75%的出行是出于娱乐目的，蒸汽铁路和电气化铁路恐怕永远无法弥补这一损失。那些享受驾驶乐趣的人愿意为此付出代价；即便驾驶汽车的成本高于乘坐有轨电车或火车，人们仍会将其视为一种娱乐方式。[168]大多数拥有汽车的人会一次性支付相关费用，之后便不再考虑它。如果让速度表以美元和美分而非英里来显示，虽然可能会减少汽车的使用，但也会“剥夺生活的乐趣”。

货运方面——在货运中，成本和时间才是决定运输效率的关键因素。这里已不存在娱乐因素，只有纯粹的经济考量。由于马拉货车似乎只能在需要多次停靠的情况下才能与汽车竞争，因此它正在迅速消失。在大城市中，汽车被用来将货物运送到距离商店较远的地区，然后再由小型马车负责最终配送。冰块和牛奶也常常以同样的方式运送。

因此，人们会利用满载的卡车进行长距离运输，而对于需要多次停靠、货物量较小的情况，则使用成本较低的运输车辆。即便在送货服务领域，一些商家通过精心规划路线和安排时间，也将每件货物的配送成本降至10美分以下。无论货物是否需要配送，所有在商店购买商品的人都应该致力于降低这一成本，因为通常这项费用会被分摊到整个营业额中，从而计入经营开支。或许几年后，出于卫生考虑，马匹将被禁止在街道上行驶；届时，各种货物都将需要用汽车来运输——大型汽车用于运送到远郊地区，小型汽车则用于在城区内进行送货服务。

在交通极为拥堵的地区，卡车处于极大的劣势，因为它们无法以最高效率行驶。如果能够通过实施单行道制度、铺设平行道路、拆除阻碍通行的建筑物、拓宽车道、提升铁路与有轨电车的高度、设置高架通道、修建地铁，或是通过对货运站、仓库及其他相关设施进行合理规划等方式来消除或缓解拥堵状况，那么大城市的运输成本就能大幅下降。在许多这样的城市里，公共服务委员会正在研究这些问题，并采取相应措施，让卡车能够以更高的速度更高效地运行。

对城市货运业务中卡车运行情况的观察表明，卡车一天中的大部分时间都用于装卸货物，而且卡车大部分时间都是静止状态，因此其成本与其行驶里程相比，更取决于时间长度。由于利息和保险费等费用无论卡车是否处于闲置状态都会产生，所以最好让卡车持续运转。为做到这一点，人们会设置货运站、仓库及其他相关设施，以减少装卸时间。此外，还可以雇用一两个装卸工来协助工作，或者在能够节省成本的情况下安装机械设备。使用机械设备不仅能节省时间，还能减少昂贵的人工成本。在实际应用中，有一种实用的装置就是可拆卸的货箱——可以通过起重机将卡车的整个货箱从底盘上吊放到平台上进行装卸，而此时卡车则可以配备另一个货箱继续行驶。

货物可以继续运送。其他类型的货箱则通过滚轴固定，从而能够轻松地从底盘转移到平台上。铁路也利用这种可拆卸的货箱来运输那些不足以装满一节车厢的货物。这类货箱的设计使其适合装在卡车上，同时其尺寸也经过精心设计，因此多个货箱可以堆叠或互锁在一起放置于平车上。其中一个货箱可以长时间留在那里等待装货，之后再被装上卡车，再运送到火车上。在运输的终点，它又会从火车上被转移到卡车上，然后再被运送到卸货平台，这样就能在各个站点大大节省时间。纽约中央铁路会在一节平车上放置9个容量为6000磅的货箱。使用起重机的话，每个货箱的卸货时间不到5分钟，而整节车子的卸货时间则约为40分钟。通过这种方式，铁路可以实现所谓的“送货到门”的服务。发货人无需将货物运到车站并卸在平台上由装卸工装入车厢，再经过运输、卸货到仓库，最后通知收货人前来取货；只需将装好货的货箱用卡车运到铁路货场，5分钟内就能将其装上火车，到达目的地后再由卡车运送给收货人。用这种钢制且可牢固锁定的货箱运输的货物，其安全性与用普通车厢运输的货物相当，甚至可能更高。这种正在逐渐被广泛使用的可拆卸货箱，早已被纽约中央铁路以及澳大利亚的城际铁路所采用。它实际上就是一个大型钢制箱子或保险箱，其门可以上锁。当它被放置在两侧高度为2英尺的钢制平车上时，由于门位于货箱的侧面，因此根本无法打开。而且，如果不使用起重机的话，也无法将货箱从车上取下，因为货箱的四个角都装有用于此目的的钩子。这类货箱的容积为438立方英尺，可容纳6000到8000磅的货物。一旦货物被锁在货箱内，就能免受火灾、雨水以及盗贼的侵害。根据货箱的大小不同，一节平车上可以放置4到9个这样的货箱。除了具备这些安全优势外，这类货箱还能节省运输时间，因为无需再次处理货物，整个货箱可以直接从卡车上转移到火车上，再从火车上转移到卡车上。

这些设备能极大提高工作效率——平板车的载货量因此大幅增加，而装运邮件的车辆则据说其载货量可提高一倍。此外，还无需进行昂贵的包装工作，也无需在每次搬运货物时都进行检查。无论是通过起重机将整个卡车车身吊下来，还是让拖车或半挂车在卡车离开后继续作业，都能大大减少人工劳动。不过，这类设备需要在运输路线的两端设置专门的设施以便使用。

另一类设备是与卡车本身相关的。例如，卡车上可以装有绞盘，用于在车尾处形成斜面，从而便于搬运钢琴、保险箱以及大型铸件等重物；它还可以配备沿着中央横梁安装的起重机，以便装卸沉重的箱子或其他物品。有些卡车还会使用旋转式起重机。还有些卡车则装有提升装置，可将车身向后倾斜，以便卸下建筑材料、粮食等物品。许多这类设备都利用卡车的动力来驱动。带有吸管泵的设备可以清理集水坑、污水池、堵塞的下水道以及被水淹没的地下室，将液体抽到卡车的储液罐中，之后再通过抬起储液罐的前端并打开后部的阀门将液体倒出。还有专门用于将煤炭直接从卡车中倒入储存仓的设备，这比手工铲运要省时得多。

还有一类设备与卡车完全独立，可能也与仓库相连，也可能无关。例如，有一种链条输送机，它可以被卷到卡车尾部，用来搬运桶子、箱子、沙子、石头等物品，该输送机由小型电动机驱动，电动机的电源线插入相应的插座，这样就可以将物品送到卡车尾部的地面，然后轻松地将它们推到合适的位置。此外，还有高架储存仓，用于存放建筑材料，这些材料会依靠重力流入小型汽车的容器中，再由专用装置将其送入搅拌机，从而大大简化了物料的处理过程。

为了满足特殊需求，人们还设计了多种特殊类型的卡车。这些卡车往往有助于提高装卸效率，比如用于运输水、牛奶、汽油或其他液体的专用卡车，或是装有搁板的卡车，上面可以放置装有水果等的托盘。随着卡车被应用到更多领域，未来还将出现更多旨在缩短装卸时间的设备，这对卡车所有者来说具有重要的经济意义。

为确保卡车能够持续行驶，只要这些设备切实可行且能达到预期效果，无疑会被采用。城镇间的交通——在道路状况良好、全年皆可通行的地方，便会出现定期在各个城镇之间往返运行的卡车和巴士线路。最理想的运输距离似乎是那种让车辆每天能够往返一次，并且有足够时间在站点进行装卸作业的距离。对于卡车而言，40到50英里似乎是可行的距离，而巴士则为60到65英里；再长的距离也并非不可行。在许多州，这类企业被视作普通承运人，必须遵守相关法规，并向公共服务委员会申请经营许可。保护公众利益是理所当然的，因此这些企业必须购买保险或提供担保，以弥补因疏忽、盗窃导致的货物损失，或是因意外事故造成的乘客伤害。另一方面，获得许可的机动车运输企业也有权得到保护，免受不负责任的卡车司机的侵害。现代的政府监管方式并不将竞争视为决定运价和路线时的经济因素。那种“人人自扫门前雪”的旧观念显然极为浪费资源。以往的情况是这样的：A在两个城镇之间开通了巴士线路。运营一段时间后，看到其成功，B便决定在同一条路线上开设竞争性的巴士线路。于是就会出现竞争局面，运价可能会下降，车速也会加快，直到每家巴士公司都陷入亏损状态。这种情况不可能无限期地持续下去。最终要么有一方倒闭，要么各方通过合并或达成“君子协议”来形成事实上的垄断。现代的做法则是对所有普通承运人在运价和路线方面进行规范，使其都能获得合理的利润。这或许意味着走向社会主义，而非个人主义；也可能违背了达尔文关于适者生存的学说。但这种情况正在逐渐消失。如果任由杂草肆意生长，我们的玉米田和菜园将毫无价值。因此，公共服务委员会有责任为卡车和巴士线路发放许可证，确定合理的路线和运价。

要求进行细致且完整的账目记录，并定期公开那些公众可能感兴趣的信息。内布拉斯加州铁路委员会或许是第一个行使公路运输监管权的公共服务机构（1918年）。科罗拉多州、加利福尼亚州及其他州也很快跟进了这一做法。在加利福尼亚州，由于有人投诉铁路公司未能提供足够的运输服务，该委员会作出了如下裁决：“我们认为，那些需要货物及急件运输的公众，有权获得比南方太平洋铁路公司以及美国铁路快递公司目前所提供的更快捷的服务。”委员会还指出，尽管这些铁路公司具备提供服务的能力，但现有证据表明它们并未做到这一点，因此才批准了公路运输的发展。内布拉斯加州铁路委员会制定的首批公路运输费率将货物分为四类，共涵盖了103种不同的货物。各类别的费率如下：第一类为20美分，每100磅再额外收取1.5美分/英里；第二类为第一类的85％；第三类为第一类的70％；第四类为第一类的60％。此外，该委员会还制定了各种规则和标准运单等。不过这些费率后来已被废除。在科罗拉多州，则采用了两套不同的规则，一套适用于草原地区，另一套适用于山区。在草原地区，每100磅货物的最低运费为25美分；而在山区则为30美分。对于卡车运输，草原地区的费用为每100磅5英里内30美分，超过5英里的部分，每增加5英里则额外收费5或10美分，直至每100英里费用达到1美元。在山区，5英里内的运输费用为36美分，每100英里的费用则上升至1.20美元。关于汽车巴士运输，城郊及城际间的汽车巴士客运服务发展迅速。在道路状况良好的地区，人们会使用可容纳60人的巴士，不过20到30人的巴士更为常见。目前，这类巴士的客源相当稳定，它们通常能准时将乘客送到大城市处理商务或购物事宜，然后在下午或晚上再将他们送回家中。

巴士的票价与火车的票价大致相同，约为每英里4便士。行驶速度则取决于道路状况和交通流量，通常会选择那些较为畅通的道路来行驶。不过，这种交通方式究竟会带来怎样的结果还有待观察。巴士能否在票价和速度方面与其他交通工具竞争？如果可以，它们就能生存下去；否则就会逐渐被淘汰。有些专家认为，巴士不仅能够存活下来，还最终会取代那些传统的运输方式。虽然巴士无疑会占据大部分运输任务，但似乎不太可能让所有运输需求都由汽车来承担。

在农场之间的运输方面，农用卡车已经得到了广泛应用，未来几乎所有的农场货物运输都将由汽车来完成。如今，许多农民都拥有自己的卡车，而且这一数字还在不断上升。政府官员的积极宣传、调查委员会的报告以及制造商和经销商的推广，都进一步增强了农民对卡车的需求。一个国会农业问题联合委员会最近指出：“自铁路出现以来，没有任何一种发明能像机动车那样对生产生活产生如此显著的经济和社会影响。在机动车出现之前，运输范围是由马匹的承载能力以及运输成本所决定的。”

就连商务部长赫伯特·胡佛也认为，农用卡车对国家的农业发展具有极其重要的意义。他是这样说的：“我们有50%的易腐食品因为产地离销售市场太远而无法送达消费者手中……由于长途运输条件不佳，每年有40%到60%的土豆因腐烂而损失掉……借助卡车，农民可以到达比现在用马车更远的优质市场。他们可以把更多时间用于农业生产，同时通过减少目前的巨大浪费来以更低的价格出售农产品。使用卡车，农民能够提高产量并降低销售成本。”

支持使用农用卡车的一些理由包括：(a) 卡车能让农民在更短的时间内运送更多货物、更远的距离，从而降低运输成本；(b) 农民可以利用市场波动的机会，在价格较高的时候出售产品。

(c) 农场里使用的卡车可以替代几匹马；养马的成本远远高于使用卡车的成本。
(d) 卡车可用于将农产品运往市场，而此时马匹则可在田地里劳作。
(e) 卡车使得那些原本距离市场过远的土地也能种植易腐但收益较高的作物。
(f) 通过卡车，农民能够更快地将猪或其他牲畜送到清晨的市场上，因此这些牲畜更加新鲜，从而获得更高的售价。

虽然这些假设的准确性可能存在一些疑问，但总体而言它们是正确的。美国农业部作物估算局收集的数据表明，1918年，用马车将小麦从农场运送到运输点，每吨英里的平均成本为30美分；玉米为33美分；棉花为48美分。而用卡车运输的话，小麦的平均成本为15美分，玉米也为15美分，棉花则为18美分。由此可见，使用卡车后这些运输成本降低到了原来的一半以下。同一份报告还显示，这些农产品的马车运输平均距离为9英里，而卡车运输的距离则为11.3英里；此外，马车每天往返的次数平均为1.2次，而卡车则为3.4次。

农场里是否会有马匹被取代，取决于决定需要饲养多少马匹的因素。农民是否为了运输目的而饲养了超出农场作业所需数量的马匹？毫无疑问，汽车已经让许多用于驾驶和骑乘的马匹不再被需要，但卡车能否让更多马匹被取代呢？有远见、精明的农民通常会规划好每年的工作安排，以便在马匹没有其他任务时再进行运输工作。这自然限制了他们只能种植像小麦和玉米那样可以长期储存的作物。这也限制了多样化种植的发展，而从长远来看，多样化种植比只种植一种作物要安全得多。在同一季节里，小麦、玉米、甜菜、干草、苹果以及各种园艺作物同时因干旱、暴雨、冰雹或其他灾害而歉收的情况极为罕见。良好的道路、卡车以及其他有助于多样化种植的工具，无疑对农民有益。

只有当道路条件允许每天将易腐作物运送到市场时，才能实现这类作物的集约化种植。由于卡车具有更快的运输速度，……

速度的提升将大大扩大这种农业的种植范围，远远超过马车时代所及的范围。由于存在风险且需要大量劳动力，这类农业的每英亩净收益相当高，因此即使拥有较小的土地也能养活一个家庭。随着与市场的距离——或者说“第四维度”上的距离——增加，农业生产的集约程度就会降低，每英亩的净收益也会减少。整个社区都希望扩大集约化农业的种植范围，这样更多人就能通过耕种这些土地获得收入。

那些不熟悉牲畜运输工作的人，如果在清晨前往各类屠宰场，会惊讶地看到有大量猪和其他家畜通过卡车运往市场。这些动物是从距离达60英里的地方被运来的，但运输时间却不到3到3.5小时。统计数据显示，1921年就有超过600万头牛以及更多的猪通过卡车运输。与那些前一天才被运送到目的地并装入货车的动物相比，这些动物更加新鲜，损耗也更少。在其他条件相同的情况下，更新鲜的动物能获得更高的市场价格。此外，对于距离在60英里以内的短途运输而言，卡车的运输成本更具优势。

农民可以通过至少四种方式从机动车运输中获益：(a) 自己拥有并操作卡车。当农场规模足够大、能够让卡车保持较频繁的运转时，这种方式是可行的。(b) 两户或更多邻居共同拥有一辆卡车，这适用于中小型农场。(c) 使用私营的货运公司来运输产品、货物或急件，按费用付费。(d) 利用美国邮政服务的卡车进行运输。

对于农民来说，是否值得拥有并操作卡车，取决于农场的规模、所运输商品的种类和数量、与市场的距离、道路状况以及返程时的载货情况。小型农场除非采用集约化种植方式并生产那些需要频繁销售的农产品，否则很难有足够的运输量来让卡车保持忙碌状态。不过，即使是小农场，也可以通过为邻居们运输货物来让卡车保持一定的运转频率。或者，几户邻居可以共同出资购买卡车，并共同决定如何使用它。

这些运输服务得以正常运营。他们甚至可能组建专门的快递线路，将运输业务作为副业来开展。包裹邮递服务在处理那些体积较大的包裹方面表现极为出色，比如一箱鸡蛋之类的重物。邮政部门允许承运人像运送信件一样，在规定的路线上收取和投递各类包裹。由私人拥有的农村快递车辆也同样运作良好，它们负责运送各种快递包裹、少量农产品、水果、黄油、鸡蛋和奶油。专门用于运输牛奶和奶油的卡车也很常见。农民们会将装满牛奶或奶油的罐子放在指定地点，通常是道路上与卡车底部齐平的平台上。送奶车的司机会取走这些满罐的物品，然后留下空罐。或者，他也可以在前往市场、乳品厂或火车站的途中把满罐的牛奶和奶油取走，回来时再把空罐留下。这类运输线路既可能是私人所有的，也可能是由使用这些服务的农民们共同拥有的。通常，这些卡车会及时将牛奶和奶油送到火车站，以便赶上开往城市的专用牛奶列车。

用卡车和拖车运输豆类
加利福尼亚州萨克拉门托谷地

用卡车将甜菜运往市场

由于卡车可以直接到农民的田地处进行货物的装卸，无论是快递还是货运服务，其便捷性都远远超过铁路或市内电车所提供的服务。因此，即便在铁路无法满足需求时，人们仍会选择使用卡车。人们也逐渐养成了每天将鸡蛋、奶油等易腐产品运往市场的习惯。到月底时，农民从经销商那里获得的收入已经相当可观。许多农民通过销售这些产品所获得的收入，足以覆盖他们的生活开支——而在汽车快递出现之前，这些产品根本无人问津。[169]即便是拥有自己卡车的农民，也难以承担每天往返数英里、运送少量奶油、鸡蛋、蔬菜和水果所带来的成本；而快递员则可以通过整合多家农场的货物，以较低的代价为自己创造利润，同时为顾客带来好处。如果有的农民想要购买卡车，那么最好先仔细考虑这个问题，弄清楚……

首先需要了解当前所需的运输货物种类及数量，然后再选择最适合的运输工具。应仔细研究各种可用运输车辆的类型，因为车主可能希望一次运送谷物，另一次运送猪或羊，再之后则运送奶油和蔬菜。此外，他很可能还需要将食品、面粉、饲料、木材、五金制品、农具、肥料、水泥以及碎石等运回农场。在规划未来时，他还应预估由于更高效的运输方式、能够将货物运送到更远的市场，以及拥有卡车后可能带来的各种产品供应增加所带来的影响。关于这一点，建议读者参考后面章节中关于“公路运输状况调查”以及“运输的便利性与成本对生产与销售的影响”的内容。

**终端设施**——铁路公司认为，在终端设施上投入大量资金是非常有利的。如果想要让卡车运输线路高效运转并取得成功，那么仓库、车库以及维修厂都是必不可少的。对于所有从某城市出发的卡车线路来说，建立一个统一的终端站是完全可行且有利可图的。俄勒冈州的波特兰市就有这样的终端站，它由一家公司拥有，这家公司运营着从该站出发、可到达半径100英里范围内所有重要城市的巴士线路。这个终端站类似于铁路车站，配有候车室、售票处、广播系统以及各种便利设施。巴士在建筑物后面的月台上装卸货物，而月台则可通过街道上的通道进入。乘客可以在候车室等待，直到有巴士出发的消息。如果售出的票数超过一辆巴士的载客量，就会派出两辆巴士。按照目前的时刻表，共有21个方向、150班次的车次。这样，距离较远的城市每天有两次班次，而距离较近的城市则每小时都有班次。

从上述内容可以看出，终端站具有诸多优势。另一个优势是，可以减少所需的工作人员数量，因为一名工作人员几乎可以同样轻松地处理六条不同线路的货物运输工作；而且，只要公共服务委员会不允许线路重复并规定了收费标准，各线路之间就不会存在竞争，只有服务水平上的竞争而已。大部分货物和急件都会由发货人直接送到终端站，在那里会开具货运单据并支付费用。当然，一些大型发货人可能希望货物在其他地方被取走，或者使用小型快递卡车来完成这项工作，但这类请求可以通过电话方便地传达给总部，然后由总部安排处理。

相应的设施也会随之设置。同样，一个车库和一家维修店就可以更经济地负责多辆汽车的清洁、维修、保养和加油工作，这比每辆车都单独配备维修点或去专业维修店要划算得多。如果需要的话，候机楼还可以被设计成同时用作客运站、货运站和仓储库。作为客运站，就需要有售票处、等候室以及男女厕所。货运站则是用于接收货物的地方，其布局应便于卡车的快速装卸。随着交通量的增加，安装相关设备会变得十分必要。对于那些需要稍作等待才能运出的物品，也应设有储存空间。为包裹提供检查服务不仅能给乘客带来便利，还能为公司带来收入。

机动车运输的社会影响——从糟糕的道路和马车时代到良好的道路以及机动车辆时代的转变，给社会带来了极为深刻的变化。这些变化与经济变化并非完全无关，不能简单地说某件事是汽车造成的，因为生活中的每一项活动都会影响到其他所有活动。就像池塘中的波浪在碰撞后相互影响，其效应可能会增强、减弱或发生变化，很难确定最终结果中哪一部分是由某种因素导致的。毫无疑问，每一项因素都与整体相互关联并影响了最终结果。例如，有人认为由于休闲驾驶的普及，人们请客吃饭的频率大大降低了。当然，高昂的生活成本也起到了作用。服装商们抱怨说，由于汽车车主无法避免衣物上出现油渍，他们开始购买质量较差的服装，从而丧失了良好的着装习惯。建筑商则指出，购买和保养汽车的开支使得许多人无法对房屋进行必要的修缮，甚至无法建造新房子。由于人们大部分闲暇时间都在车里度过，所以他们只需很小的公寓即可满足生活需求。据说，人们阅读的书籍和报纸也变少了，对生活文化方面的关注度也在下降。人们晚上出去开车，因此不再去参加周日晚上的教堂礼拜。

1921年8月31日《内布拉斯加州日报》上的一篇社论至少以生动的方式阐述了这一问题：尽管收入下降，美国人仍执意保留自己的汽车，这种坚定的态度令许多人感到惊讶，同时也颇为恼火。为了节省开支，我们或许不得不将七座车换成六座车或小型四座车。但农民们因为玉米价格下跌而抱怨不已，他们坚持拥有汽车又意味着什么呢？那些试图抵抗工资下降的机械师，只要不再试图过上百万富翁般的生活，其实也能过得不错。而那些声称自己无法维持生计的商人，却依然不肯放弃自己的汽车。那又何必同情他们呢？因此，那种认为汽车属于奢侈品的观念，实际上忽视了汽车早已成为人们不可或缺的必需品这一事实。你会笑吧？那就去问问，在放弃汽车之前，人们还愿意牺牲些什么吧。前几天，一位精明的汽车制造商向一位忧心忡忡的收割机制造商保证：人们宁愿没有收割机，也不会失去汽车；就连女性们也会放弃嚼口香糖，甚至漂亮的衣服。当然，食物才是更重要的必需品，但即便如此，人们也愿意为了汽油而减少对食物的需求。至于房子，我们虽然希望保持保守态度，但实际上人们更愿意把汽车视为比住宅更重要的东西。正因如此，住房短缺并没有像我们预想的那样对我们造成严重影响。人们都住在汽车里。看看那些用于建造汽车营地的努力吧——人们真是聪明。看起来，再过一两年，一半的人口就会放弃住宅和公寓，转而住在汽车里。冬天时，车库里的某个角落就可以暂时充当起客厅的作用。如果我们坚持要拥有独立的房子，那也会选择面积很小的房子。既然不住进去，那还维持大房子的意义何在？这就是现在人们的思维方式。这有助于木材商理解为何建筑业的发展不如预期。这就是在收入减少的情况下我们仍能保留汽车的方法——通过削减房屋、家具、衣物以及丰盛的晚餐等不必要的开支来实现。美国一直处于一种高度紧张的状态之下。我们现在所看到的现象，难道不是固定居所带来的压力以及游牧生活方式所带来的放松效应所产生的自然反应吗？汽车的出现正好解决了交通问题，于是我们就开始四处奔波。我们内心深处其实有着一种“流浪者”的倾向。这固然有些夸张，但至少有一半是事实，其带来的经济和社会后果无论怎样都会非常重要。

上述社论表明，人们开始注意到汽车所带来的社会变化，而且还将这些变化归因于汽车。变化通常是逐渐发生的，因此只有通过将现在的情况与过去的情况进行比较，才能察觉到这些变化。快速的交通与通讯手段使得百老汇的文化影响力遍及整个大陆。有一位作家通过驾车旅行发现，美国的范围从大洋一直延伸到另一片大洋；她在纽约购买的帽子，在从纽约到洛杉矶的各个帽店里都能见到同样的款式。她还发现，那些地方的人并非都是“乡巴佬”，农民们也不像幽默版面上的漫画里那样，下巴上挂着苜蓿、嘴里叼着稻草。

农民们在自己的牧场上打高尔夫球。他们的球具袋通常用绳索捆扎起来，但这并无重要意义。良好的道路以及快速行驶的汽车使得邻居之间、乡村与城市之间能够进行交流，这有助于形成更加团结的社群。每个人都能了解他人的观点，进而改变自己的观念。派系分歧也大大减少，宽容的态度逐渐盛行，人们因此获得更多满足感与幸福感。

战争期间及战后较高的工资和利润让普通民众能够购买以前买不起的奢侈品，他们体验到了“更高标准”的生活。难怪他们会反对回到战前的状况，也不愿放弃汽车——这种交通工具给他们带来了前所未有的快乐。他们一定会为维护新的生活标准而奋斗。一场社会革命已经发生，世界因此向前迈进了一步。虽然如评论员所说，会有一部分人暂时愿意住在车库的某个角落里，但对拥有自己家园的渴望终究会显现出来。借助汽车，人们可以在地价更低、税收更少、生活空间更大且环境更健康的地区购买房产。富人可以建造郊区住宅，而经济条件较差的人则可以住上舒适的房子，这样那些还买不起汽车的人就可以继续住在市区的公寓或贫民窟里，实在可惜。如果把人口密集地区的农场划分成较小的地块，通过集约化种植来养活多个家庭，那将是一件好事。这类地方始终有对农产品的需求，而这些产品可以通过小型汽车或快递服务每天运往市场。经营家禽养殖场也不需要太多土地，就能持续获得收入。通过种植多种作物，各个季节都能有收成。良好的道路和汽车不仅让农业多样化成为可能，也让乡村的生活不再单调。饭后只需行驶12到15英里就能前往城镇处理公务、听讲座、看电影或去教堂，无需再饲养马匹，农用马也能得到休息。在清新的空气中快速骑行，能让疲惫的农民得到放松。

在田间辛勤劳作一整天后，他还能为忠实的伴侣带来新的生机；而孤独感则更沉重地压在那个伴侣身上。许多推销员都为自己配备了足够大的汽车，以便携带样品。有了这些汽车，他们就能前往更多的城镇，而不再需要依赖火车或小镇上的马厩。这样一来，他们要么能覆盖更广阔的区域，要么就能更频繁地拜访客户。尤其是在夏季，如果酒店位于那些热门的跨省公路上，几乎总是有游客光顾。尼娜·威尔科克斯·普特南指出，在华盛顿以西地区，“精明的游客总会提前打电话预订房间，最好能提前两天。事实上，那些最理想的住宿地点根本无法容纳如此多的客人。”她认为这些酒店设施齐全、干净整洁，而且得到了良好的维护。毫无疑问，汽车的普及也对这些酒店产生了影响。每年春天，它们都会进行清洁和装修，希望能吸引尽可能多的顾客，因为沿途的旅客们会为他们的好服务带来更多生意。前面已经提到过，乡下人会到大城市去销售自己的产品并购买所需的商品。对于乡下人和小镇居民来说，开车30英里去城市里的百货商店购物其实并不罕见。如果这种交易能让买卖双方都受益，并且对双方都具有经济意义，那当然是一件好事。对商家而言，销售商品能让他们获得利润；而对买家来说，他们可以从中挑选到各种各样的商品，而且由于是自愿选择的，所以他们会感到满意，因为他们也能买到与城里人相同的商品。但是，那么乡下商店的经营者该怎么办呢？他们要如何维持生计呢？他们最好的办法就是出售质量上乘的商品。他们的租金和运营成本低于城市里的竞争对手，因此他们可以以较低的利润定价。事实上，作者就见过一些城市居民专门去乡下商店购买这类标准品质的商品。这种交流虽然具有经济意义，但从社会学角度来看，它也体现了城市与乡村商业模式的差异，同时以一种新的方式将城市居民和乡村居民联系在一起。农村学校的整合——美国人民一直为自己的公立学校感到自豪。虽然没人认为这些学校是完美的，但它们对成长中的孩子们的心智发展确实产生了深远的影响。

一直以来，公共教育都发挥着积极的作用。一个共和国的存亡取决于有教养的公民群体。只要能提供正确的教育，那么这个国家就没有理由不能长久繁荣下去。为了获得与正确的生活方式以及维护我们的政府与文明相称的教育，就必须竭尽一切手段。汽车在传播知识、促进信息交流和团结民众方面的作用不可小觑。爱迪生认为电影应该作为教科书的补充，因为视觉教育极具趣味性且效果显著，这一观点值得我们认真思考。年轻人从父母、朋友、报纸、杂志、各类民间组织以及主日学校和教会那里获得的教诲同样非常重要。此外，通过实践经验所获得的宝贵教育也不应被忽视。

从第一次世界大战的历史中，我们可以看到公共学校在维护国家利益方面的作用。那是一场人类历史上最残酷、最激烈的战争，但在那场战争中，人们的爱国情怀依然熠熠生辉。无论政治立场如何，无论是支持总统还是反对他，所有的诚实组织、公共机构或私人机构、商界人士以及国会和立法机构，几乎都给予了全力支持。这种惊人的团结一致无疑得益于公共学校的影响。公共学校一直致力于培养人们的爱国心和忠诚感，其效果十分显著——甚至在征兵之前，许多拥有日耳曼血统的年轻人就自愿参军，与那些祖先来自其他国家的人以及具有美国血统的人一起作战。这就打破了敌人的一个猜测，即那些拥有日耳曼血统的美国人及其子女会比忠于民主制度更忠于“祖国”。孩子们从学校带回家的爱国理念，以及关于瓦利福奇、约克镇、葛底斯堡和阿波马托克斯战役的故事，都被他们传达给了父母，深入人心，因此只有少数外国出生的人才会站在敌人那边。正因如此，在这个世界的大熔炉中，公共学校成为了自由的守护者。

公共学校对和平理念的塑造作用，不亚于其在战争期间对人们思想观念的影响。这样的例子每天都有很多，此处无需一一列举。只需说，公共学校确实发挥了重要作用。

所有年轻人都能在公立学校的影响下学习美国的信条，沉浸在象征真正民主的国旗所承载的寓意之中。
公立学校的理念也在不断变化。随着社会的发展，学校也必须随之改变。从沿海地区最初建立定居点，到占领中西部肥沃地带，再到后来努力开发更西边的半沙漠和沙漠地区，那时的学校仅教授几个月的读写算术知识。农场与家庭生活则补充了这方面的教育——男孩们学习手工劳动以及制造和修理各种物品与机械的技能，女孩们则学习家务、编织和烹饪技巧，从而形成当时较为完善的教育体系。但随着人口的增长，劳动分工日益细化，这种简单的学校模式已无法适应现实需求，于是课程中又增加了许多新科目，以至于如今没有学生能够完成大型中学所要求的全部学业。社会格局的变化使得最初的私立学校逐渐转变为半私立或半宗教性质的学校，进而发展为由税收资助的学校。在较大的社区中，分级制学校比非分级制学校更高效；而在农村地区，只有通过合并几所小学校来扩大办学规模，才能实现分级制的好处，但这样一来，学生上下学的距离就会变得很远，无法步行前往，必须依靠交通工具接送。虽然使用马车已经为这类学校带来了很大改善，但直到机动巴士出现后，这个问题才得到真正有效的解决。如今，已有超过12,000所这样的学校由机动巴士提供服务。由于一所六间教室的合并学校可以取代大约九所小学校，因此分级制学校在更长的学习时间内仍能保持高效率，而且几乎不需要增加成本。在未来，这些学校必将给整个国家带来显著的积极影响。
农村邮件递送——关于农村邮件递送的发展及其与道路建设之间的关系，已在第五章中提及。此处只需说明，邮件递送所带来的心理影响……

《每日邮报》对农村地区居民的影响极为显著。通过这一媒介，这些人们不再与世隔绝，能够随时了解世界上正在发生的事情；他们能够像全国其他地区的民众一样，思考金融、政治等重大问题。这样一来，整个国家便在某种程度上实现了统一，农村居民也会将自己视为整体的一部分。邮政服务、电话、汽车、现代化的家居设施，以及现在的无线电通讯，都在迅速让农业成为一种有吸引力且值得从事的职业。农村家庭再也不必只是充满十小时工作与六小时家务的地方。如今的农民，拥有日报、市场行情报告、各类书籍和杂志，还有配备暖气和电灯的住宅，以及随时可用的汽车，他们的生活条件更好，更加独立，也应比那些生活在拥挤城市中的人更幸福、更满足。

汽车与健康——据芒格所说，“健康不仅仅是体力的强健，更是一种普遍良好的状态。”汽车让人们有更多机会到户外活动，因此可以被视为一种预防手段，有助于人们达到这种良好的健康状态。暂时忘却工作上的烦恼，抛开家务琐事，沿着平坦流畅的道路飞驰，就像燕子飞翔一般，能让紧张的神经得到放松，从而带来休息与舒适，进而治愈疾病。远离喧嚣的人群，远离通风不良的封闭空间，远离充满污秽细菌的汽车，来到道路旁、山丘上或乡村里，那里有各种色彩斑斓的风景，有清新的空气和悦耳的溪流，还有蜜蜂、鸟儿和鲜花——大自然这个伟大的实验室里，正孕育着能治疗人类疾病的良药。

可惜，并非所有人都能拥有汽车，但所有人都可以享受到新鲜空气的好处，以及那些有能力驾驶“红色飞车”、“颤抖之箭”、“熊猫”或“贵宾犬”的人所带来的户外生活方式。那些较不幸的人也会效仿他们。如此一来，户外运动和娱乐活动便逐渐普及开来。

虽然驾车可能并非最佳的锻炼方式，也无法像步行、骑马或划船那样锻炼到那么多肌肉，但必须记住，并非人人都有条件骑马或划船，而步行又太过缓慢。健身房里的锻炼或家庭体操也难以让人持续坚持下去。因此，户外生活便成了……

在当今社会，汽车的出现对人们的生活产生了极为积极的影响，其作用或许超过了其他任何因素。服装风格也随之快速发展，如今男女所穿的衣物既舒适又卫生，能够让人们自由活动。希望那些推动人们选择更卫生服装的因素能持续下去，让那些强制人们穿着紧身、不适且不卫生的衣物的做法不再出现。多年来，卫生专家、健康改革者以及医生们一直呼吁女性不要穿过于紧身的衣服，但并未见到成效，直到汽车的出现才解决了这个问题。直到最近，女性穿的过长裙子还会把满是细菌的灰尘扬到空中，让所有经过的人吸入这些灰尘。所有男性都知道，虽然他们的着装还有改进空间，但已经比过去舒适多了，因此有充分的理由感到高兴。除了偶尔参加聚会外，正式的着装方式几乎已经消失。夏天时，男性无需穿外套就能在街上舒适地行走。而女性虽然更易受时尚变化的影响，但现在甚至比男性更进一步，放弃了长袖和高领的衣服。

医学界始终乐于采用各种现代技术，也是最早利用汽车带来的效率提升优势的行业之一。医生和外科医生可以借助汽车更快地到达病人的床边，从而在相同时间内为更多病人提供服务，这无疑是一项极具价值的进步。在紧急情况下，救护车可以通过快速将伤者送往医院，让他们得到专业的医疗救治，从而挽救许多人的生命。

从卫生角度来看，良好的道路条件对健康有着极大的益处。干净的街道、人行道和道路，远比过去那些充满泥泞的通道要健康得多。为了改善道路状况，人们采取了有效的排水措施，消除了道路两旁的池塘和积水，从而杜绝了夏季大量蚊子滋生的条件。众所周知，蚊子是疟疾和黄热病等疾病的传播媒介，因此这些疾病的发病率也因此大幅下降，甚至几乎被消灭了。

同样，随着马在公路上使用的减少，夏季的害虫——苍蝇的数量也有所下降。家蝇最喜欢的繁殖场所就是马粪。在城乡的几乎每户人家中，门口都有马厩和堆积的马粪，因此苍蝇得以大量繁殖。苍蝇被认为是伤寒及其他肠道疾病的主要传播者，因此消灭其繁殖场所便是最有效的灭虫方法，同时也能消除这一重要的传染源。

由此可见，汽车的影响贯穿了生活的方方面面，几乎改变了所有的社会习俗。婴儿出生时，汽车会被用来将医生送到产妇身边；婚礼上，汽车是理想的交通工具，能帮助新婚夫妇开始他们的蜜月之旅，希望他们能拥有幸福的人生。最后，汽车还将逝者的遗体送往寂静的墓地安葬。

汽车与犯罪——不过，汽车带来的变化并不总是有利于人们的生活。罪犯及那些有犯罪倾向的人会利用现代快速交通工具的优势来协助他们实施犯罪行为。汽车盗窃取代了偷马的行为，汽车被用作往返犯罪现场的交通工具，而卡车则被用来运送赃物。自从禁酒令实施后，汽车就被酒类走私者当作将酒类从一处运往另一处的便捷工具，从而成为“私酒贸易”的帮凶。在某些州，用于非法运输酒类的汽车一旦被查获，就会被没收并由政府出售。对于那些驾驶或拥有这类汽车的人，也有严厉的法律制裁。还有报道称，会有针对跨州运输货物的卡车的公路抢劫事件发生。在新泽西州，有两辆卡车遭到了抢劫，损失价值12万美元的货物。在其他地方，快递司机也会遭到抢劫，钱财被抢走。英国道路状况的早期改善，也是因为公路上存在许多强盗，于是人们下令清除道路旁的灌木和树木，以减少强盗藏身之处。[171]

抢劫行为可能会带来一些有趣的结果。例如，如果新泽西州那些被抢的卡车属于货主所有，那么这12万美元对他来说就是无法挽回的损失，除非他……

保险。即便这些卡车属于小资本家所有，他很可能也无法赔偿托运人。如果货物在铁路运输中丢失，损失会得到补偿。而要继续依靠公路运输，就必须为货物购买保险或担保。即便如此，当歹徒抢走装满货物的卡车并将其开到偏僻地区后，公众依然会遭受损失，因为那些货物可以被他们随意处理。难道卡车司机们就不得不像古代沙漠中的商队那样，雇佣持枪的护卫来抵御掠夺的贝都因人吗？几年前，西部地区的驿站就需要那些枪法最准的人来担任护卫。是社会有责任确保公路运输的安全，还是应该由托运人自己承担风险、雇佣护卫和机枪呢？

破坏行为——有人抱怨那些开车或步行去乡村的人常常会实施破坏行为，无视他人的财产权。请看1922年6月17日《星期六晚邮报》上的这段评论：[172]
“在周日，人们绝不敢让自己的农场或乡间住所有一刻无人看管或保护。整个乡村到处都是来自附近城市的自然爱好者。首先出现的是那些制造非法饮料的人，他们穿过田野和草坪，采摘那些曾经被视作无用之物的蒲公英以及其他随处可见的植物；接着是一队队快乐的驾车者，他们的汽车把果园、林地以及路旁的灌木丛弄得一片狼藉。如果路边没有鲜花，这些肆无忌惮的游客就会闯进人们的花园，折断杜鹃花、丁香花或其他任何他们看中的灌木的枝条。他们还用铲子和锄头掠夺树林里的植物，有时，如果觉得安全的话，还会闯入无人看管的花园。随后是那些害羞的少女们，她们三两成群地轻轻拔起林间的花朵——如石南花、杜鹃花，以及各种会在被采摘后立刻凋谢的小花。到处都有些半大不小的流氓在协助破坏乡村的景象。那些胆子更大的人通常是那些开车来的人。他们能够造成更大的破坏，偷走更多的东西，而且比步行者更快逃脱。面对别人的劝阻，他们只会表现得傲慢无礼，根本不承认乡下人拥有他们必须尊重的财产权和隐私权。鲜花、灌木、果园，还有那些无人看管的花园，都成了他们的猎物。他们在林间的小溪旁或阴凉的泉水边安营扎寨，砍伐树木，践踏鲜花，还将自己的油腻纸张、金属罐头、瓶子以及食物残渣留在那里，把那个地方变成垃圾场。之后，他们便回到大城市里舒适的公寓里，把那些已经凋谢的花朵扔掉。”

在奥马哈市，将勺子放在停在道路旁的汽车上是一种受管制的行为。相关法规规定这种行为属于轻罪，会面临罚款处罚。不过，不会因为有一些人不道德地利用汽车从事非法活动，就放弃使用汽车或禁止其存在。就像撒入海中的网会捕获各种鱼类一样，小麦中也总会混有杂草。

结论——如今，世界已无法脱离汽车而运转。昨天还属于奢侈品的汽车，今天已变成了必需品。汽车运输正在为自己开辟道路。虽然它可能会从传统的交通方式中抢占很多市场份额，但永远不可能完全取代它们。只有当世界通过竞争来判定哪种交通方式在时间和成本上最为经济，以及从个人或社会学的角度来看，对于各种用途和不同类型的运输而言哪种方式最理想、最舒适之后，才能得出最终结果。

目前看来，汽车的用途将比以往更加广泛：一、作为车主用于休闲或商务出行的交通工具：(a) 在家附近短途出行；(b) 城市间短距离运输；(c) 长距离旅游；(d) 推销人员使用。二、用于有偿客运服务：(a) 城市里的出租车；(b) 与电车系统竞争或协同运作的城市公交服务；(c) 连接郊区及远郊地区的公交服务；(d) 城镇间距离在75至100英里之间、彼此间距不超过两小时的公交服务；(e) 连接铁路站点的公交服务。三、用于货运和快递业务：(a) 用车主自己的卡车将农产品运往市场或港口；(b) 用私人或合作拥有的快速卡车将易腐的农产品运往市场；(c) 穿过农业区的重型货运线路；(d) 穿过农业区的轻型快递线路；(e) 从大城市向郊区或周边地区配送货物；(f) 城镇间的短途运输；(g) 由卡车承担的短距离支线运输，这些运输可与铁路竞争或与铁路协同进行；(h) 铁路提供的送货上门服务；(i) 允许在远离拥挤中心的地点进行货物装卸的终端配送系统；(j) 不同铁路线路之间或铁路与水路之间的终端配送，以此缓解拥堵或弥补物理连接上的不足；(k) 在没有铁路设施的地区进行的长途运输；(l) 过去依靠马匹、牛只甚至轻轨完成的伐木作业；(m) 农村邮件递送服务。四、通过改良型或组合型动力装置实现的运输方式：(a) 无轨电车；(b) 铁路机车。

附录——自本文撰写以来，哈丁总统已于1922年12月8日向国会提交了年度立法咨文，在其中详细探讨了美国的交通问题。他在文中提到：

显然，我们有必要开始规划如何协调所有的交通设施。我们应该更有效地将铁路线路与海上运输方式连接起来。在数亿美元用于内河航运方面，我们应当能够获得相应收益，从而证明我们既有能力进行投资，也有能力合理利用资源。我们应该让卡车成为铁路的辅助运输工具，而非对其构成竞争威胁的存在。

忽视我们生活在一个汽车时代这一事实是愚蠢的。汽车反映了我们的生活水平，也体现了现代生活的节奏。这个交通问题绝不能被忽视。对于降低农产品和基本材料成本的需求同样不容忽视……

政府的干预并不能解决这个问题。正是政府的干预导致了如今我们所反对的现状，而我们仍在为这一极其愚蠢的决定付出代价。

铁路建设者的智慧肯定并未在铁路管理者身上消失。我们必须找到新的经济模式以及更高效的协作方式。由于劳动力成本占铁路总收入的50%到60%，要在这些限制条件下实现成本节约十分困难，但需求依然十分迫切。

总统随后呼吁实现铁路的合并、设备共享，并设立一个专门机构来为这些铁路提供融资支持，从而实现成本节约。他的这一主张显然是受到1922年夏季那次大规模劳工罢工以及由此引发的列车短缺和交通设施不足状况的启发。他认为“应当有措施避免铁路服务中断，绝不能让公众面临服务停止的威胁”。他还建议废除劳工委员会，因为该委员会的构成并无法最好地服务于公共利益。该委员会由铁路方选出的三名成员、铁路员工选出的三名成员以及政府选出的三名成员组成。根据哈丁总统的观点，“在听证会及决策过程中，党派立场不可避免地会存在，只有那三名由公众选出的成员才能做出公正的决策”。因此，他建议取消那些带有党派色彩的成员，让该委员会在州际商务委员会的领导下开展工作——该委员会在制定票价方面拥有最高权力，而“工资成本与票价之间存在密切关系”。当美国总统在年度演讲中花费大量篇幅讨论交通运输问题以及各种运输方式之间的相互关系，并倡导实现这些运输方式与其从业人员之间的和谐相处时，我们确实有必要进行研究并制定相应的法律，以建立公平且有效的管理、运营和监管机制。

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脚注
[167] 参见1921年9月29日出版的《汽车工业》杂志上的文章“作为卡车市场的公共汽车领域”。
[168] 对于一台初始价格为1000美元、使用寿命为30,000英里、报废时价值仅为100美元的汽车，其使用成本的估算方法如下：
(1000-100)¹⁰⁰ ÷ 30,000 = 3.0美分/英里
维修费用约为0.5美分/英里；汽油和机油费用为2.5美分/英里；轮胎费用为1.5美分/英里；车库相关费用为1.5美分/英里；利息、税费等则为9.0美分/英里。因此，该汽车的每英里使用成本约为9美分。如果每辆车上平均有两名乘客，那么每位乘客的每英里成本则为4.5美分。以上仅为示例，无法普遍适用。
[169] 参见美国农业部市场局发布的第770号公告《农村地区的公路运输》，以及第931号公告。
[170] 参见1922年6月10日出版的《周六晚邮报》上的文章《圣达菲小径指南》。
[171] 在英格兰的爱德华一世统治时期，温彻斯特颁布的法令规定：“连接各个商业城镇的公路，若沿途有树林、树篱或堤坝，就必须将其清除，确保在道路两侧各200英尺的范围内没有任何可能让人藏身以实施伤害的障碍物。”
[172] 本文经《周六晚邮报》许可转载，该杂志的版权归宾夕法尼亚州费城的好奇心出版公司所有，版权时间为1922年。

第八章 高速公路系统规划：道路类型的选择

道路是指为公共或私人出行而专门划定的土地。当一条道路被用于公共服务，或者因长期被使用而使公众拥有在该道路上通行的法定权利时，它便成为公路。[173]
道路的存在目的在于提供交通通道。因此，其位置显然应选择在最有利于实现这一功能的地方；而公路系统也应以相同的方式为公众提供交通服务。这里的“效率”包括经济性与便捷性两个方面。
在规划公路系统时，首先需要根据道路的用途对其进行分类，因为不同的用途决定了相应的建设方式。任何进行规划的人都会根据所涉及地区的实际情况来制定合适的分类标准。美国农业部公共道路局局长T.H.麦克唐纳出于其他目的提出的分类标准也可被采用：[174]
1. 主要用于农业领域的道路；
2. 用于休闲娱乐的道路；
3. 用于商业活动的道路；
4. 军事用途的道路。
农业道路指的是连接农场与城镇的道路，主要用于产品运输以及各类社交、教育及宗教活动。休闲道路则包括供人们驾车游玩的本地道路，以及游客在境内旅行时所走的道路；这类道路可通往州内或州外的名胜古迹。国家公园内的道路和森林公路也可归类为休闲道路。
商业公路则指那些不属于农业用途的道路，主要用于货运、快递及公交等商业活动。美国战争部在战争期间拒绝将任何道路指定为专门的军事公路，认为能够满足农业、休闲和商业需求的道路同样可以用于军事用途。不过，仍需考虑到公路可能被用于军事目的的可能性。人们经常建议将道路分为国家级、州级、县级和镇级。由于美国并不存在真正意义上的国家级道路，因此那些车流量最大的道路以及主要用于过境交通的道路通常会被定为州级道路，其余的则属于地方道路。
在考虑道路的建造成本、使用效率等因素后，道路规划者面临的问题是：
(1) 在充分考虑地形、路线走向、坡度以及交通流量等因素的前提下，选择在建设、维护以及未来运输方面最为经济的路线；
(2) 在现有资金允许的范围内，尽可能为更多人提供交通便利；
(3) 尽可能充分利用现有的道路。
通常，这样的公路系统会由一条或多条主干道构成，这些主干道会先建成，然后再修建若干与主干道相连的支路。在规划过程中需要考虑的一些要点包括：
(1) 关键节点。这些节点通常包括：(a)主要的社区中心——大城市和村庄，因为这些地方的交通量最大；(b)自然地理特征，如山口、山丘的低洼处、山脊与山谷、河流以及桥梁所在位置；(c)公园、风景优美的地方以及休闲娱乐场所；(d)与周边地区的公路相衔接，以便最终形成一条连续的交通通道。
(2) 支路与绕行路线。往往会出现是否要在某个地方修建支路或让主干道绕行的问题。沿途的居民会施加很大压力，因此决策者必须具备极高的果断性和公正性。
(3) 替代路线。如果存在两条重要性相当或几乎相当的道路，就需要在它们之间做出选择。

(4) 应尽可能充分利用现有的高速公路和城市主干道。虽然有时为了进行大规模改造而不得不废弃旧路线，但在这种情况下，必须考虑沿旧路线生活的公民的既得权利以及因这些改造所造成的损失。

(5) 应考虑沿被废弃路线生活的公民的既得权利，以及因各种改造措施而带来的损失。

(6) 现有道路的拓宽及其相关成本。

(7) 铁路、电车线路和有轨电车轨道的位置会影响立交桥的布局；应尽量消除立交桥，或者至少将其设置在能够确保双向视线畅通且视野范围足够远的地方。

(8) 桥梁、涵洞以及铁路道口最好位于高速公路上，并且与障碍物呈直角。

(9) 根据道路等级不同而确定的坡度也会影响道路布局。

(10) 美观性。或许美国人在规划公路时过于注重实用性，而忽视了公路选址中的美观性与趣味性因素。尤其是在用于休闲驾驶时，更应考虑美观性问题。

机动车运输效率评估要点——在此阶段，道路规划者不妨参考M.C. Horine所撰写的优秀论文及其效率评估图表，其内容大致如下：[175]

经济效率
高速公路效率
道路对运输工具的适应性
道路容量
道路宽度
承载能力
抗冲击能力
季节性限制
牵引阻力
坡度
路线
弯道与转折点
运输工具对道路的适应性
尺寸
载重与重量
速度
爬坡能力
加速能力
制动能力
转弯半径
牵引力

运输效率
运输工具对货物数量及性质的适应性
需运输的货物总数量
需运输的货物种类范围
平均需运输的货物数量
货物密度
运输距离
路线
停靠次数及预计停留时间
机动车运输与马匹运输的适应性比较
高速公路效率
运输效率
车辆效率
公共健康
包括电车在内的铁路运输
运输效率
经济性
运输成本
包装成本
运输工具对交通状况的适应性
设备与运营方面的法律限制
可能的平均行驶速度
桥梁与渡口
车辆效率
运营效率
装卸延迟时间

等待装载货物
行政手续上的延误
怠工
交通拥堵
载货率
车辆承载能力
特殊货物配送
返程货物
外部运输（定制服务）
货物取件
货物送达
拖车
车辆维护
可用率
因车辆故障而暂停使用
底盘维修
车身维修
配件维修
轮胎的维修与更换
全面检修与喷漆
驾驶员因残疾无法工作
因需求不足而暂停运营
季节性波动
非高峰期
停产
劳动力问题
经济状况
收益水平
单位里程成本
包装成本
装载成本
卸货成本
运输时间
产品的市场竞争力
保险费用
货物价值对应的利息
货物损耗与破损
易腐货物的处理
货物追踪与跟进
广告价值
商业信誉
业务范围的扩大
营业额的增长
成本因素
运营成本
固定费用
维护费用
日常开支
管理费用
装载设备
货运场所的设施
办公室及行政开支
电话费用
劳动力成本
装卸工人
看门人
职员
主管
会计人员
交通管理部门
其他杂项支出

公路系统单元——通常，这些单元与政治划分单位一致，即国家、州或地方层面。国家级公路系统涵盖整个美国，包括贯穿全国东西南北的主干道，当然还会有一些重要的支线。这类公路的总长度应不超过美国总公路里程的2%，也就是大约5万英里。一个国家级公路委员会估计，这样的公路网络能够为87%的人口提供服务。支持建立国家级公路系统的理由可简要概括如下：

(1) 政治上的分歧将会消失，从而让所有民众团结在一起。商业与社会交往则能消除地域差异、仇恨与敌意。不同地区的人们会意识到，其他地区的民众也与他们一样是人类，拥有相同的本能与追求。

(2) 经济、商业及娱乐相关的道路会跨越州界，由中央统一管理会更为理想，这样这些道路才能保持良好的使用状态。以从纽约市辐射出去的道路为例，它们贯穿纽约州，通往康涅狄格州、罗德岛州、马萨诸塞州、新泽西州、宾夕法尼亚州、特拉华州、马里兰州以及哥伦比亚特区。在这些道路上，仅凭卡车和汽车的牌照很难判断当前所处的州。一项针对一条每天有约3000辆轿车和500辆卡车通行的道路的调查显示，其中47%的轿车来自该州之外。

(3) 战争期间，所有道路都会被用作军事通道。人们常说，法国的良好道路拯救了巴黎免遭入侵，或许也帮助盟军赢得了战争。德国将军克卢克承认，在他向马恩河以南的英法军队进军时，一支他毫无察觉的军队从巴黎出发，对他的侧翼构成了致命威胁。[176]这支军队正是乔弗尔在莫努里将军的指挥下集结在巴黎的部队，他们通过法国境内的几条优质道路，用卡车将部队运送到距离德军右翼很近的位置，从而发动了第一次马恩河战役。在第二次马恩河战役中，汽车在部队的集结与突然袭击中发挥了重要作用；此外，被称为坦克的机动武器也起到了关键作用。在大洋这边，战争期间的主干道弥补了铁路运力不足的问题——因为铁路在东部枢纽处极为拥堵，而这些主干道则用于运送大量士兵、物资和弹药。据说有16,000辆卡车参与了这项工作。

(4) 示范效应。不受地方偏见影响的联邦政府可以在最佳地点修建最优质的道路，这些道路建成之后可以成为各州及地方官员效仿的榜样。看到这样的道路后，人们会更愿意为道路改善而投票支持债券发行或缴纳税收。

州级道路系统——国家道路系统所带来的好处以及支持建立该系统的理由，同样适用于州级道路系统。事实上，避免两种极端情况可能更为明智：一种是全国统一的中央集权管理，另一种则是高度分散的地方分权管理。州级单位规模足够大，能够有效开展建设工作，同时又足够小，便于管理。与其他州之间的竞争可能会催生出在单一中央集权体制下根本无法想到的发展方案。尽管公共道路管理局正在开展出色的研究工作，但毫无疑问，各州所采取的措施更能解决因气候、地形、土壤等因素而产生的特殊问题。州级道路系统应该覆盖比国家道路系统更高比例的道路。通常的做法是将大约10%的现有道路划为州级公路。如果这些道路经过精心挑选并合理布局，就能满足该州90%到95%居民的出行需求。其余的道路则仍由地方——县和镇——当局负责管理。县级道路系统可以根据道路的使用频率来安排建设资金。许多人认为，道路改善的初期费用（包括路基整理、桥梁建造和铺路工作，即便铺路工作会在后期进行）应由州政府和周边土地所有者承担，而道路的维护则应由地方当局负责，资金则通过地方税收以及一部分州级汽车牌照税和汽油税来筹集，再返还给相关县用于道路维护。

道路系统规划流程——为明确思路，假设要规划的是州级道路系统。普遍认为，规划工作应由一个没有偏见的委员会来完成，该委员会的负责人应是一位经验丰富、公正且不会偏袒任何一方的工程师。在决定要制定规划以及由谁来负责之后，第一个需要考虑的问题就是规划的核心标准是什么。应该是以连接农场与市场的道路为主，还是以商业道路为主，又或是以休闲道路为主？一个明智的委员会无疑会尝试将所有这些功能整合到一个系统中，因为如今，该国超过一半的人口居住在城市中。

各个村庄都需要缴纳税款，它们也有权为自己的工业发展与娱乐活动获得道路设施，这一点与“农业区”并无不同，任何公正的人都会承认这一点。当然，必须获取准确的地图。如果有政府的等高线地图，那将极大有助于选择符合要求的道路。在这些地图上，首先要标出主干道的终点以及其他重要节点。主干道应尽可能直接地连接各个节点。应尽力让那些交通量最大的道路保持最直的路线，这样才能使未来的运输成本降到最低。通常，交通量最大的道路都是连接该州最大城市或通往其他州大城市的道路。之后再绘制支路和绕行路线，这样一旦规划完成，就能确保每个县城、所有人口超过1000人的村庄，以及所有重要的制造业基地、风景名胜区和休闲场所都能被覆盖，同时还能与周边州的主要道路相连。这只是一个初步的方案，接下来还需要对实际道路状况进行考察。可以通过汽车快速进行勘测，需要两个人配合：工程师负责驾驶，而地形测量员则需携带夹板和带刻度的纸张。纸张中央的直线代表道路，上面的方块则表示距离和面积。比例尺应根据实际情况来确定：在房屋较少、无需记录太多地形特征的道路上，1英寸对应1英里可能就足够了；而在房屋较多、地形特征复杂的道路上，1英寸对应四分之一英里可能更为合适。由于里程表通常能精确到十分之一英里，因此使用每大格包含十个小格的图纸会更为方便。工程师负责观察各种地形特征，而记录员则在车辆行驶过程中将其记录下来。可以在纸上预先标出英里数，然后通过一系列符号快速标注相关信息，比如用“A”表示农舍，带屋顶的圆点表示学校，尖顶或十字架则表示教堂；交叉的道路、铁路、有轨电车线路、小溪等也可以用相应符号表示。必要时还可以在边缘处加上文字说明。勘测工作应涵盖初步规划图上的所有路线，以及那些可作为替代方案的路线，或是其他值得考虑的路线。记录中应包括道路一定范围内的所有农舍、工厂、采石场、沙石矿场、学校和教堂。此外还要记录所有交叉的道路、铁路、有轨电车线路、邮政路线、小溪、运河、河流、排水沟和灌溉渠，以及与公路的交叉角度。还需考虑是否可以通过地下通道、高架桥或改变路线来避免道路与这些设施的交叉。如果土壤类型与一般情况不同，比如是黏土、壤土、沙土等，也应予以记录。此外，还要记录山丘、沼泽等地形，以及整体状况不佳的区域，并简要说明如何改善这些状况。道路的转弯处可以用角度来表示，如果没有标注转弯，则表示道路是笔直的。在勘测过程中，还会发现一些有趣或有用的自然或人造特征，这些都可以记录下来。当然，还需要根据里程表或速度表从地图上的固定点计算出每条路的里程。通过整理和绘制这些记录，就可以比较不同路线的优劣。在勘测工作中，一些简单的测量工具会很有用，比如100英尺长的钢卷尺、水平仪和倾斜仪、计步器、袖珍指南针，在山区还需准备小型无液气压计、用于开路的斧头以及小铲子。勘测完成后，应在县城等地召开听证会，提前通知相关人员。在听证会上，会展示相关地图并说明规划流程，随后会征求大家的建议、建设性意见甚至投诉。来自当地居民的许多宝贵建议都会被采纳，如果无法采纳，也会说明原因。这样，人们就会知道道路的规划和选址是经过公正考虑的，那些无法立即处理的建议也将在最终确定路线之前得到妥善考虑。最终的路线选择通常会综合考虑以下因素：道路的走向和距离、所服务的人口数量、道路的坡度、运输量及其性质、现有的其他交通方式、土壤类型（沙土、黏土、壤土等）、各种建筑、桥梁、铁路交叉口以及避免这些交叉点的办法、新路线的发现、地形、地质结构以及其他自然特征，还有许多当地条件，包括道路的可用性和运输成本。

相关材料。这些材料并非按重要性排序，因为没有两条道路的决策因素会完全相同。施工时所使用的路面类型会极大影响道路的位置选择——例如，对于那些需要铺设坚硬平整路面的道路来说，采用较陡的坡度并不合适；而对于土路或碎石路而言，较陡的坡度并不会影响其使用效率。通常情况下，无需进行全面的勘测即可规划道路路线，但有时也需要考虑其他可能的路线，往往还需要做出一些妥协。对各类道路的交通状况进行调查非常重要，因为这有助于确定该道路属于农业用、商业用还是娱乐用道路，同时也能了解交通特点以及最适合的建造方式。尤其是在有替代道路的情况下——比如在美国中西部各州，道路往往是沿着国家测绘的界线修建的——如果没有交通调查数据，就很难判断哪条道路才是最重要的。不过需要记住的是，改善某条道路后，来自其他较短距离的竞争性道路的交通量也可能会增加。如果能够妥善挑选出部分道路并加以完善，那么这些道路很可能会承担90%的交通流量。

财务方面的考虑。虽然关于财务问题的讨论较少，但实际上它们极为重要。可用于道路建设的资金总量通常受到税收或债券发行额的限制。规划者必须根据可用资金来制定计划，他需要了解即将建设的各种道路的大致单位成本以及不同类型道路的里程数。为此，他必须估算通过这些道路的交通量，还要弄清楚其中有多少是本地交通，多少是过境交通，这样才能合理分配成本。假如所有建设资金都由国家政府提供，且只考虑交通因素的话，那么控制点之间的直线距离和坡度就会成为决定性因素。但由于这类道路也会用于本地交通，因此由当地承担部分建设成本是合理的，而且还需要根据当地条件对道路设计进行相应调整。

虽然道路或道路系统的初始建设成本非常重要，也很可能是决定任何具体改进措施或道路设计的最大影响因素，但同样需要考虑的是在道路使用寿命期间所需的持续成本。

交通状况调查。在确定道路的路线、坡度、宽度以及路基和路面的类型时，一个重要的考量因素就是道路建成后的交通量及其性质。要合理估算这一数值，最好的方法就是进行交通状况调查。这一调查结果可作为基础，此外还需结合因道路改善而带来的交通量增加情况，以及该改善可能对沿途的农业、工业和居民点产生的影响来进行进一步估算。

交通量会影响道路的设计，因为运输成本虽不成正比，但也与运输距离有关。交通类型同样会对道路设计产生影响——以马车为例，40英尺半径的弯道是完全可行的，而对于汽车来说，200英尺半径的弯道已经足够大。目前各州正在采用的新的道路系统通常力求让所有弯道的半径都大于200英尺，除非是在山区，这种情况下则倾向于选择500到800英尺的半径。

© Underwood and Underwood
纽约市第五大道的交通状况

较长的转弯半径使得车辆在转弯时无需减速，前提是道路外侧有足够的超高设计。半径越大，即曲线越平缓，所需的超高就越小，行驶中的车辆也就不会感受到那么强的倾斜感。此外，在短曲线道路上，需要大幅加宽路面，这样才能确保内侧和外侧以及所有车道都具有相同的弯曲程度。对于高速行驶的车辆而言，在平缓的弯道上比在急转弯处更容易保持良好的视野。

道路的最小坡度通常与排水问题有关，但交通流量和类型则是决定坡度大小的关键因素。轿车比商用卡车更易于应对不同坡度。普通轿车在约7%的坡度下就会换到二挡，而在6%的坡度上几乎不需要换挡，因此对于这类车辆来说，6%可视为高速挡的最大坡度；而当坡度达到10%左右时，轿车就必须降到低速挡。从便于驾驶的角度来看，没有必要花费巨大成本将10%、9%或8%的坡度降至7%。对于普通的5吨级卡车而言，4%和8%分别是其高速挡和中等速度挡所能适应的最大坡度。当然，尽可能降低坡度可能还有许多其他原因，而时间因素则会影响在特定坡度下的行驶效率。

道路的宽度同样会受到交通流量和类型的影响。在以慢速行驶的马车为主的时代，8英尺的宽度就足以满足一条车道的通行需求，但由于汽车的出现对安全性的要求提高，这一数值上升到了10英尺；1922年的“良好道路会议”还规定，任何道路的宽度都不得低于22英尺。至于最佳的路面结构和材料，这也取决于交通流量和车辆类型。虽然目前工程师们尚未达成一致意见，但正在进行的诸多实验有望为相关标准制定提供依据。例如，马匹牵引的铁轮马车时代，水硬性铺面曾被视为理想的路面材料。

鞋底和铁制轮胎会磨损石子，从而产生足够多的灰尘，使路面更加牢固。而汽车的橡胶轮胎则不会产生这种效果；此外，路面上的灰尘还会被风吹散。驱动轮的力也足以使石子松动并从原位滚落，从而导致路面迅速破损。这样的论点可以无限延伸，但以上内容已足以说明交通统计对道路规划者和设计者的重要性。

进行交通统计的方法——众所周知，任何道路上的车流量都不是恒定的。因此，仅在某一天进行的统计数据无法用于整个年度的判断。当然，如果每天都进行统计的话，就能得到准确的总量，但这显然不现实。所以，人们通常会在有限的几天内进行统计，然后以这些数据的平均值作为全年的平均值。车流量似乎存在季节性变化和周际变化。农作物的生长周期会影响各种商业活动，而道路交通也是其中之一。星期日的车流主要是出于娱乐目的，其密度通常高于平日，因为平日里的车流既有娱乐目的也有商务需求。在法国，由于该国比其他任何国家都更注重定期、科学的交通统计，统计日会均匀分配在一周七天和一年四季之中，以此尽可能消除周期性变化。因此，每年共有28个统计日，而且这些日期的安排使得每周的每一天都能在每个季度中出现一次。这样一来，相邻两个统计日之间的间隔就是13天。以1923年为例，统计日可以这样安排：
周一：1月1日、4月2日、7月3日、10月2日
周日：14日、15日、16日、15日
周六：27日、28日、29日、28日
周五：2月9日、5月11日、8月11日、11月10日
周四：22日、24日、24日、23日
周三：3月7日、6月6日、9月6日、12月6日
周二：20日、19日、19日、19日

该方法将统计天数均匀分配到全年各个月份中，但显然这样做会带来相当大的成本，除非由常规巡逻人员来执行这项工作。为了更快地建立公路监测系统，或许可以采用其他方法。在马萨诸塞州、康涅狄格州等州，人们会在相隔两三个月的时间里进行两次统计。例如，如果在7月进行一次统计，10月再进行一次，然后将两次结果取平均值，这样的数据应该能够较为准确地反映全年的情况。每个统计周期可以覆盖一整周，这样在交通状况最接近正常水平的季节里，平均每周期就有14天的数据可供分析。布兰查德的方法[177]建议在四个为期三天的时段内进行统计：一个在4月、5月或6月，一个在7月，一个在8月，最后一个则在9月或10月，具体时间可根据当地情况决定。所选日期应包括周日，以便能统计到该日的汽车流量。如果需要更详细的数据，还可以在冬季再增加三个三天的统计周期。大多数专家认为，从早上5点到晚上9点的光照时间已经足够。不过，根据伊利诺伊州公路委员会所做的测试，路面在白天和夜晚会出现不同的变形情况，因此考虑夜间交通状况也是必要的。一些最新的统计项目，比如在爱荷华州和康涅狄格州，会在公路上设置称重设备，直接对车辆进行称重。在康涅狄格州，人们使用的是能够测量单个车轮重量的称重装置。观察员们会收到印有各类可能经过的车辆和动物清单的卡片，上面还有用于在不同时间段内记录数据的栏目。进城和出城的车辆会被分别记录下来；如果未测量实际重量，则需注明车辆是载货还是空载。此外，还会记录天气状况和道路状况，同时还有供填写观测地点、日期及观察员签名用的空白处。观测点应选在能够充分反映 해당道路或区域状况的位置，因为要获取每段公路的精确数据是不现实的——每一个岔路或支线都会影响统计结果。每个观测点都应设置在能够清晰看到一定长度的公路且观察员能舒适工作的地方。观察员的人数取决于交通流量以及所需收集的详细信息程度。如果交通量很大，就需要分派不同的观察员负责不同方向的车辆，比如一人负责观察客车，另一人负责观察卡车和送货车辆，或者让一人负责将车辆抬起并进行称重。

前轮一个，后轮另一个。这种系统能够带来更准确的结果，同时也能为驾驶员节省时间，减少交通拥堵。通常会在同一天对整个系统进行检测，不过这并非绝对必要。

交通分类——进行分类的目的是为了获得以下信息：(a) 每天的最大载荷以及重型车辆的平均数量；(b) 较轻型的载荷，无论是由马匹还是机动车牵引的，是铁制、实心橡胶制还是充气轮胎制的，还有拖车、牵引机车、有绳索约束或无绳索约束的动物，以及任何可能影响道路磨损的其他载荷；(c) 其他与交通相关的有用数据，比如本地车辆与过境车辆、属于该州或县内的车辆与外部的车辆、露营队伍等等。

需要了解最大车轮载荷，主要是为了确认是否遵守了相关法规要求。在康涅狄格州的检测中发现，大多数卡车的载重都超过了其额定容量，其中很多甚至超出了法律规定的最大车轮载荷限制。

重型车辆每次经过路面时都会使其承受接近弹性极限的应力。众所周知，任何结构材料在受到接近或超过弹性极限的应力作用时，都会因反复受力而出现疲劳现象。应力越大，材料因疲劳而失效的速度就越快。将材料，尤其是脆性材料，反复施加到其弹性极限的一半强度，显然不是良好的做法。（弹性极限是指在不导致材料永久变形的情况下所能承受的应力值；在应力消除后，材料会恢复到原来的形状。）核桃可能不会在第一次撞击时就裂开，但经过足够多次的重复撞击后就会破裂。应力越大，裂纹出现得越快。因此，了解每天有多少次载荷使路面承受接近弹性极限的应力非常重要。针对各种载荷，道路工程师们努力确定“重要性系数”，以此来衡量不同类型载荷所造成的相对损害程度。英国的道路管理机构采用英吨作为计量单位，计算依据为每年每码宽度或每英里的车辆总重量（以吨计）。

英国道路管理机构的车辆重量分类标准如下：
平均重量（吨）
普通自行车：0.09
摩托车：0.13
汽车（包括出租车及其他机动车辆）：1.6
封闭式货车：2.5
大型客车：6.0
橡胶轮胎卡车：6.0
连接在橡胶轮胎卡车上的拖车：5.0
钢轮胎卡车：10.0
连接在钢轮胎卡车上的拖车：5.0
轻型拖拉机：5.0
连接在轻型拖拉机上的拖车：5.0
牵引机车：12.0
连接在牵引机车上的拖车：8.0
轻型车辆（1匹马牵引）：0.4
轻型车辆（2匹或更多马匹牵引）：0.6
重型车辆（1匹马牵引）：1.25
重型车辆（2匹或更多马匹牵引）：2.5
大型客车（2匹或更多马匹牵引）：3.0
有轨电车（电动、蒸汽或马匹牵引，视情况而定）：……
马匹（被牵引或骑乘）：0.5
牛：0.3
羊和猪：0.1
手推车：……
由马匹牵引的车辆（根据车辆数量计算）：0.5

法国的交通负荷计量单位实际上被称为“collar”，即被套在马车上的役畜，每头计为1.0。公吨（1000公斤）这一单位有时也会被使用。法国人认为，车辆或动物的自重并不能真正反映其对道路表面的磨损程度，因此他们对各种交通负荷进行了分类，并为不同类别赋予了相应的权重。从1882年到1903年，这类分类如下：第一类为载货的卡车和农用马车；第二类为用于运送乘客及其行李的公共交通工具；第三类为轻型车辆，如私人汽车以及空载的农用马车；第四类为体型较大的动物，如马匹（无论是否驮载物品）、骡子以及大型牛群；第五类为小型牲畜，如羊、山羊和猪。1903年，机动车也被纳入了这一分类体系。

各类车辆被分别列出，共分为五类：第一类为装有金属轮胎的汽车，这类汽车通常载重较大、行驶速度较慢，且会加速路面磨损；第二类为允许行驶速度不超过30公里的装有弹性轮胎的汽车；第三类为行驶速度低于30公里的汽车；第四类为由骑手用脚驱动的自行车或脚踏车；第五类则为两轮、三轮或四轮的摩托车。第二届国际道路大会的报告进一步指出，“从对路面的破坏程度这一角度出发，有必要为各种交通要素赋予相应的权重”。因此，各类别中的车辆或牲畜数量是通过将其乘以事先设定的权重系数来确定的。

**分类及权重系数：**
- 被套在载重车辆上的动物：1个权重单位
- 载重卡车和农用马车：1个权重单位
- 用于运送乘客的公共车辆：1个权重单位
- 轻型车辆及空载农用马车：0.5个权重单位
- 被套在轻型车辆或空载马车上的一匹马：0.25个权重单位

- 骑在马背上或背负负荷的马：0.25个权重单位
- 未套绳的马：0.2个权重单位

- 牛：0.2个权重单位
- 小型牲畜（羊、猪、山羊）：0.033个权重单位

- 装有金属轮胎的汽车：重量以公吨计，再乘以1又1/4，所得数值即为权重单位数
- 装有弹性轮胎的汽车
- 摩托车：0.3个权重单位
- 允许行驶速度超过30公里的车辆：3个权重单位
- 允许行驶速度低于30公里的车辆：1个权重单位

通过这种方式，所有交通流量都可以转化为“权重单位”这一统一指标，以此作为衡量不同道路使用情况的依据。各类车辆的重量则是通过将相应数值乘以通过大量同类车辆称重所得出的平均重量来计算的。此外，车辆本身的重量与所载货物的重量也是分开考虑的；未被套绳的动物则被视为货物的一部分。在意大利，交通统计所采用的分类标准和方法与法国基本相同。在美国，有些州会使用权重系数，而许多州则仅通过统计车辆数量来进行评估。1910年，马里兰州采用的权重标准如下：
1. 骑马的车辆以及单马牵引的车辆：2个权重单位
2. 双马牵引的车辆：4个权重单位
3. 三马牵引的车辆：6个权重单位
4. 四马牵引的车辆：8个权重单位
5. 超过四马牵引的车辆：12个权重单位
6. 摩托车：2个权重单位
7. 小型机动车：10个权重单位
8. 四座或五座旅行车：20个权重单位
9. 六座或七座旅行车：40个权重单位
10. 摩托卡车或拖车：20个权重单位

1909年，纽约州公路部门进行了统计，采用了以下分类标准与折算系数：
相对交通负荷等级
马车交通
有载重的马车：1
轻型单马车辆：2
重型单马车辆：3
轻型双马车辆：3
重型双马车辆：4
重型三马车辆：5
重型四马车辆：6
机动车

摩托车 1
双座汽车 2
三座汽车 3
四座汽车 4
五座汽车 6
七座汽车 7
卡车、公共汽车等 10
其他
牵引机 15
两台牵引机 30
其他重型车辆 5

马萨诸塞州公路委员会在1912年的报告中指出：“毕竟，决定问题的并非数字，而是重量；而不仅仅是重量，还有运输该重量的车辆类型，无论是马还是机动车……在许多道路表面上，这些因素可能都不如轮胎每英寸宽度所施加在道路上的实际重量重要。”在这次统计中，所使用的重量标准如下：
摩托车：1.43吨
旅行车：2.23吨
卡车：6.25吨
马车：
单马轻型马车：0.36吨
单马重型马车：1.12吨
两匹或更多马匹的轻型马车：0.54吨
两匹或更多马匹的重型马车：2.46吨

詹姆斯和里夫斯与美国公共道路局一起建议采用吨英里作为计算标准，并给出了以下重量数值：
单马马车，载重时：0.88吨；空载时：0.28吨
两马马车，载重时：1.57吨；空载时：0.47吨
四马马车，载重时：3.88吨；空载时：0.54吨
休闲用单马马车：0.28吨；双马马车：0.47吨
橡胶轮胎的休闲用车辆：0.28吨
骑乘用马：0.50吨
摩托车：0.20吨
超重车辆：3.94吨
摩托车，小型型号：1.68吨；旅行车：2.00吨
装有货物的机动车：2.43吨；空载时：1.23吨
拉车马：0.50吨

纽约布鲁克林区进行的交通统计中，重量被换算为每分钟每英尺道路宽度的车辆数，这一数值被称为密度。根据这一公式，“八小时内通过某一点的车辆数量乘以每分钟车辆数，再除以8乘以60，最后乘以道路宽度，即为密度。”所使用的重量和车辆数标准如下：
橡胶轮胎车辆的重量以吨为单位
大型汽车卡车，载重时：9 5
大型汽车卡车，空载时：4 4
小型汽车卡车，载重时：3 3
小型汽车卡车，空载时：1.5 2
休闲用汽车：1.75 1
马车：2 2
钢轮车辆的重量在1吨到7.5吨之间，其对应的交通价值则在2到10之间。

由一个专门研究交通统计问题的委员会向新泽西州道路协会提交的交通统计表模板见第245页。该表格还设有用于按不同类别统计车辆数量的空白处：
车辆类型 数量 重量（吨）

摩托车……0.25…………
轻型马车，空载……1.25…………
轻型马车，载重……2.00…………
重型双马车，空载……3.20…………
重型双马车，载重……6.00…………
轻型休闲汽车……1.50…………
重型休闲汽车……2.50…………
轻型货车，空载……1.00…………
轻型货车，载重……2.50…………
重型货车，空载……5.00…………
重型货车，载重……10.50…………
特殊车辆：10吨……………
15吨……………
超过15吨……………
总计……………
每英尺路面宽度对应的载重量……………
每英尺道路宽度对应的载重量……………

建议的交通统计表格式：
交通统计表：县编号……站点编号……县名……
新泽西州公路管理部门……192……
……道路名称……
精确位置……
统计时间：从……到……，从……到……

轻型 轻型 重型 休闲型 轻型 重型
马车 马车 汽车 卡车 卡车 特殊车辆
时间 统计次数 摩托车 10点–15点 超过15点 街道 每小时
记录时间：自行车 空载 载重 空载 载重 轻型 重型 空载 载重 空载 载重 吨数 15吨级汽车 总计
上午6点至7点
上午7点至8点
上午8点至9点
上午9点至10点
上午10点至11点
中午12点至下午1点
下午1点至2点
……
凌晨3点至4点
凌晨4点至5点
凌晨5点至6点
总计

上述机动车中，持有外国驾照的车辆如下：……
……天气状况……
路面类型……路面状况……
道路宽度……路面宽度……交通流量……是否狭窄……
轮胎类型……特殊说明……检查人……
备注……由……核对……

破坏因素——从以上情况来看，人们普遍认为应该有一种统一的标准来衡量车辆对路面的破坏程度。不过目前尚未形成一致意见。虽然交通密度会影响路面的磨损程度，但影响程度相当大。

对于土石路面而言，破坏程度较轻；而碎石路面和沥青路面的破坏程度则更轻，砖砌或混凝土路面的破坏程度则最轻——实际上，车轮所承受的重量对路面的破坏作用要大得多。车速、路面不平整度、轮胎的弹性、悬架重量与非悬架重量的比例，以及车轮的推力等因素都会对路面造成影响，而这些因素通常都与车辆的重量或速度，或两者都有关系。美国公共道路局以及各州正在进行的众多实验，有望为制定出有效的应对措施提供数据。伊利诺伊州的首席公路工程师奥尔德先生负责指导该州开展的各项综合测试，他最近对包括作者在内的一群来访者表示，他认为包括冲击力在内的重量是导致路面损坏的主要因素；磨损的作用相对较小，而温度和天气条件则非常重要。

路面应被视为受到各种力作用的物体。未来，当这些力所产生的应力被彻底分析之后，就能确定不同车辆载荷的重要性了。目前已知，在某些情况下，载荷的重量以及路面本身的重量就足以导致路面出现裂缝，甚至使路面结构遭到破坏。人们正在设计各种承载试验和弯曲试验，以测量这类载荷的影响。土、石、碎石、沥青、砖、混凝土等路面材料都具有不同程度的弹性，当受到外力作用时，它们会像橡皮筋被拉伸、弹簧被压缩或弓形物被弯曲那样发生变形，直到内部应力达到极限值，此时路面就会破裂或永久性变形。众所周知，突然施加的载荷对弹性体的破坏作用是逐渐施加相同载荷时的两倍。而如果是冲击作用，其破坏程度可能会非常大，这取决于撞击物体的物理特性。不过，无论载荷是如何施加的，一旦路面材料的内部应力达到其极限强度，路面就会破裂。快速行驶所带来的突然载荷其实也是一种冲击力，目前人们正在研究这种冲击力所产生的应力。预计这些研究将为解决车辆对路面的破坏问题带来很大帮助。

速度还会对构成路面的各种材料产生影响。车轮对路面的挤压会导致路面出现皱纹，这些皱纹会不断扩展，最终形成遍布整个路面的波浪状纹路。这种波浪状纹路也可能由温度变化引起的膨胀和收缩造成，但很可能是由车轮的压力加剧的。车轮的侧向推力则常常会在有弹性的路面上产生纵向波纹。

在现有的分类标准中，似乎没有人考虑过汽车中悬架重量与非悬架重量的比例。毫无疑问，弹簧的弹性能够大大减轻冲击力对路面的破坏。这一点可以通过尝试将钉子钉进有弹性的木板来说明：由于木板的弹性可以吸收冲击力，因此几乎无法将钉子钉进去。从力学角度来说，冲击力等于动能的变化量，用代数公式表示即为：当所有能量都被吸收时，Wv²/Fs = 2g。其中，F是作用力，s是力作用的距离，Fs则是力F所做的功；W是冲击物体或车轮的重量，v是冲击速度，g是重力加速度，它用于将质量转换为重量。解这个方程可以得到F = Wv²/(2gs)，由此可见，s越小，冲击力F就越大。如果通过弹簧来增加s的长度，那么力F就会变小。不用手套接棒球的老方法就可以说明这一点：人们让双手向后移动，这样停止棒球的动作就需要在更大的距离上完成，因此冲击力就会变得很小，不会伤到手。

这种作用对路面和车辆的影响，就如同锤子敲击铁砧上的钉子一样。钉子会被压平，很快就会被敲碎。但如果钉子不是放在坚固的铁砧上，而是放在有弹性的钢板上，那么即使敲一整天，钉子也不会受到太大损伤，因为钢板会一直吸收冲击力。同样地，如果汽车的重量主要由悬架承担，那么对路面的破坏也会相应减少。

相对较小。因此，似乎合理的分类应当将车辆的弹簧系统也考虑进去。充气轮胎以及缓冲轮胎和轮子，在不同程度上都起着弹簧和减震器的作用。在某些统计中，会记录下是使用充气轮胎还是实心轮胎，而更早的记录中则会注明所使用的轮胎是橡胶制的还是钢制的。究竟应在多大程度上考虑这些因素，目前尚存疑问；是否采用更简单的分类方式也能得到同样好的结果，也尚未确定。如果只是着眼于交通带来的破坏性影响，或许只需考虑荷载的大小及其出现频率即可。在规划道路系统及选择道路类型时，也应考虑到驾驶的乐趣以及人们对这种驾驶体验的强烈需求，因此所有乘用车和摩托车都应被纳入考量，并被赋予相应的权重值。

其他估算交通量的方法——可以通过高速公路所覆盖的区域来大致估算道路上的交通量。在地图上标出该区域的边界，然后通过多种方法测量其面积。可以将该区域划分为大小已知的小方格，再统计方格的数量；或者将其划分为条带，用尺子测量条带的长度进而计算出面积，也可以使用平面仪。确定面积后，根据该地区种植的农作物种类以及工业状况，就可以估算出单位吨位。如果需要，还可以通过找出该区域的重心并测量其与市场的距离来确定平均运输距离。如果市场位于以该区域为中心的圆上，且各种产品在该圆上均匀分布，那么平均距离即为圆半径的三分之二。

从农场通过道路运输的货物量会因农作物种类、土壤肥力、饲养或用于乳制品生产的牲畜数量以及其他诸多当地条件而有所不同。各机构的研究表明，每英亩可销售的农产品重量在0.1吨到0.5吨之间。如果以市场为中心，有六条均匀分布的放射状道路贯穿该圆形区域，那么通过数学分析可以得出，每条道路上的货物量将是整个圆形区域货物量的六分之一，其计算公式为：

T = 335.12qr²

其中，T表示每年的总吨位数，q表示每英亩可销售农作物的产量（单位：吨），r表示该圆的最大运输半径。

将T除以每年的工作日数（通常取300），即可得到平均每天的运输量。平均运输距离可视为2⁄3r。对于那些边界与圆心同心的区域而言，其内的运输量等于该区域外部产生的运输量加上该区域内产生的运输量，再乘以该区域内边缘到圆心的平均距离。经过分析后可得如下公式：对于外半径为a、内半径为b的区域，其运输量为
H = Tr – Ta + (Ta – Tb) / (3(a + b))，
其中Tr、Ta和Tb分别表示半径为r、a和b的区域内产生的运输量。
在第一英里范围内，a=1，b=0，此时H = Tr – 1⁄3Ta。
在第八英里范围内，a=8，b=7，此时H = Tr – T8 + 23⁄45(T8 – T7)。

六条均匀分布的干道的理论平均载重[180]
每英亩的均匀产量：
0.1吨、0.25吨、0.5吨
每日总载重：
第1天、第8天的最大值与平均值
1年内的总里程：
1年、2年、3年、4年、5年、6年、7年、8年、9年、10年、11年、12年、13年、14年、15年
对应数值分别为：
0.67、33；0.07、84；0.17、168；0.34
1.33、134；0.40、335；1.00、670；2.01
2.00、302；0.96、754；2.40、1,508；4.80
2.67、536；1.74、1,340；4.36、2,681；8.71
3.33、838；2.75、2,094；6.87、4,189；13.74
4.00、1,206；3.98、3,016；9.95、6,031；19.90
4.67、1,642；5.43、4,106；13.58、8,211；27.15
5.33、2,145；7.11、5,362；17.76、2,130；35.52
6.00、2,714；9.00、2,750；22.51、6,786；45.02
6.67、3,351；4.13、4,870；27.82、8,378；55.63
7.33、4,056；13.47、7,220；33.68、10,138；67.35
8.00、4,826；16.04、12,064；40.10、24,128；80.20
8.67、5,663；18.83、14,158；47.08、28,316；94.15
9.33、6,568；21.85、16,420；54.63、32,840；109.25
10.00、7,540；25.09、18,850；62.73、37,700；125.45

该表显示了六条均匀分布的干道的理论平均载重。数据来源于美国农业部的第136号公告。由于实际中的道路并非如此分布，因此这些数据仅可用于对比，以验证相关估算结果。
美国农业部公共道路局的E.W.詹姆斯先生对位于美国土地测量线上的一个镇区的道路交通分布进行了分析，该市场的中心点即为该镇区的中心位置[181]。

该分析假设地形条件使得所有道路都具备相同的通行条件，且车辆会选择距离最近的公路，然后向东、西或向北、南行驶，最终到达通过市场中心的道路。分析结果显示：4.8%的总里程承载了39.3%的交通量；9.5%……

仅有1%的道路承载了71%的交通流量。在他看来，这一分析印证了工程师们的观察结果——即20%的道路承担了80%的交通流量。当然，从交通流量来看，最重要的道路是那些距离市场最近的道路，也就是15-22、15-16、16-21、21-22这些道路。按照重要性排序，在这四条对称道路中，接下来的道路依次为14-23、14-13、13-24、13-x、14-15、11-12、12-x、12-13、1-x、11-14以及1-12。

各道路的重要性排名：
15-22：100
14-23：60
14-13：25
13-24：20
13-x：15
14-15：13
11-12：7
12-x：7
12-13：2
1-x：2
11-14：1
1-12：1

对于这种方法，同样的反对意见也适用于之前的方法。当地条件始终会影响道路的建造；山丘、山谷、土壤状况、排水系统、与其他城市、铁路、河流的距离，以及农舍、学校、教堂和工厂的位置，所有这些因素都会影响到道路设计的决策。任何正式的规划方法都需要通过实地考察以及决策者的正确判断来加以补充。

选择合适的道路类型——如果公路规划是经过认真且科学的方式制定的，那么它就应该明确指定道路的类型以及公路的位置。不过，当道路建设所需的资金要由周边土地的业主通过特别税收来承担时，通常会允许这些业主对道路类型有所发言权。道路工程师们往往认为这种做法既不科学也不合理，因为他们认为普通人并不了解道路材料的特性与性能，只有专家才能做出正确的选择。然而作者认为，那些经历过各种艰难考验的精明商人和农民，在选择道路类型时并不会比那些刚从大学毕业的年轻工程师，或是那些因个人偏好而倾向于某种特定道路表面的工程师犯更多错误。既然最优秀的工程师们都无法达成一致，那为何不给那些需要付出代价的人一个发言的机会呢？尽管如此，工程师还是应该提出一两种道路类型，并说明其适用性理由。如果他能证明某种类型优于另一种类型，纳税人通常会听从他的建议并同意他所推荐的类型。最终的决定权仍应在道路管理部门手中。他们应当了解道路的使用需求，比如这条路主要是用于商业用途还是休闲用途；是耐久性更重要还是噪音控制更为重要；或者是对沿路居民而言，美观与便利是否比道路的直度与坡度更重要。在做出决定时，必须将所有因素都考虑进去，甚至包括土地所有者的个人意愿。对于某个特定地点来说，最好的道路就是那种能在合理成本的前提下，长期为大多数使用者提供最满意的服务的道路。什么是合理成本，什么才是令人满意的服务，这些都是值得讨论的问题，通常需要在不同程度上进行折衷。理想的道路应该是建造和维护成本较低、耐久性强、对交通的阻力小且不会导致打滑、行驶舒适且不会给道路旁的居民带来困扰、同时易于清洁且卫生的道路。没有哪条道路能同时具备所有这些优点，而且这些优点的重要性也各不相同，但在选择道路时都应予以适当考虑。或许首先也是最重要的考虑因素就是经济性，也就是建造和维护成本是否低廉。在两种不同的道路铺面类型之间做选择时，初始成本往往比最终成本更为重要。对于那些没有足够资金的人来说，虽然价格较高的材料使用寿命更长，最终能节省成本，但这并没有什么吸引力。他们宁愿选择较便宜的材料，直到有能力购买更好的材料为止。如果一个社区无法承担某种类型的道路建设费用，那么无论那种道路有多么理想，也是无法使用的。因此，选择道路类型时应当尽量利用现有的材料。显然，运送砖块来建造道路是不明智的。

从中西部到新英格兰，或是从新英格兰到中西部，都需要使用花岗岩块。由于许多州都有丰富的砾石资源，因此它被广泛用作道路材料，其使用频率也高于其他任何道路材料——尽管砾石路面的耐久性不如其他类型的路面。从经济角度而言，耐久性是个重要因素，因为它直接影响路面的长期成本。此外，满是坑洼和崎岖表面的道路会给人们带来极大不便，频繁的维修也会给使用者带来麻烦。与一般人一样，道路管理部门也不太重视“防患于未然”这一原则，因此那些不耐用的道路往往总是处于故障状态。路面的耐久性取决于施工所用的材料及其加工方式、各材料的配比及处理方法；交通量的大小与性质；是否有完善的维修体系；是否为供水、供气、排水等目的而挖掘路面；沿街的建筑施工情况；道路的清洁程度；是否有轨电车轨道；以及气候等其他因素。材料与设计方面，材料的物理性能——如抗拉强度、抗压强度、抗剪强度、弹性、脆性等——虽然对路面的耐久性至关重要，但路面的设计、厚度、各材料的配比与混合方式、铺设工艺，以及路基的处理方式也同样重要。无论材料多好，如果在施工过程中处理不当，其性能仍可能受损。有些材料，比如玻璃化砖和石头，在使用频率较低的道路上可以永久使用，而沥青和含杂质的木材则更适合承受较高的磨损程度。通过制定明确且严格的规范，可以确保使用优质材料并对其进行恰当的处理，同时提前做好详细的设计，从而提升路面的耐久性并满足使用需求。

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在马卡丹路面上涂覆Tarvia粘合剂，之后再铺上一层筛分过的材料，最后再次进行压实处理。

© Underwood and Underwood
正在测试的沥青与混凝土混合路面

交通流量、车辆重量及密度所带来的影响已被多次提及，下文也会再次谈到这一点。毫无疑问，材料与设计以及交通流量的性质和规模之间存在关联。对于那些交通量较少的公园道路来说，煤渣路面可能完全适用；但在需要承载重型商用卡车的道路上，它则毫无用处。

不同路面类型的抗牵引能力也有所不同：光滑坚硬的路面所提供的抗牵引力远远低于粗糙或柔软的路面。举例来说，据说一匹马可以直接拉动相当于其自重十分之一的负荷而不会过度劳累。在抗牵引力为每吨100磅（中等状况的土路）的情况下，每匹重1200磅的马可以拉动2×1200=2.4吨的负荷。而在抗牵引力为每吨30磅的混凝土、沥青或砖砌路面上，这组马则可以拉动8吨的负荷。换句话说，可拖动的负荷与抗牵引力成反比。此处未考虑速度因素，因为马的自然行走速度约为每小时3英里；如果速度更快，那么所需拖动的负荷就必须相应减少。对于卡车而言，其实际牵引力等于发动机每分钟产生的英尺-磅数除以每分钟行驶的英尺数；而可拖动的负荷则等于该牵引力乘以抗牵引力。因此，如果一辆卡车的有效马力为33,000英尺-磅/分钟，行驶速度为v英里/小时，且路面的抗牵引力为t磅/吨，那么它所能拖动的负荷T（以吨计）为：
T = 33,000h × 375 / (5280v × vt × t)

因此，一台功率为20马力的卡车，在牵引阻力为每吨100磅的道路上，以每小时10英里的速度行驶时，能够拖动的负荷量为375×20=7.5吨；而在牵引阻力为每吨30磅的平坦路面上，以相同速度行驶时，则可拖动25吨的负荷，或者仍为7.5吨的负荷，但此时速度可达33又1/3英里/小时。需要记住的是，当速度增加时，牵引阻力也会随之增加。空气阻力则与速度的平方成正比，因此在最后那种情况下，33英里/小时的速度实在过高了。由于无法确保路面始终处于相同的平滑度、清洁度状态，更不用说硬度了，因此测定由路面引起的牵引阻力的实验结果差异很大。对于某些材料而言，其牵引阻力还会随温度变化——例如，沥青在夏季的牵引阻力可能是冬季的两倍。虽然人们通常用每吨多少磅来表示牵引阻力，但实际上它并不一定与负荷成正比。因为重负荷会陷入路面中，所以可能需要更大的力才能将其移动，而轻负荷则不会如此。轮胎的宽度以及车轮的直径也会影响牵引力：许多实验表明，宽轮胎的牵引力小于窄轮胎，这无疑是因为它们在路面中的下沉程度不同。出于同样的原因，直径较大的车轮所受的牵引力也应更小；实际上有些工程师认为牵引力与车轮直径成反比关系。尽管测试结果存在很大差异，但总体来看，在润滑良好的平地上，以低速拖动负荷时所需的牵引力大致如下：系数μ表示每吨负荷的阻力（单位：磅）。在钢轨上，该值为10又1/200磅/吨；在状况良好的沥青路面上，为20又1/100磅/吨。在状况良好的沥青碎石路或混凝土路面上，同样为20又1/100磅/吨；在状况良好的砖质路面上，也为20又1/100磅/吨。在状况良好的水硬性碎石路面上，该值为30又3/200磅/吨；在状况良好的砾石路面上，也为30又3/200磅/吨；在状况良好的沙土或黏土路面上，则为60又3/100磅/吨。在状况最佳的土壤路面上，该值为67又1/30磅/吨；在状况一般的土壤路面上，为100又1/20磅/吨；在状况较差的土壤路面上，则为300又3/20磅/吨。由于坡度造成的阻力也与路面阻力类似。将负荷沿斜面向上拉动所需做的功，相当于先沿着斜面底部将其水平拉动，然后再直接将其提升到斜面的高度。基于这一原理的数学分析得出了以下公式：对于由马匹拉动的负荷，有L=H/(μ+g)；对于拖拉机，有L=-T/(μ+g)；对于汽车或卡车，则有L=P/(μ+g)。

其中，L为所牵引负载的重量，包括车辆的重量（如需得到净负载重量，则需减去车辆重量）；
H为马的力量；
T为拖拉机的重量；
P为实际可施加的牵引力（即发动机的有效输出力）；
μ为道路阻力系数；
g为坡度，即倾斜角的正切值，对于小角度而言，其值近似等于倾斜角的正弦值，也就是倾斜高度除以倾斜长度；
t为马的实际拉力与马的重量的比值；
h为马力，相当于每分钟33,000英尺-磅的功量；
v为速度，单位为英里/小时。

方程(3)表明，卡车或汽车能够牵引的负载重量（包括其自身重量）与实际可施加的马力成正比，而与速度成反比。同时，随着道路阻力系数μ和坡度g的增加，该负载重量也会减小。
道路阻力系数μ包括车辆的轴阻或内部阻力、路面阻力以及空气阻力。轴阻和路面阻力大致为常数，而空气阻力则取决于速度v，其值大致与速度的平方成正比。W. S. James在1921年6月的《汽车工程师学会杂志》中使用了以下公式：
F = CAV²
其中，F为风力，单位为磅；
C为常数，数值在0.003到0.004之间；
A为汽车的正面面积，单位为平方英尺，大约为26；
V为速度，单位为英里/小时。

他的研究显示，方程(3)中所说的实际可施加的发动机输出力P或马力h并非恒定值，而是会随速度的变化而变化。他的数据如下：
| 汽车速度（英里/小时） | 每1000磅负载所需的发动机输出力 | 每1000磅负载所需的空气阻力 |
|----------------------|-------------------------------|---------------------------|
| 15 | 107.3 | 4.9 |
| 16 | 105.2 | 6.8 |
| 20 | 107.6 | 8.8 |
| 25 | 106.0 | 13.4 |
| 30 | 103.9 | 19.2 |
| 35 | 101.2 | 26.0 |
| 40 | 98.0 | 34.1 |
| 45 | 94.1 | 43.4 |
| 50 | 86.8 | 53.8 |

回到第260页上以两种不同方式绘制的方程式（3），可以看出：对于阻力系数较小的道路，能够被牵引上坡的载荷会随着坡度的增加而迅速下降；而对于阻力系数较大的道路，其下降速度则要慢得多。例如，在钢轨上，当阻力为每吨10磅、μ=1/200时，1%的坡度会使可牵引的载荷降至平地时的三分之一；5%的坡度则会使载荷降至平地时的十分之一以下。对于使用优质沥青、砖块或混凝土铺筑的道路，其阻力为每吨20磅、μ=1/100，1%的坡度会使载荷降至平地时的一半；5%的坡度则会使载荷降至平地时的六分之一左右。而对于状况较差的土路或干沙路，其阻力为每吨300磅、μ=3/20，5%的坡度仅能使平地时的载荷减少四分之一。这清楚地表明，道路表面质量越好，为获得相同牵引效果所需的坡度就越小。第260页上的图表也以不同的方式展示了同样的规律：无论坡度如何，使用优质道路在恒定速度下所能牵引的最大载荷总是高于劣质道路；不过，优质道路所带来的巨大优势正是源于其更好的路面条件。顺便提一下，这些图表还显示了可被牵引的载荷大小。

在其他条件相同的情况下，钢轨上的运输能力远远高于使用最佳硬质路面在相同动力条件下的运输能力。因此，除非公路的运营成本能大幅低于铁路，否则就不可能以与铁路相同的低成本在公路上运输货物。

道路阻力对所需牵引力影响的图形表示。

路面湿滑性——变得湿滑的路面不仅会降低马匹和机动车辆的牵引力，还会带来极大的危险。因此在选择路面类型时，必须考虑其防滑性能。1873年，海伍德在伦敦对各种路面的湿滑性进行了研究，发现花岗岩铺装的路面最湿滑，其次是沥青铺装和木块铺装。1885年，格林分析了美国主要城市的相关数据，得出的湿滑性排序为：木块铺装、花岗岩铺装、沥青铺装。

路面湿滑性会随着坡度的增加而上升。美国土木工程师协会的公路材料专项委员会[183]为不同类型的路面规定了相应的最大坡度限制：
最大坡度
路面类型 百分比
碎石路 12%
碎石铺装路 12%
沥青表面路 6%
沥青碎石铺装路 8%
沥青混凝土路 8%
沥青铺装路 5%
水泥混凝土路 8%
砖块加水泥砂浆铺装路 6%
砖块加沥青填充物铺装路 12%
石块加水泥砂浆铺装路 9%
石块加沥青填充物铺装路 15%
木块铺装路 4%

这表明，该委员会认为路面湿滑性与坡度呈反比关系，即坡度越大的路面，其湿滑性越低。

气候条件也会影响路面的湿滑性。在干燥天气下不湿滑的路面，在潮湿天气里可能会变得非常湿滑。含有少量黏土或泥土的路面在潮湿时会相当湿滑，但经过大雨过后则湿滑程度会大大降低。那些经过彻底清扫的土质路面，在小雨过后会比在大雨或暴雨过后更加湿滑。石块铺装路……

当路面出现龟裂后，其状况会变得更差。冰雪会使所有路面变得湿滑，不过有些路面的湿滑程度更为严重。

卫生状况——道路的卫生状况取决于它对使用者及沿路居民健康的影响。布满灰尘的道路通常很不卫生，因为灰尘中携带着各种病菌，这些病菌可能会随着风四处扩散。而干燥且无灰尘的土路或碎石路则是卫生的。干净的混凝土或沥青路面也非常卫生，但由于上面的污物和杂物很快就会变成灰尘，因此其卫生状况可能比土路还要差。如果泥浆还算干净的话，那它也是卫生的；但一旦与动物粪便、痰液等脏东西混合在道路上，就会变得极其不卫生。

噪音问题——噪音是引发疾病的重要因素，尤其是精神障碍。因此，医院前面通常会铺设噪音较小的路面。

可接受性——除了上述因素外，道路的可接受性还取决于其外观、美观度；它反射的热量和光线强度；行驶时的舒适度；以及对于马蹄和橡胶轮胎的友好程度。

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用拖拉机牵引的平整机为加州的土路进行平整作业

各类道路及其特点——土路：优点在于初始建设成本较低、不会湿滑、没有噪音，对马蹄和橡胶轮胎都较为友好，处于良好状态时行驶起来很舒适。缺点则是牵引力较大、耐久性差，当交通量增大时维护成本很高，需要不断维护才能保持良好状态，难以清洁，雨天会变泥泞，晴天则充满灰尘，风大时路面还会变得凹凸不平，容易形成车辙，在交通繁忙的地区尤其是多风地区会迅速磨损，只有在最佳状态下才比较舒适。适应性：只要排水系统完善并得到持续维护，这种道路就适合轻量或中等程度的交通。但如果每天的车辆通行量超过400吨，那么修建更好的道路才是明智之举。

沙黏土路面——其优缺点与土质路面大致相同。实际上，它就是一种加入了适量沙子和黏土的土质路面。相比普通土质路面，它的耐久性更强、更坚硬且表面更平滑。适用于轻度或中度交通流量，尤其适合在多沙地区或黏土质、软土质路面上使用。成本取决于材料的可获得性；维护成本应与土质路面相当或略高一些。这类路面的承载能力可达每天800车辆吨。

碎石路面——优点在于：硬度适中、结构紧密且表面平滑，不会打滑，没有噪音，对马蹄的伤害小，对轮胎的磨损也较小，不会积泥，使用舒适，初始建设成本较低。缺点则是容易形成车辙，需要持续维护才能保持良好状态，干燥天气下还会产生灰尘。碎石表面有时会变得松散，在快速行驶的车辆作用下会滚动，从而导致打滑现象。如果未充分压实，碎石路面的牵引阻力会很高。这类路面特别适合用于中度交通流量的乡村道路，尤其是那些附近能以合理价格获得碎石的地区。目前，美国修建的碎石路面里程比其他任何类型的路面都要多，这得益于其较低的初始成本以及在中等交通流量条件下的良好表现。

玛蹄脂路面——初始建设成本适中，一旦充分压实后，表面就会变得平滑且不打滑。但需要不断添加新的粉尘来使石块保持结合状态。在橡胶轮胎的作用下，粉尘不会从石块上脱落，而道路上已有的少量粉尘则会被扬起并随风飘散。如果用焦油或沥青油覆盖，石块就能更好地结合在一起，从而形成非常适合中度交通流量的优质路面，前提是不会有极其沉重的卡车在上面行驶。这类路面能够承受每天1200车辆吨的交通负荷。

沥青玛蹄脂路面则是普通玛蹄脂路面经过沥青材料处理后的版本。如果施工质量良好，它们就能成为出色的路面，只要没有极其沉重的卡车通行，就能满足中度到中等重度的交通需求。

沥青混凝土路面是由碎石与沥青水泥混合后铺设而成的。与沥青玛蹄脂路面类似，这类路面也平滑、不打滑，行驶舒适，牵引阻力小，初始建设成本及维护成本都处于适中水平。在交通流量较大但并非由超重车辆构成的地区，这类路面表现十分出色。由于无尘、卫生条件好且耐久性强，它们很受欢迎。

砖砌路面——经过烧制的铺路砖可以形成坚硬耐用的表面，表面较为平滑且不打滑。维护成本较低，外观也不错。不过，由于需要建造厚重的混凝土基础，砖砌路面的成本较高，而且行驶时会产生噪音。不过它们非常适合用于重型货物运输。

混凝土路面——这类路面正在迅速普及。除碎石路面外，其长度在各种硬质路面中位居首位。如果使用足够厚的优质混凝土建造，这类路面就会显得非常耐用、坚硬、平滑，牵引阻力小，使用舒适，且初始建设成本及维护成本都不高。对于装有橡胶轮胎的机动车辆来说，这类路面的耐久性可能不如其他类型，但对于马拉的铁轮车辆而言则非常合适。毫无疑问，这类路面将继续受到欢迎。不过它在温度和湿度变化的作用下容易开裂。通常人们会用焦油、沥青等物质填充这些裂缝，但这会让路面外观看起来不太美观。此外，混凝土路面较为坚硬且会产生噪音，因此在一些地方并不受欢迎。

杂酚木块路面——经过杂酚油处理以防止腐烂的木块可以用来建造出色的路面。这类路面平滑、耐用、无噪音且卫生，牵引阻力小，行驶舒适。主要的缺点是夏季容易“渗漏”——渗出的粘稠油状物会粘在鞋子上，还可能进入房屋内，这很令人困扰。初始建设成本较高，但在铺设后的许多年里维护成本很低。这类路面非常适合用作桥梁的铺面、马厩和车间的地面，如果在坚固的混凝土基础上铺设，也能用于重型货物运输。它们在适度或中等重度的使用条件下表现更好；如果长期闲置，则容易腐烂。

沥青块路面在交通流量较大的乡村道路和城市道路上表现良好。它们既可以铺设在水泥混凝土基础上，也可以铺设在沥青混凝土基础上。这类路面平滑、行驶舒适，牵引阻力小，噪音不大，而且卫生。其深色外观也相当美观。

就成本、耐久性、平滑度、行驶舒适度、牵引阻力以及整体受欢迎程度而言，沥青铺装路面属于最受欢迎的路面类型之一。关于沥青铺装路面的更多信息如下：

该技术适用于符合托皮卡规格的沥青混凝土以及碎石类材料。采用这种路面后，道路的使用性能会更好。
未使用时，沥青与沙子构成的路面容易膨胀和开裂。铺设沥青路面是一项需要专业知识和经验的复杂工作，只有具备相应技能的人才能妥善完成。对于交通量中等或较大的城市街道而言，沥青路面显得非常合适；在坚实的基层上，它能够承受最重的车辆通行负荷，其受欢迎程度实至名归。不过，在潮湿条件下，这种路面容易变得湿滑，而干燥时则不会。此外，它的噪音也相当小。
其他类型——还有许多其他种类的道路，它们在不同的地区有着各自的适用性。烧制过的黏土、贝壳、炉渣、煤渣、木屑、麻布、干草、甘蔗渣以及其他材料也被广泛使用，且效果各异。这些材料的适用场合取决于当地条件，而优秀的工程师在决定采用何种类型的道路时总会将这些因素考虑在内。
道路类型比较——为了比较不同类型道路的优劣，人们通常会给构成道路的各种要素赋予一定的权重，以便将其与预先设定的理想标准进行对比。需要注意的是，这类表格仅适用于特定道路，没有两种道路会完全相同。以下是作者在《公路工程》一书中提供的表格。[184]
某些特定地区的几种道路类型对比表
理想标准：最佳的道路类型
各种道路类型的各项指标及对应权重：
地点、道路类型、成本、耐久性、清洁便捷性、抗重载能力、防滑性能、维护便捷性、行驶舒适性、卫生状况、无尘无泥、使用舒适度、外观，以及总得分。
蒂尔森为那些交通量较大的城市道路给出了以下权重：[185]
各种道路类型的各项指标及对应权重：成本、耐久性、清洁便捷性、抗重载能力、防滑性能、维护便捷性、行驶舒适性、卫生状况，以及总得分。

美国农业部森林服务局提供了以下表格：
按每平方米成本分类：花岗岩板、木制材料、沥青混凝土、砖材、亚当石块
各项指标的百分比：
成本：14%、4%、6.5%、7%、14%、4.5%
耐久性：20%、20%、10%、12.5%、6%、14%
维护便捷性：10%、9.5%、7.5%、8.5%、4.5%、9.5%
清洁便捷性：14%、10%、14%、12.5%、6%、14%
抗交通负荷能力弱：14%、8.5%、14%、12.5%、8%、14%
防滑性能：7%、5.5%、3.5%、5.5%、6.5%、4%

行驶的便利性：4 21⁄2 4 3 3 31⁄2
可接受性：4 2 31⁄2 21⁄2 21⁄2 4
卫生条件：13 9 13 101⁄2 41⁄2 121⁄2
总分：100 71 76 741⁄2 55 80

Crosby提出了三种适用于乡村道路的理想路面类型：V型适用于承载较大流量混合车流的公路；W型适用于承载中等流量车流的次级道路；X型则适用于几乎只有少量农用车辆通行的小路。[186]
类型包括：普通沥青路面、水硬性水泥路面、碎石路面等。
各项指标如下：
初始成本：15 15 15 8 10 10 15
维护成本：25 25 20 25 20 20 10
耐久性：7 7 7 7 5 5 3
维护难度：8 10 10 7 8 8 10
清洁度：5 5 5 3 3 5 2
低牵引阻力：10 5 5 5 4 4 4
防滑性能：10 10 10 4 7 5 10
卫生条件：5 5 5 4 4 5 3
无噪音：5 5 5 3 3 5 4
可接受性：5 5 8 2 3 4 5
行驶便利性：5 8 10 3 5 6 8
总得分：100 100 100 71 72 77 74

Anderson提供了以下表格，以帮助选择合适的路面类型：[187]
**道路表面经济性比较方法**
可能的路面类型：A、B、C
在适当维护条件下，路面的预期使用寿命（年）：4、8、12
每英里的初始建设成本：8,000美元、15,000美元、30,000美元
每年的利息、折旧及重新铺面费用：2,364美元、2,528美元、3,797美元
每英里每年的平均维护成本：1,000美元、750美元、200美元
12年后每英里的总成本：40,368美元、39,336美元、47,964美元
12年后每英里路面的价值：7,500美元、12,000美元
每英里的净支出：40,368美元、32,836美元、35,964美元

显然，这里的选择应在B和C之间进行，由于两者的数值非常接近，如果以经济性作为决定因素的话，那么选择不确定性较小的那个选项更为合适。另一种经济性比较方法如下表所示：
1 2 3 4 5 6 7
沥青路面、碎石路面、波特兰水泥路面、砖砌路面、土石混合路面、水泥沥青路面、石料路面、木制路面
各项指标：
每英里的初始成本：1,000美元、5,000美元、10,000美元、20,000美元、30,000美元、40,000美元、50,000美元
5%的年利息：50美元、250美元、500美元、1,000美元、1,500美元、2,000美元、2,500美元
年维护成本：250美元、250美元、500美元、100美元、100美元、50美元、50美元
路面的使用寿命（年）：0、5、10、20、20、25、25
重新铺面的成本：0美元、2,500美元、5,000美元、15,000美元、15,000美元、25,000美元、35,000美元
年储备金：31⁄2%，即0美元、466美元、427美元、530美元、530美元、884美元、899美元
年总成本：300美元、966美元、1,427美元、1,630美元、2,130美元、2,934美元、3,449美元
每英里的日成本：0.82美元、2.74美元、3.90美元、4.45美元、5.84美元、8.03美元、9.46美元

该图表显示了在不同交通密度下各类道路的建造成本。当1号道路（土质及沙粘土路面）的日交通量超过300或400辆时

由于维护成本上升，曲线将会向上倾斜。对于每天有1600到2000辆车辆的情景，2号和3号曲线的走势也是如此。

参考文献：

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约翰逊，A. N.，《交通普查》，《公共道路》杂志，1920年12月，附录；另见第16页。
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贾德温，埃德加上校，《战争部与公路改善之间的关系》，得克萨斯农业机械学院工程实验站公报，第25号，1922年5月1日，第40页。

麦克唐纳：“公路的分类与用途”，《工程新闻记录》，第83卷，第984-985页及第635页。
马萨诸塞州公路委员会报告，1912年。
西蒙兹，弗兰克·H.：《世界大战史》，第1卷，第118页；第5卷，第115页。纽约：双日、佩奇公司。
新泽西州公路委员会关于交通状况的调查报告——《工程新闻记录》，第86卷，第338页。
泰勒，B上校：“军事与商业机动车运输的相似性”，纽约：全国汽车商会。
美国公共道路局：“加利福尼亚州公路系统研究”，《公共道路》杂志，第124页、第136-138页、第196-197页、第200-209页。
美国人口普查报告。
美国农业部统计局第49号公报；林业局公报。

脚注
[173] “公路”一词有时用于指更为重要的道路，而“道路”则指较为普通的道路，例如“公路与道路”这一表述。贝克在《道路与路面》一书中用“道路”来指代未铺砌的公路。
[174] 见《工程新闻记录》，第83卷，第985页。
[175] 梅里尔·C·霍林所著《机动车运输的经济性》，纽约市国际汽车公司，发表于1922年5月的《汽车工程师学会杂志》。
[176] 见西蒙兹所著《世界大战史》，第1卷和第5卷。
[177] 《美国土木工程师手册》，第15节，第4条，纽约：威利父子出版社。
[178] 第三届国际道路大会报告，1913年。
[179] 康奈尔农业学院第205号公报；美国农业部第136号公报；美国农业部统计局第49号公报。1910年美国人口普查报告。
[180] 来自美国农业部第136号公报。
[181] 《工程记录》，第74卷，第439页。
[182] 见G.R.查特本所著《公路工程》，第22至28页，纽约：威利父子出版社。
[183] 《美国土木工程师学会会刊》，1918年，第2327页。
[184] 乔治·R·查特本所著《公路工程——农村道路与路面》，纽约：约翰·威利父子出版社。
[185] 《美国公路工程师手册》，第1360页，纽约：威利父子出版社。
[186] W.W.克罗斯比所著《路面的科学选择》，发表于1913年5月29日的《市政杂志》。
[187] 安德鲁·P.安德森所著《现代道路建设与维护》。

第九章 运输的便利性与成本对生产与营销的影响

人类运用脑力与体力将自然界的原材料加以加工，从而创造经济价值的过程，就被称为生产。在密西西比河流域的广阔平原上，草类数千年来一直大量生长，但直到被人利用于经济目的之后，才算真正实现了生产。只要通过对草类施加体力或脑力劳动，或是通过资本投入使其发生变化，那就属于生产行为。生产活动可划分为以下几类：（1）形态上的变化，（2）位置上的变化，（3）使用时间上的变化。这些生产活动为原始材料增添了其他价值，即形态价值、位置价值和时间价值。农民通过播种、耕作和收割等工序，将自然元素转化为谷物，从而赋予其形态价值；谷物随后通过公路和铁路被运送到粮仓，由此获得了位置价值；最后在需要时被储存起来，进而具备时间价值。在上面的例子中，储存在粮仓中的小麦被视为成品。但实际上，某项生产活动的成品可能只是另一项生产活动的原料。例如，小麦从粮仓中被取出并磨成面粉，面粉又被运送到储存地点，作为成品等待被其他生产活动使用，而此时面粉便成了原料。面包师将面粉作为原料，加入模具烘烤成面包，再由商人出售。这样，小麦就经历了三次不同的生产过程。在其他物品上，也可能在最终消费之前经历更多次这样的过程。人们通常认为生产仅是这三个环节中的第一个，但实际上，运输者和商人通过人力与脑力的投入也能创造经济价值，因此他们同样属于生产的一部分。有些经济学家认为，生产所涉及的要素是自然和劳动力，而另一些经济学家则认为是土地、劳动力和资本。在“自然”或“土地”的概念之下……

其中包含了所有人类之外的自然要素，比如黏聚力、重力、空气与水的流动力量，以及大自然所蕴藏的财富。所谓“劳动”，则是指那些通过人类的脑力或体力努力而创造出来的物品或成果。仅凭体力是不够的，因为生产力会随着智力水平的提高而提升。牛或马虽然能发挥比人类更大的体力，但若没有人类思维的引导与指挥，它们便无法创造任何价值。道德品质也属于“劳动”的范畴，因为它们同样会影响生产过程——节制、可靠、谨慎、节俭等品质都具有重要的生产力作用，就如同敏捷的感知力、警觉性、想象力、理性与判断力这些智力品质一样。

资本常被定义为“储存起来的劳动”。它 merupakan hasil dari usaha-usaha sebelumnya，不过正如小麦和面粉可视为自然与面包之间的中间产品一样，资本也可被视为自然与进一步生产所需的劳动之间的中间产品。“资本的起源、存在及其后续作用，其实不过是自然与劳动这两种基本要素持续发挥作用的过程中的不同阶段而已。”[188]资本——包括原材料、工具、机器、建筑物、设备、运输与销售手段以及储存的产品——对于进一步的生产而言至关重要，因此可以被视为一种独立的因素，尽管它本身可能是先前劳动与自然力量共同作用的产物。

从以上论述可以看出，运输与营销（销售）也是生产过程的一部分。运输可分为两类：一类是通过公路进行的运输；另一类则是通过铁路、运河、汽船等进行的运输。营销同样可分为两类：批发与零售。批发商从制造商处批量购买商品，然后将其卖给零售商，而零售商再将这些商品卖给最终消费者。批发商通常会将大批量购买的商品分成适合零售商需求的较小批次。批发商与零售商可能合二为一，即由同一个人或公司来承担这两项职能。零售商一般不会直接向消费者销售商品，而只向零售商供货。零售商们往往与批发商达成某种协议，约定不直接从生产者那里采购商品。这种复杂的机制往往涉及更多环节。

其成本高于直接交易。在上述每笔交易之后，通常都需要更换交易地点并等待一段时间。
粮食交易所——在粮食贸易领域，已经形成了一种通过经纪人进行交易的体系，也就是说，这些销售代理人会从交易中获取佣金作为报酬。某个城市的少数经纪人会组成专门的机构，以便拥有用于开展业务的场所和设施，并制定相关的交易规则。这类拥有办公场所的机构被称为粮食交易所或贸易委员会。世界上最为著名的粮食市场——芝加哥贸易委员会，成立于1846年。
奥马哈粮食交易所的文森特先生对此解释如下：[189]
假设密苏里州有25位骡子饲养者来到奥马哈，想要出售数百头骡子，而买家则来自各个州。这些骡子商人会在一个方便的地点找到一块空地，并获得临时使用该地点的许可。这就是所谓的骡子市场或骡子交易所。买卖双方在此会面讨价还价，各自试图获得最优惠的价格。每一笔买卖都是一笔独立的交易——即由一名卖方与一名买方之间完成。那块空地或“骡子交易所”本身与交易并无关系，它并不参与交易过程，只是为商人们提供聚集的场所而已。如果商人们聘请一名职员来处理所有交易事宜并收取款项，那只是因为这名职员具备并非所有商人都拥有的专业知识，他的存在能为各方带来便利。他代表的是各个商人，而非骡子市场。
现在，将“骡子”替换为“粮食车”，将“空地”替换为为便于长期从事贸易的商人而建造的贸易委员会大楼。在贸易委员会大楼里进行的交易，依然是由各个卖方与买方之间进行的独立交易，与骡子市场的情况相同。贸易委员会只不过是买卖双方（或他们的代理人——经纪人）会面的场所罢了。

文森特认为，商品交易所以及就是进行交易的场所，这一观点其实并不够全面。因为只有那些购买了席位或身为该公司股东的少数人，才有资格在商品交易所进行买卖，也就是说，他们才是属于所谓商品交易所以类的组织的一员。他自己在所写的小册子中也称自己为“奥马哈粮食交易所的会员”。文森特将佣金商人定义为“这样的代理人：其服务对象是（1）那些没有足够粮食可供出售、却又不愿花费时间和金钱亲自带粮前来销售的人；以及（2）那些需要与陌生人打交道、且无法判断哪些买家会想要他们所拥有的特定种类或品质的粮食的人”。他认为，对卖家来说，聘请这类佣人服务不仅能节省成本。

虽然存在佣金商人，但销售工作必须由那些“了解各种玉米、燕麦、大麦和小麦的品种及品质以及买家情况的人”来负责，他们还必须熟悉检验规则并确保粮食得到正确分级——简而言之，就是那些“会为雇主或委托方做所有那些如果自己在市场里且熟悉买家也会去做的事情的人”。文森特支持期货交易这种做法，因为它能为合法的粮食商人提供一种保险。例如，当当地商人购买10,000蒲式耳的小麦时，按照常规的贸易流程，这些小麦需要两到四周的时间才能运送到销售地，而他可以同时在这家交易所出售10,000蒲式耳小麦，约定将来交付，从而实现“对冲”操作。如果小麦价格上升，他就能从实际运输中的小麦中获得收益，但会在对冲操作中遭受损失；如果小麦价格下跌，他会在运输中的10,000蒲式耳小麦上蒙受损失，但却能从对冲操作中获利。如此一来，无论哪种情况，两种交易都能相互抵消，因此既没有利润也没有损失，只有对冲操作的成本，也就不存在投机行为。简言之，对冲是一种保险机制，能在粮食从购买到在销售地出售期间价格下跌时保护商人。只要诚实地进行对冲操作，它就能起到稳定作用，而且据文森特所说，“它能以比其他任何人类生产的产品更低的成本实现粮食从农民到磨坊主的转移——其成本甚至低于仅由粮食商人承担所有风险时的情况，也就是没有投机行为时的成本。”
合作营销——据说，合作营销协会以及那些直接从生产者处采购后再转售给其他买家的中间商，相比佣金商人具有两方面的优势：(a) 业主的用心与负责态度取代了代理人的积极性；(b) 通过整合大量产品，他们能够处理更大规模的货物，从而获得更优惠的运输费用，并享受大规模经营带来的其他好处。农民、当地商人或合作协会通常都是以整车的方式将货物运送给佣金商人。如今，无论过去的情况如何，无论是一次运送一辆车还是十几辆车，运费都是相同的。不过，当大型托运人提出要求时，可能会在安排车辆运输方面出现一些偏袒现象。检验费用则由法律规定。而佣金商人的费用则是按销售额的一定比例收取的。

其运作受惯例及粮食交易所规则的约束。由于经纪商与买家关系密切，通常能够在粮食到货的当天就将它们售出，因此中间商的存在所带来的优势其实只是名义上的而已。为降低营销成本，全国各地纷纷出现了各种合作社。合作制有许多优点，比如通过整合各方利益，可以批量处理大量货物，从而获得更低的运输费用；此外，当有大量货物需要处理时，通常能够找到合适的买家，或者代理机构能知道该去哪里寻找买家，而个人则可能找不到。对于出口而言，买家希望以尽可能大的批量出售粮食，以此减少处理费用。合作社通常具备对粮食或其他商品进行检测并分类的设施，买家可以信赖商品的质量符合卖方的描述。对于一些易腐物品，如水果，合作社会通过大规模宣传来提升产品知名度，将成本分摊到众多种植者身上，从而让消费者愿意购买该合作社推出的品牌产品。由于相关合作社的大力宣传，“Sunkist”品牌的柠檬和橙子以及“Sun Maid”品牌的葡萄干已家喻户晓。合作社还会从非成员处采购商品，这些采购所得的利润归合作社所有，随后再分配给其成员。加利福尼亚水果种植者协会自称是“一个由10,500名种植者组成的非营利性合作社”。所有这类合作社的目标都是双重的：一是降低营销成本和难度，二是提升人们对其产品的需求，这两点都有助于增加种植者的利润。无论是作为个体经营者还是作为合作社的一部分，粮食商人都必须拥有仓库或场所，以便收集粮食并为将其推向更大市场做好准备。水果商人则有专门的场所用于储存和照料水果。由于这些商品需要从不同地方收集过来，或是为了催熟、分级或其他目的，因此通常需要在装车前存放数天。装车之后，还要一段时间才能送达目的地。在这段时间里，需要投入资金来维持这些商品，也就是说需要资本支持。当地银行会提供融资帮助。仓库公司或水果公司也拥有部分资本。

这取决于是否需要进一步借贷。当商品可以自由流通时，银行往往要承担沉重的税收负担，以筹集用于商品运输所需的资金。位于终端市场的银行也面临压力，因为它们需要为那里的买家提供资金，而出口商品的款项则来自国外。因此，许多金融机构都极为关注与商品运输相关的资金问题。

每当当地商贩将一车小麦交给可靠的商人时，他可以将提单交给自己的银行，从而获得相当于粮食价值约90%的贷款，前提是该商贩已经采取了避险措施，以避免损失。银行会承兑商贩的支票，并以商人的信用作为抵押品。

当粮食或其他食品被储存起来后，仓库收据便成了银行贷款中最理想的抵押品。芝加哥国家城市银行行长福根先生曾这样说过：“我不止一次见过优质股票和债券，甚至是政府债券难以出售的情况，但我从未见过，也不指望会见到，任何可用于食用的物品无法售出的情况。”因此，上述提到的仓库收据确实是一种随时可用于偿还债务的抵押品。

此外，如果用仓库收据代表的粮食或食品被约定在未来交付，这一事实会进一步增强贷款的安全性，因为有第三方承诺在特定时间以固定价格收购这些粮食……这种未来交付的买卖方式——即“避险”手段——正是让这类贷款成为全球最优质贷款的关键所在。

研究表明，在粮食或其他农产品的生产过程中，形态变化、地点变化以及时间上的潜在变化这三要素起着重要作用；而参与生产的因素则包括自然条件、劳动力和资本。无论采用何种销售方式，这些因素都是不可或缺的。销售成本始终应计入生产成本之中。任何一种因素或条件的成本下降，都会对整个过程的成本产生影响。例如，粮食商人认为，只要有机会进行避险，风险就会降低，这样一来中间商的利润也会减少，进而降低生产成本。

为了具体了解运输在农产品销售中所起的作用，以下是对这一问题的分析：

堪萨斯州或内布拉斯加州种植的小麦的营销成本构成
每蒲式耳的费用（以美分计）：
装车费用：0.25美分；若采用袋装运输，则每蒲式耳还需额外增加约5美分。
公路运输费用：根据美国农业部作物估算局的数据，使用马匹运输时每吨英里需支付30美分，而用汽车运输则为15美分；平均运输距离为9.4英里，大致可视为6.00至6.25美分/吨英里。因此，将小麦运送到当地市场的总费用为6.25美分。
当地粮仓的处理费用：包括卸货、储存、清洁、混合以及可能出现的损耗。此外还有各种管理费用——如投资利息、税收、保险费、办公开支、折旧费、维修费、雇工费用等，再加上利润，这部分费用为3.00美分。因此，将小麦送到经销商手中的总费用为9.25美分。
货运费用：包括终端处理费和运输费，共计16.00美分；在终端的检验和称重费用为0.25美分。经销商的利润为1.25美分，因此将小麦送到出口商手中的总费用为17.50美分。
出口商的成本：包括将小麦装入船中的费用，为1.25美分；海运费因情况而异，大致为6.00美分；运输过程中的保险费及防止泄漏等费用为0.75美分；出口商的其他管理费用为1.00美分。出口商的利润为1.25美分，因此将小麦送到利物浦市场的总费用为37.00美分。
从上述数据可以看出，如果所有小麦都运往利物浦，那么内布拉斯加州或堪萨斯州当地的小麦价格应该比纽约的价格低约27美分，而比利物浦的价格则低37美分。但实际上，奥马哈和堪萨斯城的小麦价格往往与纽约的价格相当甚至更高，因为中西部地区的面粉厂对小麦的需求很大。据说，堪萨斯州生产的小麦中几乎有一半都在该州内被加工成面粉。
从农场到当地市场的公路运输费用：根据表格显示，这一费用约为每蒲式耳6美分。如果全部依靠马匹运输，费用将为8.5美分；而用卡车运输的话，则为4.25美分。因此，小麦生产的总成本即为……

种植成本；
运输成本；
营销成本。

仅考虑从农场到当地市场的运输成本，那么，如果这一成本发生变化，会对农产品的种类和产量产生怎样的影响呢？假设以当地市场为中心划出一个区域，该区域的宽度决定了在仅依靠马匹运输的情况下，种植小麦仍能获得利润的距离范围。而根据政府的数据，如果使用卡车运输，成本可降低一半，在其他条件不变的情况下，适合种植小麦的区域范围就可以扩大到原来的两倍，而小麦种植者的成本并不会增加。或者换一种说法，农场的规模可以适当缩小，但农民的总收入依然保持不变。这样一来，相同区域内就能容纳更多人居住。如果通过铺设道路进一步降低运输成本，那么这个区域的范围还可以再扩大一倍，达到原来的四倍。此外，由于较小的农场也能维持生计，农村人口数量也有可能增加。不过，并非所有农民都会继续种植小麦——他们更可能选择种植那些虽易腐烂但利润更高的作物。

像蔬菜、生菜、番茄、黄瓜、哈密瓜、西瓜等易腐烂的作物，需要完善的营销渠道。这些作物必须在恰当的时间被采收并运往市场，否则其品质和价格会迅速下降。那些只能靠畜力运输4到5英里的作物，用卡车在良好的道路上则可以轻松运输20英里之远。在大城市附近，得益于卡车和良好的道路条件，菜农们能够将作物运送到15到20英里外的地方，以低得多的租金租用土地，或者以分期付款的方式购买土地，其年支出并不比以前在城市附近租用较小面积土地的租金高。据诺顿所说，在东部大城市之外，蔬菜种植的范围可达25到30英里。甚至有蔬菜是通过卡车运输40英里才送到市场的，还有新泽西州的一位水果农夫，每天要驾驶卡车65英里才能将水果运到纽约市销售。[191]

小型水果种植也是如此。1922年，有一块一英亩的土地经过精心耕种后，出产的草莓价值超过1000美元。

这些农产品每天都要用小型卡车运送到15英里外的火车站。覆盆子与黑莓的收益也几乎相当可观。在气候适宜的地区，各种蔬菜以及哈密瓜和西瓜的收益可能会更高。甚至土豆的每英亩收益也有100美元到300美元不等。需要记住的是，无论种植什么作物，都必须有活跃的市场以及完善的运输设施。由于美国超过一半的人口居住在城市中，只要营销体系完善且运作良好，市场需求应该是足够的。在某些地方，马车可以满足运输需求，而在其他地方则需使用卡车；不过，如果没有铁路的话，其他农作物就无法被运送到市场。例如，能否用卡车将加利福尼亚州帝国谷地的哈密瓜运送到纽约市？这显然需要依靠铁路以及装有冷藏设备的列车。卡车能够大大扩展哈密瓜的种植范围，使其更靠近运输点。佛罗里达州和加利福尼亚州的柑橘类水果、德克萨斯州的番茄和西瓜、爱达荷州的李子、华盛顿州的苹果、纽约州和密歇根州的葡萄，实际上，几乎所有州的农产品都可以通过这种方式运输，更不用说那些不易腐烂的农产品了。

畜牧业——完善的营销设施和公路运输正在极大地改变畜牧业的面貌。不久前，美国西部的大片平原上还遍布着庞大的牛群，这些牛群的主人和看管人被称为牧场主。一个牧场通常包括牧场主的住所（同时也用作办公室）、牛仔们的住宿和用餐场所，还有用于饲养马匹的围栏，而在赶牛和给牛做标记的季节里，也会为牛群设置临时围栏，不过那通常是在开阔地带。牛群会在草原上自由活动、吃草，牛仔们则每天骑马巡视，以便随时掌握牛群的情况。赶牛活动一般在夏末进行，那时小牛还跟着母牛在一起，便于识别。来自不同牧场的牛群会聚在一起，在做标记的时候就需要把它们分开。然后，那些没有接受过标记的小牛以及那些独自行动的牛会被用绳子拴住，再给它们做标记；公牛则会被阉割，之后牛群又会再次被放回草原上。稍后，在秋季，牛群又会再次被集中起来，其中那些要出售的牛会被挑选出来并分开。这些牛会被赶到最近的铁路站，然后运往市场，有时一列火车就能运走一批牛。在冬季以及暴风雨天气中，牧民们不仅要面对诸多困难，还会遭受牛只的损失。

牛仔们还必须提防“偷牛贼”——那些直接偷走牛只的盗贼，他们会给那些并非自己所有的牛只打上烙印，或者用自己的烙印覆盖掉原有的烙印。这些以草为食的野性动物所产的肉品质量通常仅为二流，远远比不上以玉米为食的牛所产的肉品。不过，这类肉品价格相对便宜，有助于降低肉类整体价格。随着道路和市场的改善，人们对其他产品的需求也增加了；原本用于放牧的土地被围起来，随后被划分成多个农场，在那里种植谷物、饲养猪禽，偶尔也会养些牛。在许多地方，乳制品生产取代了畜牧业。动物不再被直接赶到市场，而是通过谷物和干草进行饲养，然后再用马车或卡车运往市场。猪逐渐取代了牛——猪的周转速度更快，且能很好地适应玉米喂养，几乎不需要干草或稻草，只需少量作为垫料即可。用来喂猪的玉米，其产量通常是卖给商人的玉米的两倍。由于用马车在土路上将猪运送到市场时，最远的距离约为12到15英里，因此每个小火车站附近都出现了牲畜市场。铁路公司会提供牲畜围场，即一系列带有装货通道的围栏。商人从农民手中购买牲畜，将其存放在铁路围场中，等到凑够一车之量后，再把它们运送到大城市里的屠宰场。因此，在农民与屠宰场之间至少存在两个中间人：当地的商人和位于终点站牲畜场的批发商，而这些批发商实际上属于与屠宰场不同的公司。随着道路条件的改善以及卡车的出现，农民可以直接将牲畜运送到屠宰场进行销售。俄亥俄州阿克伦市的固特异轮胎橡胶公司的子公司——固特异卡车运输局，对利用卡车运输活畜进行了深入研究，并在1921年发布了相关报告。[192]该报告详细介绍了圣约瑟夫、奥马哈、辛辛那提和印第安纳波利斯等地的牲畜销售情况。报告中还包含了一些可能具有参考价值的统计数据和其他信息。希望了解更详细内容的人可以订阅该报告。

表格显示，1918年、1919年和1920年期间，各屠宰场的生猪到货量远远超过1917年的水平。1917年，圣约瑟夫屠宰场每月的生猪到货总量中，约有10%是通过卡车运输的。而1918年该屠宰场的生猪到货量是1917年的两倍，其中40%是通过卡车运输的。到了1920年，有60%的生猪是通过卡车运输的。这些数据清楚地表明，卡车运输方式大约从1917年开始使用，此后每年其使用比例都在持续上升。

在奥马哈，卡车运输的方式似乎比圣约瑟夫更早开始使用；1917年和1918年，通过卡车运输的生猪数量约占全部到货量的90%，而1919年这一比例则上升到了95%。1920年时，几乎所有生猪都是通过卡车运输的。

在辛辛那提，1918年有超过90%的生猪是通过卡车运输的；1919年，则至少有95%的生猪是通过卡车而非货运火车运输的。1920年时，通过非卡车方式运输的生猪数量已经可以忽略不计。

在印第安纳波利斯，卡车运输的生猪数量在全国各屠宰场中增长最为显著。去年，运送到该屠宰场的生猪中，有超过95%是通过卡车运输的。在那里很少能看到用马车运输的情况。在辛辛那提和印第安纳波利斯，平均每天会有100辆卡车进入屠宰场，而在辛辛那提，有时一天内甚至会有300辆卡车，印第安纳波利斯则可达450辆。

根据《公报》中的数据，以下为奥马哈和印第安纳波利斯屠宰场的相关数据：

**奥马哈屠宰场**
| 年份 | 生猪到货总量 | 卡车运输的生猪数量 | 卡车运输量占总量的百分比 |
|------|--------------|-------------------|--------------------------|
| 1916 | 46,542 | 3,116,820 | 1.47 |
| 1917 | 65,922 | 2,796,596 | 2.36 |
| 1918 | 188,417 | 3,429,533 | 5.38 |
| 1919 | 179,036 | 3,179,116 | 5.64 |
| 1920 | 181,946 | 2,708,482 | 6.67 |
| 1921 | …… | …… | …… |

印第安纳波利斯货运站
百分比，
通过卡车运输的货物量占总货物量的比例
各年份的货物接收量及占总货物量的比例
1912年：110,624，1,824,260，6.06%
1913年：90,821，1,994,624，4.04%
1914年：96,521，2,099,787，4.58%
1915年：136,441，2,435,319，5.61%
1916年：173,191，2,576,611，6.74%
1917年：271,994，2,350,730，7.84%
1918年：462,313，2,749,976，16.8%
1919年：709,584，2,936,493，23.7%
1920年：787,100，2,896,894，27.2%
1921年：……………………

图表显示，通过卡车运输的货物量在不断上升。公报中并未提供百分比数据及图表，但这些数据清楚地反映了1917年卡车开始投入使用后的情况。在印第安纳波利斯，卡车的运输效率明显高于奥马哈。这无疑是因为：(1) 奥马哈的运输距离更长，其货物来源地多为人口稀少的地区，运输距离也更远；(2) 奥马哈周边的道路几乎都是土路，只有少数道路是硬质路面；(3) 奥马哈地区的许多农场规模较大，每次出售的牲畜数量很多，足以填满一节、两节或三节火车车厢。可以肯定的是，通过卡车运输的牲畜比例还会继续上升，直到经济范围内所有的生猪都能通过卡车运输。如果将来真的出现了屠宰场之间的距离不超过100到150英里、最大运输距离为50到75英里的情况，那么通过铁路运输到这些屠宰场的牲畜比例将会非常低。那些具备大规模生产优势的大型加工厂仍能覆盖更偏远的地区，获取当地无法提供的足够数量的牲畜。

显示了印第安纳波利斯和奥马哈地区通过卡车运输的生猪数量的增长情况。
《Firestone Bulletin》的进一步数据表明，仍有提升通过汽车运输的生猪数量的空间：
“通过卡车运输活畜的区域主要位于市场中心50英里半径范围内。在调查过程中，记录到的最远运输距离为140英里；而调查人员到访市场时的平均运输距离约为30英里。下表展示了四个不同市场的运输距离情况：”
| 场地 | 最长运输距离（英里） | 最短运输距离（英里） | 平均运输距离（英里） |
|------------|---------------------|---------------------|---------------------|
| 圣约瑟夫 | 48 | 100 | 9 |
| 奥马哈 | 62 | 75 | 6 |
| 辛辛那提 | 40 | 72 | 3.5 |
| 印第安纳波利斯 | 40 | 97 | 7 |

“虽然平均运输距离为28.95英里，但在调查中观察到的卡车大多配备的是实心轮胎。这类轮胎会限制卡车的行驶里程。”该报告还指出，在印第安纳波利斯周边50英里范围内的猪只中，有91.3%是通过卡车运输的；而在奥马哈，这一比例仅为18.3%，圣约瑟夫则为10.8%。这表明卡车仍有很大的应用潜力，尤其是在那些尚未像报告中所提到的四个地方那样广泛使用卡车的包装中心。毫无疑问，气胎设备，以及在较小程度上的缓冲胎设备，能够将平均运输距离提升至50英里。而坚硬的路面则可使运输距离进一步增加到25至50英里，这样一来，75至100英里的运输距离也就变得很常见了。此外，卡车带来的便利性还会使得猪只以更小的数量但更频繁地被运往市场。农民不必再每年将可销售的猪只运出两次，而可以每年运出四次，甚至每月一次。这样一来，市场状况就能在各个季节保持稳定。不过，目前卡车所带来的这种稳定作用还几乎看不出来。

1917年、1918年、1919年和1920年印第安纳波利斯市每月售出的生猪平均数量。

1917年、1918年、1919年和1920年的平均数值被取来计算奥马哈每月的生猪交易量。

第290页和291页的图表显示了印第安纳波利斯和奥马哈的屠宰场通过卡车接收的生猪的月平均数量，这些数据也是基于1917年、1918年、1919年和1920年的平均值。在印第安纳波利斯，由于道路状况全年都很好，6月至12月的生猪接收量远远高于12月至6月，峰值出现在12月和6月。而在奥马哈，情况则相反，更多生猪是在一年中的后半段被运达的，峰值同样出现在那段时间。

1月和7月。在西方，这一现象或许可以这样解释：1月1日和3月1日是固定的结算日，农民们会在这两天通过出售一批猪来履行自己的义务。他们还会在5月、6月和7月将猪的数量降到最低，这样在炎热的天气里就不必养太多肥猪了。而在东部各州，农民们的做法似乎有所不同。如果能够将牲畜的出售时间均匀分配到全年，价格也会更加稳定。对芝加哥猪肉市场的价格分析显示，价格通常在夏季——即4月至8月期间最高，因为这段时间内出售的猪的数量最少。那些可以储存而不变质的农作物，如谷物、棉花、羊毛和木材，显然具有明显优势。肉类的价格波动幅度比牲畜要小，因为肉类可以以很低的成本长期储存在冷藏库中。更好的道路条件以及更广泛的卡车使用，很可能会促进牲畜在一年中的各个季节得到更有效的运输。

用卡车进行运输的一个主要优点就是能减少运输过程中的损失风险。经销商和养殖户常常把太多猪塞进一辆货车上，结果有些猪会因窒息而死。或者，如果把不同农场的猪放在一起，它们之间可能会发生打斗，从而导致猪的体温急剧上升，带来同样的严重后果。据记载，1918年在芝加哥的货运站有24,785头死猪被从卡车上卸下，1919年则有28,356头。当然，这些卡车中的猪很多都是从远处运来的，运输时间可能长达数天。但肥猪是一种娇弱的动物，用软管向热乎乎的猪身上喷冷水往往就能立刻致其死亡。政府数据显示，每319头运输中的猪中就有1头会死亡；牛则是每998头中有1头；羊则是每936头中有1头。而通过汽车运输的话，由于牲畜不会被挤在一起，它们彼此熟悉也不会打架，而且装卸时间通常只有三到四小时，再加上司机随时都在，可以及时制止混乱并防止过度拥挤，因此损失几乎可以忽略不计。

在屠宰场附近的本地买家几乎已经消失了。这些人过去会从农民那里购买猪，然后把它们养到足够数量才装车运输。由于他们往往需要长时间饲养这些猪……

有几天里，他们不得不以较高的价格购买生猪，以规避损失，价格从每磅3/4美分升至11/2美分。即便农民没有卡车，也可以以每磅1/2至3/4美分的成本将生猪运走，这样每趟运输就能节省大约15美元。如果还能顺便运送其他货物，比如木材或饲料，节省的费用会更多。不过，进行回程运输的一个难题在于必须彻底清洁卡车车厢；为此需要铲子、压力足够的喷水枪，以及在清洁时让卡车停靠的坚固地面。

顺便提一下，当地的牲畜市场往往卫生状况极差，不仅气味难闻，还会对健康构成威胁。

关于损耗问题——一般来说，用卡车运输生猪的损耗确实比铁路运输要少，但根据《Firestone Bulletin》的报道，这对农民来说并没有太大好处，因为买家是根据生猪加工后的重量而非活体重量来决定收购价格的。据称，经验丰富的买家能够相当准确地估算出生猪加工后的重量，并据此确定收购价。当然，体型较瘦的生猪在加工过程中的重量损失会比肥胖的生猪更大。通过将生猪分为不同等级，买家可以适当降低收购价，以弥补那些“空余重量”，据说这部分重量约占每百磅生猪3到5磅。尽管如此，生猪更新鲜、活力更强的特点仍会对买家产生影响。这或许就是为什么用卡车运输到屠宰场的生猪数量不断增加的原因，印第安纳波利斯市一天内就有多达6800头生猪被运达。

在乳制品行业方面，卡车的作用同样重要。许多行业都会使用数百辆卡车来开展业务，前面已经提到了乳品厂。由于卡车能够按固定路线定期运输，这就鼓励农民更多地从事乳制品生产。如果约翰·琼斯每天只需工作几小时就能从乳品厂获得50到75美元的收入，那么住在附近农场的亨利·史密斯自然也会想这么做。许多聪明的农民认为，从长远来看，让妇女负责处理家禽和乳制品相关的工作，而男人们则专注于谷物、牲畜、林地和干草地的收益，这种分工方式能让农村家庭中的每个成员都参与到农活的某个环节中，从而提高整体效率。

无需详述，可以说，从在平原地区的天然草地上饲养牛肉，到饲养用于生产黄油、牛奶和奶酪的牲畜，这两者看似差距很大，但只要有足够的市场和可靠的运输条件，这一目标正在迅速实现。乳制品产业已经发展到了相当规模，而且考虑到出于健康与经济考虑，乳制品应占人们日常饮食的五分之一左右，显然乳制品产业将始终具有极其重要的地位。目前，内布拉斯加州的农民每年可从牛奶和奶油中获得超过1800万美元的收入，而该州并非这一领域的领先者。毫无疑问，随着道路条件的改善以及营销设施的完善，这一数字在未来几年内还将翻倍或增至三倍。

家禽业——我们刚刚提到了内布拉斯加州农民通过销售牛奶和奶油所获得的收入。令人惊讶的是，来自家鸡的收益几乎是前者的两倍（据该州官方数据，每年家禽及鸡蛋带来的收入为3500万美元）。不过，要实现这一目标，就必须拥有快速且完善的销售渠道。加工后的家禽产品极易变质，必须尽快存入冷藏仓库。汽车、乡村快递服务以及良好的道路条件使得这一切成为可能，从而提升了家禽业的收益，同时也扩大了适合商业化养鸡的区域范围。

为说明卡车在家禽运输中的重要作用，这里引用1920年6月8日《纽约时报》的一则报道：

“某天清晨6点，一辆卡车在宾夕法尼亚州的兰开斯特装载了18000枚装在箱子里的鸡蛋以及1000只刚出生一天的小鸡，随后出发前往100英里外的纽约市，”报道写道。“与此同时，另一批货物则通过铁路发送给收货人。卡车花了12小时才抵达纽约，而当货物送到收货人手中时，已有4只小鸡死亡，9枚鸡蛋破裂。而通过铁路运输的货物则花了4天时间才到达泽西市，之后又需要一天时间才能通知收货人货物已到。最终，收货人不得不亲自派车去泽西市取货，而到那时，已有数千枚鸡蛋破碎，一半的小鸡也死了。”

多元化农业——在结束关于农业的讨论之前，有必要指出：便捷的营销渠道有助于推动农业的多元化发展。不必把所有资源都投入到同一类作物上，如果某一种作物的种植遭遇失败或部分失败，也不会对整体经济造成太大影响，因为还有其他作物可以带来收益。

已收到。干旱常常会损害小麦的生长，但随后的降雨却能让玉米茁壮成长；同样，被冬雪浸透的土壤有利于小麦的生长，而玉米则可能因为几天的炎热干燥天气而遭遇减产。虽然红蜘蛛会危害小麦，但通过喷洒药剂就可以消灭马铃薯虫。那些因疫病而毁掉马铃薯的年份，往往非常适合种植紫花苜蓿和提摩西草。多样化种植还有助于轮作，从而保持土壤的肥力。由于交通便利、销售渠道畅通，这一切都可以在广阔的地区内实现。

林业方面——鉴于美国自早期定居以来所采用的伐木方式极其浪费资源，且会破坏森林地区的未来利用价值，美国政府已划出数十万平方英里的土地作为森林保护区。森林作物与其他作物类似，必须从种子开始生长，成熟后才能被采收。那些已经不再能增加木材产量的树木就会被标记出来准备砍伐，这样每年都能有收获。在老树被砍伐的地方，人们会重新种植新树，以保持森林的连续性。据估计，目前仍有约5.5亿英亩的森林土地不适合用于农业种植。

过去的伐木方式是：某家公司取得一片森林地的控制权——有时他们并未购买这些土地，实际上这些土地属于政府所有——然后把那里的所有树木全部砍伐殆尽。人们不会尝试利用这些树木的其他部分，只有树干会被保留下来；而那些包含大量优质木材的树枝则被留在原地，日后很容易成为野火的燃料，这些火灾往往会蔓延到砍伐范围之外，毁掉数百万英亩的森林。[194]在更早的时期，人们会把树木砍倒时让它们的树顶相互接触，然后再将其烧毁，以便为农业开垦土地。移民们之所以不前往中西部那些无需如此肆意破坏的广袤草原地区，是因为当时缺乏高效的运输和通讯手段。

就连伐木工人们也常常与外界隔绝，只有自己的团队或附近的同类群体与之往来，除了他们自己开辟的小路之外没有其他道路。商业通道就是那些河流，原木要么被滚运过去，要么由牛、骡子或马驮运过去，到了春季水流湍急时则会被冲下去。

足以承载这些木材。当他们来到较大的河流时，通常会将木材捆绑在木筏上，然后让木筏漂流数百英里，将其运送到锯木厂进行加工——这是一种成本较低的运输方式。由于木材是在靠近溪流的地方被砍伐的，因此必须到更远的地方去采伐原木。于是，伐木铁路应运而生。这类铁路通常是窄轨铁路，配备小型机车，用于将原木从森林运送到溪流或其它铁路线。不过，当时还没有采用科学的伐木方法。直到政府设立了大型森林保护区，并要求伐木工人以不会损害现有树木的方式清理和焚烧砍伐后的林地，同时让土地保持适宜的条件，以便新的优质树木能够生长出来取代被砍伐的树木，这种情况才有所改善。

© Underwood and Underwood
一辆牛奶运输车
配有罐式容器和储液罐两种装置

© Underwood and Underwood
一种用于木材运输的卡车
在西北地区得到广泛应用

为能够更有效地实施木材采伐与森林管理措施，就有必要建设合适的道路，以避免运输过程中产生过大的负担。如果需要从各个地方挑选树木进行采伐，那么将原木从树上运下来将会比直接将树干推到溪流中、让剩余的树木自然腐烂或燃烧的成本高得多。意识到这一点的政府，正在投入数百万美元来修建森林道路，以便不仅让畜力车辆能够使用这些道路，还能让卡车和汽车通行。

在木材采伐行业中，卡车和拖车已迅速普及。借助拖车以及政府修建的优质道路，卡车几乎可以运送任何长度的原木。在森林里，卡车和拖拉机也被广泛使用。

将原木运下到水边时，使用卡车在天然土路或专门铺设的滑道上行进，据说这种方式比华盛顿州过去使用的窄轨铁路更经济。有一种设计的拖车有四个轮子，前轮直径为44英寸，后轮为46英寸，所有轮子的胎面厚度均为10英寸。该拖车通过长管连接器与卡车相连。据芬恩所说，最理想的拖车是那种带有橡胶轮胎、轮子直径在40至44英寸之间的两轮拖车。那些理论上需要钢制轮胎来消除车辙的道路，最好还是铺上木板或采用其他硬质路面。适当的保养以及合理的路线选择能够大大延长卡车的使用寿命；相比短而崎岖的道路，较长且平坦的道路更为理想。卡车的折旧率是以10万英里作为其最低使用寿命来计算的。卡车的其他用途——不过，卡车在木材加工行业中的用途并不仅限于伐木作业。在锯木厂附近，它也被用来运输各种物品。

将原木装上卡车，再将锯好的木材运走。在全国各地的货场中，人们还需要把木材从铁路轨道上搬运到储存处，再将其送到客户手中。专门的装卸设备能够大大节省时间——龙门起重机或其他类型的起重机可以一次性吊起并处理一整批木材。
阿莫斯原木装卸机——据说这是一种高效的装卸设备，它通过摩擦驱动装置直接从卡车的驱动轴获取动力，再通过蜗轮将动力传递给一根长形的旋转轴或小直径的滚筒，该滚筒平行于卡车床板安装在其下方。根据操作者的需求，装卸链条可以被固定在滚筒的末端或中间。操作可通过卡车踏板上的杠杆来控制，操作者只需轻轻移动脚部就能控制摩擦驱动装置，而双手则可继续操作发动机。他可以提升或降低原木，或者在任何位置停止其移动；如果需要的话，还可以暂停操作，以便对原木、链条或滑板进行必要的调整。由于滚筒直径较小，因此能够提供稳定的强大牵引力。它还可以用来将原木推到适当位置以便装车。据说，一旦司机了解到了这种装卸设备的各种功能，很快就会变得非常熟练。
原木装车后，会用装卸链条将它们固定在卡车上。
在货场里——原木被锯成后，会被堆放在锯木点或其它地方的货场中。之后，这些木材必须被运送到装运地点，从火车上搬到货场里。卡车适用于所有这些运输任务。而在将木材送到消费者手中时，一种名为“手推车”的工具能起到很大帮助，它可用于收集材料以便装上送货卡车。如今，大多数零售货场甚至会将木材运送到15到20英里以外的地方。当收到需要不同等级、尺寸或种类的木材的订单时，就会使用一种底部为倒置手推车的轻型马车来进行装载。这种手推车的车床上装有滚轴，木材可以直接堆放在上面，同时要确保有一些较长的木材被放在货物底部。人们会用手推动这辆手推车，在货场里移动，直到把所需的各种木材都装上去。在挑选木材的过程中，卡车可能已经在外等候，此时只需将卡车倒退到手推车末端，让卡车车厢的底部穿过手推车的底板，然后通过曲柄转动横置的滚轴即可。

整个货物会被运送到卡车上。为便于操作，还会在卡车后部附近的地板上放置另一个滚筒。这两个滚筒可以同时转动。托盘可以有两个或四个轮子。对于半挂车而言，通常也会使用较短的卡车，其装载方式与托盘类似。如果将木材直接装上卡车，那么在繁忙的货场中，卡车和司机几乎可以一直处于行驶状态，从而大大节省因等待而产生的费用。

在矿业领域，修建通往矿区的铁路曾是一项成本极高的工作。铁路公司需要依靠专业人员的判断来决定是否值得投资建设这样的铁路。实际上，有许多英里的铁路线已经被废弃，铁路公司因此遭受的损失与矿业公司相当。如今，汽车运输在很大程度上取代了过去在矿业区进行的庞大铁路建设工作。这样一来，那些往往无法为铁路公司带来收益的调车费用也就消失了，而且对矿业公司来说，汽车运输可能更为便捷且成本更低。在这种情况下，使用拖车、专用运输车辆以及机械化的装卸设备，同样能极大提升工作效率。当矿场的产量足够大，足以覆盖铁路建设的成本时，就可以铺设铁路，这样铁路公司和矿场都不会有任何损失。将矿产品长途运输也并非罕见现象。例如，加利福尼亚州死亡谷地区的硼砂，过去是通过二十头骡子来运输的，而现在则可以通过汽车以更快捷、更低廉的方式运送。此外，将物资从采购地运送到偏远的矿场，或是运送到可继续用驮马运输的仓库，也是常见的做法。

在制造业方面，几乎每家制造企业都拥有汽车卡车，其数量有时甚至可达数百辆。毫无疑问，这些卡车对产品的生产产生了影响，就如同其他任何用于生产流程中的机器一样。在某些情况下，原本通过中间商销售的货物现在可以直接销售给零售商，而且运输路线是固定的——每天、每两天、每周两次或一次、每月一次，或者按照其他规律性的时间间隔送货，这样客户就能提前知晓货物的到货时间并做好相应准备。肉类加工厂也会通过卡车将肉类直接送到零售商手中。

“屠夫块状运输工具”凭借其无异味且卫生条件良好的优势，几乎让那些环境恶劣的旧屠宰场无法继续经营。针对不同的产品，人们设计了专门的运输工具：带隔板的架子可以放置近300个空桶；用于运输牛奶、汽油或其他液体的容器也有专门设计；碎纸厂则使用不会压坏纸板箱的架子；低矮而长形的卡车则便于搬运棉花包，从而减少装卸所需的时间和劳动力；在卡车内部设置不同尺寸的储物格，可用于将服装店的商品送到偏远地区的客户手中；水管工们则使用带轮子的工具车，这样客户就无需多次往返商店取工具和物资，从而节省时间和成本；家具运输车和汽车卡车则拥有宽敞的空间，适合运送体积大但重量不大的货物。起重机、吊车、倾卸装置、组合式运输工具、输送带和链条等设备则有助于快速完成货物的装卸工作。通过铁路货运站将货物从工厂运送到零售商手中，可以避免诸多费用。至于用卡车运输货物是否划算，这取决于各种终端费用、运输费率以及取货费用。工厂的取货费用可能因铁路运输或卡车运输而有所不同。如果铁路的连接方式使得货物只需在工厂内部转运，那么两者之间就不会有差异；否则就需要支付将货物运送到装车轨道上的费用。如果销售成本不受运输方式的影响，那么唯一需要考虑的就是实际的运输成本。这一成本可由两部分构成：终端成本和运输成本。因此，铁路运输的配送费用可表示为：D = T + Rx，其中T为铁路终端成本；R为每单位包装、桶、磅或吨的每英里运输成本；x为运输距离。而卡车运输的配送费用则可以用类似的公式表示：d = t + rx。

其中，这些字母代表与卡车相关的相同项目。如果将D设为d，那么就有：
t + rx = T + Rx
以及，
rx – Rx = T – t
因此，x = (R – r)/(T – t)。

铁路公司并不将货物的装卸费用与运输费用分开计算，原因很简单：如果这样做了，那么其他许多与运输相关的费用也可以被单独计算出来。所谓装卸成本，指的是除实际运输成本之外的所有费用，其计算方式多种多样。美国商务部国内外贸易局의 G.M.琼斯估计，“将一吨货物运输240英里的平均成本为74美分，而在装卸站处理同一批货物的成本则为75美分。”[196]

更确切且可能更准确的数字来自州际商业委员会，Lane在书中第53页也引用了这一数据：单端的平均装卸成本为每百磅10.4美分。如果有两个装卸站（起点和终点），则这一数值会翻倍，变为每百磅20.8美分。由于这个数值并未包含管理费用或税收，因此这些费用是通过将装卸成本除以运营比率来确定的。

1915年、1916年和1917年，干线铁路的运营比率为69.6，将20.8美分的装卸成本除以该比率后，得到的结果是每百磅30美分，这一数值已涵盖了不足一车装载量货物的所有装卸及管理费用。

我们可以通过一个例子来具体说明：假设铁路的装卸费用为每百磅30美分，卡车的装卸费用为10美分，铁路的运输费用为每百磅英里0.02美分，而卡车的运输费用则为每百磅英里0.3美分。那么，从经济角度考虑，运输距离应不小于71英里。

运输距离与装卸费用之间的差异成正比，而与各种费率之间的差异则成反比。

所给出的示例不应被普遍应用，每个案例都需单独考虑。如果存在收集与营销成本，可将它们加到终端成本中，再将总和视为终端费用。
在建筑领域——此处无需再详细探讨各种具体案例。在建筑材料运输过程中，卡车几乎被普遍使用，这一事实无疑影响了建筑的规模与成本，而建筑本身确实是一种高效的生产活动。对于各类用于装卸材料的设备，大家应该都很熟悉，因为在这一运输领域中，这类设备已经发展到了相当高的水平。
至于其他因素——此处并非要声称汽车是过去二十年里在采购与销售环节所发生的种种变化的唯一推动力。还有许多其他因素也促成了这些变化以及人们生活水平的提升。各种运输方式，无论是公路、铁路、水路，还是电报、电话、邮政服务的改进，以及通过学校和印刷品传播的知识，都为这一发展做出了贡献。不过，汽车直接或间接地促进了所有这些活动，因此也应获得应有的认可。
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第1号公报：“通过合作社将货物用卡车运送给农民”；第2号公报：“如何以及在哪里建立卡车运输路线”；第3号公报：“煤矿中的卡车使用情况”；第4号公报：“农民与卡车”；第5号公报：“成本及其与卡车运输的关系”。
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H. R. Tolley与L. M. Church所著第910号公报：“东部农民使用卡车的经验”；第931号公报：“玉米带地区的农民使用卡车的经验”；第1201号公报：“东部农场中的卡车使用情况”，美国农业部，华盛顿。
C. Vincent所著《关于粮食营销问题的信件》，私人出版，奥马哈，1921年。

脚注
[188] Bohm-Bawerk所著《资本的实证理论》，W. Smart译，第96页。
[189] C. Vincent所著《关于粮食营销问题的信件》，他是农民粮食公司秘书、《内布拉斯加合作社法》的作者，同时也是奥马哈粮食交易所的成员，该小册子为私人出版物，1921年出版。
[190] C. Vincent所著《关于粮食营销的信件》。
[191] S. V. Norton所著《卡车对提升企业利润的贡献》，A. W. Shaw公司，芝加哥。
[192] 第8号公报《用卡车运输牲畜》，由俄亥俄州阿克伦市Firestone Park的Firestone Ship by Truck Bureau发布，共45页。
[193] 摘自全国汽车商会的重印版。
[194] 1919年间共有27,000起森林火灾，烧毁了8,500,000英亩的森林。——《美国林业杂志》，1920年12月，第707页。

[195] F. W. 芬恩所著《卡车在原始产品源头开采中的辅助作用》，纽约国家汽车商会出版。
[196] 拉恩在《卡车运输》一书中引用了此内容，见第6页，纽约范诺斯特兰德公司出版。

第十章 公路与公路运输线路的融资

公路建设融资可大致分为两部分：道路本身的建设资金，以及道路运营所需的资金。只有这两者兼备，才能将货物从产量丰富、种植地、制造地或储存地运送到需要销售、消费或转运的地方。这两方面都需要资金支持，而这些资金必须通过合法途径获得。

正如历史所显示的那样，公路最初只是人们凭共识、武力或其他方式获得的通行权所形成的小径。当土地所有权被确立后，这种通行权便演变成了地役权。在文明政府建立之后，人们便获得了在道路上通行及运输货物的权利，即地役权，这一权利受到法律保护。在英格兰，通过他人土地的通行权被称为“国王的公路”，因为所有公共财产都由国王掌管，相关措施也是以国王的名义实施的。在美国，则简称为“公共公路”。实际上，公路指的是通行权，而非那条具体的道路——因为在英格兰和美国，法律都承认：当道路因某种原因被堵塞或受阻时，行人有权开辟另一条路径。衡平法院可能会对公众擅自使用私人土地的行为判予赔偿，但不会试图阻止这种行为；如有必要，法院会通过命令令状要求道路管理部门修复现有道路，使其恢复通行条件。在英格兰，法律规定：一旦道路出现磨损或车辙，行人就可以进入附近的田地，无论该田地是否正在耕种。为了确保道路处于良好状态并保持其通行能力，土地所有者们通常会每年对道路进行一次或两次维护，起初可能是出于自愿，后来则是通过法律强制要求。这样就能避免他们的土地和农作物被踩坏。历史还记载了爱德华一世如何将改善公路作为一项治理措施，以便人们和货物能够安全地在道路上通行，免受强盗的袭击。

在各个国家的发展过程中，这类抢劫事件一直存在，那些以抢劫为业的人则被称作强盗、土匪等等。正如前一章所述，直到今天，公路抢劫仍然存在，只不过如今那些以抢劫为业的人已不再像罗宾汉、英格兰的克劳德·杜瓦尔以及德国的强盗贵族时代那样受到社会尊重。

因此，为了公共利益，有必要让土地所有者和政府投入资金用于公路建设。近年来，在美国，针对公路的征税制度实际上已被废除，税收以货币形式征收，然后由专门负责此工作的人员用于公路的建设和维护。随着公路使用频率的增加以及更优质公路的建设，所需资金也越来越多，因此公路改善的融资问题变得极为重要。这些资金要么来自私人，要么来自公共财政。如果来自公共财政，那就直接通过税收获得，或者通过借贷获得，之后再通过税收来偿还债务。

**私人融资**——一些富人出于公益目的修建了公路。其中最具有雄心的项目之一便是贯穿特拉华州南北方向的杜邦公路。杜邦家族的目标是让这条公路最终成为世界上最好的公路之一。它在规划与建造上都非常精心，未来还将进一步加宽并加以美化。目前已有约300万美元的资金投入，预计还会再投入150万美元。如果能有更多富人通过修建和资助公路来留下自己的名字，那当然很好。

在码头和仓库周边，尽管这些地方属于私人所有且由私人建造，但其路面往往也被当作公路使用。当然，这些地方主要是为轮船公司或铁路公司提供便利，维护费用也由这些公司自行承担。不过，所有这些费用都属于运营成本的一部分，无疑会转嫁给使用者，或者被用作宣传手段，以期增加业务量。

在那些多山且交通不便的地区，道路往往是由那些从事伐木、采矿或其他相关产业的公司来建造和维护的，之后再向公众开放使用。这些公司认为，他们所获得的利益远远超过投入的成本。此外，虽然公众使用这些道路对道路本身的影响微乎其微，但却是维持与当地居民友好关系的手段。

正如前文所述，在蒸汽铁路出现之前，收费公路被大量修建。这些公路的资金是通过常规的工业企业融资方式筹集的。在钢轨取代它们之前，已有数万英里的此类公路由私人资本投资建设，投资额高达数百万美元。如今，宾夕法尼亚州和弗吉尼亚州仅剩下少数这样的公路，其他地方也仅有零星的短途道路以及跨越大河的桥梁，不久这些公路也将被各州接管，成为公共公路系统的一部分。早在1915年，加利福尼亚州图奥勒米县一条由矿业公司运营的私人收费公路就被国家和政府收购，其中一部分位于约塞米蒂国家公园内，后来也被纳入加利福尼亚州的公路系统。人们绝不会愿意再回到那种每4到5英里就要在收费站停下来支付每吨英里1到2美分通行费的麻烦状况中，因为通过征收许可证费和税收，完全可以用同样的资金来建设优质的“免费”公共公路。

**公共财政**——每个地方政府都有其筹集资金以支付各项开支的方法。从理论上来说，最简单的方法就是对各地区——州、县、镇——的财产征税，根据财产所有人的财富状况按比例征收足够用于支付道路建设与维护费用的税款，然后再将这些税款交给相关官员用于支出。在道路还比较简单的时代，还没有变成复杂的结构时，或许可以这样做。但实际上，即便在那时，道路的维护工作也形同虚设：人们只是闲坐着聊天、传播邻里间的八卦，抽着烟斗或削弄木棍，而那些被用来清理道路的马则一腿高高抬起，另一条腿低垂，眼睛半闭，用长尾巴驱赶苍蝇。时间一到，他们就需要缴纳所谓的“道路税”。之后，道路就会处于几乎无法通行的状态，直到六个月后再次需要有人来维护它。对那些老一辈人来说，维护道路不过是一种不得不做的苦差事，只是因为法律要求如此。偶尔，如果有道路监管员坚持要求人们全天工作才能获得当天的报酬，那他就会被视为吝啬鬼，下次选举时就会失去工作。

要建设现代意义上的公路，所需的巨额资金最终必须通过某种税收方式从民众那里获取。税收是对个人、财产、企业、职业、特权或各种享受征收的强制性费用，用于支持政府的运作。对个人征收的税通常称为人头税；对财产征收的税则称为财产税；对企业征收的税可能是资本税、销售税或所得税；对职业征收的税则是职业税；对特权征收的税则是许可证费；而对各种享受征收的税则称为娱乐税。很多这类税都可以归类为收入税。有些税由政府指定的官员直接征收，而另一些则通过出售贴在应税物品或交易上的印花税票来间接征收。

税收还可以分为直接税、间接税和特别税，这三种类型对公路建设都具有重要意义。

**直接税**——直接税是直接对财产或个人征收的税。州法律通常规定，一般的财产税应按照相关地区的评估价值统一征收。人头税则是对特定年龄或特定群体的人征收的，比如21至50岁之间的所有健康男性。所得税则是根据一定的规则，对个人和企业的年度收入进行征收。实际上，所得税也是一种针对当前或过去商业活动的税收。无论税收是基于人头、财产评估值还是申报的收入来征收的，至少从理论上讲，纳税人都需按照自身的支付能力来缴税。税额会在缴费前一段时间确定下来，然后由政府官员直接征收。

对特定道路区域内的居民征收劳役税或人头税的做法，很容易扩展为征收财产税以用于维护当地道路。然而，随着道路建设与维护成本的上升，位于道路沿线的房产无法独自承担全部费用，因此征税范围便被扩大到更大的区域——根据公路的重要性，可能是整个乡镇、县或州。

间接税——间接税并非针对该地区的个人或财产征收，而是针对某些消费品、制造品、进出口商品，或是某些特权或娱乐活动来征收的。政府并不向个人收取税款，而是向这些商品的卖方、制造商、进口商，或是剧院及其他娱乐场所的经营者征税。税额会被加到商品的销售价格或服务费用中，最终由最终消费者按照其消费量或所享有的特权比例来承担。

联邦政府的援助资金全都来自间接税，因为宪法禁止联邦政府征收直接税。

在阿拉斯加，根据1905年至1906年的国会法律，从非建制城镇获得的酒类、职业或商业执照所产生的收入中所构成的“阿拉斯加基金”的65%，必须用于阿拉斯加的道路、小径和桥梁建设。

汽车牌照费以及汽油销售税都属于间接税，其目的是让道路的使用者根据其所造成的损耗或使用程度来分担费用。如果汽车是货车、公交车或出租车，那么税负就会转嫁给乘客，而乘客又会将其计入生活成本，并试图通过提高工资或将费用转嫁给与其有业务往来的他人来分摊。最终，这笔费用还是由最终的消费者——也就是所有人来承担。

特殊税——特殊税是为了满足公共利益而针对特定设施建设而对财产征收的税种。这类税并非统一标准，而必须根据该设施给财产带来的好处来决定税率。这类税常被用于资助道路建设、街道铺设以及其他公共工程。在道路或人行道周围一定距离范围内的房产，都会被纳入征税范围，在道路工程中这类房产被称为“道路沿线房产”。每处道路沿线房产都需要按照其从该设施建设中获得的利益比例来分担总成本。

显然，随着距离该设施的增大，这些好处会逐渐减少。虽然减少的比例不一定完全一致，但评估人员通常会遵循一定的规则，只有在极端情况下或出于当地实际情况的需要时才会偏离这一规则。大多数工程师都认为，这种减少不应是线性下降，而应遵循某种几何比例关系。法院也经常认可基于此类原则做出的评估结果。

为了通过申请启动某项设施建设，人们通常会采用一种基于距离的固定标准来衡量该设施可能带来的好处。一些立法机构还制定了具体的规则来评估申请中的“影响程度”。一般来说，这些规则都是基于某种数学公式。例如，从道路向外延伸的、宽度相同的各块土地的评估价值或影响程度，会随着距离的增加而按最大距离的平方根变化。在第313页的图表中，一块面积为1单位的土地的评估值为31.62。这一数值是根据公式y²=1000x计算得出的，其中y代表评估价值或影响程度，x代表距离，当x为10时，y的值为100。

要绘制出这条曲线，需在一条直线上标出10个等距的点；在这些点的中间位置竖立垂直线。然后根据公式计算出相应的y值，并将它们标注在垂直线上，最后连接这些点即可得到曲线。为便于理解，假设在第一个单元格的中心，有一块面积为1单位的土地，其评估价值为32（即31.62）银元。在下一个单元格中，由于有兩块土地从道路向外延伸，因此……

每个堆叠中包含45枚（44.72美元）银币——对于每一个空间以及向后延伸的各个区域，都需如此处理。连接这些堆叠顶点的曲线即为所绘制的价值影响曲线。
x y² y
1 1,000 31.62
2 2,000 44.72
3 3,000 54.77
4 4,000 63.25
5 5,000 70.71
6 6,000 77.46
7 7,000 83.67
8 8,000 89.44
9 9,000 94.87
10 10,000 100.00

评估曲线。

为确定是否需要进行改进，通常由管理或评估机构来选定用于衡量预期收益的单位。使用美元作为单位是不合适的，因为成本……

要等到改造工作完成后才能知道具体数值。对于道路而言，通常使用的计量单位是“前脚数”。某个铺砌区域的“前脚数”等于该道路两侧的相邻长度之和。关于“前脚数”的另一种定义见第318页。构成整个临街区域的各处房产所具有的影响力或诉求权，与其各自被分配到的“前脚数”成正比，而这些“前脚数”则是根据既定的规则来确定的，该规则旨在尽可能准确地衡量从改造中获得的利益。

在支付改造费用时，需将截至付款时的总成本——包括所有针对该区域的各类费用——除以“前脚数”，从而得出每单位“前脚数”的成本。据此，就可以根据每处房产被分配到的“前脚数”来计算其应承担的费用。

为了更具体地说明这一点，假设有一条长一英里的道路，其两侧的相邻长度各为两英里，总计10,560英尺。整个评估区域内的影响单元总数以及收益评估单元总数均为10,560个“前脚数”。分配给某块土地的这些单元数量在技术上被称为该土地的“临街长度”。由于距离道路一定距离范围内的所有土地都必须共同分担收益与成本，因此即使某块土地并不与待改造的道路相接，它也拥有“临街长度”。

为便于计算，人们会在理论上理想的评估曲线基础上进行一些人为调整。每小块土地的评估值都会根据其相对于改造项目的位置而有所不同。如果将土地划分为无数条宽度极小的条带并分别计算评估值，那显然是不切实际的。虽然如果所有边界线都是直线或数学曲线的话，可以通过数学分析来实现这一目标，但即便如此，这项工作仍然过于繁琐。通常的做法是将道路两侧的评估区域划分为若干个边缘与道路平行的区域，然后为每个区域分配一定的权重，即所有评估值中所占的比例。这些权重是根据数学曲线得出的，其数值大致与理论计算结果相符。

**区域权重——**为确定合适的区域权重，需按照第319页的图示绘制影响曲线。基线AB会被分成与区域数量相等的若干部分；从每部分的中间点向基线作垂线，与曲线相交的点即为纵坐标，如表格所示。将这些数值乘以100，再除以最多的区域数（即5个区域时的94.85），即可得到它们占整体比例的百分比。之后还会对这些数值进行微调，使其更接近整数，以便于计算。例如，若要乘以331/3，则加上两个零后再除以3；若要乘以25，则加上两个零后再除以4，以此类推。

**五区域权重表**

中间值、调整后值
区域纵坐标百分比、权重、权重总和
1：31.62、33.3、33.3、331⁄3、331⁄3
2：54.77、57.7、24.4、25、581⁄3
3：70.71、74.6、18.9、162⁄3、75
4：83.67、88.5、13.9、15、90
5：94.87、100.0、11.5、10、100

若要得到六个区域的权重，可取中间值为81⁄3、25、412⁄3、581⁄3、75和912⁄3，具体如下：
另一组数据
中间值、调整后值、调整后值
区域纵坐标百分比、权重、权重总和、权重总和
1：28.86、31、31、30、30、331⁄3、331⁄2
2：50.00、52、21、20、50、20、531⁄3
3：64.45、67、15、15、65、162⁄3、70
4：76.70、80、13、121⁄2、771⁄2、10、80
5：87.02、91、11、121⁄2、90、10、90
6：95.73、100、9、10、100、10、100

用于计算正面宽度。

—如前所述，在某些州，若要启动由专项征税来资助的道路改造项目，就需要获得大多数沿路土地所有者的签名申请。关于此类申请中应纳入的沿路土地范围，相关当局会制定相应规则或法律，明确计算依据以及根据距离待改造道路的远近来确定土地权重的方法。在某个州，道路两侧各2英里范围内的土地可被划为改造区域，这些区域就构成了所谓的“沿路土地”。道路两侧的沿路土地被划分为四个宽度相等的区域：最靠近道路的第一区域的权重为50%，即占总沿路长度的50%；第二区域的权重为25%，占25%；第三区域为15%，第四区域为10%。因此，沿着一英里的道路，总共有2英里，即10,560英尺的沿路长度。不过，这10,560英尺的沿路长度并非均匀分布在与这条道路相邻的4平方英里的区域内，也不会按照上述数学规律有所减少，其分布方式是由立法机构规定的。在道路为直线且各区域宽度相等的情况下，第一区域将占据10,560英尺的50%，即5,280英尺。由于该区域的面积为1平方英里，相当于640英亩，因此该区域每英亩的沿路长度为5,280÷640=81/4英尺。下表列出了四个区域在不同面积下的对应数值：

| 区域 | 每英里权重 | 1英亩对应的沿路长度（英尺） | 2英亩 | 4英亩 | 8英亩 | 16英亩 |
|------|----------|---------------------------|------|------|------|-------|
| 1 | 50 | 5,280 | 8.250| 82.50| 165.0| 330 | 660 | 1,320 |
| 2 | 25 | 2,640 | 4.125| 41.25| 82.5 | 165 | 330 | 660 |
| 3 | 15 | 1,584 | 2.475| 24.75| 49.5 | 99 | 198 | 396 |
| 4 | 10 | 1,056 | 1.650| 16.50| 33.0 | 66 | 132 | 264 |

作为示例，假设有两户纳税人的农场面积完全相同，均为800英亩，但它们相对于道路的位置不同，如下图所示。根据上表，可以计算出他们各自的“影响力”或“请愿权”，具体数值如下：

| 农场 | 与道路的接触长度（英尺） | 影响力/评估值（英尺） |
|------|------------------------|----------------------|
| 农场A | 5,280 | 4,158 |
| 农场B | 1,320 | 2,442 |

农场A与道路的接触长度为5,280英尺，其影响力或评估值为4,158英尺；而农场B与道路的接触长度为1,320英尺，其评估值为2,442英尺。

1 50 320 2640 80 660
2 25 240 990 160 660
3 15 160 396 240 594
4 10 80 132 320 528
总计：800 4158 800 2442
临街长度总和：5280 1320

对于面积不均或地块形状不规则的区域——当各区域的面积不相等，或者地界线并非与道路成直角相交，又或者地块形状不规则时，虽然原理仍然相同，但计算方法则没那么简单了。虽然通常会设定各区域的宽度一致，但这并非绝对必要。此外，不同州和城市所采用的权重比例也有所不同：某个城市在其六个区域中分别使用331/3、20、162/3、10、10、10作为权重；另一个城市则使用331/3、25、162/3、15和10。从第315页和第316页的表格可以看出，这些数值都与理论比例相差不大。

按照后一种比例，第320页的图表展示了如何对一个小区域进行评估。顺便提一下，这种方法也为在计算过程中记录地块评估值提供了一种有效的方式，因为这样的计算结果很容易被核对——各地块的面积之和应等于各区域面积之和以及整个区域的面积之和；同一分类下的加权面积之和也应相等，临街长度的总和同样如此。此外，还可以通过横向和纵向的求和来进一步验证结果。

第二种评估分配方法——另一种基于不同定义的方法也有其优点。如果将“临街长度”定义为沿街道方向测量、宽度为1英尺、贯穿所有区域直至评估区域边界的距离，那么该部分的加权面积将为W1z1 + W2z2 + W3z3……以此类推，其中W1表示宽度为z1的区域的权重，W2则表示宽度为z2的区域的权重，依此类推。如果像通常情况那样z1 = z2 = z3……，那么1英尺临街长度的加权面积即为(W1 + W2 + W3……)z = Wz = 100z，因为W始终等于100。某个区域或某个地块的临街长度总数，就是该区域或地块的加权长度总数除以100z。

第320页所列的区域内，正面长度的总和为1,936,000，除以4000后得到484；每块地段的数值则如表格所示。两种方法得出的结果成正比，因此可以任选一种用于评估。实际上，这些数值与加权面积成正比，因此如果需要的话，也可以使用加权面积来代替正面长度。

评估规则：要计算某块地段的评估值，需将该区域内的所有改良成本总和除以总正面长度，再将得到的商数乘以该地块的正面长度。

各区域及地块的相应数值如下：
区域　WTD　WTD　WTD　WTD　WTD　WTD　WTD　WTD
区域权重　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积　面积

1　391⁄3　22,800　760,000　4800　160,000　3600　120,000　2400　80,000　3000　100,000　3000　100,000　6000　200,000
2　25　20,400　510,000　2400　60,000　3600　90,000　2400　60,000　3000　75,000　3000　75,000　6000　150,000
3　162⁄3　18,000　300,000　300　5,000　3300　55,000　2400　40,000　3000　50,000　3000　50,000　3000　50,000　3000　50,000
4　15　15,600　234,000　1200　18,000　2400　36,000　3000　45,000　3000　45,000　6000　90,000
5　10　13,200　132,000　1200　12,000　3000　30,000　3000　30,000　6000　60,000

总计　90,000　1,936,000　7500　225,000　11700　283,000　10800　228,000　15000　300,000　15000　300,000　15000　400,000　15000　200,000

第一种方法下的正面长度：600；每单位正面长度的加权面积 = 1,936,000 ÷ (600 × 3/3) = 32262/3；某地块的正面长度 = 该地块的加权面积 ÷ 32262/3。

第二种方法下的正面长度：484；每块地段的正面长度 = 该地块的加权面积 ÷ 4000。

需记住，成本评估必须与改良所带来的收益成比例。因此，评估人员需要运用合理的判断力，在认为有必要时对数学计算结果进行调整。通常情况下，除非有特别充分的理由，否则最好不要偏离这一原则。

其他收入来源：几年前，关于城市有权从公共服务企业的盈利中抽取一部分作为补偿，以弥补公众因使用城市道路而付出的代价，有过很多讨论。许多城市根据此类协议授予了特许经营权。在汽车普及导致铁路运输收入下降以及煤气和电力生产成本上升之前，这些公共事业企业为城市带来了可观的收入。虽然这些收入大多被纳入一般基金，但通常仍会从该基金中拨款用于道路的维护和改善，从而间接地发挥作用。

至少，道路建设领域从中受益了。在大型城市中，使用地面、地下或半地下公共道路的特许权具有相当高的价值，因此能够为公众带来可观的收益。将这些资金用于道路改善似乎是合乎逻辑的。公交车和卡车运输业就属于此类，由于它们极易造成路面损坏，因此似乎应该承担部分修复费用。这种税收可以像目前大多数州对汽车征收的执照税那样，根据载重来确定税率。

许多城市还涉足水、气、电、冰块和煤炭等商业与工业领域的经营。虽然这些业务的利润通常很低，甚至不盈利，但仍然可以为公共设施的改善提供所需资金。如果这些企业的运营能够让私人企业也能获得合理利润，那么民众就能获得更多资金用于更有价值的用途。不过，政府或许不应参与与本国公民竞争的商业活动。实际上，美国的公众舆论在这些问题上往往持片面观点：每当私营企业被国家或政府接管后，这些企业就会以免费或仅维持基本运营成本的方式继续运作。收费公路也被各州收购并纳入免费的公共道路系统。克利夫兰和旧金山等城市则以仅够维持运营的成本来管理其有轨铁路。人们还在努力让某些类别的商船能够免费使用巴拿马运河。政府通过灌溉和排水手段进行土地开垦，让移民能够分摊长期的费用。尽管如此，人们也逐渐意识到，由政府来开发和管理那些原本属于私人开采范围的资源，也可能带来新的机遇。

1922年发生的两次全国性工业罢工——煤矿工人和铁路工人的罢工——迫使那些与“企业主”或“罢工者”没有直接关系的人认识到，政府所有制才是解决这类工业问题的办法。他们以邮政部门为例作为支持依据。虽然迄今为止邮政系统的员工并未出现任何问题，但这并不意味着铁路、煤矿和棉花产业也会如此。如果政府开始接管各类工商企业，这种家长式管理何时才会结束？它会不会导致苏维埃式的统治？政府监管或许已经过度了。

不过，通过上述途径或对汽油征收销售税，最终或许能够减轻目前以及未来必须由土地承担的税收负担。

债券——通过税收来筹集足够资金以逐步进行公共设施的改善并非总是可行的。如果每年只铺设街道宽度的十分之一，那显然是不经济的，因为新铺的路面还没用多久就会磨损，必须一次性完成全部工程才能避免巨大的浪费。而在筹集资金的同时还要享受已建成的设施带来的好处，地方政府就必须借贷。也有人认为，既然未来的世代也能享受到这些设施的好处，那么他们也应该分担相应的费用。债券所代表的债务会成为对该债券发行所在地的州、县、镇或区内财产的一种抵押。用于偿还债券的税款将均匀地征收在所有财产上，或者根据设施建成时规定的标准，按照实际受益程度来征收。

债券的种类——债券是一种债务凭证，通过它可以将借款的偿还时间延长到若干年。根据偿还方式的不同，债券可分为偿债基金债券、年金债券和分期偿还债券。

偿债基金债券在到期时会一次性偿还本金，而利息则按面值每年或定期支付。这一名称的由来是因为有一种惯例，即设立偿债基金，每年从债务中提取一定比例的资金，然后将其贷出，这样在期限结束时，这笔贷款的总额就会等于债券的面值。由于从资金筹集到贷出的过程中总会存在时间差，因此由此产生的利息通常不会与债券本身的利息相同。此外，由于偿债基金经常被提取使用……

若将这类债券用于其最初设计之外的其他用途，其经济性将低于另外两种类型。为在n次还款期内偿还金额为P美元的债务而需每年筹集的偿债基金，如果能够以i%的利率借款，其计算公式为：[197]
偿债基金 = P × (1 + i)^n – 1
为说明该公式的应用，假设债务金额为10,000美元，偿债基金的预期收益率为4%，还款期限为5年。将数值代入公式后可得：
S = 10,000 × (1 + 0.04)^5 – 1
首先计算分母：
log(1 + 0.04)^5 = 5 × log1.04 = 5 × 0.017033 = 0.085165
因此，(1 + 0.04)^5 = 1.21665，进而(1 + 0.04)^5 – 1 = 0.21665。
于是，S = 10,000 × 0.21665 / 0.4 = 1846.27美元。
在几乎所有的银行或经纪公司，或是美国农业部的第136号公告中，都可以找到关于年金的表格。根据这些表格，以4%的利率计算，5年后累计的年金金额为0.1846271，乘以10,000美元后同样得到1846.27美元。
以下表格详细展示了偿债基金的增长情况：
| 年份 | 初始金额 | 当年利息支出 | 当年末金额 |
|------|----------|--------------|------------|
| 1 | 0 | 0 | 1,846.27 |
| 2 | 1,846.27 | 73.85 | 3,766.39 |
| 3 | 3,766.39 | 150.66 | 5,763.32 |
| 4 | 5,763.32 | 230.53 | 7,840.12 |
| 5 | 7,840.12 | 313.61 | 10,000.00 |
如果这笔贷款或债券的利率为5%，那么借款人的成本将为本金加上本金的利息，再减去偿债基金的利息：10,000美元 + 2,500美元 – 768.65美元 = 11,731.35美元；或者也可以表示为贷款利息加上偿债基金支付额：2,500美元 + 9,231.25美元 = 11,731.35美元。
序列债券的特点是，在固定的时间间隔内逐步偿还固定数额的本金。通常，每次偿还的金额都是本金总额的一部分。在任何特定时间点所需支付的金额即为……

本金中的固定部分，再加上截至该日尚未偿还部分的利息。还款期限通常为每年或每半年一次。
假设本金为P，且每年偿还其1/n的部分，那么相关公式如下：
第k年的年度还款额 = P × (1/n + i × (1 + 1/(n−k)))。
第k年的利息 = P × i × (1/(n−k))。
截至第k年为止的累计利息 = P × i × [1 − (1/(n−k))^n]。
截至第k年为止的本金与利息总和 = P × (1/n + i × (1 + 1/(2n−k)))。
下表展示了如何通过每年等额还款的方式，在五年内还清10,000美元、利率为5%的债务：
| 年份 | 本金 | 当年利息 | 当年还款额 | 累计还款额 |
|------|------|----------|------------|------------|
| 1 | 10,000美元 | 500美元 | 2,000美元 | 2,500美元 |
| 2 | 8,000美元 | 400美元 | 2,000美元 | 2,400美元 |
| 3 | 6,000美元 | 300美元 | 2,000美元 | 2,300美元 |
| 4 | 4,000美元 | 200美元 | 2,000美元 | 2,200美元 |
| 5 | 2,000美元 | 100美元 | 2,000美元 | 2,100美元 |
| 总计 | 10,000美元 | 1,500美元 | 11,500美元 |

年金债券是指通过定期支付固定金额，从而在指定时间内还清债务的债券。若要在n年内还清本金为P、利率为i的债务，所需年度还款额的计算公式为：年度还款额 = P × [1 − (1−i)^n] / i。这一结果可以通过现有的表格查得，或者利用对数方法来求解。例如，若需在五年内通过五次等额还款还清10,000美元、利率为5%的债务，可按以下步骤计算：
(1 + i)^−n = 1.05^−5
log 1.05 = −0.021189
−5 × log 1.05 = −0.105945 ≈ 9.894055 − 10
log⁻¹(9.894055 − 10) = 0.783529
1 − 0.783529 = 0.216471
log(年度还款额) = log i − log 0.216471 + log P

= 对数0.05 – 对数0.216471 + 对数10,000
= (8.698970 – 10) – (9.335398 – 10) + 4.000,000
= 3.363572
每年还款额 = log-1 3.363571 = 2309.748美元。
下表显示了按每年2309.75美元的金额偿还贷款的情况：

| 年份 | 债务本金 | 当年利息 | 当年还款总额 |
|------|----------|----------|--------------|
| 1 | 10,000.00美元 | 500.00美元 | 1,809.75美元 |
| 2 | 8,190.25美元 | 409.51美元 | 1,900.24美元 |
| 3 | 6,290.01美元 | 314.50美元 | 1,995.25美元 |
| 4 | 4,294.76美元 | 214.74美元 | 2,095.01美元 |
| 5 | 2,199.85美元 | 109.99美元 | 2,199.75美元 |

总计：债务本金为1548.74美元，初始贷款金额为10,000.00美元，最终总还款金额为11,548.74美元。

由于将债券金额设定为数百美元的整数，而利息则以美元计付更为方便，因此通常会对理论数值进行适当调整，以使每年还款额尽可能接近理论值。有时，前几年的债券金额会设置得较小，之后再逐渐增加，这样就能让人口和财富的自然增长承担相应的负担。以下是针对上述例子的一种调整方式：

| 年份 | 债务本金 | 当年利息 | 当年还款总额 |
|------|----------|----------|--------------|
| 1 | 10,000美元 | 500美元 | 1,800美元 |
| 2 | 8,200美元 | 410美元 | 1,900美元 |
| 3 | 6,300美元 | 315美元 | 2,000美元 |
| 4 | 4,300美元 | 215美元 | 2,100美元 |
| 5 | 2,000美元 | 100美元 | 2,000美元 |

总计：债务本金为1,500美元，初始贷款金额为10,000美元，最终总还款金额为11,550美元。

三种债券类型的总成本——根据美国农业部第136号公告中的数据，贷款的总成本在偿债基金计划下通常最高，而在分期偿还计划下则最低。此外，分期偿还计划的计算方式也最为简单。
以下是100,000美元贷款20年的总成本计算结果（利息按年度复利计算）：

| 年份 | 偿债基金债券的总成本 | 分期偿还债券的总成本 |
|------|---------------------|---------------------|
| 4年 | 154,431美元 | 147,163美元 |
| 4.5年 | 164,431美元 | 157,163美元 |
| 5年 | 174,431美元 | 160,485美元 |
| 5.5年 | 184,431美元 | 167,359美元 |
| 6年 | 194,431美元 | 174,369美元 |

偿债基金债券的期限与贷款总期限相同，其还款资金来自贷款到期时的偿债基金收入。而分期偿还债券的偿还金额则根据每年支付的金额来确定。在所举的例子中，采用分期偿还计划时，每年会偿还2000美元的债券；而采用年金偿还计划时，第一年结束时偿还1800美元，第二年1900美元，第三年2000美元，第四年2100美元，第五年2200美元。
利息票通常会附在债券上，用于在规定的时间间隔内支付利息；如果到期时仍未支付利息，这些利息票还会继续产生利息。这些利息票会在整个债券有效期内一直存在，每到付息日就需要剪下一张。

债券的期限——一些州及部分大城市多年来一直发行债券用于道路建设。这一做法遭到了不少反对，因为债券的期限不应超过道路的使用寿命，否则新的债券又会叠加在旧债券之上，甚至出现更多批次债券的情况。支持长期债券的观点是：至少部分道路设施是永久性的；重新建设所需的成本低于初次建设，因此叠加发行债券的危害不大；而且长期债券的利率通常低于短期债券。

通常情况下，周边房产所有者会通过特别征税来承担首次铺路的费用。而道路的重新铺设以及日常维修则几乎总是由整个城市来承担。尤其是当房产所有者需要分期付款时，债券期限应设定在道路使用寿命之内。10年似乎是一个合理的期限，最长也不应超过15年。如果持续借贷且新贷款又叠加在旧贷款之上，最终偿还债务及利息的支出将会超过可借款项的数额。例如，假设某人可以在5年内每年借款1000美元，每年偿还200美元。第一年他需偿还1000美元，年末偿还200美元的本金和利息；之后他又再借款1000美元，第二年他的债务变为1800美元，年末需偿还400美元本金和108美元利息；第三年债务为2400美元，需偿还600美元本金和144美元利息；第四年债务为2800美元，需偿还800美元本金和168美元利息；第五年及之后的每一年，债务均为3000美元，需偿还1000美元本金和180美元利息。本金的偿还额恰好等于他能够借款的金额。虽然示例中的数字较小，但长期债券借贷的原理其实是一样的。

对于城市和州来说，缓慢推进建设总比背负永久性债务要好。不过，在某些情况下，地方政府或其他区域认为借款并发行债券才是最佳选择。分期偿还债券和年金债券有一个优点：随着时间推移，道路价值下降，与之相关的债务负担也会减轻。但将债券期限设定得超过其原本用于建设的道路的使用寿命，显然并非明智之举。逐步偿还的方式无疑是成本最低的方法，但并不总能采用——有时预算拨款不足，而民众又不愿承受过高的税收。有一座城市过去习惯通过一般税收来支付交叉路口的铺路费用。由于交叉路口约占所有铺路面积的30%，因此人们认为这种分配方式是公平的，因为每条道路的建成都能让整个城市受益。但实际上，每年需要铺路的面积远远超出了该市常规预算所能覆盖的范围。因此，每年能铺路的面积受到城市能够处理的交叉路口数量的限制。有些区域表示：“我们宁愿自己承担全部铺路费用，包括交叉路口的部分，也不愿没有道路可用或不得不等待一两年。”市议会同意了这一做法，甚至进一步通过了法规，要求相关房产所有者承担包括交叉路口在内的全部费用。这种方法已经使用了数年，这座人口不到7万的城市如今拥有200多英里的铺路设施，却从未有市民对此提出过异议。当然，全体民众完全可以通过一般税收来支付这些费用，就像私人房产所有者那样，但如果为此提高税收，肯定会有人抱怨说穷人要为富人的住宅前的道路付费。

事实上，上述观点正是那些支持大规模发行债券的论据之一。纽约州、马里兰州、伊利诺伊州、加利福尼亚州、密苏里州等州，以及许多城市和县份，都采用了这种方式。其理由是：整个州、县或城市系统的建设应该同步进行，这样所有人都能平等受益，避免出现刻意偏袒的情况。纳尔逊·P·刘易斯在《美国公路工程师手册》中指出，以4%的利率计算，纽约州发行的1亿美元债券意味着每年需要支付489万美元的利息和偿债基金费用，更不用说两代人时间内所需的日常维护和更新费用了。他认为，同样的道路系统本可以在20年内建成，且无需如此高的年度拨款，民众也不会因此背负债务；而通过债券融资来完成这一系统，则至少需要一半的时间。

在伊利诺伊州，约6000万美元的债务将通过汽车牌照收入来偿还，这些资金将用于偿还债务。在缅因州，汽车牌照收入也被用来偿还债券，但每年仅能发行50万美元的债券，且根据法律，未偿还债务总额不得超过200万美元。马里兰州则采用期限为15年的短期债券，同时规定在此之前所需的道路维修费用需从一般预算中支出。纽约市曾发行债券，直到用于街道建设的税收中有超过三分之二被用于支付利息和偿还本金，因此几年前该市改变了原有的“现收现付”模式。经过四年的调整，现在那些不会带来收益的道路建设项目不再需要通过发行债券来融资；而那些能够带来收益的项目，如供水系统、公共交通线路以及滨水区改造，则仍依靠期限为50年的长期债券来融资。

铁路、城际电车线路、有轨电车线路以及收费公路主要依靠股票募资来获得资金支持。由于公共道路无法产生收益，因此通常无法以这种方式融资，除非在特殊情况下，有一些人愿意捐款，或者有人为私人用途建造道路但愿意与公众共享这些设施。大型桥梁偶尔也会以这种方式建造，股东们会收取通行费以获取投资回报。不过，在整个国家公路体系中，这类情况其实很少见。

关于联邦及州政府的援助，美国的相关历史已在第五章中详细阐述，此处无需重复。可以说，除了少数例外，目前所有州都提供某种形式的州政府援助——包括资金、技术支持、测试材料、囚犯劳动力等；阿拉斯加、夏威夷、菲律宾群岛以及波多黎各等地区，或是这些地区的政府，也会直接负责部分或全部道路的修建工作。由于有了联邦政府的援助，各州不得不设立公路管理部门来分配联邦拨款以及各州需配套投入的资金。纽约州和加利福尼亚州等州在联邦援助到位之前就已经通过发行债券筹集了大量资金，并将这些资金分配给那些愿意合作建设道路、从而形成统一州级公路系统的县市。新泽西州作为第一个提供州政府援助的州，马萨诸塞州则紧随其后，为其他州树立了榜样。

1916年7月11日通过的《联邦公路援助法案》规定：“在截至1917年6月30日的财政年度，从财政部未被另作安排的款项中拨款500万美元；截至1918年6月30日的财政年度拨款1000万美元；截至1919年6月30日的财政年度拨款1500万美元；截至1920年6月30日的财政年度拨款2000万美元；截至1921年6月30日的财政年度拨款2500万美元。”此外，还拨款1000万美元——即到1926年为止每年100万美元——用于与相关州合作，对位于国家森林内或部分位于国家森林内的道路进行勘测、建设及维护工作。根据该法案，农业部长在扣除3%的行政开支后，有权按以下方式将剩余资金分配给各州：三分之一按照各州面积与所有州总面积的比例分配；三分之一按照各州人口与所有州总人口的比例分配；另外三分之一则按照各州农村配送路线及主干道的里程与所有州此类路线总里程的比例分配。

希望享受该法案好处的州必须向农业部长提交项目计划书，说明拟建的农村道路情况。如果计划获得批准，各州还需根据农业部长的要求提供相关的勘测报告、设计图、技术规范及成本估算。只有那些规模较大的项目才能获得批准。用于工程、检查以及应对意外情况的费用，不得超过项目总成本的10%。一旦农业部长最终批准了相关计划、技术规范及成本估算，并将其上报给财政部长，该法案规定应“为该项目预留美国应支付的款项”，但其金额不得“超过该项目总估算成本的50%”。

© Underwood and Underwood
马里兰山区的国家公路

并非要剥夺各州享有的任何权利，只是要求相关建设必须遵循项目所在州的法律规定，同时需接受农业部长的监督。农业部长还有权在项目顺利完成后向各州支付相应款项；在建设过程中也可支付款项，但其数额不得超过该工程总价值中美国应分担的部分，且每英里道路的拨款上限为10,000美元，桥梁的跨度若超过20英尺则不在此限。各州争相获取这些资金，需求量极大，以至于1919年国会又拨款2亿美元，1921年又拨款7500万美元，另外还拨款1500万美元用于国家森林道路的建设。1922年6月18日，国会进一步批准在截至1923年6月30日的财政年度内拨款6500万美元，下一个财政年度则拨款7500万美元。在《联邦道路援助法案》通过后的五年里，根据该法案已建成7469英里的道路，另有17,977英里正在建设中。得克萨斯州

在已完成的道路里程方面，伊利诺伊州以682英里的成绩位居第一；在已完成及正在建设中的项目中，伊利诺伊州获得的联邦援助金额最多，为11,807,906美元，德克萨斯州紧随其后，为11,393,485美元。在人口更为密集的东部各州，依靠联邦和州政府资金建设的道路里程较少，但由于所建的公路类型较为昂贵，因此每英里的建设成本也更高。而在西部和南部，土路在总道路里程中占很大比例。有人认为这类道路并不符合国会的要求，因为国会规定这些资金只能用于建设“质量较好的”道路。不过，支持土路的人士则认为，诸如道路的坡度调整、排水系统以及道路的平整等工作都可以视为永久性的措施，因为这样的道路日后可以铺设任何类型的路面。考虑到双方的观点都有其合理性，公共道路局在1922年做出了如下决定：对于那些仅涉及道路坡度调整和排水系统的土路建设项目，如何制定更明确的政策这一问题早已被纳入考虑范围，最终决定今后只有在该类项目完成后，相关州公路管理部门在法律允许的范围内同意在合理时间内为该道路铺设质量良好的路面，这样的项目才会获得批准。所谓“质量良好的路面”，指的是能够承受预期交通负荷的路面，且其维护成本应使得每年所需的费用处于合理的水平，从而确保公路能够为公众提供有效的服务。

因此，政府似乎希望为那些足以满足预期用途的公路建设提供资金支持。
关于国家援助的问题——各州用于资助地方公路建设的资金来源差异很大。例如，一半的资金可能来自联邦政府，剩余的一半来自州政府，而另一半则来自各县政府，只有极少一部分资金用于补偿周边土地的所有者。在另一些州，周边土地所有者需要承担较大的费用。看来，那些交通繁忙的公路应该主要由国家和州政府来出资建设，而那些不需要昂贵铺面的地方性道路则应由当地自行筹资建设。
关于联邦政府的援助情况——美国公共道路局提供的数据显示，1921年各州在联邦政府的支持下共修建了11,930英里的公路，总成本为231,963,682美元，其中政府拨款94,057,089美元。同年还有31,228英里的公路正在建设中，这一数字大约相当于美国当年所有公路建设规模的一半。可以推测，由于政府直接或间接的资助，1921年实际修建的公路长度超过了20,000英里，还有超过40,000英里的公路处于建设阶段。
联邦政府援助的效果目前才刚刚显现；再过几年，美国的公路状况将会大为改善，届时联邦政府的援助资金或许就可以大幅减少。据估计，1923年底前可分配的190,000,000美元中，1923年将使用65,000,000美元，1924年将使用75,000,000美元，此外还有之前未使用的50,000,000美元，这些资金将用于修建25,000英里的公路。再加上之前通过联邦政府拨款已建的46,000英里公路，总计将达到71,000英里，这几乎相当于目前计划中的180,000英里优质公路总数的40%。
美国公共道路局公布的截至1921年12月31日的数据如下：
1917年至1922年间分配的联邦政府援助资金为339,875,000美元。
正在建设中的项目：
预计总成本为275,652,104美元，其中联邦政府提供的援助为117,049,690美元，涉及公路长度为15,834英里。
已经完成建设的项目：
预计总成本为221,739,710美元，其中联邦政府提供的援助为95,054,184美元，涉及公路长度为12,907英里。

匹配联邦援助资金——推动《联邦援助法》出台的主要理由是农业区通往市场的道路需求，以及过去修建和维护这些道路的负担主要落在农民身上这一事实。班克黑德参议员为邮政与公路委员会撰写的一份优秀报告（第64届国会第一会期，参议院报告250号）中也提到了这一点。

可以保守地估计，1916年时用于道路建设的资金中，至少有75%是由乡村土地的所有者支付的。他提供的统计数据表明，美国不到三分之一的不动产所有者却承担了四分之三以上的公共道路建设成本。这显然是不公平的，因为乡村居民并不拥有这些道路的独占使用权。道路的建造与维护负担应当由所有从中受益的人共同分担。虽然目前还没有非常完善的分配方法，但由于城市和乡村的公民都为国家财政收入做出贡献，因此联邦政府的拨款可以在一定程度上实现城乡道路建设成本的均衡。

直接从联邦财政中拨款似乎并非明智之举，因为那样做会带有过强的家长式作风，还会引发“利益输送”丑闻，同时抑制地方的创新精神与自我发展能力。如果由联邦政府直接负责道路建设，各州和县区可能会停止自行建设，等待政府最终来处理这些问题；此外，对“利益输送”的需求也会变得极为庞大。因此，人们提出了要求各州承担一半的道路建设费用，即与联邦政府各出一半的资金。同时决定，联邦资金应用于道路的扩建，而道路的维修则由各州负责。如果各州拒绝进行必要的维护，政府唯一的办法就是停止未来的联邦援助。政府的目标是增加优质道路的数量，最终达到工程师们所说的那种能够满足80%到90%交通需求的道路标准。

许多州缺乏有效管理这些资金、高效用于道路建设或保持道路良好状态的机制；因此政府要求那些尚未设立公路管理部门的州尽快建立此类机构，以便各州能够进行专业监督和有效管理，这也是确保各项任务得到妥善完成的最佳保障。此外，在华盛顿以及各州首府也应设立相应的管理机构；道路建设的决策权不应完全交给地方行政机构，因为后者更有可能为了满足当地权贵们的私利而做出违背整体利益的决策。相比乡镇或县议会，甚至是州立法机构，国会的决策不太可能受到地方条件或个别自私人士的影响。不过，从联邦制度建立之初，各州就一直极力维护自己的权利，极不情愿地向联邦政府让步以实现中央集权。因此，委员会在报告中指出：“不应采取任何会限制各州保留尽可能多控制权的政策，当然，这些控制权必须符合所有联邦拨款所要求的必要监管标准。”这样一来，各州就可以自行决定是否使用政府的援助资金。

实际上，几乎所有联邦州都接受了联邦政府的援助。该制度的反对者认为，这是因为如果某个州不缴纳应缴的款项，这些资金就会分配给其他州，而该州仍需从其所在的资金池中支付相应份额。他们认为这种做法危害极大，迫使各州在投票决定税收时不得不寻求援助，而这无疑会给民众带来沉重负担。换句话说，民众“被迫处于一种只能以‘趁现在还能捞好处’为借口的情况”。

法律制定者的意图是让政府的投入足够充足，从而取得显著的成效，同时又不至于提高民众难以承受的税负。所采用的方案看似合理：首先，道路主要是为民众服务的，因此人口数量应是考虑因素之一；其次，是为了让农村地区的优质农产品能够更容易地运送到市场，以及开发那些因距离市场较远且道路条件不佳而未能得到充分开发的土地，因此面积也是重要因素；第三是邮政道路——即用于农村物资运送的路线。正如前一章所指出的，这些邮政道路或许正是维持道路建设符合宪法要求的关键。不过，人们认为“东部地区的利益已通过人口这一因素得到保障，而西部地区的利益则应通过将面积作为分配因素来加以考虑”。最后，根据委员会的说法，还有联邦政府自身的直接利益需要考虑。

以农村地区的广阔配送网络以及用于邮件和包裹运输的特定路线为例，邮政服务在争取联邦资金支持方面理应具有相应的权重。
联邦援助计划至今已实施五年，大多数人认为它已经证明了自身的价值。但必须记住，要将那些几乎无法通行的道路改造成可用且舒适的公路系统，五年时间实在太过短暂。第一次世界大战期间前往法国的士兵们回国后都对良好的道路条件赞不绝口。而来到这个国家的外国人则常常对这里道路状况之差感到惊讶；本地人由于长期生活在这里，早已习以为常。联邦援助计划使得人们开始意识到更好公路所带来的好处，他们不会愿意再回到过去的状态。正如内布拉斯加州立法机构收到的某份委员会报告所说：“该联邦援助体系有着坚实的基础，得到了全国范围内各组织的支持与维护，这些组织齐心协力致力于维持和发展这一体系。鉴于它们拥有足够的影响力来确保该体系的持续运作，因此除非有同样强大的组织将此问题提出并推翻该体系，否则它必将得以延续。”尽管该委员会显然反对用州级资金来补充联邦政府的拨款，但他们仍承认这项工作对州而言具有重要意义，而且“没有比这更重要的内部建设任务了”。
根据1921年11月9日通过的联邦公路法案，到1922年6月30日这一财政年度结束时，将有7500万美元的联邦援助资金用于各州的道路建设，此外还有1500万美元用于国家森林区域的道路建设。这项新的联邦援助法案与1916年的法案非常相似，资金分配方式依旧如故，比例也基本相同，不过新增了一条规定：任何州所获得的最低拨款额不得低于所有州总拨款额的0.5%，这一数值相当于365000美元。这样一来，特拉华州、新罕布什尔州、罗德岛州和佛蒙特州所获得的拨款数额就会增加。
新法案还改变了各州使用拨款的方式。每个州必须选择一套相连的道路系统，其长度不得超过该州道路总长度的7%，然后利用联邦援助资金对这些道路进行改造。这类道路系统被分为两类：一类称为“州际公路”，另一类称为“县际公路”。州际公路在所选道路系统中所占的比例不得超过三分之二；在没有得到农业部长及州公路管理部门的共同批准的情况下，不能在这些公路上花费超过联邦援助拨款总额的60%。剩下的拨款则用于县际公路的建设。
在一些西部州，由于地形多为沙漠或山区，存在大量未被征用的公共土地，这些州发现很难继续为道路建设提供配套的州级资金。新法案规定，在那些未被征用的公共土地面积占该州总面积5%以上的州，50%的拨款额还将额外增加，增加的金额相当于该州未被征用公共土地比例的一半。
在向任何州拨付资金之前，该州必须先在公路管理部门的直接监管下拨款，以匹配联邦政府的拨款额，或者按照该州希望使用的金额进行拨款。同时，该州还必须为联邦援助建设的公路提供适当的维护措施。
根据1921年11月9日通过的法案，到1922年6月30日，各州可获得的联邦援助资金分配情况如下：
州名　拨款额
阿拉巴马州　1,553,420美元
亚利桑那州　1,053,281美元
阿肯色州　1,264,142美元
加利福尼亚州　2,462,098美元
科罗拉多州　1,341,175美元
康涅狄格州　480,897美元
特拉华州　365,625美元
佛罗里达州　886,825美元
乔治亚州　1,997,957美元
爱达荷州　938,536美元
伊利诺伊州　3,246,281美元
印第安纳州　1,958,855美元
爱荷华州　2,102,872美元

堪萨斯州：2,102,281人
肯塔基州：1,417,178人
路易斯安那州：996,989人
缅因州：695,160人
马里兰州：640,629人
马萨诸塞州：1,096,176人
密歇根州：2,249,532人
明尼苏达州：2,123,597人
密西西比州：1,294,906人
密苏里州：2,448,128人
蒙大拿州：1,546,885人
内布拉斯加州：1,581,189人
内华达州：953,436人
新罕布什尔州：365,625人
新泽西州：942,870人
新墨西哥州：1,189,823人
纽约州：3,696,447人
北卡罗来纳州：1,709,333人
北达科他州：1,164,714人
俄亥俄州：2,823,004人
俄克拉荷马州：1,752,339人
俄勒冈州：1,182,663人
宾夕法尼亚州：3,398,925人
罗德岛州：365,625人
南卡罗来纳州：1,061,237人
南达科他州：1,204,060人
田纳西州：1,647,692人
得克萨斯州：4,425,172人
犹他州：849,417人
佛蒙特州：365,625人
弗吉尼亚州：1,456,828人
华盛顿州：1,103,709人
西弗吉尼亚州：802,359人
威斯康星州：1,894,815人
怀俄明州：934,617人

一个州是否应该为道路建设而配套提供联邦援助资金，这其实是一个值得讨论的问题。当人们看到自己的税收数额急剧上升时，自然会寻找可以削减开支的领域。而道路税目前是各州税收中占比最高的项目之一，因此很容易成为被削减的对象。

在探讨这个问题时，有两个关键问题：迄今为止所取得的成果是否足以证明这些开支是合理的？美国及各州是否有能力继续承担这些开支？

根据公共公路局的报告，凭借政府此前拨付的3.5亿美元，截至1922年5月31日，已有17,000英里的道路建成；此外还有近14,500英里的道路正在建设中，这些项目所需的联邦援助资金超过2.875亿美元。为匹配这一资金规模，各州也拨款约3.8亿美元，总计6.675亿美元。

该局称，使用联邦援助资金进行各类道路建设的平均成本为每英里17,120美元，其中43%的成本由政府承担。在联邦系统所建设的道路中，约有五分之一已经完工，而这些道路被认为足以满足80%的交通需求。考虑到这项任务的艰巨性，这样的进展已经相当不错了。

六年来，每人需承担的开支略高于6美元，即每年约1美元。如果有人希望减少这笔开支，通过一些节俭措施就能做到——比如每月少抽一支雪茄、每月少喝一杯冰镇汽水、每年少看三场电影，或者每年有那么一两个星期天让汽车停在车库里。

实际上，美国的每个州都可以通过对汽油征收每加仑1美分的税来轻松筹集到所需资金。已经有不少州采用了这种方法，未来还会有更多州这么做。因为这样一来，那些原本就负担着沉重的一般税和学校税的地区就能得到一定程度的缓解，而道路税则可以转嫁给道路使用者。拥有汽车的人也就不必再承担过高的费用了。

他支付的道路建设费用减少了，而那些没有汽车的人则不必因汽油税的上升而承担更多负担。不过，汽油税不会出现在年度税收报表中，因此不太容易被注意到。对于“各州是否应继续为联邦援助资金提供配套资金”这一问题，作者认为答案是“应该，直到联邦政府建设的18万英里道路网络建成为止”。这一目标应在大约十年内实现。大多数中西部及西部州通过缴纳关税、所得税等所获得的资金，少于他们从联邦援助中得到的金额。因此，这些州在配套资金机制中处于受益地位。即便在一些人口较多的州不存在经济上的优势，但这类资金仍能推动优质道路的建设，从而带来心理上的好处。必须建设良好、可靠、全年无休可用的道路——1000万汽车拥有者及其3000万乘客需要这样的道路，200多万商业车辆拥有者及其5000万客户也需要；那些乘坐价格1万美元、行驶平稳安静的汽车的人需要，那些驾驶价格400美元、行驶颠簸嘈杂的汽车的人同样需要。没错，良好的道路是必不可少的。尽管道路建设与维护的负担会通过汽油税和汽车牌照费从农业和城市房地产领域转移到汽车所有者及使用者身上，但这项由农业界推动的联邦援助计划仍会继续下去。在种种因素的共同作用下，立法机构不太可能拒绝为政府提供配套资金。

高速公路运输的融资方式——至少有三种方式可用于高速公路运输的融资：（1）个人出资；（2）合伙经营；（3）公司化运营。
个人出资——个人出资方式又可分为两类：（1）作为其他业务辅助或附属部分的出资；（2）构成该业务本身的出资。作为其他业务辅助的高速公路运输工具，例如杂货店的送货卡车、大型百货商店用于货物运输的卡车，或是乳品厂为牛奶和奶油生产商提供快速配送服务的卡车。总部位于奥马哈的Fairmont乳品厂拥有140多辆卡车，其中许多卡车按固定路线定期往返，从农场收取装满的奶油和牛奶罐，再运回空罐。虽然这些服务的成本表面上由乳品厂承担，但实际上必须计入企业的运营成本或由牛奶销售商来支付。这类企业并非以运输业的形式运营，而是作为乳品厂、百货店或杂货店存在，相关费用被计入年度开支或管理费用中。对于这类企业来说，卡车同样重要，没有它，企业就如同没有时针的时钟一样无法正常运转。实际上，所有依赖公路运输来开展业务的企业都是如此。因此，这类运输的融资方式与企业的其他业务完全相同，实际上它本身就是企业业务的一部分。
在另一类个人出资的情况下，企业规模通常较小，所有者可以独自处理所有事务，他可能有助手，也可能没有。无论如何，他都是以个人身份来筹集资金——要么自己有钱，要么能够借款。如果选择借款，他需要出具借条，明确债务金额、还款时间、利率以及贷款时约定的其他条款。他可能会用自己的财产作为抵押，即一份证明该债务是对财产设定的担保的文件，这样，如果未能按时还款，放贷人就可以没收并出售该财产以偿还债务。一旦借条上的债务得到清偿，这份抵押文件就失效了。不过，如果该文件已在土地登记处或其他相关机构办理了登记，那么就必须解除抵押并记录解除抵押的相关信息，才能恢复该财产的产权。
合伙经营——两人或更多人约定共同出资、出力或运用各自技能来开展某项业务以获取共同利润，这种关系就被称为合伙关系。这种协议可以是口头的，也可以是书面的。合伙关系的范围与所从事的业务规模相当，但不会超过这个范围。根据协议规定，每位合伙人都有权获得相应的利润份额；如果没有特别约定，法律会默认各人享有平等的利润份额。合伙人还可以就如何分摊损失达成一致。

不过，此类协议仅对那些知晓该协议并因此给予信任的人具有约束力。法律通常规定，合伙协议可通过适当的方式予以公开，并在指定机构进行登记，从而让公众知晓。如果长期不遵守这些协议条款，那么就相当于放弃了对该协议的权利主张。在合伙企业中，除某些例外情况外，一名合伙人的行为会约束整个合伙企业；因此，与其由多个成员组成合伙企业，不如成立公司。合伙企业与个人一样，也可以借款并抵押其财产。例如，一家运输公司可以由各合伙人按一定比例出资来组建。也可能出现两种情况：两人合伙，一人提供全部资金，另一人则提供经营业务所需的技能和经验，双方再按约定方式分享利润与损失。然而，如果在负债时未通知债权人，而合伙企业的财产又不足以偿还债务的话，那么每位合伙人都可能需要为全部债务负责。合伙企业的优势在于能够筹集更多资金、开展更多业务，同时还能利用各方的专业技能与经验，此外，管理工作也可以分配给不同的合伙人，从而使每个人都能更熟练地管理自己的职责范围。合伙企业与个人所有制在融资方面并无太大区别，只不过合伙人越多，可筹集的资金也就越多。为避免误解，合伙协议应以书面形式仔细拟定，并由每位合伙人签字确认。协议中应明确每位合伙人投入的资本数额及类型、合伙人的权利与义务，以及利润和损失的分配方式。**公司**——公司是由两个或更多人组成的法律实体，旨在从事某种合法业务，这样的结构能够确保公司拥有法律地位及行事权力，即便其成员发生变化也是如此。在这种所有制形式下，被称为股东的所有者仅需在其持股范围内对企业债务负责，在某些州则需承担相当于股票面值两倍的赔偿责任。股东仅能根据其持股比例对企业事务发表意见，这种持股比例通过按所持股份数量发行的股票凭证来体现。各州针对公司的监管法规极为繁琐且限制众多。公司必须依法设立，之后才能正式注册成立。它必须按照既定要求开展业务，定期提交报告，缴纳特定税款等等。公司的日常运营由股东根据公司章程规定的时间间隔选举产生的董事会来负责。董事会通常会选出自己的管理人员，并任命一名或多名经理来负责具体业务。企业的运作由经理负责，经理通常可以自行任命助手和员工，除非这些人员被指定为副手。经理需接受董事会的监督，而董事则由股东任命，因此真正的所有者只能间接地监督企业事务。公司会被赋予名称和印章，能够像个人一样行事，可以借款、拥有财产、起诉他人或被他人起诉。尽管公司的运作机制较为复杂，但由于其有限责任的特点、即使所有权分散在许多人手中仍能实现有效的集中管理，以及能够处理巨额资金，因此它仍然是一种备受青睐的组织形式。那些大型运输公司，如铁路、轮船公司、有轨电车公司、运河公司、管道公司等，只要属于私人所有，都是以这种方式组织的。目前已有许多公交线路和卡车运输线路以公司形式存在，未来这一数字无疑还会迅速增加。股票的面值通常为100美元，这些股票被出售给投资者以获取运营资金。股票的发行数量受公司章程的限制，而且根据大多数州的法律，其数量不得超过有利于企业正常运营的限度。股票可以是普通股，也可以是优先股。优先股持有者享有一些优先权，比如可以获得固定的利息收益，而普通股则要在优先股的利息支付完毕后才能获得股息。公司还可以通过发行债券来筹集资金。债券是一种债务凭证，上面标明固定的利率，需要在固定的期限内偿还。与其他债券一样，它们也可以是偿债基金型债券。

系列支付或年金支付。债券与股票的不同之处在于，债券持有者无权参与公司的决策。
在董事会授权的情况下，也可以通过公司高管签署的票据来借款。
由于各州的法律规定差异极大，且州的数量众多，因此在此无法进行简要概述。如果某家公路运输公司希望成立公司，最好咨询律师，由律师起草公司章程，并确保遵守该州的法律。
公有制。——此处并非要详细探讨公有制的优缺点，只是将其作为一种用于建设交通线路的融资方式提及而已。在欧洲大陆，铁路和运河长期以来都由国家所有。在英国，铁路为私人所有，但电报线路则由邮政部门负责运营。在美国，政府建造并运营着多条运河，其中包括著名的巴拿马运河。纽约州则拥有并运营着伊利运河。战争期间，铁路的运营由政府监管，但现在又交还给了各铁路公司。不过，政府对铁路的监管极为严格，这些铁路公司几乎没有任何自主权和自由，也无法自行决定票价或处理员工问题，因此它们实际上就跟由政府直接运营没什么两样。事实上，经常有人表示，有相当一部分美国民众希望政府能够像管理邮政系统那样，仅以运营和维护成本为代价来接管所有铁路。
另一方面，也有很多人认为，治理得越少的国家反而越好，价格应该由正常的供求关系来决定，所有产业都应由私人资本来掌控。
不过，在某些情况下，实行公有制似乎是明智之举。首先，当运营企业所需的资金数额大到会对整个国家造成威胁，或者大到足以形成实际上的垄断时，政府介入似乎是合理的，就像对待标准石油公司那样，强制其拆分，或者直接将其收归国有并作为公共事业来运营。
其次，当某项工程规模过大，以至于没有巨额特权的话，私人企业就难以承担，而这样的特权往往过于苛刻，甚至可能引发丑闻。巴拿马运河的修建对法国私人公司来说就是一项过于艰巨的任务。这并不是说美国公司就无法完成这项工程，只是为这种风险极高、结果不确定的项目筹集资金并非易事。由政府管理的苏圣玛丽水闸运作得非常好，或许比由私人资本为谋取利润而运营的要好得多。
第三，当私人运输线路无法满足公众需求时，实行公有制也是明智之举。如今，许多铁路公司都在申请停止在支线上的列车运行。有些申请得到了铁路管理机构的批准，有些则被拒绝。但如果这些支线无法带来收益，公众也不会无限期地要求铁路公司继续维持它们。这时，政府就应该接管这些线路，负责其融资和运营，必要时甚至可以承受亏损，只要这些服务无法由私人公路运输公司来提供。
同样，有轨电车线路也因汽车的竞争而面临严重困境。但有轨电车对于城市的社会和商业功能而言至关重要，没有它，城市就无法正常运转。目前的街道已经不足以容纳现有的客货流量，如果取消有轨电车，交通量将会翻倍，拥堵状况会更加严重，时间损失也会增加，事故数量也会相应上升。
在每一个规模较大的城市中，都有轨电车都必须继续运行。1921年得梅因市的罢工就充分证明了这一点。城市政府可能需要接管这些有轨电车线路，并用公共税收来弥补亏损。不过，这仍然是值得的投资。
同样的道理也适用于那些主要承担短途运输任务的铁路线路。如果这些线路无法盈利，那么公众或许就需要接管它们，继续让它们承担长途运输任务，即使为此需要承担亏损，也是为了防止所有交通量都转移到公路上而导致的拥堵。此外，卡车和巴士也无法……

在恶劣天气条件下，蒸汽火车依然十分可靠；此外，还有其他一些情况使得蒸汽火车成为更佳且更经济的运输方式，尤其是在需要运输大量货物的情况下。最好能对各种运输服务进行规范，使其都具有盈利性。如果无法通过规范来实现，那就只能依靠政府的力量来加以管理了。

参考文献

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脚注

[197] 参见Chatburn所著的《公路工程》，约翰·威利父子出版社，纽约，第335页及以后。
[198] 来自美国农业部第136号公报。
[199] 报纸文章。
[200] 由内布拉斯加州州长及该州立法机构在1921年任命的联合委员会关于州政府与各县在道路建设方面的成本比较的报告。

第十一章 道路事故及其预防措施

虽然事故往往是由混乱状况导致的，但由于似乎不存在能够彻底解决混乱问题的方法，因此无法完全避免事故的发生。目前最有效的做法就是尽可能妥善安排与道路相关的一切事务，从而将事故发生的概率降到在人类能力所及的最低水平。交通事故一直存在，而且很可能永远都会存在。在铁路刚出现的初期，《哈珀周刊》等刊物会每周刊登关于铁路事故的图文报道。尽管这些报道的目的是劝阻人们使用铁路服务，但这一目的完全未能实现。为防止船舶事故，政府在灯塔及海岸防护设施上投入了数百万资金；为确保河流运输的安全，也投入了大量资金。此外，还有各种详尽的国家和国际航行规则，以及用于规范铁路运营的法律。作为最新形式的交通工具——航空业，也同样成为了立法者需要考虑的问题。

根据人寿保险和意外伤害保险公司的统计，所有类型的事故中，属于“汽车”类别的事故数量远远最多。《保险报》称，1920年因汽车事故导致12,000人死亡，1,500,000人受伤。1921年的统计数据也显示了大致相同的数字。[201]由于许多事故可能从未被记录在案，因此可以合理推测：每年大约每七辆汽车中就有一辆会发生造成人员伤亡的事故。而没有造成人员伤亡的事故数量则肯定更多。

鉴于有上千万辆处于不同维修状态的汽车，有上千万名技能水平各异的驾驶员，再加上不断出现的各种意外状况，如果真的没有事故发生，那才真是奇怪呢。

对于事故的分类及应对措施，只能进行非常概括性的描述。在接下来的内容中，部分内容仅旨在引起人们的注意而已。

事故的性质会提示相应的解决办法；在其他情况下，则需要采取预防措施。
驾驶员——无论驾驶员多么小心，事故还是难免会发生，而最容易出事的往往是那些属于以下几类的驾驶员：（1）身心不适者，（2）无知者，（3）漠不关心者，（4）天性鲁莽者。
身心不适可能由急慢性疾病、工作压力、过度劳累、睡眠不足、醉酒、年轻人发育不全或老年人身体虚弱等原因造成。那些平时判断力不错的人在危机时刻也会变得紧张不安、失去理智。优秀的驾驶员必须能够迅速反应，脚要立刻踩下刹车，手则几乎无需思考地转动方向盘。他们的思维是反射性的；油门、刹车和转向的操作彼此之间配合得极为完美，因此汽车能自动行驶到正确的方向，除非遇到紧急情况，否则他们无需刻意去控制车辆。而那些缺乏训练的驾驶员则往往无法像优秀驾驶员那样让汽车准确行驶，他们看到路上的障碍物时会想着“不能撞上它”，但却还是会不可避免地撞上去。还有不少人在驾驶时犯困，导致汽车冲进沟里。保持身心警觉才能避免许多严重事故。虽然不知道如何操作汽车，但并不代表他们在其他方面也一无所知。太多人试图驾驶汽车，却只知道踩油门、换挡以及左右转动方向盘，他们往往缺乏决策能力、意志力和想象力，或者走向另一个极端——不顾及他人，独占整个道路。汽车驾驶员就像上战场的士兵，认为别人可能会受伤，而自己不会。他们常常认为自己不会出事。虽然他们知道总会有人发生事故，但还是继续冒险。经验不足与无知同样危险，只不过新手会一直担心自己会出事，因而时刻保持警惕。他们通常也会开得很慢，直到信心十足后才加快车速。正如新手所说，很多无知的驾驶员虽然非常小心，但由于不知道如何操控汽车，会在最危险的情况下让发动机熄火，从而引发事故。而那些漠不关心、毫不在乎的人则是最糟糕的驾驶员之一。他们开车时根本不留意周围的车辆，以为……

虽然有另一个人负责留意周围情况，但他却不顾那些同样有权在道路上行走的行人的安危，肆意穿越人行道。据说，女性比男性更容易表现出冷漠的态度。如果真是如此，那么科学家或许可以用这样的理论来解释：长久以来，男性总是把女性置于优先位置，女性很少需要为自己着想，总是在危险时刻依赖他人的照顾。因此，她们现在会无意识地期望所有的汽车，尤其是由男性驾驶的汽车，能避开她们。那些漠不关心的人在穿越铁路轨道时从不看两边，他们开始过马路时根本不会注意是否有汽车驶来，也不理会沿途的警示标志和危险信号。他们对待危险的态度就像在荒凉的沙漠中驾驶一样漫不经心。他们知道事故确实会发生，但认为总有一天自己也会遭遇不幸，不过觉得那一天还很遥远。当有人提醒他们驾驶时的疏忽时，他们只会笑着说：“哦，我没问题，我不会出事的。”但实际上，意外往往还是会发生。天生鲁莽的人其实并不像人们想象的那么少见。全人类都或多或少存在鲁莽的倾向。否则，他们为何会喜欢阅读和观看那些充满冒险精神的情节呢？过去，特技飞行表演常常吸引成百上千的人前来观看。但当这种表演变得司空见惯、不再能带来刺激感后，那些勇敢的飞行员就会选择从飞机上跳下，用降落伞逃生，或者从一架飞机跳到另一架飞机上。报纸上总会刊登关于横跨海洋的冒险飞行的报道，人们愿意花钱购买并阅读这些报纸，因为它们在某种程度上满足了人类与生俱来的鲁莽欲望。既然大家都明白那种粗野而鲁莽的牛仔行为早已不复存在，电影中的西部片依然受到大量观众的喜爱。赛马和赛车因为具有竞争性和危险性，也满足了人们同样的冲动心理。当两匹赛马并排奔跑时，它们会用力咬住缰绳，拼命想要先冲出去。人类也是如此，当有其他车辆试图超过自己时，他们也会有同样的本能反应，试图阻止对方超越。当然，鲁莽的行为也有轻重之分，绝不能以“这是与生俱来的倾向”为借口来为其开脱。这就好比说文明人应该继续保留猎头和食人的野蛮习俗一样。是时候彻底杜绝所有这类野蛮行为了。口号应该是“不要鲁莽，而非‘看似’鲁莽”。

车速控制器。或许三分之二的汽车事故都是由于驾驶员的粗心或鲁莽造成的。这些不良习惯能否被消除呢？唯有在每位驾驶员心中树立起谨慎安全驾驶的意识才行。“请谨慎驾驶”这一警示语不仅应出现在每辆汽车的挡风玻璃上，更应深入每位驾驶员的脑海与意识之中。

驾驶行为——前面已经提到了鲁莽驾驶的问题。超速行驶有时会被视为鲁莽行为，但有时则不然；不过无论如何，它都存在一定的危险性，因为总有可能出现机械部件突然故障、有其他车辆从侧路冲出，或是道路上存在未被发现的隐患。鲁莽且高速的驾驶几乎必然会导致事故，甚至造成人员伤亡。马里兰州公路委员会安排巡警收集并上报事故数据。1921年的5月、6月和7月期间，他们的记录显示有90%的事故都是因超速造成的。有人建议在汽车上安装车速控制器，将车速限制在每小时25或30英里。不过这种做法其实并不可靠，因为即便车速较低，事故依然可能发生。即使是那些车速限制在每小时12或15英里的卡车，也常常会发生碰撞事故。虽然将村庄内的车速限制在每小时8、12或15英里或许有助于减少事故，但并不能完全避免事故的发生。在交通拥堵的城市中，有时每小时25英里的车速不仅是允许的，而且对于缓解拥堵状况来说也是十分必要的。在这种情况下，驾驶员必须保持高度警惕，极其谨慎地驾驶。

突然转弯时，很多汽车都会失控。同样，当汽车突然从坑洼不平的道路上转向时，驾驶员也可能会失去对车辆的控制，导致汽车掉进沟里。如果道路上或有冰雪、松散的泥土或泥浆，就很容易发生打滑现象，进而导致车轮损坏，甚至引发更严重的后果。当然，解决办法就是在转弯前减速。

从错误的车道超车或试图超车，以及在错误的车道上行驶，都是危险的来源。此外，任何违反道路规则的行为，比如在人行横道或行人有权通行的路段上高速行驶、在铁路道口不减速、不留意前方车辆的信号等，也同样具有危险性。

在转弯或停车时不使用手势信号。有多少司机会在有轨电车因上下客而停靠时从它旁边驶过？又有多少司机不注视道路上的来车和行人，反而盯着人行道、商店橱窗或回头与后座的乘客交谈？

喇叭——每辆汽车都应配备功能良好的喇叭，只有在必要时才应谨慎使用，绝不能在不需要时使用，也不应频繁使用以至于成为干扰。喇叭的使用应当像灯光一样受到法律约束。标准的喇叭应该是会发出响声的那种，而非发出哨声或尖叫声的装置。警报器几乎都是消防车所使用的，许多城市规定只有消防部门才能使用它，其他人使用则属于违法行为。那些发出尖声或哨声的喇叭应该被淘汰。现在，正常的喇叭声已经广为人知，大家都明白它的含义；只要正确使用且不在靠近交叉口的地方鸣响，就不会惊吓到行人。如果在太近的距离内鸣响，行人可能会受到惊吓而冲回汽车前方。男孩和自行车不应配备喇叭，喇叭应专供汽车使用。

在斜坡或道路上停车——如果在斜坡上停车时不彻底刹车、不让车轮固定住，或者让车辆在渡口处没有车轮被固定，就很容易引发事故。1922年9月3日，报纸报道了一起事故：一辆出租车停在尼亚加拉瀑布的边缘，由于刹车失灵，导致车上的女乘客坠落悬崖身亡。

卡车、送货车、运冰车等常常停在街道上已停放车辆的后面，从而阻塞道路，迫使其他车辆驶向道路的另一侧，进而造成交通拥堵并带来安全隐患。如果可能的话，应在小巷或后门处进行货物交付。如果无法做到这一点，也可以在每个街区的两端预留出专门用于此目的的空间。此外，街区两端还应为有轨电车和公交车的上下客预留空间。同样，消防栓周围的区域也必须保持绝对干净。

倒车——美国铁路快递公司的理赔员L.A.赫尔德在1922年7月的《Express Messenger》杂志上写道：“对于因我们的车辆倒车而引发的事故所造成的损失索赔，几乎所有案件都需要进行赔偿，因为根本不可能成功避免此类事故。”

为因此类事故而产生的损害赔偿请求进行辩护。在倒车时操作汽车需要格外小心并保持高度警惕。仅仅在开始倒车前看一眼是远远不够的；相反，驾驶员应持续观察卡车后方，并采取近乎极端的预防措施，以确保不会对任何人或财产造成伤害。如果没有人在旁边协助，要避免碰撞就相当困难，尤其是在交通拥堵的道路上。事实上，大多数汽车驾驶员似乎完全缺乏道路礼仪。当一辆车由多人共同操作时，助手应站在能够无障碍地观察到来自各个方向的车辆和行人的位置上。但这一点往往并未得到遵守，其原因无非就是疏忽与懒惰。

赫尔德先生关于货车的说法同样适用于所有其他汽车。
其他形式的疏忽行为——赫尔德先生还提到了那些因为司机在有电车行驶的道路上插队而被抓，从而导致卡车损坏、电车及车上乘客受伤的事故。他进一步指出：“还有相当一部分事故是由于车辆在车道间转弯时造成的。司机在改变行驶方向之前，必须先确认道路是否畅通。”
还有许多其他形式的粗心或鲁莽驾驶行为，比如在交通拥堵时跟车过近、强行插队——“抢道”；在街道中央转弯；试图在过小的空间内转弯；在学校或儿童游乐场附近不减速行驶；没有留意周围玩耍的儿童；未能预判其他司机的意图。
汽车本身也可能成为事故的起因。设计缺陷可能导致汽车在高速行驶时出现关键部件损坏的情况。不过，值得肯定的是，尽管有许多部件会损坏，但那些可能使汽车失控或伤害乘客的部件其实很少。能做到这一点实在令人赞叹。
打滑——在湿滑的道路或路面上不使用防滑链会带来极大的危险。打滑可能导致车轮损坏，或引发与其他车辆的碰撞，甚至使汽车从路肩滑入沟中。有时，汽车也会在松散的碎石或土块上打滑，或者在路面稍显不平的情况下因车轮与地面之间缺乏足够接触而无法正常行驶。
刹车——或许在汽车系统中最危险的部件就是刹车系统了。哈罗德·F·布兰查德在《纽约汽车杂志》上撰文称，超过一半，甚至可能高达90%的机动车事故都是由于刹车问题造成的。

通过将机动车的制动能力设定为最大值，而非目前规定的25%至50%，就可以避免这类问题。他建议在汽车的四个轮子上都安装刹车装置，这样就能使汽车的制动性能提升一倍以上。他还指出，普通汽车的制动性能极低，这有时是由于制动系统设计不当，有时则是由于车主未能正确调整刹车。他认为，如果汽车配备高效的四轮制动系统，那么从30英里/小时的速度行驶时，只需36英尺就能停下；而普通驾驶员驾驶的普通汽车则需要100到150英尺的距离才能停下。他主张，刹车的制动力应足以让车轮停止转动。不过许多汽车，尤其是卡车，无法实现这一点，这也是为什么尽管卡车行驶速度较低，但事故仍然频发。他认为，几乎没有任何危机会突然发生，让人来不及减速，大多数事故都发生在车辆开始减速的阶段；因此，如果将四轮的制动能力从目前的25%提升到100%，那么车辆的减速时间就会缩短到原来的二分之一或四分之一，这样一来，事故数量也会大幅减少。

一些汽车工程师认为，在制动时不应完全锁住车轮。最好的做法是施加压力，直到车轮开始出现锁死现象但仍然能够转动为止。当车轮打滑时，驾驶员很难控制车辆，而如果四个车轮都被锁住，那就更无法控制了。只要车轮还在转动，就还有机会引导车辆避开障碍物，即便无法及时停下车辆。转向和制动应该同时进行。

在某些陡峭的山路中，由于道路长度较长且与峡谷底部的落差较小，看起来几乎像是平地，仅靠刹车是无法控制车辆的。在这种情况下，通常需要借助发动机的力量来辅助刹车；除非驾驶员非常擅长换挡，否则在上坡时应将发动机置于低速档或中间档，然后通过刹车和离合器来控制车辆，使其保持安全速度。

刹车装置位于汽车底部，难以触及，而且也不属于装饰性部件，因此往往会被忽视，直到其性能严重下降、几乎无法让汽车停下为止。

所有这些部件都会从道路上吸收泥水和水分。接合处与转轴会生锈，即便使用了优质的密封件，其效率也仅能达到四分之一到二分之一而已。将刹车系统保持在最佳状态，其好处远超过购买人寿保险。

灵活性——虽然刹车在预防事故方面起着重要作用，但有时快速加速也同样重要。例如，在与迎面而来的车辆交叉时，可能根本没有时间停下来，也没有机会转弯，唯一能做的就是全速前进。如果发动机具备快速切换高速与低速的能力，那么在经验丰富的驾驶员操作下，就能避免许多事故。

转向能力——前面已经多次提到，转向能力对于预防事故非常重要。因此，设计工程师应当将这一点考虑进去。过去人们认为转向能力取决于轴距的长度，但实际上还有其他因素需要考虑；一些轴距较长的新型车辆的转向半径，甚至只有那些轴距较短的旧款车辆的一半。

灯光——无论是自己车上的灯光还是其他车辆的灯光，都可能带来严重危险。如果照明不足，就很容易偏离道路；而如果照明过强且控制不当，其强光对迎面而来的车辆来说同样危险。根据相关法规，汽车前端应安装两盏白色灯，后端则需安装一盏红色灯。这种双灯配置非常合理。因为当遇到只有一盏灯的车辆时，驾驶员无法判断哪盏灯是坏的，也无法确定那是否是一辆摩托车。正是由于这个原因，很多事故都是因为没有给迎面而来的车辆留出足够的行驶空间而发生的。遇到只有一盏灯的车辆时，驾驶员应始终减速，并在道路条件允许的情况下保持尽可能大的安全距离。安全第一。当然，后部的红色灯也能有效避免许多追尾事故。至于这盏灯应该是红色还是白色，则还存在争议。

强光对行车安全构成了巨大威胁，因此大多数州都制定了法律，要求所有车灯的镜片必须符合特定标准，并且要经过相关权威机构的检测才能投入使用。通过摒弃普通镜片并采用适当的波纹处理技术，现在生产的镜片已能有效减少强光问题。有了合适的镜片和反光装置，车灯的光线就能得到更好的控制。

规定要求，光束应几乎完全照亮道路的整个宽度，其照射范围应在车辆前方200至300英尺处，且高度不得超过地面56英寸。但即便使用最好的镜头并进行最佳调整，也难以看清极亮灯光之外的情况；因此，在经过此类照明装置时，始终存在撞上未开灯的停驶车辆、其他障碍物或路旁沟渠的风险。经过此类照明装置时，应始终将视线集中在道路上，并尽可能避免被其他车辆的强光刺眼。在这种情况下，缓慢行驶自然是必要的预防措施。

未开灯的车辆——那些未开灯的马车、自行车，以及在道路上行走或被驱赶的动物，常常会让汽车驾驶员感到不安。即便法律没有强制要求，这类车辆也应安装灯光或反光装置，以便向迎面而来的汽车驾驶员发出警示。明亮的反光表面能够反射汽车车灯的光线，这比完全没有灯光要好得多。加利福尼亚州有一家货运公司，它让许多驮货骡子沿着公路往返于山区之间，这些骡子的背带和马鞍上都装有反光装置，结果因被汽车撞上的骡子数量大幅减少。正是由于这些反光装置的反射作用，那些违规停在道路上的无灯汽车才不会被撞毁，更不用说避免人员受伤甚至死亡了。

速度表——每辆汽车都应配备良好的速度表。大多数驾驶员都知道速度限制，如果能够通过清晰的速度表数值随时了解当前速度，他们就不太可能超速，因为这样比完全依赖主观感觉来判断速度要可靠得多。比如，一名司机以每小时25英里的速度在乡村公路上行驶，当遇到一个写着“速度限制：15英里/小时”的标志时，他虽然会根据速度表将车速降到该数值，但却觉得自己实际上只以每小时5或10英里的速度行驶。铁路公司发现，在机车上安装自动记录速度表有助于减少因超速引发的事故。有了速度表的汽车驾驶员，至少就没有借口超速了。

糟糕的道路也会导致事故——事故发生并不总是驾驶员或车辆的过错，道路本身也可能存在问题。

谨慎驾驶或许能减少事故数量，但无法完全避免事故。湿滑路面很难处理——其湿滑程度自然会因道路类型、坡度以及路面的高度而有所不同。即便在干燥天气下十分安全的路面，一旦变湿，尤其是表面有少量灰尘或黏土时，也会变得极其湿滑。那些表面潮湿而下方坚硬的土路则更加危险。每当冬季出现冰雪时，所有类型的道路都会变得湿滑。彻底冲洗路面以清除多余的灰尘和黏土是个不错的办法，最好在夜间进行。在无法通过冲洗保持路面清洁的情况下，可以在弯道处撒沙子或炉渣。在湿滑的道路上，驾驶员采取额外的预防措施总是有益的。马里兰公路委员会的调查表明，大约20%的事故都是由于道路湿滑造成的。在修建道路时，应避免过高的路面坡度。对于土路而言，其坡度每英尺不应超过1英寸；而对于那些使用频繁且得到妥善维护、因而路面较为坚硬的道路，坡度则应为每英尺约半英寸。1英寸/英尺的坡度相当于81/3%的下降率，在湿滑天气里车辆很容易因此冲出道路并发生滑动。当路面坡度较高时，车辆会出于舒适与安全考虑而选择行驶在道路中央，但两辆相向而行的车辆无法同时占据该位置。在坚硬的铺装路面上，每英尺0.25英寸的坡度就足以保证良好的排水效果，这也是路面应有的最大坡度。至于路堤和护栏——许多道路都是建在狭窄的路堤上，而且往往没有护栏。路堤的宽度必须足够，以便为车辆通行提供足够的缓冲空间。车辆从路堤上滑落并导致致命事故的情况并不少见。笔者手头就有最近的一则新闻报道，讲的是一辆公交车从道路上滑落并掉进沟渠，造成一人死亡、数人受伤；那名公交车司机并没有购买任何保险。如果在公交车车轮上安装链条或设置坚固的护栏，或许就能避免这场事故。道路上的急转弯所带来的危险早已被人们所认识，因此各州的规定要求转弯半径至少为200英尺，且在条件允许的情况下，应设计出更平缓的弯道。此外，还会在弯道处加宽路面，以便在内侧也能保持相同的转弯半径。

设置在外侧车道上，这样可以降低车辆越过另一条车道的诱惑。

在弯道处，应加宽路面，以便内侧车道的车辆能够以与外侧车道相同的曲率行驶。

超高值——弯道外侧的超高值无法同时适用于所有速度。力学公式给出了外侧边缘的超高值计算方式：
e = gR / v²
其中，e为超高值（单位：英尺）；a为道路宽度（单位：英尺）；g为重力加速度（单位：英尺/秒²）；v为车速（单位：英尺/秒）；R为半径（单位：英尺）。

如果车速V以每小时英里数表示，而超高值E以英寸表示，则公式变为：
E = 150R / (121aV² + 0.807aV²)

© Underwood and Underwood
瞭望山上的危险弯道
通过艺术化的混凝土墙来消除危险弯道
瞭望山上的田纳西州公路，采用水泥混凝土建造。

乡村道路的路面通常会设置一定的超高，以应对12英里/小时的行驶速度。即便如此，以最小的曲线半径计算，路面的倾斜程度仍然很大，以至于马车很难在上面行驶，除非让马儿小跑着通过弯道。若将行驶速度设为12英里/小时，道路宽度为20英尺，曲线半径为200英尺，则其超高值为11.6英寸。

下表列出了对于宽度为1英尺的道路，在不同行驶速度下为避免侧向力而需设置的超高值（单位：英寸）。如需得知其他宽度下的超高值，只需将该宽度乘以相应的系数即可。
按每英尺宽度计算的超高值表

半径与速度（单位：英里/小时）
英尺：10、12、15、20、30、40
英寸：100、0.81、1.16、1.82、3.23、7.26、12.91
200：0.40、0.58、0.91、1.61、3.63、6.46
300：0.27、0.38、0.61、1.08、2.45、4.30
400：0.20、0.29、0.45、0.81、1.81、3.23
500：0.16、0.23、0.36、0.64、1.45、2.58

除非道路是为高速公路设计的，否则12英里/小时应是一个合适的行驶速度。以200英尺为半径的弯道而言，若以30英里/小时的速度行驶，而要像表中12英里/小时的情况那样设置超高，那么为防止车辆打滑，摩擦系数需达到约四分之一左右。在干燥天气下，这一要求几乎总是无法满足的。1922年，美国国家公路交通协会的一个委员会建议：“对于所有弯曲度超过3度的弯道，路面以及路肩内侧都应设置倾斜坡度。这种超高程度应从3度弯道的0开始，逐渐增加到20度或更急弯道的每英尺宽度1英寸。”

良好的视野——良好的视野也是保障安全的重要因素。杂草、灌木和树木常常会遮挡视线。在平坦的路面上，使用普通刹车时，要让以30英里/小时速度行驶的汽车停下来，需要100到150英尺的距离。如果使用高级刹车，这一距离或许可以缩短，但由于驾驶员通常需要一定时间才能对突然出现的障碍物做出反应，因此即便道路平坦且坚硬，也应为停车留出150英尺的距离。为了确保足够的安全系数，最好能拥有至少250英尺的清晰视野。对于200英尺半径的弯道，这意味着需要将灌木、树木等植被修剪到距行车道约27英尺的位置。随着半径的增大，所需的清理距离会相应减少：300英尺半径时为12英尺；400英尺半径时为7英尺；500英尺半径时为4英尺。如果弯道位于凹陷处，则需要在视线高度处将内侧的坡面向后挖掘足够的距离，以确保有足够的视野。

在城市街道的拐角处，当然不可能实现200英尺的半径，通常只能做到12或14英尺的半径。在这种情况下，只要汽车行驶速度不是很快，就可以依靠普通汽车靠近车道边缘转弯。过去以及现在在某些地方仍然采用的直角转弯方式或仅2到3英尺的半径，也无法满足需求。

几乎不可能不驶入街道中央，从而危及对面的车辆。该图展示了车辆的行驶路线。

该图说明了为何需要将路缘的转弯处设计得更平缓。

关于弯道——尽管弯道很危险，但马里兰州交通委员会的相关数据表明，大多数事故发生在那些原本被认为安全的地方，而那些被视为极其危险的路段反而事故较少。在视野良好、没有其他潜在危险因素的漫长直道上，发生的事故数量最多。该委员会对此的解释是：“即使是最粗心的驾驶员，在面对陡坡、急弯、跨线桥等明显危险时也会谨慎驾驶；而当没有这些危险因素时，驾驶员会感到安全，从而冒险追求速度。”[204]

桥梁与涵洞——许多道路事故都是由于桥梁和涵洞质量差或位置不当造成的。木制桥梁和涵洞很快就会腐朽，变得十分脆弱，重型车辆经过时就可能将其摧毁。即便是一些质量较好的涵洞，也往往得不到应有的维护，或者缺乏必要的支撑保护，结果洪水会涌入涵洞下方及其周围，使其成为真正的危险源。通常情况下，驾驶员无法察觉到这些损坏，直到车辆陷入其中才会意识到问题。

为缩短桥长从而降低成本，桥梁通常直接横跨溪流或运河而建，但其位置与道路呈一定倾斜，因此需要突然转弯才能上桥。此外，桥梁和涵洞往往设计得过窄，且没有防护栏或引导标识。尽管建造桥梁在公路建设成本中占很大比例，但最好的方案仍是建造与道路宽度相当、且与道路保持直线的坚固结构，以此减少这一重大安全隐患。

铁路道口事故——多年来，铁路道口造成的大量死亡事故一直备受关注，人们也提出了许多消除道口的建议。公众似乎认为反对取消道口的是铁路方，但实际上，如果能够以合理的成本实现这一目标，铁路方是欢迎的。1919年共有399个道口被拆除，但仅在一级铁路（年营收超过100万美元）上就仍有251,939个道口。据保守估计，要在美国境内彻底消除所有剩余道口，所需资金高达125亿美元，这笔钱无法立即筹集到位。[205] 据估算，美国每年有超过2000人在这些道口丧生。《宾夕法尼亚铁路公报》1914年2月刊载的文章指出，1904年至1913年间，该铁路线共拆除了430个道口，总费用为27,742,433美元，平均每个道口的拆除成本为64,518美元。在伊利诺伊州，拆除10个道口的平均成本为58,000美元；加利福尼亚州约为30,000美元；科罗拉多州为40,000美元；纽约州为48,000美元；威斯康星州则为25,000美元。即便按战前价格计算，全美范围内拆除道口的平均成本也为40,000美元。由于全国范围内有超过300,000个道口，因此所需的资金高达120亿美元。

公众必须明白，即使铁路公司有能力承担如此庞大的工程费用，最终消除道口的成本仍将由公众来承担。虽然铁路公司有动力减少道口事故，但归根结底，承受痛苦、伤残甚至失去生命的还是公众，此外他们还必须承担经济负担。[206]

C.B.&Q.R.R.公司的助理总工程师F.T.达罗为内布拉斯加州进行了此项成本估算。[207]

人口：1,350,000人
铁路轨道长度：6,516英里
平交道口数量：11,300个
彻底消除所有平交道口的费用：452,000,000美元
每英里铁路轨道的拆除成本：70,000美元
每人所需的费用：330美元

这一费用几乎是现有铁路运营成本的两倍，也是目前每人每年铁路服务费用的11倍。如果这些费用由公众承担，那么国家就必须为452,000,000美元的资金负责；而如果将这些费用分摊到80,000英里的农村公路以及45,000英里的城市和乡村道路上，那么每英里的费用将为3600美元。各州也可以进行类似的计算。从以上数据来看，无论是铁路公司、州政府，还是两者共同出资，都很难立即承担起消除所有平交道口的责任。这些平交道口很可能会逐步被消除，不过达罗先生指出，目前每消除一个平交道口，就会新增两三个新的平交道口。铁路公司明白自己有责任尽可能确保平交道口的安全，但他们认为应通过教育公众来尽快减少死亡事故。因此才在1922年开展了“谨慎通过平交道口”运动。相关报告称，“安全第一”运动使得1907年的铁路员工死亡人数从4354人降至1920年的2578人。这是一项非常有意义的工作；类似的运动至少可以减缓平交道口事故的增长速度——在过去30年里，致命事故增加了345%，受伤事故则增加了652%，而同期全国人口仅增长了68%。

汽车与平交道口事故——汽车事故的增加在很大程度上可归因于汽车本身，而其中大部分事故则是由于驾驶者粗心、漠视规则或鲁莽行事造成的。铁路公司进行了大量统计，显示出人们在经过平交道口时的粗心大意行为，以下是一些典型例子：
1913年12月，圣路易斯：
百分比
停下来并朝两侧查看的行人：1%
继续行驶同时朝两侧查看的行人、车辆、畜队及汽车：2%

在巴尔的摩与俄亥俄铁路公司以及西南铁路公司，1914年的数据如下：
百分比
停车并观察两侧情况：5%
继续行驶同时观察两侧情况：13%
继续行驶同时仅观察一侧情况：18%
继续行驶并直视前方：69%

在加利福尼亚州，1913年的数据为：
百分比
停车并观察两侧情况：0.2%
继续行驶同时观察两侧情况：35%
继续行驶同时仅观察一侧情况：7%
继续行驶并直视前方：58%

1917年，加利福尼亚铁路委员会对17,000名机动车驾驶员进行了测试：
27.8%的驾驶员会观察两侧情况；
2.7%的驾驶员只观察一侧情况；
65.5%的驾驶员在过马路前不观察任何方向。

一份南太平洋铁路公司的文件提供了1917年1月1日至8月1日期间汽车事故的相关数据，这些数据来自18家铁路公司：
事故总数：769起
火车撞上汽车：426起
汽车撞上火车：112起
汽车冲过道口：143起
在设有防护设施的道口发生的事故：766起
在无防护设施的道口发生的事故：3起
夜间发生的事故：168起
白天发生的事故：540起
受伤人数：515人
死亡人数：99人

几乎所有事故都发生在设有防护设施的道口，这一事实似乎表明，大多数人认为铁路方会负责确保他们的安全，因而不会自己承担任何责任。另外，那些不观察两侧情况的驾驶员占大多数。

每一项数据都表明，与那些试图从列车前方超车但失败的车辆相比，撞上列车的汽车数量大约只有后者的四分之一。这些事实足以证明，这是一个关乎国家经济与财政状况的重要问题。那么，解决办法是什么呢？虽然无法给出具体的方案，但或许可以采取一些缓解措施。
(1) 尽快消除平交道口。为此，可通过立法促使政府与铁路公司相互合作。有些州已经采取了按比例分摊费用的做法。
(2) 通过整合公共道路——即废弃部分道路，或调整其他道路的走向，使其沿着铁路线延伸而非必须两次穿越铁轨——这样可以缩短距离并改善道路坡度，从而提升道路状况。
(3) 充分利用地形特点来规划新的公路和铁路线路，同时重新布置旧线路，以避免出现平交道口。在近期建设的项目中，这一做法已得到广泛应用。
(4) 通过合理的选址和施工设计：
(a) 应避免交叉点处出现急转弯，最好让交叉点与铁轨呈接近直角的角度。通常可以通过设置平缓的曲线来实现这一目标。如果可能的话，应确保交叉点处的角度大于60°。否则，车轮容易卡在轨道边缘或沿轨道滑动，同时也会难以看到轨道后方的情况。
(b) 应避免铁轨附近出现陡峭的坡度。在堪萨斯州和科罗拉多州，规定铁轨周围20英尺内的坡度必须是平的。不过，更合理的标准应该是“从铁轨开始，至少40英尺内的坡度不得超过2%”。这样，道路就能有更好的排水条件，从而保持更好的状态。平坦的道路容易在车辙和凹陷处积水，进而使道路及铁轨变得松软。虽然不应制定固定的规则，因为实际情况各不相同——铁轨并不总是水平的。如果在交叉点处铁轨处于弯曲状态，其中一根铁轨会高于另一根；而如果铁轨处于低洼处，则可能需要不同的处理方式。以下示意图可以说明这一点。

应避免在交叉口处出现过大的坡度。公路的坡度必须与铁轨的标高相一致。

(c) 出于同样的原因，道路应设有路肩，其高度取决于道路类型：土路、沙黏土路或碎石路的路肩高度为每英尺宽度1/2至1英寸；而混凝土路、沥青路、砖路等硬质路面则可适当降低路肩高度。

(d) 如有可能，应确保从道路沿轨道方向数百英尺范围内都能拥有良好的视野。这通常可以通过清除灌木和杂草以及修剪树木来实现。在一年中的某些季节，玉米田可能会遮挡道路前方不远处的视线，但如果在交叉口附近有较为平坦的停靠处，驾驶员就能够减速并完全控制车辆，从而迅速停车到远离轨道的安全距离，同时还能观察轨道两侧的情况。铁路部门与农民之间若能相互配合，在那些会被高大的玉米株遮挡视线的区域种植矮生作物；农民也可能愿意在这些地方将树篱修剪得较低，将树木修剪得较高。在某些州，法律要求每年对铁路交叉口附近的树木和树篱进行修剪。

(e) 应道路管理部门的要求，铁路部门通常会调整铁轨的位置，确保没有铁轨接头出现在交叉口处，从而保持道路与轨道的良好状态。

在铁路道口处应安全转弯。

(f) 当驾驶员发现无法在火车前通过或无法停下车辆时，可在每个道口沿着铁轨方向右转。请参见上图。

(5) 驾驶员看到火车接近时，应确保在距离铁轨至少100英尺的地方停车。如果在靠近铁轨的地方紧急停车，列车司机将不知道是应该使用制动装置让火车停下，还是冒险撞上那辆车辆。列车司机会感激这种礼貌行为。此外，如果能有更长的停车距离，那么驶过道口也会容易得多。

(6) 设置在距铁路道口300英尺处的警示标志可以起到提醒作用。许多州都在其公路上设置标准警示标志。在伊利诺伊州，某些道口会设有停车标志，未先停车而通过这些道口属于违法行为。

一切都将就此停止。在另一个州，法律要求在所有交叉口都必须停车，而“谢谢女士”这样的提示语实际上起到了执行法律的作用。(7) 自动电动钟声、铃声、彩色圆盘、挥动的手臂或红色灯光都是常用的辅助措施。(8) 在交通量较大的地方会设置道闸和看守人员。不过这些设备成本高昂，铁路公司尽可能避免使用它们。据说在长岛，司机们曾破坏那些轻型道闸，而较重的道闸则更为有效。(9) 机车应配备音调足够高的汽笛和铃铛，以便汽车驾驶员能够轻易听到。密苏里河以西的伯灵顿铁路公司的首席法律顾问拜伦·克拉克先生向作者指出他认为的事实：即汽车驾驶员在高速行驶时听不到机车汽笛的声音，而根据州法律和铁路规定，每次通过交叉口前都必须鸣响汽笛。自从有人向我指出这个问题后，我就一直密切关注此事，我认为克拉克先生是对的。我经常听到引擎的铃声，却听不到汽笛声。或许可以尝试使用不同类型的汽笛和铃铛。高音调与低音调的汽笛和铃铛在可听度上是否有差异呢？(10) 但无论有怎样的机械装置，无论机车司机多么严格遵守关于鸣笛的规定，也无论看守人员如何用力挥动信号旗，如果驾驶员不够谨慎，依然会导致事故。要想避免或大幅减少事故，人们就必须充分认识到：为自己、为公众以及为国家着想，他们必须保持谨慎。人寿保险和意外伤害保险只不过是将因死亡和事故造成的损失分摊到更多人身上的方式罢了。无论是否有保险，整体上人们所承受的经济损失都是一样的。任何事故都是经济上的浪费。“谨慎的人才是最好的安全保障。”关于净空高度——纽约州公路委员会规定了以下净空要求：当公路从铁路下方穿过时，其路面的最高点必须位于桥梁主梁底部下方13.5英尺处，而桥墩之间的最小垂直距离则为26英尺。铁轨底部到桥梁主梁底部的距离则取决于桥梁的跨度。

在30英尺的跨度下，该高度为2英尺2英寸；而在110英尺的跨度下则为2英尺4.5英寸。当高速公路跨越铁路时，从铁轨顶部到公路桥梁底部之间需要保持至少21.0英尺的间距。跨度或直角开口的大小会因轨道数量及铁路标准而有所不同。当然，整个行车道上都应该有足够的通行空间。有些地方会在道路中央设置桥墩或桩基，但如果没有在桥墩周围设置安全区域或缓冲带，让车辆在接近桥墩前有足够距离减速，这种做法是不可取的。

行人方面——虽然有人认为90%的事故都是由于驾驶员疏忽造成的，但也不能忽视行人方面的过失。有些行人过马路时根本不看左右，还有些人以挑衅的态度看着司机，仿佛在说“有种就撞我”，然后继续慢悠悠地行走。他们不愿加快脚步，这会导致后续车辆不得不减速，进而引发交通拥堵。虽然每个人都有权使用道路，但双方都应互相礼让。在没有交通警察的情况下，驾驶员应给行人足够的过路时间，而行人也应尽快通过，以免耽误车辆行驶。

乱穿马路的行为——另一种极其危险的行径就是乱穿马路。在车流密集的道路上行驶的司机永远无法确定会不会有人从停着的车辆后面突然冲出来，直接走到他的车前过马路。根据大多数城市的法规，禁止在街区尽头及人行道旁停车，因为那样可以清楚地看到人行道的情况。司机本来就会留意行人。但在街区中间，两侧都是停着的车，车辆行驶速度又比在人行道上快，因此很难避免撞到那些乱穿马路的行人。

妨碍视线的障碍物——许多行人因为在经过公交车、卡车等障碍物时绕行，结果直接走到行驶中的车辆前方，从而受伤甚至丧命。行人如此突然地出现在行驶车辆的路径上……

司机在撞到行人之前无法停下来。解决办法在于行人要更加小心谨慎。过马路前先看清楚，这始终是一条很好的准则。
在乡间道路上行走的行人——当他们在乡间道路上行走时，应习惯性地走道路的左侧。这样，他们就会与从该侧驶来的车辆面对面相遇；而如果他们走右侧，车辆则会从背后靠近，可能在鸣笛之前就已经很近了。惊慌失措的人往往会朝错误的方向跳去，结果反而会处于危险之中，而非远离它。
行驶缓慢的车辆——如果可能的话，马拉车辆应行驶在道路的外侧，以便让速度更快的车辆能够顺利超车。很多时候，那些行驶缓慢的卡车会占据道路中央，即便有人礼貌地用喇叭示意其让路，它们仍固执地不挪动。有些汽车试图从非铺装路面超车时，会因为松软的土质而打滑，从而导致人和车辆都受到严重伤害。由于行驶缓慢的车辆不走道路外侧，才会造成交通拥堵，进而带来各种灾难性后果。
自行车——骑自行车的男孩们往往极其粗心大意且鲁莽。他们会在快速行驶的汽车前突然插队，还在道路两侧之间来回穿行。他们还会从停着的汽车后面或侧街冲出来。骑行时如果不沿直线前进，车轮就很容易在潮湿的路面上打滑，或者被有轨电车的轨道卡住。
自行车本身是一种非常实用的交通工具，或许也是最经济型的车辆。应在条件允许的情况下为自行车设置专门的行驶路线，以鼓励人们使用它。但在主干道上骑行时则必须格外小心。摩托车也是一种高速行驶的交通工具，应当与汽车视为同一类车辆来对待。
关于非机动车辆的照明问题，所有人最好都携带照明设备或反光装置。带有侧车的摩托车则应在前方安装两盏灯，一盏用于摩托车本身，另一盏用于侧车。
道路与交通法规——过去二十年来，美国交通法规的不断完善，离不开威廉·菲尔普斯·埃诺的不懈与无私努力。

上个世纪末，人们开始努力改革纽约市的交通状况。1899年12月，他发表了一篇题为《亟需改革城市交通》的文章，此后又陆续发表了更多文章，同时还亲自写信给城市官员、拜访他们，并印发各种通告和小册子。起初，城市官员们对他并不太友好，他们似乎更关心埃诺能从中获得什么个人利益，而非这种法规能为公众带来何种好处。后来，他得到了警察局长弗朗西斯·V·格林少将以及负责交通管理的美国退役上尉A·R·派珀的认可。在1909年10月14日的信中，格林将军这样赞扬埃诺：「城市交通管理规则的制定要归功于您，您一直坚持不懈地推动这项工作，直至它发展到如今近乎完美的程度；通过您的努力，纽约市以及其他大城市的居民都获得了巨大的益处。」在城市官员与埃诺共同努力下，一套交通规则得以制定，这套规则后来成为了1919年5月8日美国国防委员会公路运输委员会所采用规则的基础。美国大多数大城市以及巴黎和其他欧洲城市也都采用了这套或类似的规则。目前，一个名为“埃诺公路交通管理基金会”的全国性组织正在努力推动该规则的标准化。自纽约首次采用这套规则以来，它已经过了一两次修订。该基金会欢迎任何有兴趣的人士提出改进建议。诸如“安全第一”、“过马路要小心”以及“杜绝事故”之类的宣传活动已取得了显著效果。如果能让每个人都能意识到谨慎行事的必要性，如果每个人都能明白下一次事故可能就发生在自己身上，如果他们能认识到事故不仅会带来痛苦和不便，还会导致财产损失、人身伤害甚至死亡，那么在金钱和人力方面的节省将会是巨大的。然而，再多的智慧发明、再多的法则以及各种教育措施也无法确保绝对的安全。人类太过无知、懒惰、自满，简而言之，还处于文明的边缘；那些提倡极度谨慎、试图减少冒险行为的人，会被视为破坏欢乐的人。也许确实如此。不过，极度谨慎或许也能带来一些好处。

“无害的过时做法。”据说，西方某国的立法机构曾提出一项法案，规定在两条不同轨道上的列车接近交叉点时，“双方都应停止行驶，直到对方通过之后才能继续前进”。另一种极端则是宿命论：“继续欢庆吧，让快乐无拘无束”；“吃吧、喝吧、尽情欢乐吧”。难道就没有折中的办法吗？

参考文献：

《汽车事故研讨会》，作者：拉尔夫·斯蒂克尔、詹姆斯·L·罗奇、约瑟夫·H·汉德隆和威廉·G·菲茨帕特里克，《电气铁路杂志》，第56卷，第913-921页。
美国铁路协会，作为“谨慎通过交叉点”宣传活动的一部分而发布的公告，1922年。
C.B.&Q.R.R.公司副总工程师F.T.达罗所著的《消除平交道口问题》，载于《内布拉斯加蓝皮书》，1920年5月，林肯市。
威廉·菲尔普斯·埃诺所著的《公路交通管理科学》，由他自己出版，纽约布伦塔诺书店负责发行。
《汽车工业的统计数据》，1922年，美国国家汽车商会，纽约。
《哈珀周刊》中有关1840年至1860年间早期铁路事故的报道与图片。
美国铁路快递公司理赔员L.A.赫尔德所著的文章，载于《快运信使》杂志，1922年7月。
小哈里·D·威利尔所著的《马里兰州道路事故地图》，载于《公共道路》杂志，1921年9月。

脚注：

[201] 1922年由美国国家汽车商会出版的《汽车工业的统计数据》中，在“事故率与车辆数量的变化关系”一节中列出了以下数据：

| 年份 | 汽车总数 | 汽车死亡人数 | 每千辆汽车对应的死亡人数 | 人口总数 | 每千人对应的死亡人数 |
|------|----------|--------------|------------------------|----------|----------------------|
| 1917 | 9,184 | 4,983,340 | 0.0019 | 48 | 0.0887 |
| 1918 | 9,672 | 6,146,617 | 0.0016 | 59 | 0.0919 |
| 1919 | 9,827 | 7,558,848 | 0.0013 | 71 | 0.0936 |
| 1920 | 11,358 | 9,211,295 | 0.00123 | 87 | 0.1040 |
| 1921 | 12,500 | 10,448,632 | 0.00119 | 99 | 0.1100 |

[202] 这些数据是由美国国家工人赔偿服务局根据人口普查局的登记数据估算得出的全美范围的数据。
[203] 此数据是根据不完整的资料估算的。美国人口普查局后来提供的统计数据显示，1921年的汽车事故数为9,103起，1922年为10,168起。
[204] 小哈里·D·威利尔在1921年9月的《公共道路》杂志上发表了相关文章。

[205] 美国铁路协会为“谨慎穿越交叉口”宣传活动而发布的公告，发布时间为1922年6月至9月。
[206] 《“谨慎穿越交叉口”公告》。
[207] 《内布拉斯加蓝图》，1920年5月出版，由内布拉斯加大学工程学会发行。
[208] 曾担任纽约市市民街道交通委员会主席、纽约州公路交通协会荣誉主席、美国国家防御委员会公路运输委员会顾问委员会主席、Eno公路交通管理基金会董事会主席等职务。
[209] W. P. Eno所著的《公路交通管理科学》，由纽约的Brentano’s出版社出版。
[210] Eno，同上。
[211] 总部地址：康涅狄格州费尔菲尔德县索加塔克市。

第十二章 道路美学

衡量成功的一个标准就是它所带来的满足感程度。一本成功的书能让大多数读者感到满意；一台机器只要能圆满完成其设计功能，让操作者满意，就可以称得上是成功的。在商业领域，满足感会带来重复订单；在艺术领域，则能带来情感上的愉悦，让我们一次次地回过头去欣赏它。古代作家维特鲁威指出，建筑的三大不可或缺要素是“稳固性”、“实用性”与“美观性”。从长远来看，最能让建造者满意、带来最大满足感的，便是美观性。

大多数人都能感受到自然与艺术的魅力——当看到那些被称作美丽的事物时，心中会产生愉悦之感；而面对丑陋的事物时，则会感到厌恶甚至反感。所谓的美感能力，让我们能够欣赏自然与艺术中的美好，享受文学与音乐，品味机智与幽默，甚至能在数学问题中发现美。那么，美学设计的原则能否应用于普通的道路呢？

当然可以。大家都明白，稳固性与实用性这两大要素至关重要，但由于人们忽视了美观性这一要素，因此无法从道路上获得最大的满足感。在“道路美学”这一专业尚未形成之前，至少可以以一种初步的方式，将建筑与景观设计的一些原则应用到公路建设中。由于道路本身必须是平坦的，因此它很容易与景观设计相融合，而“统一性”、“多样性”与“协调性”则是其中的基本原则。所有露出地面的部分都可以采用真正的建筑手法来处理。桥梁尤其适合运用这些原则。对于那些规模巨大的桥梁而言，其庞大的体量本身就能激发人们的敬畏之情，这种情感类似于对大自然中壮丽景色的赞叹，同时也能让人们深刻体会到人类力量的伟大。在所有的桥梁中，比例、和谐与对称这些原则都是适用的。而在形式的美观与宏伟之上，装饰与色彩更是能进一步提升其效果。不过，这需要设计师具备精湛的技艺、丰富的经验以及良好的审美素养。

装饰有时会过度。通常，对结构部分进行简单的装饰就足够了。厚实的混凝土本身已经具有美观性，但若对表面进行打磨处理，就能更好地体现光影效果，同时突出桥梁设计师希望强调的线条。所使用的材料所带来的色彩效果通常已足够，不过在某些地方，为追求和谐感，或许需要采取特殊的处理方式。园林设计也遵循着类似的原理。或许每位道路工程师都应该学习一下园林设计知识，甚至有人认为，在高速公路的设计过程中，有必要聘请专业的园林设计师来提供帮助。适用于高速公路美化的园林设计艺术要素可归纳为统一性、多样性以及特色性。

所谓统一性，指的是在景观设计中应有一个主导理念或主题，而各种细节则应服从于这一主题。为使这一主题得到最佳呈现，应由一位总设计师来全权负责整个道路的景观设计，所有的规划都应由其制定，且道路两侧及边缘的所有植被种植也必须由他来监督。实际上，只有少数道路景观设计做到了这种程度。这可能是由于公众缺乏艺术素养，或是人们认为大自然能够自行修复那些丑陋的地方，无需人工干预，又或者是因为缺乏必要的资金。

通常人们会提到两种主要的风格：自然风格和建筑风格。由于这两种风格分别在英国和意大利得到了最充分的发展，因此也有人将它们称为英国风格和意大利风格。还有一种被称为“写意风格”的风格，也有其支持者，他们认为这种风格适合某些特定的地点。

自然风格力求尽可能保持自然状态——在极端情况下，甚至不会修剪树木，也不会清除那些因腐朽或风灾而倒下的树木。一般来说，不过分强调自然状态才能获得最佳效果。人们会利用开阔的草坪、曲线以及成群的树木来营造自然感。灌木和开花植物则用于在开阔的草坪与林地之间创造自然且美观的过渡效果。这些植物可以大量使用，以遮掩那些不自然、缺乏美感的部位，而且它们的高度通常较低，不会妨碍人们欣赏美丽的景色。

这种建筑风格旨在将建筑物的结构元素融入景观之中。极端的意大利式风格与极端的英国式风格截然相反，据说这两种风格是无法共存的。从理想效果来看，这或许确实如此，但现代的趋势是认识到每种风格在特定情况下都有其优势。现代景观设计师并不反对将这两种风格适当结合使用。笔者认为，作为两种极端风格之间的折中方案，道路绿化是最理想的。由于道路必须穿过狭长的地带，还需要设置排水沟，而且路堤与沟渠必须不断交替出现，因此完全采用自然主义的设计方式是不可能的，几何形态必然会显现出来。在那些道路宽度较大的乡村地区——有些地方甚至达到200英尺——道路可以被视作分隔两块土地的界线，这样就可以在道路两侧留出足够的空地用于种植草地以及沿边缘成组种植树木。而对于宽度较小的道路，则需要根据街道宽度及树木种类，将树木均匀地排成行，从而形成“林荫道”的效果。在城市中，相比乡村，更需要严谨的设计，但即便如此，种植一些形态较为自然的树木也能让整体景观更具自然感。建筑师们不会同意我的观点，即这两种风格可以完美结合。他们认为，例如道路旁的树木应当（1）与道路平行排列，（2）树木之间间距要均匀，（3）每棵树的形态也应尽可能一致。我承认树木的总体走向应与道路平行，但我不认为杂乱无章的灌木和花卉群体会破坏艺术效果。我也同意同一街区或街道上的大型树木应保持相同的间距、品种和大小。不过，像美国榆树这类因缺乏规整性而不适合作为道路树木的观点，我是无法接受的。同样，我也不认为由棕榈树、伦巴第杨树或矮化 Catalpa 树构成的“林荫道”会比由高大的悬垂形榆树构成的道路更美观、和谐或令人愉悦，尽管后者的几何设计并未那么严格。偶尔也会见到被修剪成奇特形状的树木。不用多说，尽管这类树木可能适合意大利式的别墅，但绝不适合美国的公路。而那些修剪整齐的树篱……

女贞或桑树有助于更好地呈现树木的几何排列形态。在我看来，乡村道路两旁的主树间距应远大于通常的种植距离。以该地区同品种成年树的冠幅为基准，将其两到三倍作为适宜间距并无不妥；或者也可取树高与冠幅之和作为间距。如果这些树种被种植在道路两侧，那么应采用交错式布局。这样每棵树都能在不受干扰的情况下生长，而且只要它们能适应当地环境并得到充足养分，就能长成形态对称的巨大树木。对于美国中西部地区而言，美国榆树在乡村道路上的种植间距应不低于100英尺；而伦巴第杨树的间距则可控制在75英尺左右——虽然它们的冠幅不会太大，但生长高度却很高。除了让树木有足够空间生长之外，将树木种得彼此间隔较远的另一个原因是：在距离树木一定范围内，由于树根的延伸或树荫的影响，农作物难以良好生长。而由于树木通常需要种植在道路边缘，因此相邻土地的所有者就会失去土壤的肥力。能够保持良好外观的同时减少树木数量的方案当然是最好的。毫无疑问，只要按照建议将树木适当间隔种植，道路外观的改善以及对农场的益处足以弥补土地损失的损失。沿道路应种植的树种取决于所在地区的环境条件。那些能在低洼地带茁壮成长的树种，在高地可能无法生存。桉树在加利福尼亚州能迅速长成高大挺拔的树木，但在明尼苏达州则根本无法存活。密歇根州和纽约州的白桦树在德克萨斯州也可能完全不适宜种植。只有那些经实践证明适合当地环境的树种才应该被种植。在欧洲，人们习惯在道路两旁种植苹果树及其他果树，但这些树种在美国可能无法良好生长。美国农业部的C.A.里德先生建议种植坚果树，他提到的品种包括黑胡桃、山核桃、日本胡桃、山毛榉、栗子、榛子以及山核桃。在非坚果类树木中，他认为榆树是最适合各种环境的树种。他还提到了糖枫、椴树、苹果树，尤其是当地一种被称为刺苹果、山楂或红山楂的树种。还有许多其他树种也能良好生长，比如针叶橡树及其他品种的橡树，以及两三种杨树。

棉白杨在商业上被称为卡罗莱纳杨，是一种生长迅速但寿命较短的树木；白蜡树、皂荚树、梓树、悬铃木、松树、云杉、雪松和落叶松在某些地区也能良好生长。李子树、樱桃树和黑果花楸可用来形成遮蔽带，同时为鸟类提供食物。野葡萄和五叶地锦很快就能覆盖那些外观难看的围栏、岩石和树桩，鸟类也喜欢它们的果实。对于低矮植物而言，几乎所有用于装饰性园艺的灌木都适用；而多年生草本开花植物则能为人们带来美丽的色彩，让有眼光的行人赏心悦目。用奥利弗·温德尔·霍姆斯的话来说：“我们在选择树木时不应过于挑剔。几乎每一种树木在适合它的环境中都有独特的美丽之处。”即便是那些被风摧残的树木，或是具有观赏价值的树木，如银杏、切叶枫、肯塔基咖啡树、垂枝落叶松，以及经过人工矮化的梓树和白蜡树，只要放在合适的地点，都可以得到充分利用。

苹果树——这是一种外观漂亮的树木，春季时会开出美丽的花朵。在欧洲，它被广泛用作行道树。本地的 Crab-apple 和 Thorn-apple（红果花楸）也因其花朵而十分出色。由于它们不会长得太大，因此适合成群种植。

生命之树——这是一种雪松，可用于制作屏障、防风林以及需要多种颜色搭配的灌木丛。白蜡树——在美国，从大西洋沿岸到落基山脉，乃至俄勒冈州和华盛顿州，都有数十种白蜡树品种。几乎所有的白蜡树都适合作为行道树。在公园里，由于它们可以紧密种植，因此很适合成片栽种。

白杨——也是一种杨树，生长迅速，通常在松树林被砍伐后会重新生长出来。其叶子的颜色使其在某些种植环境中很受欢迎，且能够成片生长。

吉列德香脂树——也是一种杨树（即黑棉白杨），外观漂亮，但与其他杨树一样，并不适合作为行道树。不过，在那些需要快速生长的北方州，它可以被加以利用。

竹子——原产于南洋群岛、菲律宾、南亚及其他南方国家，佛罗里达州也有这种植物。它生长迅速，形态优美，一旦适应环境，就可以用于成片种植。

椴树——参见菩提树。
月桂树——参见月桂。
山毛榉——无论在夏季还是冬季都是一种美丽的树木，最好单独种植。山毛榉属共有15种以上的物种。蓝山毛榉或铁木是一种体型较小的树种，若需要其独特的颜色，便可选用它。
桦树——在美国已知有约24种桦树，它们主要分布在北部地区，甚至延伸至加拿大和阿拉斯加。桦树，尤其是白桦，以其浅色的树皮而著称。印第安人曾用白桦的树皮来制作独木舟。如果能够避免被破坏者剥去树皮的话，白桦是非常适合用作公园树木的。
鹅掌楸——这是一种枫树，分布范围从大西洋一直延伸到落基山脉。它的生长高度约为50英尺，树冠宽度也差不多。它能提供浓密的荫凉，而且能承受恶劣的气候条件，因此非常适合在缺乏树木的地区种植。虽然其树干形态并不十分美观，但常被用作行道树。
七叶树与马栗属于同一属。本地品种通常被称为七叶树。俄亥俄七叶树的高度在30到45英尺之间，适合大规模种植，但不太适合用于道路两旁种植。

派恩橡树街的树木
这些树木生长在曾被视为“美国大沙漠”一部分的土地上，已有约15年的树龄。

棉木防风林
过去在草原地区极为常见。

樟树——樟树（Cinnamomum camphora）在东南部、南部及西南部的各州被广泛用作行道树。这种树生长迅速，树形挺拔美观。它的叶子和木材都带有特有的樟脑香气，还可以从中提取樟脑汁。同属的锡兰樟树也从亚洲引入，同样在这些地区有种植。从樟树的根中可以提取肉桂皮。

皂荚——几年前曾被大量种植，因为人们认为它能在几年内快速长成足够用来制作围栏柱和捆绑用的木材。最好的品种是美丽皂荚，它在适宜的条件下可长到60英尺高，冠幅达30英尺。它的叶子很大且颜色鲜艳，但春季发芽较晚，秋季遇到第一场霜冻时就会落叶。它的花朵非常漂亮。正因如此，再加上其优美的外形以及快速的生长速度，它是一种不错的树种。

道路用树。这类树的寿命似乎并不长，而且由于它们有在整个夏季都会掉落长形种子的习性，那些喜欢修剪整齐草坪的人就不愿意将其作为道路绿化树使用。

雪松——雪松有很多品种，既有红色也有白色。此前已经提到过紫杉。弗吉尼亚杜松或许是最佳的道路用树。它的株高在50到80英尺之间，树冠宽度则为株高的四分之一到三分之一。几乎在任何适合种植常绿植物的地方，它都是合适的选择。其金字塔形的树冠非常适合用于规整的景观设计，因此很适合作为道路两旁的绿化树。

柑橘类水果——橙子、柠檬、葡萄柚和香橼在佛罗里达州和加利福尼亚州被广泛种植。当这些树木生长到公路旁时，就可以用作道路绿化树。柑橘类树木拥有美丽的深绿色且有光泽的叶片，树顶呈圆形，其花朵与成熟的果实总是十分引人注目。

咖啡树——它是不错的草坪或公园用树，不过只需种植少量即可。

樱桃树——野生樱桃，学名为Prunus serotina，也被称为黑樱桃，原产于美国东部和中部的大部分地区。樱桃木就是从这种树上获得的。它耐寒，株高可达40到80英尺，树冠宽度为20到40英尺。它是一种很好的道路用树，有评论称其为“极具魅力的非传统树木”。它结出的果实略带苦味，大小与豌豆相当，但很受鸟类喜爱。因此，它完全值得被更多地用作道路和街道绿化树。 chokecherry则是一种体型较小的树，高度在5到20英尺之间，可用于营造群植效果或作为屏障。春季时它会开花，稍后还会结出鸟类极为喜爱的果实，因此也值得关注。日本樱花樱桃和普通樱桃则因其花朵而被选用。

杨树——这是一种杨属植物，原产于从缅因州到佛罗里达州，再向西延伸至落基山脉的地区。由于它非常耐寒且生长迅速，早期的定居者便在中西部的大平原地区大量种植它。有一种名为卡罗莱纳杨的品种，其树干特别笔直且高大，株高可达75到100英尺，树冠宽度为25到30英尺。不过杨树的强度不高，容易在风中折断，因此老树往往外观不太美观。人们不喜欢雌株会掉落棉絮的习性，但通过仅用雄株的插条进行繁殖，就可以避免这个问题。尽管如此，对于那些需要快速生长并迅速形成遮荫的区域来说，杨树仍是一种非常有价值的树木。

栗子树——栗子树（学名：Castania vulgarus）以及其他一两种同类植物，曾是美国东部各州重要的用材树种。当没有树叶时，它看起来与红橡树颇为相似。其高度可达75至100英尺，直径则为5至12英尺。在欧洲，有记录显示某些栗子树的周长可达204英尺。该树的冠幅为其高度的四分之一到二分之一。它的果实可以食用。由于树皮病害，美国东部的栗子树大多已被毁，而且昆虫的幼虫几乎会侵害所有的栗子。不过，这种树生长迅速，在适宜生长的地方种植是值得的。

黄瓜树——这是一种高大而漂亮的树木，属于木兰科，高度在50至75英尺之间，其果实形状类似黄瓜。它原产于美国东部各州。

柏树——光叶柏虽然是一种大型且具有商业价值的树木，但由于它多生长在沼泽地中，而沼泽地显然不适合种植道路两旁的树木，因此不太适合作为道路绿化树种。不过，它可以被用于公园里的湖泊周边。

山茱萸——这是一种原生灌木，有多种品种。由于其生长高度较低、花朵美丽且果实醒目，因此非常适合用作公园里的观赏灌木。其中一种名为Cornus Florida的品种可以长成高达25英尺的乔木。

道格拉斯冷杉——雪氏指出，这一属的植物“既不属于真正的松树、云杉或冷杉，而是一种杂交型的铁杉。‘Pseudotsuga’这个名字来源于‘pseudo’，即‘虚假’，以及‘tsuga’，即铁杉”。这类树木是已知中体型最大的树种之一，对于那些穿越俄勒冈州和华盛顿州森林的旅行者来说堪称奇观。如果希望给游客带来愉悦的体验，那么在这些道路两旁保留最美丽的植株是不错的选择。这类树木的高度可从175英尺到300英尺不等，直径则在3至5英尺之间，有时甚至可达10英尺。

榆树——美洲榆树（学名：Ulmus americana）被许多人认为是美国最适合用作街道及道路绿化树的物种。它拥有圆形的树冠以及修长优美的枝条。其树荫并不十分浓密，且靠近地面的部分没有树叶，因此空气能够自由流通。这种树既可以单独种植，也能成群生长。无论在夏季还是冬季，它都保持着良好的外观，因而深受人们喜爱。在北半球的温带地区，除了北美西海岸之外，大约有15种不同的榆树分布着。由于其木材坚韧且富有纤维结构，因此能够较好地抵御风害。偶尔也会出现一些……

树枝会因过重而折断，但通常树木的平衡性很好，能够稳稳站立。白榆或美洲榆是最常用于道路建设的树种。红榆或滑榆（U. pubescens）也是一种漂亮的树种，若非其内皮富含黏液且容易被破坏，它本会更常被用于道路和公园建设。白榆的高度可达90至100英尺，冠幅则为50至75英尺。目前苗圃中还有一种名为“英国榆”的树种，其树皮光滑，外形十分美观。软木榆（U. racemosa）的高度在75至90英尺之间，主要生长在安大略省南部和密歇根州，树皮较为粗糙，同样适合作为道路绿化树种。

桉树——这一属包含约400个物种。它们在不同地区有各种名称，如胶树、铁皮树、马霍加尼树等，原产于澳大利亚及其周边岛屿。在气候温暖的地区，它们被广泛种植于世界各地。蓝桉（Eucalyptus globulus）在萨克拉门托以北的地区也能良好生长，几乎改变了南加州和亚利桑那州的景观。这种树的生长速度极快，高度可达到200英尺，有时甚至达300英尺。有些桉树的树皮粗糙且会脱落，而有些则显得光滑。某些品种的幼树叶子——尤其是蓝桉的叶子——会在树木长到一定年龄后发生变化，包括形状和颜色。不同品种的叶子和花朵在颜色和形状上也存在很大差异。虽然它们都是常绿植物，但叶子的颜色为蓝色、灰色或绿色。蓝桉的幼树叶子呈蓝色、椭圆形且无叶柄，而成年树的叶子则有叶柄，颜色为深绿色，长度约为10或12英寸，宽度为1英寸，形状类似镰刀。在南加州，有些蓝桉一年就能长高25英尺。不同的桉树品种可用于多种用途，有的用于防风或群植，有的则作为单独的观赏树。在其它花卉稀少的季节，有些桉树还会开出美丽的花朵。从桉树中提取的桉油可用作药物。在干燥温暖的地区，桉树是非常理想的道路绿化树种。

冷杉——冷杉的品种繁多，与其他常绿植物一样，也被广泛用于景观美化。它们的外观与云杉很相似。在西部，许多冷杉能长得极为高大。

银杏——这是一种极具美感的树种，有时也被称为“白果树”，常被用于华盛顿市周围的街道绿化。银杏即银杏树。

原产于日本。虽然外观美丽，但要使其正常生长却需要精心照料。

胶树——这一名称适用于多种不同的树种。甜胶树（Liquidambar styraciflua）的分布范围从康涅狄格州到佛罗里达州，向西则零星分布于伊利诺伊州和德克萨斯州。它在密西西比河流域生长最为茂盛。这是一种高大挺拔的树木，树冠对称，树皮较为光滑，表面有软木状的纹理。是非常适合用作道路绿化树的品种。其星形叶片在秋季会变成鲜艳的猩红色。种子呈核状或圆形。黑胶树或酸胶树的木材难以加工，也不易燃烧，但在某些地区仍可作为不错的道路绿化树。其高度在45到100英尺之间。

篱笆树——参见奥塞奇橙树。

皂荚树——在西部大草原各州，它被证明是极佳的街道绿化树。其高度可达约50英尺，树冠宽度约为30英尺。树皮为软木质且表面有深沟，因此显得十分粗糙。整体外观与榆树相似，值得更广泛地种植。

铁杉——该属有多个物种，原产于美国北部及加拿大南部。它们通常与阔叶树及其他针叶树一同生长。加拿大铁杉的高度在60到80英尺之间，叶子较短，上表面为绿色，下表面为浅色，树干笔直，外观优美。西部铁杉甚至能生长在海拔6500英尺的高处。

山核桃树——该属的多个物种在美国东部地区被推荐用作道路绿化树。在密歇根州到密苏里州一带，这种树的表现最为优异。毛皮树（Hicoria ovata）的高度在75到90英尺之间，树冠宽度为其一半。其树皮粗糙且呈绒毛状，因此得名。它能结出大量可食用的坚果，种植在道路两旁会带来很好的回报。光皮山核桃树（H. glabra）也是一种优良的树种，高度与之相近，树皮光滑，所结的坚果味道较苦，有时还有收敛性，但由于其美观的外观以及有用的木材，仍然值得种植。美洲山核桃树（H. pecan）尤其适合在气候较温暖的南方地区生长，在德克萨斯州及其他南方州能够茁壮成长。里德指出：“它是所有美国树种中最优秀的坚果树。这些美丽的树木，树干基部直径有时可达3或4英尺，高度则在100到150英尺之间，多生长在密西西比河及其支流的冲积土中以及美国西南部地区。在南方各州，它们是出色的道路绿化树，种植它们的果园值得人们专程前往观赏。它们经常结出坚果。”

这些钱是从城市地块上的几棵树上获得的，用来缴纳税款以及维持房屋的保险费用。”
霍莉树——偶尔会有50英尺高，但更多时候高度要低得多，尤其是在北方。分布于马萨诸塞州到德克萨斯州之间。其叶片为常绿叶，美丽的红色浆果会一直保留到春天。可用于公园种植。
七叶树——参见白蜡树。
杜松——参见雪松。
锥花树——锥花树是一种适合在公园中种植的树木，属于小型树种，高度在15到30英尺之间，叶片呈羽状复叶，花朵为黄色。
落叶松——落叶松属于针叶乔木。它们是高大、笔直且纤细的树木。如果要种植的话，应该成群种植。冬季时的外观并不十分美观。
月桂树——月桂树也被称为木兰树，如大花木兰，分布于大西洋沿岸直至华盛顿州；还有加利福尼亚月桂和门齐斯石南，它们都是极具观赏价值的树木。这类树木可以长到50到100英尺高，树冠宽度则为其一半左右。深绿色的常绿叶片以及大型艳丽的花朵让它们显得极为美丽。一条由月桂树构成的林荫道绝对值得一看。还有其他几种月桂树品种，也适合在纽约以北的地区种植。
柠檬——参见柑橘类水果。
生命木——这是一种生长在半热带地区的矮小且多节的树木，可用于打造优美的景观。
椴树——也有称其为椴木、白木等，分布在美国东部地区。其高度在60到90英尺之间，树冠宽度则在30到45英尺之间。它的叶片较大且表面光滑，春季时开出的花朵能产出大量蜂蜜。这种树生长迅速，但据说寿命很长。美洲椴树可能是最适合用作道路绿化树的品种，它可以单独种植，也值得更广泛地推广种植。
刺槐——“刺槐”这一名称似乎被用于豆科植物中的三个不同属。黑刺槐外观漂亮，但在中西部地区很容易受到蛀虫的侵害；而在其他地区则没有这样的问题。它的高度可达50到75英尺，树冠宽度则为其一半左右。而蜜刺槐则稍低一些。

这种树较高，高度在75到90英尺之间，树冠展开宽度为30到40英尺，较不易受到蛀虫的侵害，是堪萨斯州西部最适合种植的耐寒树木之一[215]。它的长而坚硬的刺有时会让人反感，但只要挑选没有刺的植株即可避免这一问题，因为实际上很多植株并无刺。作为行道树，皂荚非常值得重视。另一种槐树则是生长在沙漠地区的普通金合欢（Prosopis juliflora）。这类植物有的能长到40或50英尺高，有的则只是灌木。它们天生适合在干燥的地区生长，因此应种植在水分不足的地方。据说[216]，“其易摇动的叶片能够将空气温度降低到惊人的程度。” “金合欢带来的凉爽阴凉”是个常见的描述。这是一种在其原生地极具价值的树木。它的根可以用来制作木材，而豆荚里则含有甜味的果肉，据称印第安人用这种果肉来制作“面包、蛋糕以及发酵饮料”。从它的树液中还可以提取黑色染料，从树胶中则可得到优质的黏液。

木兰——参见月桂树。

枫树——是最适合用作行道树的树种之一，有些人认为它甚至优于榆树。硬枫（Acer saccharum）和软枫（Acer saccharinum）是该属在美洲的主要物种，这一属的物种数量众多，均生长在北半球。挪威枫（Acer platanoides）与硬枫或糖枫相似，已被引入并得到广泛使用。在纽约州及东部地区，硬枫生长速度很快；而一旦被移植到平原地区，其生长速度就会变得很慢。挪威枫的生长速度似乎更快一些，但在那些地区同样也生长缓慢。硬枫的高度可达70或100英尺甚至更高，树冠展开宽度也与此相近。如果让它们从地面开始独立生长并分枝，那么它们的树冠形状会呈椭圆形，宽度几乎与高度相当。其树荫十分浓密，冬季时众多的树枝以及夏季茂密的叶子使得这棵树看起来极为美观。秋季时，它的叶子会变成黄色和红色，为森林增添了极为迷人的色彩。关于硬枫的描述，在一定程度上也适用于软枫。在密西西比河流域的西部地区，软枫的生长速度更快，其高度通常在40到90英尺之间。如果给它们足够的空间，它们也能长出漂亮的形态，有时甚至类似榆树。它们的叶背呈银白色，因此有时也被称作银枫。秋季时，它们的叶子不会像硬枫那样变成黄色或红色。总体而言，这是一种值得推荐的行道树。红枫

它曾被归类在箱elder之下。俄勒冈枫树（Acer macrophyllum）的体型与软枫树相当，是太平洋沿岸最具观赏价值的阔叶树种之一。
桑树——有红色和白色两种，其名称源自成熟果实的颜色。在适宜的生长条件下，这类桑树可长到40至60英尺高，极具观赏价值。其果实味道甜美，含酸量低，很受鸟类和一些人的喜爱。有一种俄罗斯培育的灌木品种可用于种植低矮树篱，且修剪后形态依然美观。
橡树——橡树不仅能提供优质的建筑用材，几乎都属于优良的观赏树种。它们未被更广泛使用的原因是移植难度大且生长速度慢。不过，只要付出相应努力并耐心等待，还是值得的。橡树约有300个品种，原产于北半球的大部分地区以及赤道以南的少数地区。它们通常被分为白橡、红橡和常绿橡三大类。通过树叶、树皮以及树木的整体外观很容易区分它们，但仅凭木材特征则难以做到始终准确区分。所有橡树的果实都是橡子，即呈椭圆形或长矛形的光滑坚果，外壳较薄，部分被有鳞片的木质杯状结构包裹着。有十几种橡树适合作为道路和公园的绿化树种，但只需列举几种即可。白橡（Quercus alba）分布在美国中北部和东部地区，可长到75至100英尺高，树冠展开范围也差不多。一旦种植成功，它确实会成为一棵非常壮观的树。牛橡（Q. michauxii）最适合在稍偏南的地区生长，高度与白橡相近。栗色橡（Q. prinus）体型稍小，分布于东部地区，其叶子有点像栗子的形状，高度可达75至80英尺。小橡树（Q. minor）体型更小，生长在墨西哥湾沿岸各州。大果橡（Q. macrocarpa）是最大的橡树品种之一，分布范围最广，可延伸到东部橡树分布区的最西端和西北部，非常适合在草原上种植。红橡（Q. rubea）最适合在东北部各州生长，其原生地可延伸到内布拉斯加州西部。它的树高为90至100英尺，比白橡更为直立，树冠展开范围则没那么大。沼泽橡（Q. palustris）非常适合移植，由于其树干笔直、树形对称，因此至少在内布拉斯加州以西的地区，它是很好的街道和道路绿化树种。常绿橡树，如维吉尼亚常绿橡（Q. virginiana）、农叶橡（Q. agrifolia）和金叶橡（Q. chrysotepis），在南部各州及加利福尼亚州生长良好，高度在50至80英尺之间，且为常绿树种。

Q. bicolor以及猩红橡树Q. coccinea也适合用于景观绿化。
橙子——参见柑橘类水果。
奥塞奇橙——常被用作绿篱，因此有时也被称作“绿篱树”。其果实类似橙子，带有长刺。木材坚硬，但干燥后易开裂；心材呈漂亮的橙色，边材为黄色。非常适合用来制作耐用的围栏柱。
棕榈树——属于内生型植物，即从内部生长出来的植物。丝兰、玉米秆、甘蔗、竹子也是内生型植物的例子。棕榈树有1000多种，其中一些具有很高的观赏价值，在加利福尼亚州南部和佛罗里达州等地区，可有效用于美化道路和公园。华盛顿棕榈（Washingtonia filifera）的株高可达30至60英尺，顶部有一簇扇形叶片。老叶会枯死并垂挂在树上，看起来就像茅草屋顶一样。有时人们会修剪掉这些老叶，这样树干就会保持光滑，且各处的直径几乎相同。这种树非常适合用来形成整齐的行道或林荫道。椰子棕榈（Sabal palmetto）也有长长的树干，顶部有一簇叶片。枣椰树（Phoenix dactylifera）在亚利桑那州也能成功种植，还有其他几种品种可供选择。
山核桃——参见山核桃属植物。
胡椒树——Snow[217]指出，加利福尼亚胡椒树或秘鲁乳香树（Schinus molle）是由早期的西班牙传教士从秘鲁引入加利福尼亚的。如今它已成为非常受欢迎的街道和道路绿化树种。从外观上看，它的叶子类似垂柳的叶子。它的生长形态很不规则，株高可达30至50英尺，冠幅也差不多如此。其细长的蕨类状叶片以及粉红色的浆果使其极具观赏性。它还会散发出一种令人愉悦的辛辣气味，据说还有抑制灰尘的作用，这在加利福尼亚州的夏季非常重要。
松树——美国境内有近40种松树。它们具有很高的观赏价值，几乎在全国各地都被广泛使用。除了大平原地区外，其他地方都能找到某种松树。不同种类的松树大小差异很大，从矮小的灌木到巨大的乔木都有。在公园绿化中，白松（Pinus strobus）、进口的苏格兰松、进口的挪威松以及矮化型的穆戈松都非常受欢迎。

糖松（P. lambertiana）生长在加利福尼亚的高海拔地区，是一种优良的树种，其球果长度为16至18英寸。
悬铃木——参见梧桐。
李树——常被用于种植在灌木丛中作为屏障，其花朵和果实也很有价值。皮萨德李树多被用作观赏植物。美洲李树（Prunus americana）适合用于各类园林景观，且生长十分旺盛。
杨树——白杨、棉白杨以及吉列德的香脂杨已在前文提及，还有一种值得注意的，即白木树或郁金香树（Liriodendron tulipifera），它原产于美国东部。商业用白木大多来自这种树。它的生长高度可达90至150英尺，直径为6至12英尺，树冠也很宽广。由于过度砍伐，这种树已不再常见。由于其木材柔软、无节且无纹理缺陷，印第安人曾用它来制作独木舟。霍夫称有些独木舟甚至可以容纳二三十人。作为最实用的美国落叶树之一，它应该得到更多种植。
橡树——参见栎树。
红木树——这类树原产于加利福尼亚。共有两个品种：一种是巨型红木树（Sequoia washingtonia），现存的大型个体已所剩无几；另一种是普通红木树（S. sempervirens），目前正被木材公司大量砍伐。“巨型红木树的高度可达320英尺，直径可达35英尺”（斯诺）。由于树皮厚实——大型树木的树皮厚度可达2英尺——这些树能够很好地抵御火灾。达德利教授通过对一棵倒下的红木树进行年轮研究证实了这一点。这棵树的年龄可追溯到公元前271年，研究表明在公元245年、1441年、1580年和1797年都发生过火灾。最后一次火灾烧毁了面积为30英尺高、18英尺宽的区域，但该树最终还是恢复了生机。红木树生长速度很快，斯诺称有些树在30年内就能长到80英尺高、直径16英寸。在马里波萨树林中，至少有一部分属于美国森林保护区，道路在这些树形成的巨大林荫道中蜿蜒延伸。鉴于红木极高的商业价值，在适宜生长的地方，可以将其用于道路两旁种植，从而促进其他树木的生长，同时帮助政府实现长期的森林规划。

香脂树——原产于该国东部，是一种外观漂亮的中小型树木，高度可达30至50英尺，树冠宽度则为高度的三分之一左右。它具有独特的香脂气味，其根部的树皮可入药。这种树易于成片种植。它的叶子有的有裂片，有的没有裂片，因此显得十分美观，最适合用于自然式种植。

红杉——参见红木。

糙皮树——参见山核桃树。

云杉——或许是园林中最重要的常绿树种之一，与松树齐名。它们似乎很适应漫长的冬季和短暂的夏季，因此非常适合在北方各州种植。由于它们拥有整齐对称的形态，非常适合用于规则式的种植布局；同时也可用于非规则式种植，为灰暗的冬季景观增添一抹绿色。如果以均匀的间距沿道路两旁种植，它们能够很好地勾勒出道路的轮廓，而且只要不种得太密，就不会妨碍视线。黑云杉（Picea nigra）和白云杉（Picea alba）的高度在40至100英尺之间，具有紧凑对称的圆锥形结构。黑云杉的叶色较深。科罗拉多蓝云杉（P. parryana）作为一种观赏树种非常受欢迎，其新长出的叶片带有蓝色色调。挪威云杉（P. abies）也被广泛用于观赏栽培。它的球果很大，直径为5到7英寸，近乎圆柱形，树枝则以优美的姿态下垂。西特卡云杉（P. sicensis）分布于从阿拉斯加到北加州的太平洋沿岸地区，是一种具有重要商业价值的巨大树木，能够在低洼地带良好生长。

糖树——参见枫树。

悬铃木——即洋槐或朴树（Platanus occidentalis），分布于美国的中部和东部地区，其中俄亥俄河和密西西比河流域的悬铃木最为常见。它的高度可达90至100英尺，树冠宽度则为高度的一半左右。它的外层树皮会剥落，露出下面呈白色斑块的树皮。如果让其自由生长，它那笔直的树干和对称的形态使其非常适合用于道路两旁的种植。它的果实是直径约一英寸的粗糙球状物，像圣诞树上的装饰品一样悬挂在空中。加州悬铃木（P. racemosa）则是一种体型较小的树种，木材质量较差，但整体外观与前者相似。

落叶松——参见冷杉。

柚木——在印度和非洲具有极高商业价值的树木。它在美国南部各州也有一定程度的种植，但数量尚不足以作为行道树使用。

山楂——蔷薇科的多种植物适合用于景观绿化。本地品种如欧洲山楂、绒毛山楂和红山楂，以及英国山楂，都是适合种植为小树的优良品种。

郁金香树——参见杨树。

Tupelo树——与黑胶树或酸胶树相同。

榆树——参见榆树属植物。

核桃树——有三种核桃树可被用作行道树：黑核桃、胡桃以及英国（波斯）核桃。如果让黑核桃树自然生长，它能够长成高90至125英尺、直径3至8英尺的漂亮树木，其枝叶伸展范围通常约为树高的二分之一。其可食用的坚果深受小孩们的喜爱，而且这些坚果掉落后通常会散落在地上，因此采集坚果不会对树木造成伤害。它的叶片并不密集，也不会过多影响周边土壤的肥力，因此堪称理想的行道树。根据Reed[219]的说法，自第二次世界大战以来，黑核桃树一直被视为最适合作为纪念树的树种。它的原生地是美国东部地区，从大西洋沿岸一直延伸到内布拉斯加州和得克萨斯州，不过移栽到俄勒冈州和华盛顿州后也能良好生长，加利福尼亚州也广泛将其用作行道树。这种树可以通过种子繁殖，也可以在移植前一年切断主根后再从苗圃中移植，这其实是大多数坚果树的常规做法。胡桃树（J. cinerea），有时也被称作白核桃树，与黑核桃树非常相似，只是体型稍小，原生分布范围也较窄。它的坚果并非圆形，而是披针形。总体而言，黑核桃树才是更适合作为行道树的品种。英国核桃树（J. regia）原产于波斯，但在加利福尼亚州的果园里也有大量种植，那里每年的核桃产量超过2000万磅。虽然也有适合更严酷气候条件的耐寒品种，但鉴于现有经验表明这些品种在这些地方无法良好生长，此处并不建议种植它们。这种树外观优美，在温暖的气候条件下也是很好的行道树选择。

白木——这一名称用于指代不同属的树木。参见椴树、杨树。

柳树——柳树可被广泛用于观赏性种植，尤其适合种在河岸边以防止土壤被冲走，也适合种植在低洼地带。黑柳（Salix nigra）长成后会形成一棵形态有趣的树：树干粗糙，枝条下垂，叶片呈狭长的披针形。从整体外观上看，它与加利福尼亚州的胡椒树颇为相似。这种树更适合用作道路两旁的绿化植物。它的树高仅为40到50英尺，但枝叶的伸展范围同样如此，因此树顶呈现出圆形状。Salix regatis、S. alba、S. vitillina aurea以及S. laurifolia也都非常适合用于观赏。

丝兰——许多丝兰只是具有美丽花朵的草本植物，而约书亚树（Yucca arborescens）则能长到25到40英尺高，直径可达两英尺；由于其外形十分奇特，因此极具观赏价值。

灌木——任何园艺产品目录中都会列出大量灌木品种，人们可以从中挑选合适的种类。不过，有眼光的道路绿化设计师会选择本地灌木，不仅加以保护，还会将它们合理地栽种在道路两旁，从而为整段道路增添美观与多样性。我们往往会注意到那些高大的树木，因为它们的体积很显眼，却容易忽视那些较小的植物，甚至认为它们只是需要清除的杂草。这些本地野生植物正在迅速消失，如今几乎只能在公路、铁路沿线，以及那些尚未被牲畜踩踏过的偏远森林中找到。那些热爱大自然的人，应该努力为后代保留这些自然美景，让他们能够了解在人类改变这片土地之前，这里原本的面貌。让那些优美的野花和坚韧的灌木成为连接人类世俗生活与上帝所创造的美好世界的纽带——前者象征着坚硬的路面，而后者则代表着广袤肥沃的田野以及庄严宏大的森林所体现出的上帝的恩惠。

如果选用自然界的野花和灌木来美化道路，就无需再使用人工围栏或棚架作为支撑，也不需要用稻草或干草在冬季覆盖地面，这样一来，行人至少能失去一半由大自然本身带来的愉悦感。只要给予适当的机会，大自然就会全年不断地带来美的享受。

桤木——绿桤木或山桤木（Alnus virdis），高度为3到8英尺。还有A. incana，其高度为8到20英尺，更粗壮一些。这类植物适合在潮湿的土壤中生长。

小檗——只需种植日本小檗（Berberis thunbergii），因为普通品种含有小麦锈病的孢子。小檗的枝条纤细优美，叶片呈鲜绿色。6月时会开出黄色的小花，之后结出鲜红色的浆果，这些浆果会一直留在枝头直到冬季。经过霜冻后，其色彩会更加美丽。高度为3到5英尺。

西花鼠尾草，Cephalanthus occidentalis——一种耐寒的本地灌木，高度为4到8英尺。春季时会开出白色的球形花序，叶片也很美观。

欧洲忍冬，Lonicera tartarica——高度为4到10英尺。枝条直立且略带蔓延趋势，叶片为鲜绿色。5月和6月会大量开花，非常适合作为其他较小灌木的背景植物。

北美刺柏属植物——属于刺柏科的北美洲物种。花朵为黄色或蓝色，呈顶生花序，属于小型灌木。

蝴蝶灌木，Buddleia Variabilis Magnifica——这种植物被誉为能持续开花的植物，从早春开始一直开花到霜冻来临。除了极北部的地区外，它都具有很强的耐寒性。

五叶草，Potentilla fruticosa——高度为3到4英尺。是一种耐寒的本地灌木，花朵为鲜黄色。

樱桃树，Prunus——当地的李子和樱桃树几乎都属于灌木类，非常适合用于观赏。沙地樱桃原产于西部沙地地区，P. besseyi和P. pumila是优质的品种。对于大规模种植而言，普通 chokecherry是最适合的树种，它的花朵非常美丽，果实也是鸟类的优质食物。

珊瑚莓，Symphoricarpus vulgaris——这是一种常见的本地灌木，外形优美，冬季时仍会结出鲜红色的小浆果。高度为2到3英尺。

黑加仑——参见Ribes。

山茱萸，Cornus，有多个品种——大约有30个品种分布于北半球。它们大多为灌木，都具有很强的耐寒性，且具有美观的叶片、茎干、花朵和果实。之所以给这些美丽的植物起“山茱萸”这个名字，是因为人们曾用其具有收敛作用的树皮来给患疥癣的狗洗澡。[220] 山茱萸大多是灌木，只有南部地区的三四种例外。一些较小的山茱萸被印第安人称为Kinnikinick[221]，这一名称至少用于指代红柳枝（C. stolonifera）和丝状山茱萸。

山茱萸（C. amomum）。其红色与紫色的茎干在冬季显得格外醒目。夏季时，有些品种的叶子为鲜绿色，而另一些则为灰绿色；白色的花朵和白色浆果会逐渐变成蓝色。即便在秋季树叶呈现出绚丽的色彩之后，这些特征依然十分突出，使得它们在周围的灌木丛中格外显眼。因此，我们应当将山茱萸种植在不太干燥的地方，从而保护它们。除了上述两种品种外，较为理想的品种还有C. baileyi、C. sericea、C. mas、C. sanguinea以及C. horida。

杜鹃花——D. mezereum是一种低矮的灌木，高度为1到3英尺，开玫瑰色花朵；D. cneorum则是源自欧洲的耐寒常绿灌木。

棣棠属植物——在北方地区不太耐寒，该属有多种品种。

接骨木——常见的接骨木为Sambucus canadensis，这是一种生长迅速且具有极高观赏价值的植物。它的羽状复叶、美丽的蕾丝状小花，以及生长在宽大复花序上的果实，都让它极具观赏性，因此很值得道路绿化工作者关注。金黄色接骨木虽然色彩鲜艳，但可能属于变异品种。在南方，墨西哥接骨木（S. mexicana）可以长成30英尺高的树木；太平洋沿岸的淡色接骨木（S. glanca）则能长到50英尺高。接骨木的果实可食用，可用于制作葡萄酒和馅饼。

Exochorda grandiflora——一种在春季开出白色花朵的灌木。

常绿植物——许多常绿植物属于矮生品种或生长极为缓慢，因此非常适合用作灌木。冬青树曾被用来种植成篱笆。松树、雪松和云杉则常被用于提升建筑物的美观度。

弗林吉树，即Chionanthus virginica——这是一种灌木或小树，在丁香花盛开的时节会大量开花，不过其叶片并不特别出色。

观赏杏，即Amygdalus nana——这是一种为观赏其花朵而培育的矮生杏树，来自俄罗斯。它的高度约为4到5英尺，春季时细长的枝条上几乎全部开满花朵。

野苹果树——几乎每个州都有野苹果树，这种植物耐寒，开花时极为美丽。其果实通常较小且味道酸涩，但早期的移民发现它非常适合用来制作果酱，那种独特的酸味十分迷人。经过驯化后，现在有种园培育出双花野苹果树，其花朵为漂亮的淡粉色，香气扑鼻，树高适中。

金铃花、绿叶连翘以及福尔图尼连翘在早春时会开出大量黄色花朵。这类植物在东部各州生长得最为茂盛。F. syspensa则是呈垂枝或半匍匐状的品种。

赫拉克勒斯俱乐部花——即刺五加。其高度为6到18英尺，巨大的叶片使其呈现出一种热带植物的风貌。

大花绣球——这种灌木在大多数花朵凋谢后的秋季会开出大型而艳丽的白色花朵。将其种植在灌木、树木和草地之间效果非常好。

印度醋栗——参见珊瑚莓。

日本榅桲——即Pyrus japonica。人们种植它是为了欣赏其在早春开出的鲜艳红色花朵。

犹大树——参见红芽树。

六月浆果——即Amalanchier canadensis。它也被称为服务浆果（在黑山地区则称为sarvice berry），或称阴凉灌木。这是一种高度为6到20英尺的细长树木，会在叶子长出之前开出漂亮的鲜花。其果实为浆果，直径约为三分之一英寸，可食用，很受鸟类的喜爱。另外两种品种A. oboralis和A. alnifolia同样适合作为观赏树种。前两种原产于加拿大及北美中部各州；第三种则分布于从阿拉斯加到俄勒冈州的山区以西地区。

日本荚蒾——其高度为3到8英尺。这是一种拥有细长枝条和黄色花朵的漂亮灌木。

丁香——常见的栽培丁香属于丁香属，是一种重要的园艺灌木。它们可以成丛种植或用作篱笆，几乎不需要特别照料，只需偶尔修剪并清除枯枝即可。目前市场上已有许多优良的品种。

假橙树——参见丁香属植物。

橄榄树——包括Elaeagnus Longipes、E. argentia和E. hortensis。有时也被称作野生橄榄树，据说其果实可食用。

豌豆树——即Caragana frutescens，这是一种低矮的灌木，春季会开出类似豌豆的黄色花朵。C. arborescens与它相似，但植株更大。

李子树——有许多野生李子树非常适合用于道路两旁种植。实际上，只要给它们机会，它们就能自行生长。这类植物适合用来形成群植景观或作为屏障。Prunus americana和P. maritima是特别推荐的品种。

女贞——这是一种耐寒的灌木类植物，最适合被修剪成2到3英尺高的低矮篱笆。Ligustrum vulgare和L. ovalifolium都是常用的品种。对于北美中部各州而言，“阿穆尔河”品种也是不错的选择。

女贞可用作“加州女贞”，但其耐寒性并非很强。也可用于群植。
覆盆子，学名Rubus odoratus——这种开花覆盆子的高度为3到5英尺，可成丛种植，适合在需要灌木丛的地方使用。
红bud树，又称犹大树，学名Cercis canadensis——这是一种非常引人注目的小树，高度在10到30英尺之间。早春时，它在叶子长出之前就会开出鲜红色或紫色的花朵。在大型河流沿岸的陡坡上，这些树木为灰绿色的山坡增添了色彩，十分醒目。其叶片和树皮也很美观，非常适合用于道路两旁种植。
金莓，学名Ribes aureum——有时也被称为开花醋栗。这是一种耐寒性很强的本土植物，适合群植。它开出的花朵呈亮黄色，散发着浓郁的香气，因此很容易被人注意到。其高度为4到7英尺，能通过根蘖迅速蔓延。其他种类的醋栗和鹅莓也同样适合群植。
杜鹃花——在马萨诸塞州等东部各州，这类观赏植物非常受欢迎。不过由于有些人有偷摘的习性，因此不太适合作为道路旁的灌木。
玫瑰——耐寒的开花玫瑰若成群种植，能为道路两旁增添色彩与趣味。甜荆棘玫瑰和单瓣草原玫瑰在中西部地区大量生长。攀缘型玫瑰则可用于覆盖旧围栏。不过大多数玫瑰在停止开花后便失去了观赏价值，只有少数品种的叶片仍具有观赏价值。在俄勒冈州及其他沿海州，可以种植能够持续开花的玫瑰。
接骨木——参见六月莓。
雪球花——有多种品种，其中Viburnum opulus及其变种最为优秀。这种植物耐寒性强，叶片美观，高度为4到10英尺。春季开花时，每一簇花朵都像一个巨大的雪球，景象极为壮观。
雪果——与印度醋栗类似，但结出的果实为白色。这是一种耐寒性很强的本土植物，夏末开花，其果实会像小珍珠一样挂在枝头，一直保留到深冬。Symphoricarpus racemosus是一种值得栽培的本土灌木，只要有机会，它就会在道路两旁自然生长。
香叶灌木，学名Calycanthus floridus——这是一种开有芳香花朵的小灌木。

绣线菊——其多个品种都是极具美感的灌木，正因如此而广受欢迎。它们可以单独种植，也可用于打造花篱或群植景观。细长枝条所呈现出的优美弧度让人联想到喷泉中的水流，再加上漂亮的叶片，尤其是春季盛开的美丽花朵，使得它们成为园艺师的最爱。其中，van houttei种被称为“新娘花环”，被认为是最佳品种；不过prunifolia种和Thunbergii种也有不少爱好者。anthony waterer种则开鲜红色的花。

印第安醋栗——这是对印度醋栗及雪果的俗称。

圣约翰草——属于金丝桃科的多种小型灌木。H. aureum种的高度约为3英尺，多生长在南部和西部地区。在野外，它更喜欢岩石较多且阴凉的地方，开黄色花朵。

欧洲卫矛——也被称为“燃烧灌木”。在南方地区耐寒，其鲜艳的观赏性果实能持续到冬季。

漆树——属于漆树科的多个物种。它们原产于广泛地区，且非常耐寒。其叶片为羽状复叶，从茎顶垂下，类似棕榈叶，给人一种热带气息。在约120种漆树中，有16种分布于北美，除4种外均为灌木。毒漆树Rhus vernix绝不能在道路两旁生长，因为接触这种植物所带来的危害比接触毒常春藤更为严重。它生长在潮湿或沼泽地带，白色浆果呈下垂的簇状。观赏用漆树R. glabra则是常见的道路绿化植物，其直立的果实簇在冬季仍保持深红色，与灰色或雪白色的背景形成鲜明对比。夏季时它的叶片色彩鲜亮，秋季则会变成丰富的色彩。利用这种无害的路边植物，可以轻松遮盖许多难看的污渍。

甜冬青Myrica gale以及甜蕨M. asplenifolia也是本地生长的小型灌木，非常适合用于打造灌木丛边界。

丁香——有时也被称作“假橙树”。这种灌木可长到8到12英尺高，由于在晚春或初夏时会开出大量白色花朵，因此很受园丁青睐。从形状和香气来看，它的花朵与橙花相似。它可以单独种植、群植或用于打造花篱。由于几乎总能开花，且开花后的外观也很美观，因此非常值得栽培。应定期修剪老枝。最适合种植的品种有Philadelphus coronarius、P. grandiflorus以及P. gordonianus。

柽柳——属于柽柳属的灌木，从地中海地区引进。其羽毛状的叶片让人联想到柏树藤。最适应当美国的品种是T. gallica。它在夏末开出粉色花朵，适合用来遮盖外观不佳的斜坡。可通过扦插繁殖，但在极端寒冷的冬季会枯死。

韦吉利亚、佛罗里达迪尔维拉——有多种品种。这类植物开花良好且通常耐寒，但叶片较为劣质。

白桤木、Clethra alnifolia——本地灌木，高度为3至10英尺。

柳树——柳树科中的许多物种都是灌木状，非常适合种植在低洼地带。由于它们在早春就会长出叶片，因此常被园林设计师所使用。其光亮的枝条和叶片能为景观增添多样性。

丝兰——丝兰可用于规整的植物布局中，也可为自然风格的景观增添趣味。

攀缘植物——或许还需要一些攀缘植物来完善整体景观，这类植物很容易找到，例如：

野葡萄——一个生长季内就能长到50英尺高，它的美丽叶片可以覆盖旧围栏或树桩上的裸露部分，还能结出大量果实供鸟类或人类食用。

五叶地锦——另一种生长迅速的植物，既能美化景观，又能为鸟类提供食物。A. veitchii和A. englemanii则适合用于覆盖砖石结构。

苦甜藤——另一种本地攀缘植物，整个冬季都会开出美丽的红色浆果。

铁线莲——有多种品种，其中一些为本地品种，非常耐寒，如维吉尼亚铁线莲，它不仅会开花，其“老人胡须”状的枝条还能让景观在冬季依然充满美感。C. paniculata也很受欢迎，它在深秋时会大量开花。

忍冬——有白色、红色和黄色等多种颜色。L. sempervirens非常适合用于道路两旁的绿化。

喇叭藤——一种耐寒且生长迅速的藤本植物，会开出大型喇叭形的红色花朵。

紫藤——也是一种生长迅速的植物，会开出大型、呈紫色花序的花朵。

还有许多其他可供选择的攀缘植物。啤酒花藤也是不错的选择，它能每年从根部重新生长。还有多种牵牛花，从传统的白色品种到曾经对玉米有害的品种都有。

栽培植物、我们祖母们所喜爱的紫花，以及日本品种和月季，都很适合种植。至于那些耐寒的多年生花卉、能够自行结籽的一年生植物，以及可加以利用的草类，这里就不再详述了。有兴趣的人可以参考有关景观园艺和园艺学的著作。关于“指导户外造景的原则以及这些原则在解决日常园艺问题中的应用建议”，可参阅F. A. Waugh所著的《景观园艺》，该书由纽约的Orange Judd Company出版。

半正式风格——前面已经谈到了通过适当的种植来美化道路的方法。或许最美观、最具装饰性的道路造型，就是两侧各种植一排间距均匀、大小一致的树木；道路旁的草地要修剪得整整齐齐；而道路与沟渠相接处则应有一条与道路中线平行的清晰边界。这正是几何式或正式风格的体现。例如，将硬枫树以75英尺的间距种植，就能取得不错的效果。对于漫长的平坦路段，伦巴第杨树则能为景观增添不少趣味。只要细心处理一些细节，比如保持道路表面平整、边缘笔直，以及及时修剪草丛和杂草，就能极大提升行驶在道路上的愉悦感。这里并不是说要用割草机把草地修剪得像草坪一样——不过，现在有各种手动和电动割草机，做到这一点并非不可能，而且这样修剪后的道路看起来会更好——而是建议每个季节修剪两到三次，让草有时间生长，从而抑制杂草的生长。因此，路边的沟渠应尽可能宽且浅，这样沟底就能长出草来，方便用机器进行修剪。

电话及其他电线杆——电话、电报、电灯以及其他电线杆的问题确实令人头疼。电话公司并不像卡车那样直接为使用道路支付费用，但鉴于电话通信对于社区事务的处理以及信息传播的重要性，再加上任何因使用道路而产生的费用都会以间接税的形式转嫁给公众，所以在大多数州，它们都被允许在路边设置电线杆。这些电线杆或多或少会影响道路的美观度。

有人认为，最好能将这些电线移除。在城镇和乡村，这些电线都是通过电缆来传输的，而且很多地方都是埋在地下的。“理想路段”——由林肯公路协会推动建设的所谓理想路段位于印第安纳州莱克县，距离芝加哥以南约40英里，处于戴尔镇和谢尔维尔镇之间。该路段将清除所有的电线杆以及其他有碍观瞻的设施，从而展现道路本身的自然美。一位著名的景观园艺师对该地区的地形及自然景观进行了深入研究，鉴于此处属于林地地带，他制定了一套美化方案，这些方案将会在道路两侧得到实施。“理想路段”的设计要求是：铺设40英尺长、厚度为10英寸的混凝土路面，并加入钢筋以防止出现裂缝。道路两侧各设有5英尺宽的缓冲区，这样整个道路的宽度就达到了50英尺。该路段将位于100英尺宽的道路上，道路两侧各留出25英尺的空间用于景观绿化。“理想路段”的设计是依据一群经验丰富、技术精湛的公路工程师及公路爱好者们的建议而制定的。虽然他们并不认为这就能代表公路建设的最高标准，但该协会仍认为应该努力将国内最优秀的公路管理专家们的理念转化为具体的现实成果，即便这种成果可能并不完美。当然，不可能让全国所有的道路都变成“理想路段”。甚至也无法完全消除道路上的电话杆。无论从美学角度来看这有多么理想，目前要实现这一点都是不切实际的。这样做不仅会给使用电话杆的公司带来巨大困难，而且拆除电话杆的成本以及新建道路的成本，或者如果要将电话杆埋在地下，那么管道、电缆及安装所需的费用都会成为需要收回投资成本的组成部分。由于这些成本不会带来额外的收益，最终还是会通过提高收费转嫁给公众。既然“这是一个现实问题而非理论问题”，我们就必须尽力而为，在设计道路时将电线杆和电线也纳入考虑之中。电线杆的设置位置——在没有树木干扰的草原地区，通常会将电线杆设置在围栏线上，或者将其伸出道路一半的距离。如果有高大的树篱、树木或其他障碍物，电线杆则会被设置在路边沟渠附近，而电车杆则常常设置在道路边缘。总体而言，在大多数地方，将电线杆设置在沟渠外侧似乎是最合适的做法。

种植树木和灌木时，应避免将其种在边缘位置。既不能在沟渠边缘与道路边界之间的区域中央竖立电线杆，也不能在那里种植树木。因为这样一来，树木的枝条会与电线发生冲突，维修人员不得不砍伐这些树木，导致其外观难看。在一些州，通过法律手段来防止这种情况及其他破坏行为——未经公路管理部门的许可，不得砍伐道路旁的任何树木。

对于电线杆的位置，并没有固定的规则可循，需要根据实际情况做出最佳安排。而且一旦电线杆被竖立起来，其所有者可能会拒绝重新调整位置，而要让法院认可重新调整的必要性也可能很困难。因此，景观设计师必须在现有电线杆的基础上进行设计，或者与电线杆的使用者合作，促使他们改变现状。在设计过程中，应尽可能保持自然环境。如果希望保留道路附近的大树，那就不得不将电线杆移到围栏边上。当电线杆被放置在道路边界上时，相关公司可能需要从相邻土地的所有者那里获得使用权。在这种情况下，公路管理部门肯定会协助公司取得这一权利。

如果将电线杆视为道路美化工程的一部分，对其设置位置、间距、高度以及横臂长度等进行统一规划，那么它们就不会显得过于丑陋，甚至还能与周边景观相得益彰。可以通过修剪树木，使其枝条位于电线之上，而在电线下方则种植灌木。无论如何，电线本身看起来确实不太美观。

在立法方面，密歇根州、加利福尼亚州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、华盛顿州以及其他一些州都制定了相关法规，旨在改善道路外观、提升其美观度。还有一些州要求土地所有者每年在杂草种子成熟之前修剪自家土地旁的道路两旁的杂草，但这并非出于美化道路的目的。密歇根州的法律规定了在州级主干道及国家援助道路上种植和养护树木的相关措施，同时允许各县及更小的行政区域为此拨出资金。未经相关公路管理部门的许可而砍伐或损坏树木的行为属于轻罪。此外，该州还规定由农业学院为道路旁的树木种植提供树木及技术支持。

密歇根州的法律规定，首先由各县提出道路改善的正式申请，随后由农业学院的员工制定相关计划。所需的树木和灌木可从农业学院或当地获取；附近的树林往往能提供所需的一切，而且树主们也愿意将其捐献出来，因为修剪树木实际上有助于改善他们自己的财产状况。在其他情况下，则由汽车俱乐部及其他地方组织来承担费用。

规划需根据当地条件而定。必须强调的是，规划必须以当地条件为依据。土壤与地形、道路未来的发展以及预计的交通量都是需要考虑的因素。同时，种植树木也不能过多，否则会使得道路被树木包围，导致视线受阻。无论是欣赏沿途的风景，还是眺望远处的景色，都不应受到阻碍。通常来说，田野、山丘与山谷、山脉、湖泊与河流的壮丽景象，比在道路两旁种植的树木更为迷人。虽然整齐排列的成排树木在某些地方看起来很美，但若延伸过远则可能会显得单调乏味。应当让植被与周围景观相协调；可以在适当的地方种植几丛树木，或者在不适宜耕种的土地上与土地所有者合作打造小型树林。还应购买林地并建设用于野餐和休闲的公园。马萨诸塞州在这方面已经做了很多工作。政府鼓励公众使用国家公园和国家森林保护区，但这些地方距离大多数人太远，无法满足日常需求，因此就有必要对当地道路进行美化并建设道路旁的公园。

“遮掩丑陋，展现美丽”是一句不错的口号，这一原则同样适用于我们的本地道路。不过，一切都需适度。一块突出的岩石可能比被常春藤覆盖的同一块岩石更有趣。恰当性与适宜性与美观同样重要。因此，明确标出道路的安全边界或许比试图让道路与其周围环境和谐相融更为合适。良好的判断力与艺术感才是实现道路美学的关键。

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斯诺，C. H.：《主要用材树种》，约翰·威利父子出版社，纽约。
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沃，F. A.：《景观园艺》，奥兰治·贾德公司，纽约。

脚注：
[212] 1921年在密歇根州优质道路协会会议上发表的论文。
[213] C. H.斯诺所著《主要用材树种》，威利父子出版社，纽约。
[214] 1921年在密歇根州优质道路协会上发表的论文《适合在路边种植的树木》。
[215] 《林业与灌溉》，1903年8月刊。
[216] 斯诺：《主要用材树种》，第二版，威利父子出版社，纽约。
[217] 同上。
[218] 《国会记录》，参议院文件156，第58届国会，第5卷。
[219] 同上。

[220] 《新自然图鉴》第三卷，第411页，朱莉娅·E·罗杰斯所著《树木之书》。杜布莱迪与佩奇公司出版，纽约，1914年。
[221] 这个印第安词汇似乎被用于指代许多那些叶片或树皮可用来吸烟的植物。

第十三章
汽车与出行的乐趣

众所周知，用于休闲目的的驾车行为在所有汽车使用中占绝大多数。鉴于有1000万辆轿车和200万辆卡车，这一事实显而易见——尽管每辆轿车都会被用于一定的商务用途。假设每辆轿车的年均行驶里程为3000英里（这是一个保守的估计），其中三分之二用于纯粹的休闲目的，且平均每位乘客的载客量为2.5人，那么总行驶里程将达到500亿英里，这个数字简直难以想象。如果由一个人来完成所有这些行程，他需要绕地球两百万圈，即每四分之一分钟绕行一圈。因此，美国1亿人口每人每年至少会进行500英里的休闲驾驶，所需费用约为50美元，其中四分之一用于汽油和机油。换言之，这种休闲、娱乐活动的成本约为每人每周1美元。对于所获得的乐趣而言，这个成本似乎并不算高；但即便如此，也无可奈何——汽车已经存在，而且将会继续被广泛使用。经济因素并非推动其使用的最主要动力。就像电话一样，汽车正迅速从奢侈品范畴走向生活必需品。既然如此，道路不仅要具备经济上的实用性，还要满足使用者的舒适与愉悦需求。“让商务活动变得有趣，而乐趣本身也是一种商务。”这意味着不仅需要在道路建设、路面处理及维护方面进行创新，还需要在诸多与之相关的方面做出改进。道路之所以要做得平坦、坚固，是为了以更低的成本承载更大的负荷；道路被加宽、弯道被拉平，则是为了提高行驶速度，从而降低运输成本。所有这些改进都是出于经济考虑，但同时也提升了行车安全性，给驾驶员带来了更多乐趣。上一章提到的公路美化措施，虽然主要是为了提升愉悦感，但实际上也增加了道路的使用频率，为许多人带来了新的收入来源。美丽而宜人的风景确实属于极具价值的资产。仅靠旅游业，加利福尼亚州就能从其优质的道路上获得远远超过其建设成本的收益。著名的哥伦比亚河公路也能通过游客为俄勒冈州带来丰厚的回报。

还有其他那些被其优美的风景所吸引、如同蜜蜂被甜食吸引一般而前来的人。站在我家乡的街道上，如果几分钟之内看不到来自六七个不同州的车辆牌照，那才是不寻常的事——这些车辆的行驶范围有时甚至横跨整个国家，从五大湖地区一直延伸到墨西哥湾。想想看，有这么多人在一个社区经过，这对这个社区意味着什么。如果他们有良好的道路可以行驶，途中没有太多困难，还能得到热情周到的接待，那么他们必然会对这个社区产生好感，回家后也会称赞它。或许无意中，这会促使其他人也选择走同样的路线；毫无疑问，其中一些人会回来，打算在这个如此友好且发展先进的社区定居。如果有工厂生产商品供人购买，那么旅客在经过时看到这些工厂的标志和建筑后，就会对其产生兴趣。工厂、商店、批发与零售店铺、农场以及所有其他机构，都会直接或间接地从这种人员往来以及由此带来的社交互动中受益。

货物的直接销售以及人们在汽车修理厂和酒店所花费的金钱，虽然只是从使用道路的人那里获得的利益中的一小部分，但这一部分也绝不可忽视，因为“积少成多”。虽然这些人所带来的收入与我们本地旅客所花费的金额几乎相当，看起来可能有些微不足道，但这些钱确实进入了经济循环，从富人手中流向穷人手中，就像雨水调节河流的流量一样，平衡着从穷人到富人的资金流动。如果把商品在全国各地之间的运输比作人体的生命之血，那么人们在不同地方之间的流动则相当于淋巴系统的循环，能够清除因野心、贪婪和无知而产生的“废物”。

车辆排列与停放——通常来说，那些能够吸引驾驶员注意的因素，也正是那些有助于避免事故、减少车辆之间的相互干扰、缓解交通拥堵的因素。它们还能帮助外来者更容易找到方向，同时让乘客和司机都能获得更舒适、更愉快的体验。所有的道路规则都可以归类为便利性与舒适性的范畴，因为它们都是为了让出行更加安全、愉快。在这些相关措施中，首先需要讨论的是车辆的排列与停放问题。

根据《美国国防委员会通用交通法规》的定义，车辆排列是指“车辆彼此平行地停靠在路缘线后面”，而停车则是指“车辆以一定角度并排停靠在路缘线旁”。[224]

尽管有这些定义，但按照通常用法，“停车”一词实际上涵盖了所有让汽车停靠的方式。正如“人”这一统称既包括男性也包括女性一样，“停车”一词也同时涵盖了“让汽车停靠”和“将汽车排成一列”的意思；而“停车”这个动词则同时具有“让汽车停靠”和“将汽车排成一列”的含义。无论从科学角度还是实际使用来看，都是如此。那些来到城市或需要在城市里办事的人，都必须有地方停放他们的车辆。随着汽车数量的不断增加，而停车位却没有相应增加，因此究竟该把汽车停放在哪里便成了一个极为重要的问题。许多城市都制定了地方性法规，限制在特定区域的停车时间。这样的限制似乎是合理的，因为例如在大型办公大楼附近，所有可用的空间都被早些时候停在那里的汽车占用了，这些汽车会一直停到办公室里的员工傍晚准备回家时才离开。那些希望在自己想要办事的地点附近停车的外人则无法做到这一点。结果他们要么步行几条街回去，要么就在能找到停车位的地方进行购买。作者自己也曾多次遇到这种情况——当他真的很想光顾某家商店却又找不到停车位时，就只能选择后者。这类商店实际上会失去本应获得的不少生意，而它们却还要支付高昂的租金及其他费用。从长远来看，这种做法可能会让那些位于较远地区的较小商店受益，从而导致那些周边地区的房产和租金价格下降。

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位于路缘线的车辆排名 / 位于道路中央的车辆排名

位于车道旁的车辆排名

“停车”状态——车辆彼此相邻且与路缘线呈一定角度停放。

停在人行道旁的车辆、停在道路中央的车辆。
停在车道旁边的车辆。

停车位为驾驶员提供了便利。——上图展示了几种停车方式。消防栓前、某些建筑物入口处、交叉路口以及有轨电车停靠点处的停车位通常会设有禁止停车的标志，且人行道会被涂成特殊颜色。也可能存在其他允许随时停放车辆的地方。如果这些停车位是铺砌过的，最好在上面设置明显的标识，这样就能吸引更多车辆前来停放。这类通用停车位可以设置在公共公园旁、空地上、宽阔的街道上，或是那些不会妨碍交通流动的地方。而那些专门为公交车、出租车和卡车预留的停车位，或是那些有时间限制的停车位，则需要由城市管理部门用标准标识加以标示。

倒车时所需的空间。

停车角度取决于街道的宽度以及其他当地条件。在狭窄的街道上，停车角度可能为0度，即车辆需与道路平行停放；而在其他情况下，则可能是30°、45°、60°或90°。由于最好让车辆正面朝向道路，因此除非有足够的转弯空间，否则很难采用90°的停车角度。倒车时也会遇到同样的问题。

对于位于街道中间的停车位，以下是建议的宽度标准[225]：
- 当停车角度为90°时，停车位宽度至少应为15英尺；
- 45°时，为15英尺；
- 37½°时，为14英尺；
- 30°时，为13英尺。

如果停车位紧邻人行道，其宽度可各减少1英尺。对于90°到45°之间的任何停车角度，停车位宽度必须大于15英尺；而对于60°的角度，则需要约16英尺的宽度。有些街道允许更大的停车角度，从而能容纳更多车辆。与道路平行的停车位应标明为9英尺宽。一些城市还有特殊规定，要求并排停放的车辆之间保持6英尺的距离，以便任何人能够方便地上车。无论停车位是设置在道路一侧、两侧还是中间，都应朝向来车方向倾斜。

在街道呈直角相交的危险区域周边，应采用环形交通组织方式。

将车辆停放在道路中央有一个优点，即其他车辆可以开到人行道旁进行上下客操作。不过，这种做法也存在弊端，因为需要在道路中央留出更多空间来停放车辆。尽可能地，停车位应铺设混凝土或砖块等硬质材料。如果车辆长期停在沥青路面上，路面会下陷，而由于车辆行驶无法填补这些凹陷，路面很快就会变得粗糙，还会积聚雨水，进而导致路面损坏。理想的方案是设置沥青车道和混凝土停车位，这样可以通过颜色清晰地区分这两种区域。在需要停放大量车辆的游乐场或野餐场所，可采用两排并排的停车方式。

先是一排，再接两行，然后再是一排，以此类推。车辆停放时通常应与车道呈90度角。
单行道与环岛交通——在人口密集的城市中，有些街道有必要限制车辆只能朝一个方向行驶。那些宽度不足以让两辆车并行的街道自然就需要设置单行道。宽度稍大的街道则可以在一侧允许车辆停放或排队，而另一侧则设置为单行道。对于相距较近的平行街道，甚至宽阔的街道，也可以将其设为单行道，让多排车辆依次行驶。为方便行人，单行道的每个入口处都应设置清晰明确的标志，关于这一点后面还会详细说明。
在交叉口，有两种处理方式：直行式与环岛式。直行式需要交通警察暂时停止某一方向的车辆通行，以便另一方向的车辆通过，之后再恢复该方向的通行。即便是在他吹哨之间的短暂时间内，也容易造成交通拥堵。为缓解这一问题，人们设计了让车辆绕着交叉口中心单向行驶的方式。在那些有小型公园、纪念碑或安全区的交叉口，环岛式更为有效。这种行驶方式能让交叉口中心、公园或纪念碑始终位于左侧，从而避免所有左转。在设置单行道时，通常会尽可能避免左转。第424页和426页上的图示展示了环岛式交通系统的设计方案。如果有有轨电车轨道或其他障碍物，可能需要进行一些调整。只需为车辆预留两个完整的通行空间A即可，由于只有部分车辆需要穿过，因此拥堵和危险状况就能大大减少。B点处可以根据街道的宽度设置一排、两排或多排车辆。据埃诺所说，这种方案非常实用，1908年在纽约开始使用后，同年波士顿也采用了它，1909年巴黎跟进，1910年布宜诺斯艾利斯也采用了这一方案，如今全世界许多城市都在使用它。

在街道以锐角相交的危险区域周边，应采用循环通行方式。在A点处为直角转弯。根据B处街道的宽度，可能会有1条、2条或更多条行车线路。

关于歌剧院前的交通管理——在大型城市中，歌剧院及其他人员密集场所的前方必须做出特殊安排。[226] 纽约市第38街至第41街之间就存在这样一个难题，因为那里有几家大型剧院、歌剧院和音乐厅。埃诺先生建议为每辆车的车主发放一张带编号的票据，同时给司机一份副本，上面标明车辆应遵循的排队顺序。当车辆依次经过时，屏幕上会不断显示相应的编号。或者也可以使用滚动式黑板，当某个编号移出视线后，就在底部写下新的编号。由于可能有多条排队线路——每个入口至少一条——因此需要多块显示屏，而车主的票据会指示他应关注哪一块显示屏。

公共停车场——由于大型城市中需要为办公室、商店及其他商业设施腾出空间，人们不得不将建筑建得更高，因此现在有些城市正在计划建造类似摩天大楼结构的公共停车场来停放汽车。如果新闻报道属实的话，芝加哥即将在零售区中心附近尝试建设这样的摩天楼式停车场。

为那些需要驾车去上班的司机们提供停车空间，从而让他们目前停车的街道能够供其他车辆使用。高层车库其实并无什么新奇之处——这类设施早已被用于私人或出租用途。真正新颖的是，有城市政府认为有责任为汽车提供停车场所。不过，这也没什么问题吧？毕竟公共部门已经为汽车提供了行驶的道路以及地面上的停车位。如果通过将多个停车位堆叠在一起而非并排设置的方式来扩展停车空间，那又有什么区别呢？预计会收取一定的费用，而且任何一辆车占用这些停车位的时长也是有限制的。

多层车库的独特之处在于汽车如何被送到上层楼层——是通过外部动力驱动的电梯，还是依靠汽车自身的动力沿斜面上升。关于芝加哥这项计划的新闻报道指出，汽车可以被送到10层楼中的任意一层，当司机准备回家时，只需回到自己的汽车旁，然后沿着出口坡道驶离即可。这将是一项有趣的试验。如果成功的话，即使是在较小的城市也会建造这样的中央车库。

电梯式车库相当常见。汽车会被开进足够大的电梯中，然后被送到指定的楼层，之后再被送回原来的停车位。反向操作则可将汽车送回下方。这类电梯很可能是由电力驱动的。目前安装公交车用电梯的成本大致如下：初始成本为7500美元；每年的维修和折旧费用为500美元；电费为750美元；按6%的利率计算的投资利息为450美元；假设只有一名操作员，其工资则为1200美元。因此，每年的总费用为2900美元。不过这些数字被认为还比较保守，实际上有些情况下费用可能高达5000美元。由于存在机械故障导致汽车无法移动的可能性，因此需要第二台电梯；如果不需额外增加操作人员，那么第二台电梯的年度费用为1700美元，这样一来，两台电梯的年度总费用即为4600美元，而整个安装成本则为15000美元。

另一方面，有人认为，如果在与建筑物一同建造坡道的话，额外的成本其实很低，只不过比那些原本需要用来容纳坡道的楼层所涉及的成本略高一些而已。一旦坡道建成，它们的优势就显现出来了：因为没有会出故障的移动部件，无需维护费用，也不需要支付操作员的工资，而且还能提供更快的服务——因为在同样的时间内，可以有多辆汽车上下行，而用电梯的话则只能运送一辆汽车。

据说，斜坡所占的空间比电梯更大，但有人认为，如果将车库分成两部分，使其中一部分的楼层高度大致处于另一部分楼层高度的中间位置，那么就可以使用更短的斜坡，而且其占用的空间也不会比电梯所需的空间多太多。这些斜坡的宽度约为16英尺，倾斜度则约为15%。

为了方便乘客，人们正在建设巴士站和快速公交站。目前，这些设施都是由私营企业投资建设的。在一条城市内有多条巴士线路或快速公交线路交汇的地方，这样的枢纽站不仅能节省成本，还能极大地方便公众。在没有中央车站的情况下，通常会选择小型酒店或偏僻地点作为站点。不过，这些地点较难被记住，而且由于它们会占用酒店、餐厅、商店等场所的电话线路作为办公用途，因此大家很难记住它们的位置并在需要时找到它们。酒店员工与巴士公司之间在提供有关班次、票价等信息方面的合作也并不总那么理想。

可以成立一家股份公司，以巴士公司、快速公交公司以及商家作为股东，共同出资建造并运营这样的枢纽站。有必要让商家意识到，每天有大量乘客涌入这座城市，他们可以在下午购物后再回家，这将为商家带来经济利益；同时，如果能有便捷的枢纽设施，乘客数量还会进一步增加。

奥马哈的经验表明，巴士上搭载的乘客中，有85%是沿线路居住的居民，而非商务旅客，因此他们都是潜在的客户。这些人购买商品时常常要求将货物及时送到中央枢纽站，以便赶上某趟巴士。顾客在交出支票后，就能在枢纽站领取所购物品。当然，枢纽站的位置越靠近市中心，为乘客提供的便利就越好。不过，随着枢纽站越来越靠近零售区中心，其租金很可能会上升。无论如何，它都应该位于主要零售店的步行距离之内。

这类枢纽站的主要成本包括租金、水电费、税费、保险费、维护费用，以及工作人员和清洁工的工资。在奥马哈，有7条巴士线路和18家商家达成了协议：商家负责承担租金，而巴士公司则负责枢纽站的建造、维护和运营。每月的租金为200美元。

每位会员每月需支付2美元的会费，此外，对于每趟预定的往返行程，还需提前支付15美元的服务费。因此，奥马哈-威핑워터线路（每天有一班往返巴士）的每日费用约为50美分；奥马哈-林肯线路（每天双向各有两班巴士）的每日费用为1美元；而奥马哈-弗里蒙特线路（每天有四班往返巴士）的每日费用则为2美元。通过销售雪茄、糖果及各类杂货，还能获得一些额外收入，这笔收入相当于总销售额的12.5%，再扣除协会每周用于支付担任信息查询和售票工作的职员工资的7美元后的金额。该站点还提供有限的免费支票服务，以便为乘客和购物者提供便利。一名有色人种工作人员负责管理擦鞋处，宣布巴士发车时间，并协助乘客搬运行李，同时他还承担清洁工作。为了吸引更多顾客，该站点还会为顾客提供特殊优惠。该站点面积为36×80英尺，内部设有等候室和办公室、女厕所、吸烟室以及存放行李的区域。

这是一个由几条巴士线路共同使用的终点站，这些巴士从该国某个较小的城市出发，前往那些道路虽未铺设但状况良好的农业社区。运营方认为，尽管规模不大，但这个站点却发挥了重要作用——它为顾客提供了获取班次和巴士信息的地方，也让顾客在等候时能感到舒适。此外，它还有助于各巴士公司之间形成团结互助的精神，因为在紧急情况下，这些公司经常会互相借用巴士。在这种情况下，如果借用车辆的一方自行提供汽油、机油及司机，那么每英里的费用为15美分；如果这些由车辆所有者提供，则每英里的费用为22美分。如果某条线路为另一条线路提供服务，其收费标准则为成本加10%。

人们认为，巴士线路本身也为公众带来了便利，因为它们的班次和路线都是经过精心规划的，旨在填补铁路服务无法覆盖的区域。例如，住在瓦胡的居民如果想乘火车去奥马哈，必须在上午11点15分出发，因为每天只有一班火车，到达奥马哈的时间是下午1点15分；而返回时则必须等到第二天，因为从奥马哈出发的火车时间是下午12点41分，到达瓦胡的时间是下午2点31分。这样一来，这个人实际上需要花费两天时间才能完成这次旅行。而如果乘坐巴士，他可以在同一天完成往返——上午9点10分从瓦胡出发，上午11点30分到达奥马哈；下午2点从奥马哈出发，下午4点20分回到家；或者如果5点10分出发，那么就能在晚上7点30分回到家，这样在城里停留的时间会更长。

类似的情况还有很多。相反，也有一些巴士线路在奥马哈和林肯之间运行，途经的那些城镇每天已有数班火车通行。乘坐巴士从奥马哈到林肯所需的时间比乘火车大约多一小时。

这样的公交线路似乎没什么用处，只能用于在火车站之间接送乘客。印第安纳州的印第安纳波利斯和俄勒冈州的波特兰等城市则建有更为完善的公交站。明尼阿波利斯也已建成一个可容纳100辆公交车停靠的公交站，该公司预计最终会投入10万美元来打造一个功能完备的公交站。在纽约州人口为4万人的波基普西市，当地商会得知市议会通过了一项法令，禁止公共汽车在街道上停放，于是便提出了设立中央候车室以方便来自周边农村地区的乘客、制定固定的公交时刻表以及设置包裹登记处的想法。经过一年的运营后，商人们对效果极为满意。他们还免费为公交司机提供住宿，每年所需费用略低于1500美元；住宿费用为每月50美元，清洁服务费用为每月12美元。该候车室采用蒸汽供暖，力求营造出舒适宜人的环境，让妇女和儿童也能愉快地在此等候。每天有150到300人使用这个公交站。公交司机们成立了协会，负责管理这座建筑，因为他们认为这是有利于自身业务发展的最佳举措之一。以下是一个具体运作示例：红钩镇的一位女士希望波基普西的某位商人能给她送些商品，她只需打电话下单，商人便会查看该方向的公交时刻表，挑选合适的商品并将其包装好，然后由他的助手将包裹送到公交站，由站内的工作人员接收包裹。之后，工作人员会将包裹放入指定的箱子里，而在公交车即将出发时，相应的司机就会取走包裹。司机会像邮递员一样及时地将包裹送达目的地。工作人员不会收取接收包裹的费用，但司机会向收件人收取10到50美分的费用，或者由商家预先支付。

据说这里从未发生过盗窃损失。每位司机都持有巴士总站的钥匙，大约在早上6:30，最先到达的司机会打开大门，而到了晚上11点左右，最后离开的司机则会关闭大门。这里并非货运站，只负责处理包裹。根据巴士运送的顾客数量来估算，第一年的营业额超过了50万美元，其中很大一部分得益于该站点为外地顾客提供的便利服务。
加油站、润滑油站与水站——随着汽车使用量的增加，另一项非常重要的业务便是汽油和润滑油的销售。当然，也有大型制造企业和批发公司参与其中。

此处并非要谈论那些无需提及的内容，而是要谈谈那些努力为驾车者提供便利的零售商。如今，无论城市规模大小，都至少会设有一个或多个加油站。人们投入大量资金来提升这些加油站的便利性，使其更受驾车者的青睐。现代加油站通常配有用于储存汽油和柴油的储罐，这些储罐一般位于地下；还有用于将燃料注入汽车油箱的泵，以及用于处理柴油的其他设备。此外，加油站内还有办公场所、用于存放柴油及各种物资的仓库、女性专用休息室和厕所，有时也有男性专用设施。在汽车停靠加油的区域上方，通常会有遮棚，用以遮挡雨水和阳光，同时也能保护司机或乘客在需要下车时免受影响。这些加油站还提供水和空气，如有需要，工作人员会负责供应。此外，还有专门的区域，可用于快速排空并重新注入发动机机油。虽然这些设施是为了吸引更多客户而设立的，但事实证明它们确实带来了极大的便利。当然，还有汽车经销商所称的“服务项目”，比如可以购买和修理损坏的零部件、为电池添加蒸馏水等等。通常情况下，无论是淡水还是蒸馏水都是免费的，但在西部的一些偏远地区，水需要从很远的地方运来，因此需要收取费用。

已命名的道路——多年来，公路爱好者、汽车俱乐部以及商会一直在挑选并标记全国范围内或所在城市内的主要道路。其中一些道路，如林肯公路、圣达菲公路和黄石公园公路，贯穿整个大陆，从东海岸到西海岸；而迪克西公路、杰斐逊公路和杰克逊公路则呈南北走向。这类志愿组织数量众多，他们试图通过向公路管理部门施加影响力，以及在公众中培养对更好公路的兴趣，从而推动从跨洲公路到较短地方公路的改善工作。爱荷华州和内布拉斯加州等州通过了相关法律，允许推动某条道路发展的协会为其注册并确定相应的标识，同时规定了对破坏或污损标识行为的处罚措施，还禁止其他人在其他道路上使用相同的名称或标识设计。据说爱荷华州已有上百条道路被标记，伊利诺伊州有50条，其他州的数字也大致相当。也有人反对这种做法，认为标示和维护道路标识应是州政府的职责。有人提出，既然联邦政府已经制定了国家公路系统，那么……

这些道路必须依法保持连续性，且编号也必须连续一致。例如，最靠北的横贯大陆的道路应编号为1，接下来的道路编号为3，再接下来的为5，以此类推。从东部开始向南北方向延伸的道路则应使用偶数编号。新英格兰地区的几个州已经同意为穿过其境内的道路使用统一的编号或名称。这样，当某条道路被标记出来后，游客就可以沿着相同的编号穿越整个大陆，而在跨越州界时也不必再去查找新的编号或名称。此外，一旦道路地图被公布，即便在明年或后年使用，也不会有变动的担忧。或许将来可以像以河流作为定位依据一样，以某些道路作为定位依据。在实际绘制地图时，给道路标注编号比标注名称更为方便。

图2——由相关部门提供的“道路封闭”标志。负责工程师会在“请沿标记的绕行路线行驶”字样下方的空间内标注绕行路线及里程。

图3——由相关部门提供的标准绕行标志。负责工程师会在该标志上印上路线编号、道路名称，如果道路有专用标志的话还会将其标出，同时还会注明下一个城镇或县治以及主要城市的名称。

图1——用于警示路障的标准警告标志。

图4——显示路障及绕行标志位置的地图。

道路已封闭，系根据——
首席公路工程师克利福德·奥尔德的命令而实施。
违反规定者将被逮捕，
处罚包括罚款、监禁或两者兼有。
仅允许居民及承包商车辆按照标记的绕行路线行驶。
负责工程师将指示具体的绕行路线，包括里程数和方向。
该绕行路线为慢速行驶路线，路障位于距起点400英尺处。

伊利诺伊州使用的警示与指示标志

标记、标志与指引——无论政府是否接管各州及志愿组织所设置的道路编号系统，这些标记无疑仍会继续存在。对于在陌生道路上行驶的人来说，这些标记极具帮助，因为几乎每个人都有过在未知道路上行驶的经历。这些标记不仅能确保人们沿着正确的路线前进，人们还会密切关注那些标明下一个城镇里程数的标志。最常见且最有效的道路标记方法是在沿途的电话杆上涂上醒目的颜色条纹。除了颜色条纹之外，还可以使用字母或符号作为标记。林肯公路在白色条纹的上方和下方分别涂有红色条纹以及蓝色的“L”字；底特律-林肯-丹佛公路则是在白色条纹的上方和下方涂有黑色条纹，同时还有由D、L、D三个字母组成的黑色图案。伊利诺伊州……

内布拉斯加州会在道路上设置标识，标明该道路在州级公路系统中的编号以及距离起点的里程数。这样做一方面是为了方便旅行者，另一方面也是为了便于相关机构对道路信息进行系统化记录。一旦需要提交特别报告，巡警就能非常精确地指出位置，例如“14号公路，32英里处，北侧区域，路面损坏”，或者更简短地表示为“14，32，N Q，路面损坏”。这样的表述极为清晰。威斯康星州则使用三角形作为标志，上面标注“州级主干道”、公路编号以及“Wis”字样。有些州则在道路旁设置较大的标识牌，并禁止设置任何广告牌，即便这些广告牌是用来提供道路信息的，或是当地志愿者团体设置的。不过，这种做法似乎有些过激了——毕竟这些志愿者团体已经为改善本国道路状况、宣传所负责道路的优势做出了诸多贡献。他们通过各种方式影响当地道路管理部门，从而有效保持了这些道路的良好状态，同时也促使其他道路也能达到同样的标准。大多数这类团体仅满足于标记从一端到另一端的路线，他们并未要求特殊的路面处理方式，只是通过提供建议，偶尔协助铺设一段质量良好的示范路段。例如，林肯公路目前正致力于为印第安纳州修建一段“理想路段”。总体而言，笔者认为这些团体所做的贡献对公众大有裨益；在所有州能够就一项全面计划达成共识之前，应允许他们继续开展相关工作。

距离与方向标识——方向标识用于指示旅行者应沿哪条路线行进。距离标识则能告知人们从该标识点到特定地点的距离。这两类标识常常被结合使用。除此之外，还有警告标识和绕行标识，这些标识有时也具有方向指示功能。

里程标并非新事物——古罗马人就已经有在道路上设置里程标的习惯。前面已经提到，州级编号公路上通常会设置木制标识牌。其实，最好是在每隔一定里程处设置设计精良的石制或混凝土制里程标，或许还可以在半英里或四分之一英里的节点处也设置此类标识。这些里程标上应标明公路的编号或标志，以及从某个起点算起的里程数。威斯康星州使用三角形作为标志，而其他州则使用该州的轮廓图作为标志，不过这种标志通常较为复杂，需要更大的标识牌，因此成本也更高。

其外观不够对称美观，且成本较高。只需使用州名的缩写即可。该标志应设置在面向道路的一侧。有建议称，在朝向行进方向的一侧，可以标注该方向上下一个村庄、城镇或城市的名称以及距离，以英里为单位；而在经过该地后会看到的另一侧，则应标注刚刚经过的最后一个村庄的名称。这种方案的唯一缺点在于所需标志柱的尺寸——要使文字清晰可读，标志柱的面积需达到16至24平方英寸，如此大的尺寸会大幅增加成本。可以用水泥制成带顶盖的空心圆形标志柱；铁制标志也已得到成功应用。明尼阿波利斯汽车俱乐部使用的就是一种长30英寸、厚5/8英寸、宽3英寸的可锻铸铁制品，文字高度为2英寸，文字及1.5英寸宽的凸边则凸起约1/8英寸。该标志通过螺栓固定在嵌入混凝土中的2.5英寸长的镀锌铁管上。标志本身经过镀锌处理，背景为白色，而凸边与文字则为黑色。每个标志的成本约为7美元。市场上也有通过点焊方式将文字固定在钢制板上的标志。用混凝土柱支撑的标识也很常见，若偶尔重新涂漆，就能形成既耐用又相对便宜的标志。对于那些设置在高速公路旁的指示标志，人们的主要反对意见是：与道路相关的信息所占空间极小，难以辨认，而广告内容则十分显眼。如果由政府出钱设置这些标志，那么它们的尺寸可以更小，从而减少对景观的破坏。标志的统一性——最好能为整个美国，或者至少为每个州制定统一的标准，让所有标志都按照相同标准设置。如果这些标志始终以相同的距离和高度设置在道路上，行人的视线就会自然地被它们吸引，从而更容易看清。埃文斯和巴切尔德[229]建议，当标志上需要显示三排地名以及第四排负责设置该标志的机构名称时，其尺寸应为36英寸长、17英寸深；如果没有第四排，则15英寸深即可。他们还建议，根据所标注地点的重要性来决定普通方块字的尺寸：最重要的地点用4英寸高的字；次重要的地点用3英寸高的字；最不重要的地点则用2英寸高的字。单方向指示标志的尺寸应为20英寸长，深度与之相同。所有安装在标志柱上的标志，建议将其高度设定在距道路6英尺处，而安装在房屋上的标志则应为9英尺高。如果双方向名称是上下排列的，那么标志板的长度就不必那么长了。

新泽西州的距离与方向指示标志。

字母与颜色——字母必须清晰易辨，方块字体较为合适。颜色则需有强烈的对比度。黑白搭配就很好；不过Eno[230]认为黑色配黄色、红色配白色是最佳组合，黑色上的黄色比黄色上的黑色更好看。Eno将指示标志分为三类：
一级标志：用于警告和引导行驶中的车辆，采用鲜黄色的字母、箭头或图形，背景为黑色。
二级标志：用于标识静止的车辆，如公共停车位、出租车候客站、汽车及公交车停靠点等，背景为黄色，文字为黑色。
三级标志：用于管理行人，标识人行横道、安全区域等，背景为白色，文字为红色。

警示标志——顾名思义，这类标志的作用就是发出警告，提醒人们注意危险或需要采取额外的预防措施。它们会提示有急转弯、状况不佳的桥梁或涵洞、铁路交叉口、十字路口等信息。通常会直接标明“危险”二字，后再注明具体的危险类型，例如“危险——急转弯”、“危险——状况不佳的桥梁”、“危险——铁路交叉口”。或者也会使用“减速”之类的字眼，再配上相应的图形或说明，比如“减速——学校附近”、“减速——吊桥处”。国际道路大会建议采用标准尺寸的图形标志，大小为24英寸×16英寸，背景为黑色，符号为白色。美国的一些道路则采用了稍作修改的版本，详见第440页。

地图标志——似乎有一种趋势是使用大型地图标志以及与之相配套的大尺寸标识牌。笔者认为，除非在某些特殊地点，否则最好还是使用尽可能小但仍然容易辨认的标识。国际道路大会所推荐的尺寸已经足够大，即便再缩小一些也不会影响其功能。普通的标志本身看起来就不美观，再加上此前针对广告牌的种种反对运动，看来……

一个州若要在这片土地上留下几乎同样难看的破坏痕迹，显然是不可取的。在马里兰州，城镇之间的指示牌尺寸为30英寸宽、20英寸高，以白色文字显示在黑色背景上，上面标明道路名称、到各重要地点的距离以及所有主要交通路线。显然，这样就能“让那些愚笨的旅人也不会迷路”。其他州也在设置类似的指示牌。伊利诺伊州使用的指示牌大小大致相同，它们被设置在道路的每一个转弯处、每一条入口处，无论这些入口是从一侧还是两侧而来，还有每所学校及其他需要特别注意的地方。一些指示牌上还附有地图，上面用点或星号标明该指示牌在道路上的位置。

国际道路大会规定的警告标志：白色文字，黑色背景。

美国某些道路上使用的警告标志：黑色文字，白色背景。

除了方向和距离指示牌外，马里兰州还在各个较大城镇的边缘设置面积为10英尺见方的大型地图指示牌。这些地图上用白色标出穿过城镇的主要路线，用灰色标出次要路线，同时标注街道名称及著名的地标，这样人们就能轻松决定要走的路线并顺利行驶。这些指示牌采用白色文字配黑色背景的设计，其朝向是便于驾驶员阅读的——即便指示牌被翻倒，道路指示的方向依然正确。地图上还会用红色标出星星，并注明“您现在所在的位置”。在山区路段，马里兰州会设置与地图指示牌大小相似的标识牌，上面标明下山的距离、弯道情况，以及避免事故和人员受伤的驾驶建议。这些提示对于缺乏经验的司机以及不熟悉该地区的人非常有帮助，能指导他们在特定地点将汽车制动模式设置为“高档”、“中档”或“低档”，从而有效避免事故。在马里兰州的道路与邻近州的道路交汇处，还会设置15到25英尺高的大型指示牌，上面列明该州机动车法规的要点。这样一来，就没人会因为不了解这些法规而遭遇州警的处罚了。这类指示牌的制造成本从单面方向指示牌的12美元到州界处的指示牌的347.50美元不等。

道路法规标识。这些标识由承包商负责维护，每年的维护费用在3.50美元到20美元之间。[231]
绕行标志——对游客来说，最令人恼火的情况莫过于遇到写着“绕行”的路障，却发现绕行路线根本无法通行。在许多州，负责道路建设的承包商有义务在道路封闭期间妥善维护绕行路线及相关标志。由于这些义务未能得到妥善履行，一些州开始亲自承担这项工作，以确保能够为过往车辆提供良好的通行条件。威斯康星州[232]认为，对绕行路线的正确标记与维护比普通主干道的类似工作更为重要，因为清晰的绕行标识有助于保持人们对良好道路建设的热情。明尼苏达州、北卡罗来纳州等州也采取了类似的措施。
在道路封闭之前，会先选定绕行路线并做好标记，这样它就会自动成为该州主干道系统的一部分。在较长绕行路线的两端，会设置地图标识，标明正在施工的道路、绕行路线以及铁路、城市和重要自然景观的位置。这样，驾驶员就能清楚地知道返回主干道的路线。在绕行路线上还会设置普通的标识牌。
在康涅狄格州及其他一些州，道路是分两次铺设的，每次只铺设一半宽度，这样在另一半道路仍在施工时，另一半仍可正常使用。这种方法适用于绕行路线不太长，或者剩余道路宽度足够的情况。混凝土非常适合用于这种施工方式。位于中间的接缝反而有利于这种路面结构——它起到伸缩缝的作用，能够在热量作用下产生一定的弹性，同时还能作为中线标识，确保车辆始终在正确的车道上行驶。

黄色配黑色。

黄色配黑色。

黄色配黑色。

白色配蓝色。

以下为改进后的版本：

黑色背景上的黄色标识。

交通指引
（摘自埃诺所著的《公路交通管理科学》）

在开始重建之前先拓宽道路，这样就能为车辆通行提供更多空间。当然，无论采用哪种方法，过往车辆都会给施工方带来一定困扰；如果能找到一条足够直接、且状况良好的绕行路线，那自然更好。虽然绕行会让交通受到一定影响，但道路管理部门努力让绕行路线尽可能便利，这会让驾驶员感到满意，无论这些车辆是本地车辆还是外来车辆，这都是值得的。

绕行标志的位置——关于绕行标志相对于行驶路线的位置安排，人们已经给予了相当多的关注。当然，最显眼的标志就是设置在路障处的警示标志。在伊利诺伊州，州公路部门要求将此类警示标志设置在距路障约400英尺处。威斯康星州、明尼苏达州和北卡罗来纳州也使用地图标记作为路障警示标志。根据某些州的法律，任何未经许可而试图穿过路障的司机都将面临逮捕和罚款的处罚。绕行箭头则被设置在道路交叉口处，以便双向行驶的车辆都能按照箭头指示行驶。伊利诺伊州使用白色背景上的黑色箭头；爱荷华州的标志与之类似，只是颜色为黑色背景上的白色箭头。此外，还会标有“绕行”字样。

在箭头的上方和下方，以及标志设置完成后不再需要的那些被涂掉的部分，都需要加以标注。在爱荷华州，对于州级公路，由区域工程师负责相关事务；而对于县级公路，则由县工程师负责。其职责如下：第一，判断是否需要设置绕行路线；第二，与当地官员合作选定绕行路线；第三，确保绕行路线有适当的标记；第四，负责绕行路线的维护，并将相关情况上报给上级部门。

速度标志——大多数城市和城镇设定的速度限制都低于乡村地区的限制。有些城市甚至将城市划分为不同区域，每个区域都有不同的速度限制。在这些区域的外缘以及城市边缘，通常会设置诸如“速度限制：每小时15英里”之类的警示标志。有一座城市还开玩笑地加上了“慢点开，看看我们的城市；快点开，看看我们的监狱”。在这些标志的背面，也就是驾驶员离开时能看到的那一面，有时会画上“不客气——欢迎再来”的字样。所有这些措施都是为了给驾驶员留下良好印象，从而宣传该地区。

交通指引——在结束这个话题之前，或许有必要再谈谈城市中的交通指引。因为前面所讲的内容大多是为乡村道路设计的，不过很多标志也适用于城市街道。人行道上的线条可用于标示人行横道、停车位以及限制或专用区域。路缘石可以涂成白色或黄色，以表明禁止车辆停靠在其上。在停车位上，会画出停车位的分界线，这样可以让车辆更紧密地排列，从而容纳更多车辆。如果让车辆随意停放，就会出现一半或三分之二的停车位无法使用的状况。划线的宽度应约为4英寸。如果使用质量良好的油漆进行绘制，这些线条就能保持较长时间。在道路中央，尤其是在弯道处，画上分隔线，对于车辆会车来说是非常方便且安全的措施。

埃诺告诉我们，纽约最早的交通法规标志上写着“行驶缓慢的车辆，请靠近路缘行驶”。此后，又陆续出现了许多其他类似的标志。其实没有必要在标志上注明制定该标志的部门名称，比如“警察局”或“道路与小巷管理部门”，因为这会占用空间，而且也不会让标志显得更醒目。文字越简单越好。有人告诉我（虽然我并未亲眼见到），在波士顿，标志上不是写“单行道”，而是写着“使用该道路的车辆……”

“这条街只能沿着箭头所示的方向行驶。”这或许只是对波士顿人的讽刺，但却说出了道理。

黄色背景黑色文字。黄色背景黑色文字。

标识上的文字表述有误。

黄色背景黑色文字。

黄色背景黑色文字。

纽约市交通指南
“1903年11月，纽约开始使用100块蓝白相间的搪瓷标志，用以提示行驶缓慢的车辆靠右侧行驶。这些或许就是有史以来最早使用的交通管制标志。”（引自埃诺的《公路交通管制科学》）

目前有几种类型的交通标志。大多数由搪瓷金属制成，可安装在固定支架或便携式支架上。固定支架通常由嵌入水泥中的铁管构成，标志则安装在铁管顶部。标志的高度应略高于一个高个子的头部，即距离人行道约6英尺6英寸。便携式支架则较为常见，它有一个细长的（近乎椭圆形的）铁制底座，重量足以使其保持直立状态；从底座中央的孔中伸出一根约4英尺高的管道，用于支撑标志。这类标志被设置在人行道上，用来标识停车区、禁止停车区以及安全区域等。

“假警察”——指那些被放置在街道交叉口、用以替代交通警察的柱子或纪念碑，被称为“假警察”。有时也会使用蘑菇形装置或水泥制成的凸起物来达到同样的目的。此外，还有缓冲装置可用于标记限制区域、安全区域等。夜间的“假警察”应配备灯笼，或由外部光源提供照明。

信号灯——有时，交通警察会使用一种特殊设计的信号灯，通过转动手柄即可让“前进”或“停止”两个字显示出来。有些信号灯在夜间会发光，而白天则配有遮阳伞以保护警察。不过，这种信号灯的缺点是不存在中间状态，总是只显示“前进”或“停止”两种信息。如果能够设计出一种在警察不在岗位时不会显示任何文字的信号灯，那么它就可以充当“假警察”的角色。

“瞭望塔”指的是那种通过坚固的支柱支撑在距地面约7英尺6英寸高的地方、用于监视交通的设施。瞭望塔上有屋顶，可以提供遮荫和庇护所，顶部还可以安装信号灯，下方则另有信号灯，以便吸引附近人的注意。在纽约，这些信号灯由电气系统控制，夜间会发出红色灯光。在采用环形交通系统的情况下，信号灯可能就不再必要了。提出设立瞭望塔这一想法的埃诺认为，并非每个交叉口都需要设置瞭望塔，因为“连续的信号灯系统会浪费过多的道路通行能力，因为在发出停止信号到发出前进信号之间，那些处于停止线前的车辆已经继续前行了一段距离”。

“这样的设计使得街道上有很大一部分区域没有车辆行驶。”[233] 人们认为环形交叉路口能够将车流均匀地分配到整个街道上，同时也能使车辆的速度保持在一个安全的水平。在有有轨电车的道路上，可以通过提高信号灯的高度来避免其与有轨电车顶部发生碰撞。

信号灯的颜色——多年来，铁路系统在信号颜色使用方面并未形成统一标准。所有道路都用红色表示停止或危险；有些道路则用白色或绿色表示需谨慎行驶；而白色和绿色则都用于表示道路畅通、可以继续行驶。实际上，白色与黄色是相同的，因为使用油灯的信号灯会发出黄色光线，而铁路工作人员则将其称为白色。电动信号灯则可能是白色的。

如今，人们似乎越来越需要标准化。在1922年于北卡罗来纳州罗利市举行的美国州公路官员协会会议上，有人提出了一套颜色方案，有望成为汽车驾驶员和铁路系统共同遵循的标准。不过，存在的问题是：由于红色被广泛用于汽车的尾灯、沙堆或其他道路障碍物、交通信号灯的顶部以及各种其他用途，因此“红色”与“危险”之间已不再有明确的关联。据说不久前有一座桥正在维修，人们在桥的一侧设置了红色信号灯，目的是提醒司机减速并谨慎行驶。然而，迎面而来的司机却将该红色灯光误认为是汽车的尾灯，于是他向左急转以避开障碍物，结果坠入了路基中。

© Underwood and Underwood
纽约市第五大道上的交通塔

最好永远不要将红色用作警示信号，而仅将其作为停止信号使用。但目前这并不可能实现，因为现在的汽车都装有红色尾灯，而且大多数州也通过法律要求必须安装红色尾灯。曾经被视为危险象征的红色，如今已几乎失去了意义。在道路旁、桥梁上，或是那些虽然可以通行但存在危险的路段上，人们会设置红色灯笼，但实际上这些灯光只是提示人们要小心行事而已。如果颜色要用来指示是否因危险而需要停车、是否应谨慎行驶或可以放心前行，那么就必须对颜色进行标准化处理，并确保其得到正确使用。

由各州公路官员协会推荐的色彩规范如下：绿色表示可以前进，道路畅通；黄色表示需要谨慎行事；红色则表示必须停止。

该协会呼吁取消汽车尾灯的红色设计，改用黄色或白色。这样做还有其他原因——白色灯光比红色灯光更能清晰地照亮车辆牌照。实际上，俄亥俄州要求汽车尾部必须安装红色灯光，同时还要有白色灯光来照亮牌照。另一方面，不同颜色的灯光有助于人们判断自己是在靠近汽车的前部还是后部，这在某些情况下非常重要。

目前或许做到这一点就足够了，但将来还是应该对其他信号灯和引导灯也进行标准化处理。道路上用于警示危险的红色灯光也应该被取消，使用亮度较高的白色灯光反而更好，因为良好的照明往往就能消除危险。

道路与街道照明——虽然道路与街道照明的主要目的是保障安全，但作为指示标志，它们在这里被归类为提升使用者舒适度与便利性的设施。与其他与道路相关的事物一样，照明技术在过去几年中也取得了飞速发展。弧光灯几乎已经不再被使用，而在白炽灯领域，人们也在不断进行改进。人们还努力通过灯具的艺术造型和合理布局来满足人们的审美需求，创造美观的效果。不过，安全性、舒适性与美观性往往难以同时兼顾，因此必须有所取舍。

轮廓视觉，即物体在较亮的背景上呈现为暗色时的视觉效果，相比直接视觉或细节视觉，所需的照明强度要低得多。在轮廓视觉中，物体位于观察者与光源之间。

在第二种情况下，光线是从物体反射到观察者处的。此时会有聚光灯和泛光灯，这类灯具会将光线直接照射在物体上，尽量减少光线向周围空间的散射。迪恩·弗格森[234]指出，安全照明应能够清晰地显示危险的存在及其性质；而用于产生轮廓效果的低亮度照明则能以更低的成本实现安全保障。大多数街道照明都属于轮廓型照明，其效果取决于观察者、光源以及被照亮物体之间的相对位置。当我们靠近街道上的柱子或沙堆时，最初只能看到它们的黑色轮廓；随着距离的缩短，反射光变强，物体便能被清晰地看见。在这两种状态之间存在着一个能见度最差的过渡区域。当反射光强度最弱时，轮廓视觉效果最佳；反之，细节或直接视觉的效果则最好。当然，能见度最差的那个不确定区域，正是后方光源的强度与前方反射光强度相等的时刻。照明工程师的任务之一，就是尽可能避免出现能见度低的区域，他们通过调整灯具的尺寸、间距、悬挂高度以及反光板的形状和安装方式来实现这一目标。这些因素同样也有助于避免眩光。在城市和街道照明中，通常需要同时照亮建筑物和道路表面，因此所使用的灯具类型与仅需照亮道路表面的乡村道路所需灯具完全不同。这里会使用弧光灯和白炽灯等装饰性灯具——前者适用于需要大量强光的情况，后者则适合用较小功率的灯具来满足需求。最新的道路照明技术，或许就是为前述的“理想路段”而开发的[235]。在这种设计中，重要的是将光线集中在道路上，而非让其向上或扩散到周围的田野中；同时，照明装置需要具备一定的灵活性，以便让光线始终沿着道路表面分布，而且成本也要合理。该设计方案要求将照明装置安装在距道路表面35英尺高的可调节支架上，这些支架之间相距250英尺，并呈交错排列。根据需要，这些装置可以调整角度，以适应不同的路况、弯道，或是照亮道路边缘的部分区域。每个装置由三个相互套叠的反光板组成，灯具的每一侧都有一个开口，这些反光板能够将光线集中并反射到道路表面上，具体原理如图所示。有兴趣深入了解的人可查阅相关详细文章。城市交通方面——悬挂在交通警察上方的投光灯可以照亮警察本人及其信号装置，其作用类似于剧院中使用的聚光灯以及用于照明的泛光灯。

灯光照亮了雕像与建筑。许多繁忙的城市会在高塔上安装彩色透镜来调节交通流量。这些用于昼夜的色彩有着统一的规范：红色表示“停止”；琥珀色表示“交通状况变化”；绿色则表示“可以通行”。

在那些横跨大陆的公路上站上几分钟，你会看到那些把床铺和行李堆放在汽车两侧并用绳索固定好的游客。那些穿着棕色衣服的旅行者，他们的面容健康而充满活力。对他们来说，尘土并不可怕——他们早已预料到会有这种情况，也做好了准备。他们所穿的卡其色衣物价格低廉且耐穿，即便在旅程结束后被丢弃，其价值也早已得到体现。

《让我住在路边，成为人们的朋友》一书的作者，定能在这些仲夏时的流浪生活中找到乐趣。因为整个世界仿佛都展现在他的家门口。等待吧，缅因州、加利福尼亚州、得克萨斯州、俄勒冈州、密歇根州、加拿大、墨西哥……都会来到你面前。几天前，有个人开车经过我的车道，用我的水管冲洗车身上的得克萨斯州泥土，而现在，那些黄色的泥土正在内布拉斯加州的一株灌木上发挥作用。

傍晚时分，等晚餐过后、餐具被收走之后，你可以听到这些在路边露营的人们的谈话声：有来自佛蒙特州的、说话时省略“r”音的人；有带着南方口音的乔治亚人；有声音尖细、带有斯堪的纳维亚口音的明尼苏达人；还有来自里奥格兰德地区的、语调柔和的西班牙人。你可以仔细观察各种型号的汽车，讨论它们的优缺点。他们的出行装备也各不相同——从小到几乎装不下一只跳蚤的紧凑型背包，到由帆布、箱子及支架构成的庞大装置。有人认为底特律注定会成为世界上最大的城市，而也有人坚信没有任何城市能比得上洛杉矶。的确，只要拥有足够的勇气，那些住在路边的人就能在这段永恒的旅程中享受快乐时光。

但是，对于那些坐在家中、看着人们来来往往的人来说，又会是怎样的感受呢？而对于那些具有流浪本能的人而言，他们不在乎时间与地点，也不必精心规划路线，每晚都不必非得住在某个特定的酒店里。他们不是追求速度的人，而是希望能在旅途中欣赏沿途的所有美景与有趣之处。他们唯一要做的，就是在适当的时候出发，以便在假期结束时回到家中。

据估计，美国每年有超过一百万人过着这种游牧式的生活。“汽车流浪者”这一称谓，正是人们用来指那些边旅行边露营的人。其中一些人会抽出六个月或一年的时间进行长途旅行，根据天气状况选择前往北方、南方、沿海地区或山区；更多人则选择两到四个月的行程，有的去密歇根州的森林，有的去威斯康星州和明尼苏达州的湖泊，他们穿过美国的各个重要地区，前往科罗拉多州享受凉爽的空气，沿着海岸线前往乔治亚州和佛罗里达州，顺着密西西比河的走向前往路易斯安那州的克里奥尔人聚居区，或者沿着普拉特河或黑山地区前往怀俄明州钓鱼，又或者在黄石国家公园和冰川国家公园的荒野中徒步旅行。这个美丽国家的整个区域都向这些汽车流浪者开放。

露营地——这类旅行已经变得如此重要，以至于据估计，从中西部开始，如今已扩展到美国东西两岸的约3000个城镇，都为前来旅行的游客提供了公共汽车露营地。这些露营地由各城市本身、商会或汽车俱乐部负责建设与维护，有时则是这些机构共同出资建设。

人们常常会问：“这样做值得吗？”从经济角度来看，即使每个参与者都无法获得补偿，但对整个社区来说仍然是有益的。首先，游客对一个城市的印象会受到其所受待遇的影响。如果能为他们提供安全舒适的露营场所以及烹饪和清洁设施，他们回家后就会称赞那个城市，还会把好话告诉其他游客，以及回家后的亲朋好友，这样就会有更多的游客前来。相反，如果不对游客提供任何便利，不热情接待他们，他们自然会提醒其他人避开该地，或者选择在白天经过，把剩余的时间花在条件更好的地方。

其次，游客们总会花费一些钱购买食物、日用品、汽油、轮胎、配件以及进行维修，而且现在越来越多的人会选择住酒店。服装店和杂货店也能因此获得一定的收益。由于有成千上万美元流入那些拥有良好露营设施的城镇，而这些钱又会直接用于当地人的消费，因此从长远来看，整个社区都能从这种旅游活动中受益。在夏季，丹佛平均每天有400到500名露营者，而奥马哈、堪萨斯城、林肯、迪德伍德以及落基山脉沿线的所有较小城镇，每天的露营者数量则在25到100人之间。

实际上还有更多车辆，因为并非所有车辆都会在沿途的营地停留。1921年，奥马哈汽车俱乐部为超过4万名游客的车辆办理了注册手续。其他入口处的车辆数量也相当多，但并非所有车主都愿意费心去俱乐部办公室办理注册。冬季时，这些旅行车辆会转向南方，前往乔治亚州、佛罗里达州，或是向西前往加利福尼亚州，这些地方也因此受益。

1922年8月20日至26日，人们对内布拉斯加州境内18条道路上一周内经过的车辆进行了统计，结果显示共有88,958辆车辆，具体分布如下：

| 类型 | 数量 | 占比 |
|------|------|------|
| 汽车 | 40,598 | 51% |
| 轻型卡车 | 2,465 | 25% |
| 重型卡车 | 1,547 | 17% |
| 马拉客车 | 1,303 | 15% |
| 马拉货车 | 2,066 | 25% |
| 总计 | 47,979 | 100% |

有趣的是，几乎六分之一的汽车来自该州之外，三分之一的汽车则来自该县之外。康涅狄格州是个人口密集的州，其统计数据显示，有47%的汽车来自州外，这一比例更高。

从最昂贵的汽车到最便宜的汽车，各种类型的汽车都有，而在露营地里，它们似乎能够和谐共处——派斯-阿罗和劳斯莱斯并不会看不起福特和雪佛兰，而后者也不会故作高人一等。汽车的民主与人们的民主应当有助于增进彼此的理解。

有一次，一些来自西部城市的富有且优雅的女士们前往国家公园内的酒店用午餐。她们的穿着是破旧的卡其色裤装和衬衫。餐厅里很拥挤，她们被安排在一张桌子旁，那里有一些衣着光鲜、看起来很有地位的男士正在谈论股票和债券。这些穿着朴素的女士们感到十分尴尬，但那些男士们也是绅士，他们主动介绍了自己的名字，并与她们建立了联系。这次由穿着卡其色衣服的女士们和时尚装扮的男士们共同参与的午餐非常愉快，结束时他们热情地握手，祝愿对方在接下来的旅程中一切顺利，希望他们不会像夜间擦肩而过的船只那样再无缘相见，而是能再次相聚，延续这份美好的友谊。这就是旅游中的民主精神。

相反，《周六晚邮报》在1922年11月18日的社论中，对“任何形式的旅行都能消除地方主义倾向”这一观点表示怀疑。该文指出，“在美国人去欧洲旅游这件事上，长期以来一直存在嘲笑的声音”，而且在很多情况下，旅行似乎反而会加剧狭隘心态。文章还认为，“过度旅行意味着实际上失去了参与当地事务的权利，以及对当地事务的完全漠视”。毫无疑问，即便是旅行这种活动，也可能被推向极端。不过，社论最后还是指出，旅行“能带来的最有价值的启示就是：无论气候如何、城市大小如何，总有一些品行端正的人正在努力让这些地方变得更适宜居住”。必须承认，只有大约一半符合投票资格的人会在大选中行使投票权，这一事实表明人们对于政府事务的兴趣还不够高。因此，任何可能降低这种兴趣的因素都是有害的。不过，在本国进行适度的旅行，应该能让人们拥有更广阔的视野、更强烈的爱国情怀，以及更深切地认识到作为该国公民的重要性与好处。

大多数汽车的价格都低于1500美元，因为这类汽车的使用数量较多。今年夏天在D.L.D.公路上看到的最复杂的旅行车之一，是一辆温顿六轮车，它的车架经过加长处理，上面建有一个类似货车的方形结构，配有门窗以及一个后部的观景平台。驾驶座是完全封闭的，旁边有一扇门可以进入车内。从其轮距为202英寸这一数据就可以判断出它的体积大小。在车辆的前部，为所有乘客准备了铺有软垫的藤制扶手椅，车内还有足够宽敞的通道。在车辆的后部，则设有小厨房、洗手间、储藏室、更衣室以及各种便利设施。夜间时，可以把车开到路边合适的地方或专门的露营地，放下观景平台的末端，再在车尾搭起帐篷，这样就能很快为三个人准备床铺。主车车厢的过道里还设有两张双人床，足以容纳七个人。早上在厨房里准备早餐只需很短的时间。这辆车有来自约30加仑储水罐的自来水供应，由电力照明，具备人们所能想象的一切便利设施。这是由宾夕法尼亚州格罗夫城的E.J.菲西恩博士设计的第四辆汽车，其制造成本略低于10,000美元。他认为，只要花费5,000多美元，就有可能设计出一种功能齐全且体积更小的汽车。这辆汽车的速度可达……

在普通道路上，它的日行进距离为150到200英里。装满汽油、水及各种补给品后，其重量可达8200磅。据说它的驾驶体验与普通汽车并无二致。乘客们坐在座椅上，可以像在普尔曼火车的窗边一样欣赏窗外掠过的风景；不同之处在于，他们可以随时自由地停车或继续前行，如果愿意的话，还可以在非常规路线上去观赏有趣的景色。

去年夏天，另一辆以福特汽车为基础改装而成的移动住宅也经过了林肯市。车上坐着来自蒙大拿州大瀑布城的C.B.海斯夫妇，他们已经在这样的生活中度过了两年时光，无论冬夏。健康状况不佳促使海斯先生选择过简单的生活，而海斯夫人则因中风而无法行走。两年的户外生活让他们两人的健康状况都得到了改善，同时他们也节省了不少房租。

在这辆移动住宅中，两侧的窗户可以像遮阳篷一样向外推开，同时还会有一块油布帘子降下来。车辆一侧有一个长垫子，白天可用作座椅，晚上则可以通过添加其他垫子来变成床铺。一个大的扁平箱子则充当了储物柜的角色，车辆四周还有许多袋子或口袋，用来存放那些在家里会放在抽屉里的物品。在一个角落里，还有一个小型油炉以及一个小烤箱，人们可以用它们烹制美味的饭菜，这些饭菜很受那些喜欢户外生活的人们的喜爱。

当晚餐准备就绪时，储物柜的门就会通过铰链打开，一张足够两人使用的桌子便会出现，为饥饿的旅人们提供食物。他们还在轻松愉悦的音乐氛围中用餐——不过那并非留声机播放的音乐，而是从这座独特住宅的横梁上悬挂着的金色笼子里的黄金丝雀所发出的歌声。你能想象还有比这更令人愉悦、更能带来宁静与快乐的音乐吗？当然，也没有什么比这更能让消化不良这种“可怕怪物”感到不安的了。

就连面包屑也不会被浪费，因为那只喜欢蜷缩在挡泥板上的狗会吃掉它们。

在车辆的侧面，海斯先生似乎解决了封闭式车辆中的手势信号问题：一个绑在宽臂上的填充手套，向上抬起一点表示向左转，完全抬起则表示向右转，完全伸直则表示停车，不使用时则可以放回车辆旁边。一个白色的搪瓷水壶为餐厅增添了美观感。洗板和一个小浴盆则展示了衣物是如何被清洗的。海斯夫人希望拥有一台缝纫机，虽然空间非常有限，但她表示会想办法找到地方放置它。

有了这样的“移动家居”，健康与年轻自然会回归，这还有什么好奇怪的呢？“还有比这更好的吗？”

较为温和的选择——虽然有许多有钱人拥有昂贵的汽车，他们会在幽静处搭起帐篷，享受篝火带来的温暖氛围，听着溪流中的水声入眠，但也有一些人驾驶着价格较低的汽车，同样能欣赏星空、蜜蜂的嗡鸣以及鸟儿的飞舞。他们会捕捉鳟鱼来补充日常食物，采摘野莓和黑莓来充饥，享受红松鼠的叫声，以及花栗鼠在逃跑时摇动的尾巴带来的乐趣。享受大自然之美并非只有富人才能做到，只要有能力拥有汽车，几乎任何人都能进行一次或长或短的旅行。

埃隆·杰瑟普先生[236]说：“对于许多人来说，汽车露营是唯一能够负担得起的旅行方式。”他曾在加拿大班夫遇到过一位农民及其妻儿五口人，他们正在欣赏那里的美丽景色。尽管他们的汽车状况有些糟糕，但它还是让他们得以前往那里。这位农民解释说，多年来他一直想带家人去那个地方，但由于费用太高而未能实现，直到买了那辆旧车之后，出行成本才与待在家里差不多。

市面上有各种各样的交通工具，从没有任何改装的普通旅行车到那些复杂的露营车都有。此外还有各种专用配件，比如可以固定在车身上的行李架，夜间可以覆盖在汽车上并向两侧或两端延伸，用来遮盖床铺、烹饪及用餐设备。还有可以固定在车身上并在白天折叠起来的床铺，以及可以放在座椅上的床铺。现在的餐具和炊具也都设计成了可以相互套叠的形式，从而节省空间。

在前面提到的《汽车露营指南》一书中，杰瑟普先生详细介绍了露营装备的配置问题，但他认为这应该由个人自行决定——因为没有两个人的意见会完全一致。这样反而更有灵活性和趣味性。总的来说，有两个基本原则：只需携带必需品，而且这些物品应选择那些体积小的。但什么是必需品呢？是可以在地上卷起来用的毯子，还是需要带上床铺？折叠桌和椅子能否让生活更舒适？这其实是在个人需求与可用空间之间的折中选择。

尼娜·威尔科克斯·普特南夫人[237]认为，对于跨大陆旅行而言，选择一辆底盘较高的中型旅行车最为合适，这样可以避免在一些西部道路上的高障碍物碰撞。由于她一直住酒店，因此并不需要任何露营装备。至于女性的服装，她认为在东部地区……

在密西西比河以西，她和丈夫认为，穿类似居家时所穿的服装就足够了，只不过这些衣服应该是“土色”的。在密西西比河以西，所有人都必须穿卡其色衣服。在堪萨斯城以西，男女都穿长裤。她向女士们保证，穿着这样的衣服，她们可以毫无尴尬地走进远西地区的最佳酒店。上述文章中列出了普特南夫妇所携带的全部衣物清单，打算踏上这段旅程的人不妨查看一下。

在落基山地区旅行时，既需要轻装也需要重装。夜间和清晨天气总是很凉，但在阳光直射下，山谷里往往会变得极其炎热。唯一的准则就是：尽可能少带物品，同时仍能保持舒适。

关于露营地的问题——有一位先生，他与妻子以及一辆经过改装、车尾处有一个约5英尺见方、2英尺深的储物空间的雪佛兰双门轿车一起，已经多次在美国东西南北各地旅行。他认为，对于普通游客来说，选择露营地其实很简单：只需要一小块土地即可，只要管理得当，游客们应该不会介意支付适量的费用，这样营地就能维持运营。普通游客更愿意支付少量费用，同时享受整洁的周边环境。[238]“如果有称职的管理员来管理，一块地就足够了，他会确保汽车和帐篷得到妥善安置并得到保护。那些乘坐普通汽车旅行的人喜欢聚在一起。他们不是贵族，只是普通人而已。他们喜欢互相交流、讨论行程、查看彼此的装备并规划未来的行程。最好的露营地会用木栅栏将场地分成若干小块。管理员会为你指明你的住处，每天只需支付25美分，这笔钱既可以支付管理员的工资，还能让你使用淋浴设施和厕所。最好的露营地还有通过计量表购买的城市燃气用于烹饪。有些露营地还有烤箱，但使用燃气更为方便。炉子则放在一个棚子里，那里也成了女人们的聚会场所。她们会在那里做饭、洗衣，还会抱怨丈夫们的鲁莽驾驶行为，还会聊聊已婚子女的住处，享受愉快的时光。”

露营地与房车营地

一支游牧式的汽车旅行队

“男人们利用闲暇时间购买所需物品，聊天、抽烟、嚼东西，还会玩抛马蹄铁的游戏。他们享受着无比愉快的时光。如果汽车营地能位于不错的修车厂旁边，那就更好了。在這里到海岸线之间，常见的就是私人汽车停车场。”
在哈里森先生看来，营地不仅应该靠近修车厂以便获得便利和信息，还应尽可能靠近商业中心，因为“游客们喜欢去城里吃饭、购买汽水与明信片，还能看看电影”。由于汽车通常就放在帐篷里，而且车内往往堆满各种行李，因此营地最好位于离城镇中心步行可达的距离之内。很多城镇的营地都建在那些有更多空地且可以提供自然遮荫的地方。这些营地应该位于主要交通路线附近，当然，越靠近修车厂和杂货店越好。
毫无疑问，将来会有那些具有商业头脑的修车师们在自己的修车厂旁建立小型营地，收取与现在停放汽车过夜相同的费用。

丹佛的公共露营地可能是美国中使用率最高的露营地。德克萨斯州的埃尔帕索有一块面积不超过200平方英尺的小公园，游客们认为它是西部地区管理最完善的露营地。华盛顿州的奥林匹亚则因其出色的露营设施而受到游客们的好评。露营这一方式直到最近才传到东海岸，但报纸上的报道表明它正在逐渐普及。

对于那些不想露营的人来说，酒店始终是不错的选择。不过在旅游旺季，那些因服务良好而声名鹊起的较大城镇的酒店通常都客满。许多游客会提前一两天发电报预订住宿。所有城镇都有客房可供预订，但并非所有地方都配有浴室，甚至没有自来水。在人口密集的地区，随时都可以找到餐馆用餐；而在人口稀少的地区，酒店会提供午餐，游客可以将其带在车上作为午间食物，然后晚上再前往下一个定居点用晚餐。

在那些受欢迎的旅游酒店里，夜晚的场景让人联想到过去的路边客栈。那里的游客们通常都已整理好仪容，他们一起聊天、抽烟，享受彼此的陪伴。

越来越多的汽车游客开始使用那些大型国家公园。这些公园拥有良好的酒店和露营设施。这些公园是由政府划出来用来保护那些美丽的自然景观的，政府希望民众能充分利用这些资源。预计在1922年这个季节，会有大约10万人参观黄石国家公园，其中75%的人会乘私家车前来。当然，大部分人来自附近的州，但去年几乎所有州都有游客到访。蒙大拿州有2892名游客，缅因州则有1名游客。这种趋势很可能会持续下去，其他国家公园以及美国森林保护区也会迎来更多游客。

一些州开始意识到需要建设娱乐场所。纽约州在布朗克斯河公园大道上修建了一条漂亮的公路，这条公路还穿过了阿迪朗达克山脉；该州的自然保护委员会还在这些公路旁建造了许多石制壁炉，供驾车者使用。科罗拉多州则在埃文斯山上修建公路，以此阻止那些希望政府允许他们修建收费公路的私人团体。密歇根州则打算建设旅游公路以吸引夏季游客。该州优质道路协会的官员表示，这类公路通过旅游业每年能为密歇根州带来7500万至1亿美元的收入。几乎每个州都有类似的公路。

吸引游客的要素之一就是让公众了解这些地方的优点，这样他们才能充分享受其中的乐趣。信息——最后这句话引出了一个重要话题。如今的游客通常会前往最近的汽车修理厂或酒店，询问有关路线、道路状况、绕行路线以及住宿等方面的信息。虽然这倒也不错，但这些人往往并不掌握所需的信息，因此游客只能依靠运气来获取所需信息。商会和汽车俱乐部一直在努力填补这一空白，在中西部地区，每天都有数百人寻求这些机构的帮助。一些大型报纸则利用其强大的新闻采集能力，每天早晨发布道路状况及绕行路线的信息。《明尼阿波利斯日报》在设立旅游与度假信息机构后，立刻就有大量人前来咨询相关情况。对于游客来说，信息是他们最渴望得到的东西，甚至比食物、汽油和机油还要重要；他们知道该去哪里获取这些信息。该报的经理佩里·S·威廉姆斯同时也是世界广告俱乐部联合会的副主席，他计划在全国各地设立小型信息站，让游客能够轻松获得所需信息，并放心地依据这些信息行事。根据这一计划，每个社区都将拥有自己的信息站，且游客可以方便地接触到这些信息。不过，威斯康星州早在很久以前就开始探索新的道路建设理念，该州已经设立了“公路信息服务部门”。该部门每周都会向所有订阅者提供该州主干道系统的蓝图地图。这张地图会标明每段道路的类型、所有施工地点及绕行路线的位置，以及这些绕行路线的状况。地图会每周更新一次，周二之前的信息会在周四之前提供给订阅者，从而为周末的驾车旅行提供及时信息。该州会将这些信息出售给酒店、商业协会、汽车俱乐部、汽车修理厂以及其他需要旅游信息的机构。这张地图的尺寸为54英寸×60英寸，会被装在框架或公告板上，放置在显眼的位置。从6月1日到9月15日的这段时间内，这项服务的费用为10美元，这一费用几乎仅能覆盖制图成本而已。虽然为道路建设尽力并推动交通发展是政府的职责，但地方信息机构也能以非常有效的方式补充国家提供的信息。

精选参考文献

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威利亚尔，哈里·D. Jr.，关于道路标志与公共道路的文章，1921年8月发表于《公共道路》杂志，1921年10月5日发表于《工程与承包》杂志。

脚注

[222] 1920年，参议员亚瑟·卡珀在纽约举行的公路运输会议上发表演讲时说：“最近的一项调查显示，超过75%的中西部农民购买汽车并非出于娱乐目的，而是为了工作需要。”但他并未说明这些人是如何使用这些汽车的。他在同一演讲中还说：“一条良好的道路再加上一辆性能良好的卡车，几乎可以在任何社区或地区催生出六辆卡车。竞争与模仿是推动人们购买汽车的重要因素。”
[223] 在这篇文章写成之后，《纽约先驱报》刊登了这样一则消息：“1922年5月，该国消耗的汽油量超过了13,000,000桶，相当于约700,000,000加仑。据计算，这些汽油被用于行驶了10,000,000,000英里的路程；如果每辆汽车平均有四人乘坐，那么就有1,600,000名驾驶员。”

“5月时的环球行程（按距离计算）。”美国矿业局公布的1921年美国国内汽油消费量为4,516,012,979加仑，平均每月仅约7,000,000桶。
[224] 另可参阅威廉·菲尔普斯·埃诺所著的《公路交通科学》。该书由他本人出版，由纽约市的布伦塔诺书店负责发行，是对道路管理相关文献的宝贵贡献。
[225] 埃诺，同前引书。
[226] 见埃诺，同前引书，第53页。
[227] 哈罗德·F·布兰查德所著的《坡道式车库与电梯式车库的比较》，载于1922年6月的《巴士运输》杂志。
[228] 阿尔弗雷德·詹金斯所著的《机动化城市》，由美国国家汽车商会出版，地址为纽约市第42街东7号。
[229] P.埃文斯与A.G.巴切尔德所著的《方向与距离标识》，载于1913年7月30日的《工程与承包》杂志。
[230] 同前引书，第11页。
[231] 关于马里兰州道路标识的信息来源于马里兰州州立公路委员会副首席工程师哈里·D·威利尔在1921年8月的《公共道路》杂志以及1921年10月5日的《工程与承包》杂志上发表的文章。
[232] N.M.伊莎贝拉所著的《“威斯康星理念”在绕行路线设计中的应用——让驾车者满意的方法》，载于1922年4月的《混凝土公路杂志》。
[233] 威廉·P·埃诺所著的文章《反对在第五大道上建造永久性交通塔》。
[234] O.J.弗格森所著的《电气照明》，由纽约的麦格劳-希尔图书公司出版。
[235] H.H.贝尔所著的《林肯公路上即将安装的改进型照明系统》，载于1922年4月15日的《电气世界》杂志。
[236] 《汽车露营指南》，由纽约的G.P.普特南出版社出版。
[237] 尼娜·威尔科克斯·普特南所著的《圣达菲小径旅行指南》，载于1922年6月10日的《周六晚邮报》杂志。
[238] 1921年7月12日，《内布拉斯加州日报》对弗兰克·A·哈里森的采访。

索引

公路事故及其预防措施，351-380
农业在文明发展中的作用，4-6。参见“农场”条目
阿莫斯型木材装载机的工作原理，299
安德森·A·P.所著《现代道路建设与维护》中的数据表，269
阿皮安大道——这条著名的公路，23-24
阿什利·W·H.，落基山毛皮公司的创始人，54
亚洲西部的早期公路，19-21
沥青路及沥青砌块路的优点，265-266
公路改善的评估方法，311-321
约翰·雅各布·阿斯特组织的探险活动，55
汽车对铁路客运收入的影响，163；对有轨电车线路的影响，164-166；在休闲客运领域的广泛应用，187-189；每英里行驶成本的估算，189注；汽车带来的社会变革，203-208；对健康的影响，211-213；与犯罪的关系，213-214；由汽车引发的事故比例，351-352；驾驶员在避免事故方面的责任，352-355；汽车的喇叭功能，356-357；在斜坡上的停车、倒车等问题，357-358；其他导致事故的原因，358及以后；汽车的排列与停放方式，420-425；为汽车设计的坡道与升降机车库，427-429；加油站、加气站和供水站，433-434
关于汽车运输的分析与讨论，181-218
汽车卡车对铁路的影响，163-164。参见“机动车货运”条目
罗杰·W·巴布森关于铁路与汽车卡车之间关系的论述，163-164
汽车倒车引发的事故，357-358
鲍德温机车制造厂的起源，102
关于道路美化的讨论，382-416
《圣经》中关于公路的记载，19-20
自行车对道路的影响，127-136；因自行车导致的公路事故，378

可拆卸的货箱，用于装卸货物的装置，191-192页
为公路建设而发行的债券，322-323页；债券的种类，323-327页；三种类型债券的贷款总成本，327-328页；债券的期限，328-331页
丹尼尔·布恩所著《自传》中的引文，40-42页
关于布恩的记载，39-43页
波士顿作为早期铁路中心的情况，105页
汽车事故中刹车系统的作用，359-360页
砖砌道路的优点，264页
布里杰山口的发现，54页
桥梁引发的道路事故，368页
公交车。参见机动巴士
菲利普·卡伯特关于新英格兰铁路的文章，162页；他提出的计算数据与数值，171-172页
威廉·卡尔克的《日记》中的引文，43-46页
坎登与安博伊铁路的建立，104页
供汽车游客使用的露营地，451-456页
英国的运河时代，14-15页；美国的运河时代，70-75页；运河上的客运情况，75-76页；运河无法与铁路竞争及其后果，76-77页；各种类型的船只，77页；苏尔特圣玛丽、韦兰德和科德角地区的运河，77页；巴拿马运河，77-88页
独木舟的旅行与运输功能，34-35页
科德角地区的运河，77页
牛群。参见畜牧业
人口普查。参见交通人口普查
中央太平洋铁路的修建，112页
查尔斯顿与汉堡铁路的修建，103页
切萨皮克与俄亥俄运河的修建，73页
文明程度可通过交通状况来衡量，1页及以后；文明的五个发展阶段，1-2页；直接分配阶段，2-4页；游牧阶段，4页；农业阶段，4-5页；手工业阶段，6-12页；工业阶段，14-18页
威廉·克拉克。参见刘易斯与克拉克探险队
克莱顿-布尔沃条约的条款，83页
罗伯特·富尔顿设计的蒸汽船“克莱蒙特号”，89页
德威特·克林顿为修建运河所做的努力，71页

马车。参见长途马车
殖民时期の交通状况，34-46页
混凝土道路的优缺点，264页
农村学校的发展与机动车运输的重要性，208-210页
可拆卸式集装箱，176、192-193页
彼得·库珀——他设计的机车及其使用情况，100-101页
合作营销的优势，277-282页
企业对公路运输的融资作用，345页
“Crédit Mobilier”事件——著名的铁路建设丑闻，115-116页
汽车与犯罪之间的关系，213-214页
“小心过十字路口”宣传活动，380页
涵洞引发的交通事故，368页
坎伯兰路的建设过程，62-64页；其延伸工程，64-66页
弯道带来的危险，367页
乳品业中卡车的作用，293-294页
费迪南德·德·莱塞普斯与巴拿马运河，80-84页
爱荷华州得梅因市良好的道路条件及交通状况，132-133页
公路被破坏的原因，245-248页
绕行标志，442-443页；其设置位置，443页
为驾驶员提供的距离和方向指示标志，436-437页
驾驶员在交通事故中的责任，352-355页
J.B.邓洛普——充气轮胎的发明者，128页
杜邦路——私人投资修建公路的典范，307-308页
道路建设的耐久性是重要因素，254页
土路的质量优劣，263页
机动车运输的效率特点，225-227页
公路旁的电线杆，412-413页
电力牵引在有轨电车运行中的应用，122-124页
电梯式车库，427-428页
发动机。参见蒸汽机
威廉·菲尔普斯·埃诺——他在交通规则制定方面的贡献，378-379页；关于停车位宽度的规定也出自他的建议，423页；关于歌剧院周边交通问题的规定同样出自他的建议，426、427页
埃诺公路交通管理基金会，379-380页
伊利运河的建造过程，70-72页；该运河带来的微薄利润，75页

美学与高速公路，382-416
因短途卡车运输而导致的快递费用降低，174-175
快递站，429-433
工厂产品的卡车运输，301-303
汽车对农业的意义，177；卡车在农产品运输中的作用，196-201；农村邮件递送作为现代交通的诸多优势之一，210-211
联邦政府的援助：用于高速公路及交通线路的建设，332-334；当前状况，334-335；地方政府对联邦援助资金的配套计划，335-342
《联邦援助公路法》的通过，152-153；该法律的具体条款，153-154；实施该法律的规则与规定，154-156；该法律的显著成效，156
封建制度下的政府，5-6
高速公路的融资问题，343-349
林业领域中卡车的应用，295-298
法国的交通统计情况，236-237、240-242
公共车库，427-429
道路绿化，382-387
汽油销售站，433
吉拉小道，55；其路线信息，58
“优质道路”运动的发展，128-129
美国政府对河流治理的态度，94-97；政府拥有的铁路资产，112；州政府和联邦政府为改善道路条件所提供的援助，147-156
粮食交易所的情况，275-277
优质与劣质的碎石路，263-264
缺乏道路对古希腊的影响，21-22
霍勒斯·格里利关于运河的论述，76
为驾驶员提供的高速公路指南，435-445
中世纪的行会，6-8；行会的消亡或衰落，9-10；政府接管了行会原有的职能，10
手工业在文明发展过程中的作用，6-12
哈丁总统对交通问题的探讨，217-218
哈里曼所拥有的铁路线，117

货运。参见机动车运输。
海伊-庞斯福特条约的条款，84页。
汽车与健康的关系，211-213页。
詹姆斯·亨德森，美国早期拓荒者，39-43页。
公路与普通道路的区别，222页。
早期重要的公路，19-22页；古罗马的公路，22-27页；公路的分类，222页；公路规划体系，222页及以后；公路系统的计量单位，227-229页；应用于公路建设的美学原则，382-416页。另见“道路”。
生猪养殖。参见牲畜饲养。
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汽车的喇叭，356-357页。
酒店，为游客提供的住宿场所，460页。
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约瑟夫·哈斯本德所著《普尔曼车厢的故事》，120-121页。
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城际铁路，机动车竞争对其的影响，164页。
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发明，文明发展中的工业阶段，14-15页。
铁的冶炼新方法的发明，15页。
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“约翰·布尔”号机车，102页。
路易斯·乔利埃特，早期探险家，46页。
约翰·凯，飞梭的发明者，16页。
肯塔基州，布恩进入该州的路线，42页；该州早期的铁路，106页。
乔纳森·奈特，发动机轮子的发明者，101页注释。
兰开斯特收费公路的修建，60-61页。

授予铁路的土地，110；授予太平洋沿岸道路的土地，111-114
后来的加利福尼亚小道路线，57
W. J. Lauck关于可避免的铁路资源浪费的观点，175注
美国车轮制造商协会的成立，128；该协会推动的优质道路建设运动，129-136
刘易斯与克拉克探险队的相关记载，48-53
道路与街区的照明设施，447-449
汽车上的灯光作为危险源，361-362；为非机动车辆设置的照明设施，378
货物装卸设备，191-194
机车的发明及其早期发展，18；第一台机车，99-103；机车在机械方面的发展进展，119-120
路易斯安那领地的购买，48
由于卡车的出现而带来的木材运输方法的改进，295-300
J. L. Macadam的公路建设理念，60
Macadam式公路的质量优劣，264
T. H. MacDonald的公路分类方法，222
W. H. Manse关于铁路资源浪费的观点，176
地图标识的尺寸，439-441
交通运输的便捷性与成本对生产的影响，273-304
为驾驶员设置的公路标志，435-445
雅克·马凯特的探险活动，46-48
马萨诸塞州对公路建设的资助，150-151
铁路的合并现象，117
密歇根中央铁路公司的起源，106
采矿业中卡车的应用，300-301
密西西比河上的蒸汽船运输，90-91
莫霍克与哈德逊公司的成立，103
W. H. Moore作为优质道路建设的倡导者，139
摩根家族拥有的铁路线路，117
公共汽车与有轨电车线路之间的关系，165-166；公共汽车的运营特点，184-187；公共汽车在郊区及城际交通中的作用，196；公共汽车的终点站，429-433
机动车运输的效率概述，225-227
全国优质道路协会的各项工作，139

国家公路。参见坎伯兰公路。
国家高速公路系统，其建设的理由，227-229页。
《内布拉斯加州日报》的社论，204-205页。
新英格兰地区早期的铁路建设，105页。
新奥尔良因河流交通而具有的重要性，90-91页。
纽约中央与哈德逊河铁路公司的起源，103-104页。
克林顿州长对纽约市的预言，71-72页。
纽约州的运河建设，70-74页；该州的汽车道路，460-461页。
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“无事故”运动，380页。
爱立信公司生产的新型机车，100页注释。
比尔·奈关于道路问题的观点，130-131页。
公共道路调查办公室的设立，136-137页；该机构的职责与范围有所扩大，143-144页。
J.奥汉隆所著的《爱尔兰移民美国指南》中的相关内容，93页。
俄亥俄州的第一条铁路，105-106页。
俄亥俄河流域早期的交通路线，37-38页。
“老铁甲号”，巴尔德温公司生产的首台机车，102页。
歌剧院周围的交通问题及相应的解决方案，426-427页。
俄勒冈小道上的交通状况，54-55页；该小道的起源，55-57页；最终走向，57页。
太平洋铁路的建设及相关的土地授予政策，111-114页。
在收费道路上装载货物，58-60页。
L.W.佩奇，致力于改善道路条件的工作者，142、144页。
巴勒斯坦的公路与道路状况，19-20页。
巴拿马运河的历史，77-88页。
汽车的停放问题，421-422页；为驾驶员提供便利的停车空间，422-425页。
国家公园，汽车游客的游览地点，460-461页。
通过合作伙伴关系为公路运输提供资金支持，344-345页。
行人在交通事故中的过失责任，376-377页；乡村道路上的行人规则，377-378页。
宾夕法尼亚州的收费公路，61页。
由同一集团控制的宾夕法尼亚铁路公司，118页。
秘鲁古代的公路状况，27-31页。
伊利诺伊中央铁路公司生产的“先锋”型机车，108页。

宾夕法尼亚州匹兹堡的经济发展情况，72
用于道路绿化 的攀缘植物，411-412
汽车在休闲出行中的用途，187-189
高速公路旁的电话线及其他设施，412-415
阿尔伯特·A·波普：致力于改善道路条件的工作者，133, 136
在早期美国历史中，渡口的重要性，36-37
I·B·波特：倡导建设良好道路的人士，129
波基普西的巴士站，431-433
在家禽运输领域中，卡车的作用与效率，294-295
W·H·普雷斯科特所著《征服秘鲁》一书的引用内容，28-31
生产与营销之间，运输便利性及成本之间的关系，273及以后页码
公共所有制作为交通线路融资的方式，347-349
普尔曼车厢的发展历程，120-122
铁路交叉口发生的事故，368-370；汽车导致的事故增加情况，370-372；减少死亡人数的方法，372-376
英国铁路的早期发展，17-18；铁路对运河的影响，76-77；铁路的发展历程，99-116；铁路的整合，116-118；铁路的机械化发展，119-120；城市中的铁路系统，122；铁路运输与公路运输之间的关系，159-168
坡道式及电梯式车库，427-429
汽车的排名，421-425
道路与交通相关法规，378-380
道路表面的阻力，255-257；因坡度造成的阻力，257-261
弗吉尼亚州里士满：首个盈利运营的电气化铁路，123
河流与港口改善法案，96-97
政府对河流改善的态度，94-97
公路与高速公路的区别，222
史前美国的道路，27-31；北美洲早期的道路，35-36；现代马车的演变过程，126及以后页码；自行车对道路发展的影响，127-136；具有示范意义的道路建设，142-144；州政府和联邦政府在道路建设中的支持作用，147-156；良好的道路对健康的好处，212-213；合适道路类型的挑选，252-254；不同类型道路的特点，263；各种道路的比较

类型，266-270；作为事故原因的恶劣类型，363-364；命名与编号，434-435。另见高速公路
汽车在抢劫案中的使用，213-214
乔治·史蒂芬森设计的火车头“火箭号”，100注
古罗马的道路，22-27
西奥多·罗斯福与巴拿马运河，85-86
环形交通调度方案，424-426
“农村免费送货服务”：旨在改善道路状况的机构，144-147；该服务对农民生活的影响，210-211
“安全第一”运动，380
密苏里州圣路易斯市作为毛皮贸易中心，53-54
盐湖小道及其路线，57
沙质黏土路面的优缺点，263
旧金山的缆车，122
道路的卫生状况，262
圣达菲小道的交通状况，54-55；该小道的路线，58
《周六晚邮报》关于道路破坏行为的报道，215
索尔特斯特玛丽市的运河与船闸，77
机动车运输与学校合并的问题，208-210
交通警察使用的信号灯，445-446
汽车服务站，433-434
适合种植在道路旁的灌木，403-411
信号灯及其颜色，446-447
为驾驶员设置的公路标志，435-445
因打滑导致的事故，359
卧铺车厢的演变，120-122
道路表面的湿滑程度，261-262
杰迪戴亚·史密斯的发现，54
南通道的发现，54
西班牙小道的交通状况，54-55；该小道的路线，58
速度表的重要性，363
为驾驶员设置的速度标志，444
汽车中的转向问题，215
英国的马车时代，11-12；坎伯兰路上的马车情况，64-65
国家财政支持，147-152；国家资金在高速公路及交通线路建设中的作用，334
国家高速公路体系的优势，229-230

蒸汽船：最早出现的蒸汽船，89-90页；密西西比河上的蒸汽船，90-91页；蒸汽船的日益普及，91-93页；早期蒸汽船带来的危险，93页；蒸汽船的票价，94页
蒸汽机：瓦特对早期蒸汽机的改进，15-16页；将蒸汽机用于火车头的尝试，99-100页
乔治·斯蒂芬森：他对火车头的改进，18页；他制造的第一个火车头，100页
约翰·史蒂文斯：被誉为美国铁路之父，100页
畜牧业：市场营销设施与公路运输对畜牧业的影响，284-293页
用于公路建设的资金筹集方式：股票认购，331页
斯托克顿与达灵顿铁路线：该铁路线的建成，101页
“注水”行为：其含义，116页
在斜坡、街道等地方让汽车停止行驶，357页
有轨电车服务：其发展状况，122页；机动车运输对有轨电车服务的影响，164页；出租车、短途巴士对有轨电车服务的影响，165-167页；机动车巴士与有轨电车之间的竞争，185-186页
弯曲道路外侧的加高设计，364-366页
公路系统规划，222-270页
用于公路建设的税收，309-321页
出租车：其业务特点及重要性，183-184页
电话杆：公路因电话杆而变得难看，412-413页；电话杆的设置位置，414-415页
托马斯·特尔福德：他的公路建设成果，60页
铁路终点站：铁路上的废弃物问题，176页；通过机动车巴士在各个终点站之间转运货物，187页；机动车运输带来的基础设施改善，201-203页；用于巴士和快递服务的终点站，429-433页
彼得·库珀设计的“大拇指号”火车头，101页
驾车旅行：旅行的规模，450-451页；用于驾车的露营地，451-456页；露营地点，458-460页
城镇之间：卡车与巴士的运输线路，194-196页
交通流量：单向交通与环形交通，425-426页；剧院周边交通管理，426-427页；城市中的交通指南，444-445页
交通统计：为公路规划而进行的交通统计，234-236页；交通统计的方法，236-238页；交通流量的分类，239-245页
横贯大陆的铁路线：相关土地的分配及铁路建设，111-115页

交通作为文明程度的体现，1-32页；分为一级与二级交通，159页；公路与其他类型交通之间的关联，159页及以后；相关机构的职责范围，168-170页；对汽车运输的分析与讨论，181-202页；机动车带来的社会影响，203-208页；交通的便捷性与成本对生产与营销的影响，273-304页；交通线路的融资方式，306-343页；公路的融资问题，343-349页
特兰西瓦尼亚共和国，其早期定居点名称，43页
用于道路两旁种植的树木，385-403页
特雷萨盖，法国公路工程师，60页
机动车运输对铁路收益的影响，163-164页；实现经济运输所需的运输距离，170-174页；短途运输导致的快递费用下降，174-175页；该运输体系下的货运成本，190-194页；城镇间的交通状况，194-196页；交通的便捷性与成本对生产与营销的总体影响，273-304页
美国的收费公路时代，58-60页；收费公路的建设，60-61页；铁路对收费公路的影响，61-62页
不同类型道路的比较，266-270页
为驾驶员提供的距离与方向标识的统一性，437-438页
联合太平洋铁路公司的建设，112-114页
美国的交通发展，34-67页
公路系统的计量单位，227-229页；交通量的计量单位，240-242页
游客在乡村地区造成的破坏行为，215页
范德比尔特家族所拥有的铁路线，117页
无照明装置的车辆所带来的危险，362-363页
文森特C.所写的《关于粮食营销问题的信件》，276-277页、280页
弗吉尼亚州早期的交通改善措施，61页；该州最早的铁路，107页
清晰的视野作为保障安全的手段，366-367页；妨碍视线的因素会导致行人事故，377页
现代的陆路运输方式，126-156页
美国人在尼加拉瓜的武装干涉行动，80页
为驾驶员设置的警示标志，439页
华盛顿收费公路公司的相关法案，67页
铁路避免浪费的方法，175-177页

早期美国时期的水道与周边聚居地，36-37页。参见“运河与河流”一节。
阿尔伯特·沃特金斯在《俄勒冈小道》一书中的论述，56-57页。
威兰运河的通行情况，77页。
荒野之路，39-43页。
佩里·S·威廉姆斯为旅行者信息中心设计的方案，461页。
木板路的特点，265页。

1917年美国公共道路与农村工程局组织结构图说明：
局长
管理与经济部门
管理主管
日常事务处理与档案管理
与法律顾问的合作
财务核算
编辑与图书馆事务
物资储备管理
工程经济学领域
经济状况调查与分析
统计调查
立法相关调查与建议
讲座与展览
插图与模型
综合监督部门
综合监督人员
工程技术领域
总工程师
道路材料测试与研究
化学与物理检测
岩石的显微镜检测与分类
检测方法的标准化

非沥青材料的研究
防尘措施与道路黏结料的研究
混凝土相关研究
现场试验
检测与建议
公路建设与维护
公路建成后的维护
森林道路的建设与维护
示范道路
合作式与实验性维护
桥梁与涵洞
检测与建议
第一区：爱达荷州沃什奥
第二区：加利福尼亚州伯克利、内华达州、亚利桑那州、新墨西哥州
第三区：科罗拉多州丹佛、蒙大拿州、怀俄明州、犹他州、科罗拉多州
第四区：北达科他州、南达科他州、明尼苏达州、威斯康星州
第五区：内布拉斯加州、爱荷华州、堪萨斯州、密苏里州
第六区：得克萨斯州、俄克拉荷马州、阿肯色州、路易斯安那州
第七区：伊利诺伊州芝加哥南部、密歇根州、伊利诺伊州、印第安纳州、肯塔基州
第八区

田纳西州、阿拉巴马州
乔治亚州、南卡罗来纳州、佛罗里达州
第九选区：缅因州、新罕布什尔州、佛蒙特州、纽约州
马萨诸塞州、康涅狄格州、罗德岛州
新泽西州、特拉华州
第十选区：华盛顿特区、俄亥俄州、宾夕法尼亚州、马里兰州
西弗吉尼亚州、弗吉尼亚州、北卡罗来纳州

灌溉
水力利用与相关设备
沟渠、管道中的水流情况
水的流量、分配与测量
相关法规与法律
灌溉土地的排水系统
检查与建议

排水系统
农场排水系统
沼泽地及湿地的排水处理
多余水分的排除
实地试验
相关设备的研发
检查与建议

农村工程
农场供水系统
排水处理
农场建筑的建设
涉及机械原理的农村工程问题
牵引力测试
仪器制造与维修
检查与建议

誊写者备注：
文中存在古旧、异常、错误且不一致的拼写、大小写、标点符号及连字符使用方式，除下文所述情况外，这些均被保留原样。非英语单词上的重音符号也未被添加或修正，同样遵循下文所述规则。那些被引用的、或是故意拼写错误的单词和短语也保持不变。

由于用于阅读此文本的硬件和软件不同，并非所有内容都能按预期显示。
第19页：“来自Cordavan的皮革”：很可能是“来自Cordova的皮革”的笔误。
第245页，建议格式中，从上午11点至中午12点的那行在原始文档中并不存在。
第280页，以“当谷物或其他食品被储存起来时”开头的段落：要么是结尾的引号有误，要么是开头的引号缺失。
第387页及以后：对各种树木和灌木的描述所采用的几乎按字母顺序排列的方式未被修正。

所做的修改：
脚注已被移至每章的末尾；插图和表格则从正文段落中分离出来。必要时，会使用超链接指向相应的插图、表格等位置，而非页码。一些较大的表格和表格结构也被拆分或重新排列。此外，还为该文本制作了组织结构图的文本版本，且该版本属于公共领域内容。在原始文档中，某些“插图列表”中的描述比正文中的更为详细。

配有实际插图的标题。在必要情况下，这些描述以及插图中的文字会被转录到插图下方或上方的虚线框中。一些明显的细微排版和标点错误已在不影响阅读的前提下得到修正。

第xvii页：添加了页码。

第xx页：在“In November, 1903, ……”之前加入了开头引号。

第8页：“the workmen performs”改为“the workman performs”。

第64页：在……trade along its highway之后加入了结尾引号。

第97页：“enchanced his chances”改为“enhanced his chances”。

第117–118页（表格）：为保持一致性进行了细微的调整。

第134页：“O. H. Platte”改为“O. H. Platt”。

第170页：“J. C. Thirwall”改为“J. C. Thirlwall”。

第175页：在……and low first cost之后加入了结尾引号。

第208页：“shown forth”改为“shone forth”。

第262页（插图标题）：“TRACTOR DRAWN GRADES”改为“TRACTOR DRAWN GRADER”。

第276页：“(of their agents the commission men.)”改为“(or their agents the commission men.)”。

第332页：“surveys, plants, specifications and estimates”改为“surveys, plans, specifications and estimates”。

第368页：在……which cannot be immediately available之后加入了结尾引号。

第388页：“the genus (Flagus)”改为“the genus (Fagus)”。

第393页：“Tsuga conadensis”改为“Tsuga canadensis”。

第398页：“Q. bicolar”改为“Q. bicolor”。

第399页：“Liriodendron tulipitera”改为“Liriodendron tulipifera”。
第404页：“Barberis thunbergii”改为“Berberis thunbergii”；“Louicera tartarica”改为“Lonicera tartarica”。
第406页：“D. mezerum”改为“D. mezereum”；“Sambacus canadensis”改为“Sambucus canadensis”。
第444页：“Department of Streets and Allies”改为“Department of Streets and Alleys”。

*** 古腾堡电子书项目“公路与公路运输”内容结束 ***

后续更新的版本将取代旧版本，旧版本将会被重新命名。

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第2节：关于古腾堡计划宗旨的信息

古腾堡计划意味着以各种计算机都能读取的格式免费分发电子作品，这些计算机包括那些已经过时、老旧或较新的计算机。该计划的运作得益于数百名志愿者的努力以及来自各行各业人士的捐助。

志愿者以及为志愿者提供所需支持的财政援助，对于实现古腾堡计划的目标、确保其作品能够永远免费供后人使用至关重要。2001年，古腾堡文学档案基金会成立，旨在为古腾堡计划及未来世代创造一个安全且可持续的发展环境。如需了解更多关于古腾堡文学档案基金会的信息，以及您的贡献和捐助如何发挥作用，请参阅第3节和第4节，以及www.gutenberg.org上的基金会相关页面。

第3节：关于古腾堡文学档案基金会的信息

古腾堡文学档案基金会是一家非营利性501(c)(3)教育机构，根据密西西比州法律设立，并获得了美国国税局的免税资格。该基金会的联邦税号为64-6221541。根据美国联邦法律及您所在州的法律规定，向古腾堡文学档案基金会提供的捐款可在一定范围内享受税收减免。

该基金会的办公地址位于美国新泽西州蒙特克莱尔市Watchung Plaza #516，邮编07042，电话：+1 (862) 621-9288。可通过电子邮件联系他们。

相关链接及最新的联系方式可在该基金会的网站以及www.gutenberg.org/contact上的官方页面上找到。

第4节：关于为该项目捐款的说明
古腾堡文学档案基金会

古腾堡计划™的运作离不开公众的广泛支持与捐款。只有通过这些支持，才能实现其目标——增加可自由传播的公共领域作品及获得许可的作品的数量，让各种设备，包括那些较为老旧的设备，都能读取这些作品。许多小额捐款（1美元至5,000美元不等）对于维持该组织在IRS处的免税地位而言尤为重要。

该基金会致力于遵守美国50个州关于慈善机构及慈善捐款的法律法规。不过，各州的合规要求并不统一，要满足这些要求需要付出大量精力、处理大量文书工作并支付诸多费用。在没有得到相关合规确认的地区，我们不会寻求捐款。如需捐款或了解某一州的合规状况，请访问www.gutenberg.org/donate。

虽然在我们尚未满足某些州要求的地区，我们不会也不得寻求捐款，但据我们所知，对于那些主动提出捐款的捐助者，我们并没有禁止接受其捐款。

我们欢迎国际上的捐款，但对于来自美国境外的捐款的税务处理问题，我们无法给出任何说明。仅美国的法律就足以让我们的少量工作人员应接不暇。

请查看古腾堡计划的网页，以了解当前的捐款方式与地址。除了现金捐款外，还可以通过支票、在线支付或信用卡等方式进行捐款。如需捐款，请访问：www.gutenberg.org/donate。

第5节：关于古腾堡计划的基本信息
电子作品

迈克尔·S·哈特教授是古腾堡计划的发起人，他提出了建立一个可供所有人自由共享的电子作品图书馆的理念。四十年来，他在仅有少量志愿者支持的条件下，持续制作并分发古腾堡计划的电子书。

古腾堡计划的电子书通常是由多个印刷版本整理而成的，而这些版本在美国均被认定为不受版权保护，除非其中包含版权声明。因此，我们并不一定需要让电子书与某个特定的印刷版本保持一致。

大多数人都是通过我们的网站开始了解古腾堡计划的，该网站提供了便捷的搜索功能：www.gutenberg.org。该网站还包含了有关古腾堡计划的各类信息，包括如何向古腾堡计划文学档案基金会捐款、如何参与新电子书的制作，以及如何订阅电子邮件通讯以及时了解新发布的电子书信息。