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El libro electrónico de Project Gutenberg: Rambles on Railways
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Título: Rambles on Railways

Autor: Sir Cusack P. Roney

Fecha de publicación: 27 de mayo de 2015 [Libro electrónico n.º 49061]
Última actualización: 24 de octubre de 2024

Idioma: Inglés

Otra información y formatos: www.gutenberg.org/ebooks/49061

Agradecimientos: Producido por Giovanni Fini, Chris Curnow y el equipo de corrección distribuida en línea en http://www.pgdp.net (Este archivo fue creado a partir de imágenes proporcionadas generosamente por The Internet Archive)

*** INICIO DEL LIBRO ELECTRÓNICO DE PROJECT GUTENBERG: RAMBLES ON RAILWAYS ***

Paseos por los ferrocarriles.
Con mapas, diagramas y apéndices

De

Sir Cusack P. Roney,
B.A. Trin. Coll. Dub., L.R.C.S.I.

LONDRES: EFFINGHAM WILSON.

1868.
Todos los derechos reservados.

PRÓLOGO.

Justo cuando el Autor estaba terminando la última de las páginas siguientes, fue afectado por una enfermedad muy grave. Esto ha retrasado su publicación dos meses más allá del plazo originalmente anunciado. Mientras tanto, han tenido lugar varios cambios, que, aunque no son de gran importancia, pueden mencionarse brevemente. Así, el señor Anthony Trollope, mencionado en la página 104 como uno de los literatos vinculados a la Oficina de Correos, dejó de ser funcionario de dicho departamento desde que se imprimió esa página.

También deben mencionarse algunos errores menores; así, en la nota de la página 211, se indica que la longitud de los ferrocarriles australianos es de 480 millas, cuando debería ser de 669, según se indica en la página 307. En la página 212, se afirma que el pórtico de Euston no es utilizado por nadie, cuando en realidad los taxis vacíos, después de cobrar su tarifa, pasan por allí. En la página 359, el nombre del secretario del Fondo de Palestina es “Grove” y no “Groves”. En la página 390, línea 27, el ferrocarril de St. John’s Wood termina a 1 milla y 1.320 yardas de Baker Street, y luego comienza la extensión hacia Hampstead con una pendiente de 1 en 27. En la página 423, línea 11, en lugar de “Lowe”, debe leerse “Love”.

La corrección más importante se refiere a las páginas 149 y 150, relativas al capital ferroviario recaudado, los ingresos por tráfico y las ganancias netas para el año 1865. Cuando se escribieron las palabras del texto, aún no se habían publicado los informes completos de la Junta de Comercio, y el Autor supuso que el monto del capital en bonos y acciones preferentes era mayor de lo que realmente es. Por lo tanto, se solicita al lector que considere el análisis adjunto del capital ferroviario del Reino Unido, extraído del artículo de The Times del 29 de octubre de 1867, como una fuente precisa.

Estado de las distintas partes en las que se dividió ese capital el 31 de diciembre de 1865, y para sustituirlo por los estados que figuran en el texto en las páginas mencionadas anteriormente. Si las cuentas de explotación, publicadas por las compañías ferroviarias, son realmente correctas, y dicho capital no ha sido cargado indebidamente con conceptos que, en realidad, deberían atribuirse a ingresos, los dividendos sobre el capital no garantizado son, en general, mejores de lo que el autor supuso.

“Los informes completos de las compañías ferroviarias presentados por la Junta de Comercio correspondientes al año finalizado el 31 de diciembre de 1865 acaban de ser impresos. Son exhaustivos y detallados, y proporcionarían un medio excelente para estimar las perspectivas de esa enorme propiedad, de no ser por el inconveniente de haberse publicado tan tarde, después del período al que se refieren. Las características principales de las tablas presentadas pueden resumirse de la siguiente manera: al final de 1865, el capital ordinario total de las compañías ferroviarias del Reino Unido ascendía a 219.598.196 libras esterlinas. De esta cantidad, 183.450.460 libras correspondían a compañías que pagaban dividendos, mientras que 36.147.736 libras correspondían a compañías (principalmente la Great Eastern y la London and Chatham) que no pagaban dividendos; estas últimas incluían 12.849.590 libras correspondientes a líneas aún no inauguradas. Excluyendo las líneas no abiertas y considerando únicamente el capital de aquellas en funcionamiento —es decir, 206.748.606 libras—, la tasa media de distribución fue del 4,11 chelines y 5 peniques por ciento. Se podría suponer razonablemente que dicha tasa no se había obtenido en ningún grado a expensas del capital. El resultado habría sido aún mejor si no fuera por el hecho de que la tasa media se ve reducida debido a que las ganancias de las compañías escocesas e irlandesas son inferiores a las de las compañías inglesas. La tasa en Inglaterra era del 4,14 chelines y 10 peniques por ciento, mientras que en Escocia era del 4,9 chelines y 5 peniques, y en Irlanda solo del 2,16 chelines y 8 peniques. El dividendo más bajo pagado por alguna de las 57 compañías inglesas que pagaban dividendos fue el de la Cromford and High Peak, que, con un capital ordinario de 127.700 libras, distribuyó un 8 por ciento anual, mientras que el más alto fue del 11,2 chelines y 6 peniques, pagado por la Lancaster and Carlisle, con un capital ordinario de 2.420.300 libras. Sin embargo, la causa principal de la tasa media respetable de los dividendos ingleses se encuentra en el pago del 6,12 chelines y 6 peniques por ciento por parte de la London and North-Western, con un capital ordinario de 23.378.987 libras; del 6,15 chelines por ciento por parte de la Midland, con un capital de 10.862.067 libras; y del 7,2 chelines y 6 peniques por ciento por parte de la Great Northern, con un capital de 6.455.584 libras. Al mismo tiempo, existe un concepto que ahora debe considerarse ficticio: el 5,15 chelines por ciento pagado por la línea de Brighton, con un capital ordinario de 5.342.933 libras. De las 19 líneas ferroviarias que pagaban dividendos en Escocia, la más baja…

Era el caso de Carlisle y Silloth Bay, con un 10% anual; el porcentaje más alto lo tenía Kilmarnock y Troon, con un 9,5 chelines y 6 peniques anuales. El capital ordinario de esta última empresa era de solo 40.000 libras. En esta lista, las cifras correspondientes a Caledonia eran de 7,2 chelines y 6 peniques, con un capital ordinario de 4.141.254 libras. De las 11 compañías ferroviarias que pagaban dividendos en Irlanda, la menor tasa la tenía Waterford y Limerick, con un 15% anual; la mayor tasa la tenía Dublin y Kingstown, con un 9% anual. El capital preferente de los ferrocarriles del Reino Unido era de 124.263.475 libras, y sobre este monto la tasa media pagada (considerando una suma de 8.455.279 libras, sobre la cual las compañías no podían distribuir nada) era de 4,7 chelines y 9 peniques anuales. El total del capital social, o deuda financiada, de los ferrocarriles del Reino Unido era de solo 13.795.375 libras, y sobre este monto la tasa media pagada era de 4,2 chelines anuales. En cuanto a los préstamos basados en bonos, sujetos a renovación y que, en tiempos de presión, siempre representan un riesgo, su monto ascendía a 97.821.097 libras, con una tasa media del 4,8 chelines y 5 peniques anuales. El capital total invertido por todos los tipos de empresas ferroviarias era de 455.478.143 libras.

El autor pensaba que, al rastrear los túneles hasta la época de construcción de Babilonia, había llegado tan atrás como era posible investigar sobre este tema. Sin embargo, parece que se equivocaba, ya que, durante una visita que realizó a París justo antes de enfermarse, encontró en Galignani el siguiente párrafo extraordinario, que se presenta aquí tal como lo encontró.

“La antigüedad del hombre: Acaba de producirse un descubrimiento muy singular e inesperado en Chaguay, departamento de Soane et Loire, por parte de algunos trabajadores. Al cavar los cimientos de un cobertizo ferroviario, a una profundidad de unos diez metros, en un estrato de arcilla fangosa y óxidos férricos, salieron a la luz restos de proboscídeos (elefantes, rinocerontes, etc.), que incluían varios dientes posteriores y una colmilla enorme, en grandes fragmentos. Al unirlos, se obtuvo una longitud de siete pies. La profundidad en la que se encontraron estos restos era de más de seis metros, lo cual es superior al nivel de las inundaciones más graves del río Dheune, y estaban en un estrato sin perturbaciones. Hasta aquí, no hay nada realmente extraordinario. Pero, ¿quién hubiera imaginado encontrar, debajo del estrato que contiene estos fósiles del período terciario, un acueducto de la forma más primitiva de ingeniería humana? Y, sin embargo, así es, y es el único caso de este tipo registrado. M. Tremaux explica este hecho suponiendo —lo cual parece ser cierto— que los fragmentos del período terciario mencionados anteriormente fueron empujados hacia allí”.

Un torrente causado por una inundación violenta rellenó el acueducto. El descubrimiento de este acueducto no nos autoriza en modo alguno a remontar la antigüedad de la humanidad hasta el período terciario, pues, aunque el acueducto se encuentra debajo de un estrato de formación terciaria, este estrato no pertenece al lugar, sino que fue transportado allí en un período posterior. Un paso desde ese período, sea cual fuere, hasta el año 1867. Durante la visita mencionada anteriormente, el autor tuvo la oportunidad, gracias al señor Mouton, eminente contratista francés, de examinar los planos del propuesto ferrocarril subterráneo de París, cuya construcción se espera que comience antes de que termine el año 1868. La ruta del ferrocarril va desde el hipódromo de Long Champs, junto al Sena, cerca de París, debajo del Bois de Boulogne; desde allí hasta el Arco de la Estrella; desde allí, casi en línea recta, a lo largo de los Campos Elíseos, la calle de Rivoli y la calle Saint-Antoine, hasta los Chemins de Fer de Vincennes; de allí a la estación de Mazas del ferrocarril París-Lyon-Mediterráneo. De la línea principal descrita se desprenden ramales a derecha e izquierda, con el fin de establecer una conexión subterránea completa entre todas las estaciones de tren de París. Habrá un puente sobre el Sena y un túnel debajo de él. La longitud total del ferrocarril y sus ramales será de 23 kilómetros, de los cuales unos 18 estarán en túneles o vías cubiertas. Solo queda que el autor exprese el profundo sentido de gratitud que siente hacia sus numerosos amigos del mundo ferroviario por la amabilidad y prontitud con las que le han proporcionado información sobre todo lo que les ha solicitado. Hubiera querido enumerar especialmente los nombres de todos estos caballeros, pero lamenta profundamente que el espacio limitado destinado al prefacio le impida realizar este acto de reconocimiento agradecido. También está muy agradecido con el señor William Haywood, ingeniero de la Corporación de Londres; con el señor John Fowler, presidente de la Institución de Ingenieros Civiles; y con otros miembros de esta profesión. Asimismo, desea expresar su respetuosa gratitud al señor George Graham, secretario general, por la gran amabilidad y cortesía con las que respondió a varias preguntas relacionadas con la población; y el mismo sentimiento se lo debe al señor Juland Danvers, director gubernamental de los Ferrocarriles de la India, de quien solicitó información en varias ocasiones. El autor cuenta con material para otro volumen de “Rambles on Railways” (relativo principalmente a las redes ferroviarias de países extranjeros).

países), que probablemente serán publicados durante el presente año.

Londres,
enero de 1868.

ÍNDICE.

CAPÍTULO I. PÁGINA
Viajes hace doscientos y cien años—El ferrocarril de Liverpool y Manchester—La primera locomotora, “Rocket”—Los ferrocarriles de Grand Junction, Londres y Birmingham, y Birmingham y Manchester—El Ferrocarril de Midland—Las pendientes iniciales, aumento de su pronunciación y de la potencia de las locomotoras—Los pasos por carretera a través de los Alpes—Las montañas del mundo—Los ferrocarriles de Sœmmering y Brenner—La ruta entre Londres y París 1

CAPÍTULO II.
Ferrocarril Union Pacific—Austria del Sur y Alta Italia—París, Lyon y el Mediterráneo—Orleans—Kilometraje, costos e ingresos de los ferrocarriles franceses—El tráfico en Londres—El Ferrocarril de Londres y Noroeste 17

CAPÍTULO III.
Ferrocarriles del Reino Unido—Carbón y hierro 40

CAPÍTULO IV.
Ferrocarriles y oficina de correos—La velocidad en los ferrocarriles 73

CAPÍTULO V.
Ferrocarriles y oficina de correos—continuación 115

CAPÍTULO VI.
Ingresos ferroviarios, gastos de funcionamiento y beneficios en el Reino Unido
— Retrasos y accidentes 147

CAPÍTULO VII.
Caballos y locomotoras—Crewe 186

CAPÍTULO VIII.
Un viaje en la locomotora 210

CAPÍTULO IX.
Ferrocarriles indios 245

CAPÍTULO X.
Ferrocarriles canadienses y australianos—Los ferrocarriles de otras colonias británicas 301

CAPÍTULO XI.
De París a Saint-Michel—“Por encima del nivel del mar”—El viaducto de Holborn—El ferrocarril del Mont Cenis 316

CAPÍTULO XII.
Túneles, antiguos y modernos 358

CAPÍTULO XIII.
El gran túnel de los Alpes—Ventilación de túneles—Ventilación en el Ferrocarril Metropolitano 401

CAPÍTULO XIV.
Italia—Los correos orientales—Sicilia 427

APÉNDICES.

APÉNDICE, N.º 1. PÁGINA
Informe del Sr. Edward Page, Inspector General de Correos, sobre algunos puntos relacionados con las relaciones entre el Departamento de Correos y las compañías ferroviarias 439

APÉNDICE, N.º 2.
Respuesta de Robert Stephenson, Esq., diputado, presidente de la Institución de Ingenieros Civiles, a las observaciones contenidas en el segundo informe del Director General de Correos. Pronunciada en la reunión del 20 de mayo de 1856 454

APÉNDICE, N.º 3.
Copia de la carta dirigida a un miembro del Parlamento italiano sobre la importancia de los correos orientales, que actualmente se envían vía Marsella y vía Southampton, siendo transmitidos vía Brindisi 482
ÍNDICE 501

MAPAS Y DIAGRAMAS.

PÁGINA

Rutas desde Londres hasta Brindisi por Mont Cenis y Brenner 14

Plano del puerto y de la ciudad de Brindisi 15

Mapa de los Estados Unidos y del ferrocarril Union Pacific 17

Mapa de la India y de los ferrocarriles indios 245

Gradientes de Holborn Hill y Snow Hill, Londres 322

Una locomotora con riel central y un tren ascendiendo un pronunciado gradiente y pasando por una curva cerrada 334

Locomotora con riel central patentada —Vista frontal 337

Mapa del ferrocarril subterráneo de Londres 387

Sección de la línea metropolitana 388

Sección del túnel propuesto por el Sr. Remmington entre Francia e Inglaterra 399

El gran túnel de los Alpes 401

Sección del ferrocarril de Mont Cenis 401

Vagabundeos por los ferrocarriles.

CAPÍTULO I.
LOS VIAJES HACE DOScientos y cien años—
EL FERROCARRIL DE LIVERPOOL Y MANCHESTER—LA PRIMERA
LOCOMOTORA, “ROCKET”—LOS FERROCARRILES DE GRAND JUNCTION,
LONDRES Y BIRMINGHAM, Y BIRMINGHAM Y
MANCHESTER—EL FERROCARRIL DE MIDLAND—
LOS PRIMEROS PENDIENTES, EL AUMENTO DE SU INCLINACIÓN Y
LA POTENCIA DE LAS LOCOMOTORES—LOS PASOS POR
LOS ALPES—LAS MONTAÑAS DEL MUNDO—
LOS FERROCARRILES DE SÈMMERING Y BRENNER—LA RUTA
ENTRE LONDRES Y PARÍS.

Cuando, en 1672, Madame de Sévigné escribió sobre un viaje que acababa de hacer
de París a Marsella, pudo informar a su correspondiente de que lo había completado,
con gran satisfacción por su parte, en un mes. Recorrió más de 530 millas; por lo tanto,
pudo avanzar unas diecisiete u dieciocho millas al día. El mensajero que llevó la carta
de Madame de Sévigné de Marsella a París viajó a dos veces la velocidad que ella había alcanzado.
Solo tardó dos semanas en el camino. Ese mismo año, el trayecto postal entre Londres
y Edimburgo —130 millas menos que entre París y Marsella— duraba dos meses: un mes
para enviar la carta y otro para regresar con la respuesta. Noventa años después, el coche
postal que iba de Londres a Edimburgo salía una vez al mes desde cada ciudad. Pero en nueve
décimas partes de un siglo, la velocidad aumentó. Ya solo se necesitaban dos semanas
en cada dirección. Setenta y cinco años después, es decir, en 1837, un año antes de que se abriera
cualquier tramo de ferrocarril entre las dos capitales, el coche postal recorría las 400
millas en cuarenta y dos horas, o un día y dieciocho horas. Hoy en día, nuestro correo
limitado (una de las pocas asociaciones “limitadas” de fecha muy reciente)

que no ha sufrido contratiempos) supone 7½ horas menos de tiempo en el viaje que dieciocho horas; y para cuando haya transcurrido ese día adicional, un trayecto por correo desde Edimburgo hasta Londres, y de vuelta desde Londres hasta Edimburgo, estará casi completado.
El 14 de septiembre de 1830 inauguramos nuestro primer ferrocarril de pasajeros en Inglaterra, operado por locomotoras. La línea, de treinta y una millas de longitud, se llamaba entonces Liverpool y Manchester, pero hace tiempo pasó a formar parte integral de la Compañía London and North-Western. Aunque el ferrocarril entre Birmingham y Liverpool se proyectó ya en 1824, su construcción no fue aprobada por el Parlamento hasta 1833, y no se terminó para el tráfico hasta el 6 de julio de 1837. La entonces Compañía London and Birmingham también obtuvo su acta de constitución en 1833, pero, debido a la dificultad de muchas de sus obras y al tiempo necesario para su construcción, fue recién el 20 de septiembre de 1838 cuando Liverpool, Manchester y Birmingham quedaron completamente conectados con Londres por ferrocarril.
Varias de las vías férreas que ahora forman parte de la Compañía Midland Railway obtuvieron su acta de constitución en 1836. Estas líneas, al fusionarse en 1844, sumaban 181 millas. El 1 de septiembre de 1867, la longitud total de las vías de la Compañía Midland era de 695 millas; y desde ese mismo día, el importante tramo entre Londres y Bedford (de cuarenta y dos millas de longitud) se abrió al tráfico de mercancías, lo que elevó su longitud total en funcionamiento a 737 millas.
Poco a poco, y a pesar del duro golpe que supuso para la industria ferroviaria la sobreespeculación de 1844-5, la red de ferrocarriles británicos aumentó. El 1 de enero de 1843 había 1.857 millas abiertas al tráfico; en la misma fecha de 1849 habían aumentado a 5.007 millas; el 1 de enero de 1855 eran 8.054 millas; ocho años después, es decir, el 1 de enero de 1863, eran 11.551; doce meses después, 12.322; el 1 de enero de 1865, 12.780; el 1 de enero de 1866, 13.289; el 1 de enero de 1867, 13.882.[1]
Mencionaremos más adelante el progreso del sistema ferroviario en el continente europeo y en otros lugares.
Parte del alto costo de los primeros ferrocarriles se debió sin duda a las preocupaciones de los ingenieros respecto a las pendientes. Y, dadas las conocimientos de la época sobre las capacidades de las locomotoras, esto es comprensible.

Nos sorprendió. Nuestras primeras líneas construidas tenían gradientes muy favorables. La pendiente desde Camden Town hasta Tring, de 1 en 200, es decir, 26 pies por milla a lo largo de 31 millas, fue considerada por el difunto Sr. Robert Stephenson como la pendiente máxima que se debía aventurar. Joseph Locke, más audaz y aventurero, y quizás también más previsor, optó por una pendiente de 1 en 100, o 52 pies por milla, a lo largo de 10 millas; esto se encuentra en lo que se conoce como la pendiente de Whitmore, entre Stafford y Crewe. Bucke, el ingeniero de la línea desde Crewe hasta Manchester —originalmente conocida como Manchester and Birmingham—, que obtuvo su permiso de funcionamiento en el mismo año que el Grand Junction, aunque su inauguración tuvo lugar cinco años después, decidió seguir un recorrido opuesto al de Locke. Por lo tanto, Bucke hizo que sus 31 millas fueran casi planas, y sin duda (si excluimos la excepción del Great Western) no existe ninguna línea en Inglaterra cuyas obras estén mejor diseñadas en cuanto a gradientes, o terminadas de forma más sólida, que las que estamos mencionando ahora.

Existe una excelente línea ferroviaria entre York y Darlington, de cuarenta y cuatro millas de longitud, casi plana y casi recta. Fue en esta línea donde, hace apenas veinte años, se realizaron la mayoría de los experimentos y pruebas destinados a demostrar que el ancho de vía estrecho era el mejor para el transporte en el país. Estas pruebas formaron una de las muchas fases de la gran batalla por los diferentes anchos de vía, librada con gran intensidad por sus defensores en ambos bandos; sin embargo, en el breve espacio de un quinto de siglo, cuántos de esos hombres valientes y activos ya han fallecido para siempre.

Poco a poco, a medida que el sistema ferroviario avanzaba, utilizamos gradientes menos pronunciados y fabricamos locomotoras más grandes y potentes. El resultado de la acción de estos dos factores es que hoy en día encontramos gradientes de 1 en 45, es decir, 112 pies por milla, lo cual representa más de cuatro veces la pendiente de Stephenson entre Tring y Camden. Fue el 6 de octubre de 1829 cuando la locomotora “Rocket” de George Stephenson fue probada por primera vez en un tramo corto de la línea Liverpool y Manchester, en presencia de miles de personas provenientes de las zonas cercanas. Desde entonces, el peso de las locomotoras se ha multiplicado por diez, pasando de seis toneladas a sesenta; su velocidad, no exactamente por tres, de veinte millas por hora a algo menos de sesenta. El aumento de peso sirve fundamentalmente para superar gradientes pronunciados. Los gradientes más difíciles, como ya se ha dicho, son de 1 en 45, con una carga moderada; una locomotora de gran tamaño, sin ningún peso adicional detrás, puede ascender pendientes de 1 en 25, es decir, 211 pies por milla; no hay pendientes más pronunciadas.[2]

Pero esta tasa de inclinación, de 1 en 45, obtenida en algunas pocas crestas elevadas —como se verá más adelante— a un costo enorme, era incapaz de ser aplicada de forma generalizada. No obstante, apenas se habían establecido vías férreas en las tierras bajas cuando la gente pensó en construirlas sobre las montañas. Han pasado ya veinte años desde que se planteó por primera vez la idea de colocar una vía férrea sobre uno o varios de los pasos de los Alpes. Por supuesto, esta idea encontró favor y despertó interés. Tampoco es de extrañar, si recordamos que la comunicación a través de ellos ha tenido, durante siglos, una importancia mundial. Incluso si estudiamos las huellas que aún existen de la historia más antigua de Europa central y meridional, descubrimos que el paso de esa gran barrera que separa el norte del sur a lo largo de más de 500 millas ocupó siempre los pensamientos y acciones de los hombres desde los períodos más remotos. Herramientas, monedas e imágenes sagradas etruscas se han encontrado con frecuencia y en abundancia, según aprendemos de la reciente obra del Dr. Ferdinand Keller sobre las viviendas lacustres de Suiza, no solo en las laderas septentrionales de los propios Alpes, sino también mucho más al norte de ellos. Sabemos también que los antiguos helvitas y galos siempre buscaron un camino a través de las montañas nevadas, para poder cambiar sus llanuras frías e estériles por aquellas del lado soleado, que les brindaban calor y cultivos prósperos. Poco a poco, esos pocos individuos primitivos, salvajes, audaces e intrépidos aumentaron en número; se convirtieron en masas, en colonias. Se apoderaron y mantuvieron los territorios que en la época moderna conocemos como Venecia, Lombardía y Saboya; pero ahora forman los límites septentrionales de Italia unificada. En el período romano temprano, el límite septentrional del territorio romano se extendía hasta el Po, y no más allá. Más allá estaba Cisalpina, y así continuó hasta que Augusto César, emperador, sometió finalmente, unos treinta años antes del nacimiento de Cristo, a todas las tribus guerreras y las puso bajo dominio romano. La historia registra solo un único caso de los vencidos erigiendo un monumento en honor a su conquistador. Esto ocurrió en Susa, y la inscripción en la Porta Cæsaris Augusti nos explica por qué se erigió y qué hecho se pretendía perpetuar. El ejército de Aníbal fue el primero en cruzar los Alpes, pero el lugar exacto en el que lo hizo sigue siendo objeto de dudas históricas. Sin embargo, la mayoría de las opiniones válidas apuntan a que fue por lo que hoy llamamos el Paso del Pequeño San Bernardo. Parece que el ejército no tuvo grandes dificultades para llegar a su cima.

Aunque se cree que el 19 de octubre fue el día en que comenzó la ascensión, los horrores a los que estuvieron expuestos sus hombres, cuyos números disminuían hora tras hora, ocurrieron todos después de que alcanzaran la cima y ya con vista a las llanuras donde la vegetación otoñal seguía ofreciendo un paisaje rico y brillante ante ellos. Es más que probable que algunos de los noventa elefantes con los que Aníbal partió de España lograran completar la travesía alpina, pero es indudable que uno de ellos lo consiguió, ya que tenemos constancia de que el general cartaginés cruzó los pantanos de Clusium (que serán atravesados por el tren de la nueva línea, relativamente más corta, entre Florencia y Roma, que será puesta en servicio en unos meses) montado en el único elefante que aún le quedaba.

Brockedon, cuya obra ilustrada sobre los pasos alpinos fue publicada en 1828, afirma que había diez pasos transitable como caminos para carruajes. Desde entonces no se ha añadido ningún otro, pero los caminos que conducen a muchos de los demás pasos han mejorado enormemente; muchos de aquellos que en aquel entonces eran solo senderos peligrosos y muy estrechos para mulas, ahora son aptos para carruajes y cuentan con otras facilidades y servicios para su tránsito que eran completamente desconocidos hace cuarenta años. No estaría de más hacer un breve resumen de ellos. Se pueden obtener más detalles en “Los Alpes y los correos orientales”, una pequeña obra que publicamos hace unos meses.

Comenzando en el extremo oeste, encontramos el Col di Tenda: es un paso fácil durante tres cuartas partes de su ascensión, hasta que la montaña adquiere abruptamente una forma cónica y, en un espacio de unos dos millas y media, sube 1.200 pies por un lado. La bajada por el otro lado tiene casi la misma longitud y es igualmente empinada. A continuación está el Mont Genève, el más bajo de los pasos alpinos cercanos al Mediterráneo. De Mont Genève a Mont Cenis solo hay una corta distancia. Después viene el Pequeño San Bernardo, quizás el más fácil de todos los pasos por los Alpes que conectan lugares importantes mediante caminos para carruajes. Sin embargo, Napoleón no lo veía de esa manera; sus principales caminos eran el Mont Cenis y el Simplón. Antes de llegar a este último paso, está el Gran San Bernardo, uno de los más elevados de toda la cordillera, ya que se encuentra muy cerca de las tres montañas más altas de Europa: el Mont Blanc, a 15.732 pies sobre el nivel del mar, el Mont Rosa, a 15.130 pies, y el Mont Cervino, a 14.835 pies.[3] Fue por el Gran San Bernardo que…

Napoleón cruzó con un ejército desde Suiza hacia Italia, en el invierno de 1800, y, tras caerse de su mula, escapó por poco de ser arrojado desde el acantilado de Saint-Pierre al abismo que había debajo. Después del Simplon viene el Saint-Gothard, y luego el Lukmanier, aunque este último apenas puede considerarse un paso apto para carruajes. Más al este se encuentra el Bernardino. El paso más oriental entre Suiza e Italia es el Splugen. Hay hasta veinte pasos disponibles para mulas y peatones entre el Splugen y el siguiente camino apto para carruajes que atraviesa los Alpes, pero solo pueden ser recorridos por aquellos viajeros que cuenten con una salud robusta, actividad y resistencia. El Stelvio, el camino para carruajes más alto de Europa, con 9.272 pies en su cima sobre el nivel del mar, está en ese punto casi 400 pies por encima de la línea de nieve perenne. Fue construido por los austriacos para tener acceso directo desde Austria propiamente dicha a Lombardía. El objetivo de su construcción fue político y militar, no comercial; y ahora que no solo Lombardía, sino también Venecia son italianas, es probable que una carretera cuya magnificencia en concepción y grandeza en construcción supera incluso al Simplon, y que solo podría mantenerse a un alto costo anual, caiga en desuso. Para todos los fines prácticos del comercio, es inútil, ya que a poca distancia de ella se encuentra el Brenner, el camino para carruajes más antiguo y, al mismo tiempo, el más bajo de todos los pasos alpinos. De hecho, durante siglos ha sido la vía que conectaba Alemania oriental y meridional con Lombardía y Venecia. También puede presumir de ser el primer paso adecuado para el transporte de carruajes y otros vehículos, ya que sin duda estaba disponible para ellos y era un buen camino para carruajes a principios del siglo XVIII. Fue justo cien años después, es decir en 1809, cuando se llevaron a cabo aquellas hazañas de valentía y dedicación en los desfiladeros del Brenner, las cuales hicieron inmortal el nombre y la fama de Andreas Hofer. A pesar del retraso de Austria en materia política, se encuentra entre las naciones continentales más avanzadas en lo que respecta al medio de transporte moderno del mundo: el ferrocarril. Fue la segunda nación, después de Bélgica, en decidir su construcción, y aunque Prusia la adelantó en cuanto a su inauguración, se han realizado obras ferroviarias dentro de los dominios austriacos, semejantes a las…

No puede verse dentro de los dominios de su gran rival, ya sea que estos pertenezcan a ella por derecho divino o por conquista. A Austria le corresponde, sin duda, el honor de haber construido la primera; hasta el 18 de agosto de 1867, fue la única vía férrea por la que las locomotoras podían atravesar un paso alpino. Es cierto que esto supuso un costo elevado, ya que el precio por cada milla inglesa de vía doble sobre el Sömmerring era de 98.000 libras esterlinas. La gran línea ferroviaria que conecta Viena con su puerto marítimo de Trieste, ahora más importante y valiosa para Austria que nunca, tiene una longitud de 362 millas; y en Glognitz, a exactamente cuarenta y siete millas de Viena, comienza el paso. Aunque la distancia real entre uno y otro extremo del paso no supera las dieciséis millas, la longitud de la vía férrea, debido a los numerosos giros y zigzags necesarios para superar las pendientes que la locomotora podía ascender, es de veintiséis millas. Sin embargo, en esta corta distancia hay nada menos que doce túneles y once galerías abovedadas, cuya longitud total es de 14.867 pies, es decir, casi tres millas. El túnel más largo, de 4.695 pies, se encuentra en la cima, a 2.893 pies sobre el nivel del mar. Las pendientes varían de 1 en 40 durante dos millas y media a 1 en 54 durante tres millas y media. La pendiente promedio es de 1 en 47 en el lado norte y de 1 en 50 en el sur. La base de la montaña está a 1.562 pies sobre el mar. Por lo tanto, la altura que había que superar era, en promedio, de solo 112 pies por milla; no obstante, las dificultades para el tráfico fueron muy grandes. Pasó bastante tiempo antes de que el señor Engerth, ingeniero de locomotoras de esa línea, adoptara el tipo de locomotora actual. Su superficie total de calentamiento es de 1.660 pies cuadrados; su peso total, cuando está llena de agua y cargada con combustible, es de cincuenta y cinco toneladas y media. Desafortunadamente, este es un peso muy dañino tanto para los rieles como para el camino. El costo por milla recorrida por tren es, en promedio, de 6 chelines y 2 peniques por milla inglesa, tanto al descender como al ascender por el paso, mientras que el costo promedio en las partes habituales de la línea es de menos de 3 chelines por milla inglesa. El tiempo asignado a los trenes de pasajeros es de una hora y cincuenta minutos, a una velocidad promedio de catorce millas por hora; para los trenes de carga, son dos horas y treinta minutos, a una velocidad promedio de unas diez millas por hora. Hasta hace poco, existía una competencia entre los ingenieros de Brenner y Mont Cenis; hasta principios de agosto de 1867, no estaba claro cuál de ellos tendría el honor de ser la segunda vía férrea por la que una locomotora hubiera atravesado los Alpes. Pero Brenner ganó por ocho días. Las dos líneas difieren en varios aspectos.

En cuanto a la construcción y al funcionamiento del ferrocarril, se respeta todo lo relacionado con estos aspectos. El Brenner no utiliza ninguna parte de la carretera existente como base para su vía férrea. Esta se construye de la forma habitual: la empresa ha construido sus propios puentes, paso subterráneos y viaductos, así como sus propios terraplenes y zonas excavadas, además de sus propios túneles y galerías. De este modo, ha logrado construir un ferrocarril cuya cota máxima es mucho menor que la de la carretera vecina. Sin embargo, esto ha supuesto un gran costo; pero se espera que los ahorros en gastos de operación compensen con creces los gastos adicionales que esta forma de construcción independiente ha hecho inevitables. La línea funcionará según el sistema habitual, es decir, con motores y otro material rodante similar al de las regiones planas, con la excepción de que los motores deben tener un peso considerable, para contar con la potencia y adherencia necesarias para superar las pendientes muy pronunciadas con las que tendrán que lidiar. “La apertura del ferrocarril de Brenner”, dice el Times, “pone no solo a Austria, sino también a Baviera y toda Alemania del Sur, casi en contacto con Lombardía, Venecia y toda Italia del Norte. Restaura toda la importancia que tenía el paso de Brenner desde los tiempos romanos y germánicos más remotos, como la ruta más directa y fácil a través de la cadena alpina principal, como la carretera natural desde el valle del Inn hasta el del Adigio, y lo que lo convertía en la clave de la poderosa posición de la Marca de Verona, que los alemanes, desde que se convirtió en feudo imperial bajo Otón I en el siglo X, denominaron ‘la Puerta de Italia’”.[5]

Antes de describir el ferrocarril de Mont Cenis, pediremos al lector que se imagine mentalmente con nosotros en el tren perteneciente a una u otra de las dos compañías ferroviarias que, partiendo de la gran metrópoli británica desde cuatro puntos diferentes —Charing Cross o Cannon Street (South Eastern), Victoria o Ludgate Hill (London, Chatham y Dover)—, llegan por cualquiera de las rutas a un punto común para ambas: el muelle del Almirantazgo, en Dover, en dos horas y cinco minutos desde el momento de su partida. La compañía South Eastern transporta el correo terrestre, tanto ordinario como extraordinario, así como la mayor parte de los pasajeros; por otro lado, su competidora, que transporta menos pasajeros y recorre una distancia diez millas menor, llega casi invariablemente primero al muelle del Almirantazgo, lo que permite a quienes transporta (los barcos, trenes y locomotoras son de género femenino) ocupar algunos de los asientos reclinables sobre los cuales la ceremonia del mareo puede llevarse a cabo (como bien sabemos por amplia y variada experiencia) con mucha más facilidad, gracia, precisión y satisfacción que aquellos que están destinados a hacerlo sentados o de pie. En el momento en que el viajero pisa tierra firme en Calais, ha completado 110 millas de viaje; si viajó por la línea South Eastern, son diez millas menos.

a Londres, Chatham y Dover. La distancia ferroviaria original de Calais a París era de 236 millas inglesas, pero gracias a dos acortamientos, el primero entre Creil y París y el segundo entre Hazebrouch y Arras, gracias al cual se evitó el desvío hacia los alrededores de Lille, la longitud se redujo a 203 millas; y ahora, desde la apertura de la línea entre Calais y Boulogne en abril del año en curso, los trenes de correo siguen esta ruta hacia y desde París, lo que permite ahorrar otras diecisiete millas, haciendo que la distancia actual entre Calais y París sea de 186 millas.

Nuestro viajero imaginario, una vez llegado a París, necesitará un descanso, y mientras se supone que se refresca con una buena cena en uno de los innumerables restaurantes que se encuentran en cada esquina, pediremos permiso para aprovechar este tiempo dando, en primer lugar, un resumen de la historia de cuatro grandes proyectos ferroviarios de la época moderna: las cuatro líneas férreas más largas e importantes que la ciencia, la habilidad práctica y el dinero han creado hasta ahora en el lado europeo del Atlántico; y luego pretendemos mostrar, mediante una referencia general, cuán maravillosamente y rápidamente el sistema ferroviario ya se ha extendido, y continúa extendiéndose, en diversas partes del mundo.

Al final, la mayoría de las vías férreas tendrán que ceder el primer lugar —al menos en lo que respecta a logros extraordinarios— a la Gran Ferrocarril del Pacífico; por lo tanto, solicitamos permiso para darle prioridad en nuestras descripciones.

CAPÍTULO II.
FERROCARRIL UNION PACIFIC—SUDAUSTRIA Y ALTA ITALIA—PARÍS, LYON Y EL MEDITERRÁNEO—ORLEÁNS
—KILÓMETRAJE, COSTO Y FACTURAS DE LOS FERROCARRILES FRANCESES—
FERROCARRIL LONDRES-TRAFFIC—FERROCARRIL LONDRES-NORTH-WESTERN.

Desde el día en que los estadounidenses se convirtieron en dueños de California, siempre tuvieron en mente conectarla por la mejor vía posible con los antiguos estados de la Unión; y era una gran idea, ya que la distancia entre los ferrocarriles de los valles del Misisipi y el Misuri, que aquí habían extendido sus ramas hacia el Oeste, estaba aún separada del Pacífico por 2,000 millas exactamente, una distancia similar a la que hay entre San Petersburgo y Lisboa. Fremont, entonces capitán y ahora general, y hace unos años casi presidente de la República, yerno de Benton, uno de los hijos más dignos de América, cruzó en 1847, con unos pocos compañeros, el desierto que conducía a las Montañas Rocosas, encontró los pasos a través de ellas, así como los de la Sierra Nevada (las Montañas Nevadas), y llegó a California justo cuando sus compatriotas tomaban posesión de su territorio. Fue en ese mismo momento cuando se descubrió la primera pepita de oro. La noticia se difundió, y un grupo de emigrantes siguió las huellas de Fremont. Aquellos que llegaron a California dejaron los huesos de muchos de sus compañeros para que se blanquearan y luego se pudrieran en el desierto, y pasaron casi seis meses antes de que los sobrevivientes alcanzaran El Dorado. Pérdidas similares afectaron a los grupos que siguieron a los primeros pioneros en busca de oro, pues el mismo espíritu que hace que todo estadounidense crea que puede ser presidente de los Estados Unidos (por eso ningún estadounidense se suicida) hizo que cada sobreviviente de cada grupo, a medida que sus filas se reducían…

Hambre, fiebre y los ataques de los indios rojos; se creía que, en cualquier caso, él sería perdonado y llegaría finalmente a su destino. Pero algunos sí llegaron, y poco a poco los peligros del camino disminuyeron, aunque hasta el día de hoy nunca han cesado por completo. En menos de diez años desde la fecha en que Fremont emprendió su expedición, se estableció un servicio regular de correo terrestre, que completaba su recorrido entre San Francisco y St. Joseph, tanto para pasajeros como para envíos, en tres semanas. Se trataba de una distancia total de 2,000 millas, a una velocidad promedio de 100 millas cada veinticuatro horas; claro está, algunos días más y otros menos, ya que, además del camino natural por el desierto, había que superar al menos dos pasos de montaña, y en esos lugares, al principio, ni siquiera existían senderos adecuados. Sin embargo, esta velocidad se consideró demasiado lenta, al menos en lo que respecta a la correspondencia. Por eso, en 1860 se inauguró el “Pony Express”. Para entonces, el sistema de ferrocarriles del este se había extendido 400 millas más hacia el oeste que en 1858, reduciendo así la distancia por carretera a 1,600 millas. Esta distancia se recorría en un tiempo increíblemente breve: seis días, ¡o incluso más rápido, a una velocidad de 265 millas al día! El jinete no recorría una distancia mayor cada día que su caballo. Este partía al trote y nunca dejaba de avanzar entre quince y veinte millas, salvo cuando, ocasionalmente, aunque no con frecuencia, los indios rojos bloqueaban el camino, mataban al jinete y luego se alejaban tranquilamente montando el caballo del difunto, que reclamaban como trofeo. El 12 de noviembre de 1860, el mensajero llegó a San Francisco con noticias de Europa, cuya fecha no era anterior al 21 de octubre anterior. Incluso esta velocidad no era suficiente; por eso se tendió el telégrafo a lo largo de todo el continente americano. Ahora, gracias al cable transatlántico y a las diferencias de longitud, el comerciante de Londres puede informar a su corresponsal en San Francisco sobre acontecimientos que ocurrieron doce horas antes de que esa misma hora llegue a California. Desafortunadamente, para California, a pesar de que la velocidad normal del telégrafo eléctrico es de 280,000 millas por segundo, ella no puede comunicarnos sus noticias aquí en menos de veinticuatro horas después de que ocurran. En 1862, el presidente Lincoln firmó la ley del Congreso para la “Union Pacific Railroad Company”. De inmediato comenzaron las obras. ¿Dónde? En dos puntos: en el este, en Omaha, cerca de la confluencia del río Missouri con el río Platte, en el estado de Nebraska.

41° norte, longitud 19° oeste, de Washington. La línea sigue el curso del río hasta las Montañas Rocosas, por las cuales asciende hasta no muy lejos de la cima del paso Bridger, al oeste de Omaha. Un túnel de no más de 500 yardas de longitud lleva la línea a Utah. En este territorio pasa por Salt Lake y Salt Lake City, sede de Brigham Young y sus mormones; de allí al estado de Nevada, tan rico en minas productoras de plata como las de California lo son en oro. No es de extrañar, entonces, que su capital, Carson City, tenga ahora una población de 15.000 habitantes, aunque hace siete años ni siquiera contaba con un solo habitante. En el paso de la Sierra Nevada también habrá un túnel de 500 yardas de largo. De allí a Sacramento, y desde allí, seguirá su camino cerca del río del mismo nombre, hasta llegar a San Francisco. Este no solo es su punto más occidental, sino también su punto más meridional, ya que, al dirigirse hacia el oeste desde el paso Bridger, la latitud cambia de 41° a 38° 20″; y es desde San Francisco donde comienzan las obras en dirección oeste para encontrarse, en algún punto aún incierto, con quienes avanzan en dirección opuesta. Estos ya se encuentran a los pies orientales de las Montañas Rocosas, a 500 millas de Omaha; y en el lado del Pacífico, han llegado a las laderas occidentales de la Sierra. Por lo tanto, ya se ha completado más de un tercio de toda la línea. En las llanuras, el avance se realiza a un ritmo que sorprendería al ingeniero europeo, ya que los estadounidenses se conforman con el lecho del camino tal como lo ha creado la naturaleza; así, no es raro tender 2½ millas de vía férrea en un solo día. A medida que avanza el camino, lo hacen también la locomotora y el tren, pero no siempre con la mayor seguridad, pues los indios ahora han aprendido a hacer en masa lo que antes solo hacían de forma aislada contra los mensajeros del Pony Express; véase el siguiente párrafo del Times, fechado a más tardar el 31 de agosto de este año: “Un corresponsal del New York Tribune dice que los indios están en gran número y han comenzado la guerra en serio. Un fuerte grupo de salvajes colocó trampas en las vías del ferrocarril Union Pacific, a seis millas al oeste de Plum Creek, y un valioso tren de carga fue emboscado y derribado. El maquinista, el fogonero, dos trabajadores y tres reparadores de telégrafos murieron. Los indios quemaron ocho vagones y destruyeron por completo una gran cantidad de mercancías valiosas, por un valor de 30.000 dólares. Los salvajes quemaron el tren, mataron y desollaron a siete personas, y arrojaron los cuerpos degollados a las llamas de los vagones en llamas. El conductor del tren logró escapar por poco y, regresando rápidamente por las vías, se encontró con otro tren de carga, al que dio la señal. El tren se detuvo y él fue llevado a bordo, tras lo cual el tren regresó a Plum Creek. Este incidente ha causado gran alarma a lo largo de la línea del ferrocarril, ahora que los indios han descubierto cómo interrumpir su tráfico”.

Sin duda, la alarma es general a lo largo de toda la línea, pero se disipará, ya que un escritor de la Revue des deux Mondes, a quien debemos muchos de los hechos que acabamos de mencionar, dice: «En muchos lugares, el terreno ha sido tan bien nivelado por la naturaleza, que no se ve de qué lado inclina, y los rieles se colocan sobre el suelo sin necesidad de realizar ningún tipo de excavación. No hay ríos grandes que cruzar, ni corrientes impetuosas que dominar. El único enemigo de la vía férrea es que, en algunos puntos, afortunadamente aislados del desierto, donde falta agua y madera, predomina el indio, nómada y cazador, adversario natural del colonista establecido; pero la madera y el agua se pueden llevar hasta allí, y en cuanto al hijo de las praderas, desaparecerá y se extinguirá pronto ante el hombre civilizado. Esa es una de las leyes fatales del progreso; se cumple en todas partes donde aparece el europeo». Es cierto.

¿Y quiénes están construyendo el ferrocarril? En el este, todos son irlandeses. A medida que se construye cada medio milla aproximadamente, ellos avanzan hacia el oeste junto con él, con sus esposas, hijos, sus casas de madera transportadas sobre ruedas, y sus animales domésticos: gatos, perros, cabras; los más ambiciosos, ocasionalmente, tienen una vaca, y los más ricos pueden permitirse tener un poni.

Cuando llegue el día en que se conecten los dos extremos del ferrocarril, los irlandeses descubrirán que los compañeros de trabajo que han venido a recibirlos son, en su totalidad, «chinos», ya que nadie más trabaja en el lado del Pacífico del ferrocarril.

Su costo total será de 30.000.000 de libras esterlinas, es decir, 16.000 libras por milla. De esa suma total, un tercio está garantizado por el gobierno de los Estados Unidos en forma de dinero, además de la concesión de enormes extensiones de tierra a cada lado del ferrocarril. El estado de Utah, o más bien los mormones individuales, aportan 4.000.000 de libras, y la especulación privada cubre el resto. De la poderosa compañía que lleva a cabo estas obras, el general John A. Dix (actualmente ministro de los Estados Unidos en París) es su presidente; y el coronel Heine (un agregado de la embajada) es un amigo entusiasta y activo de la compañía. Ya hemos dicho que un tercio del ferrocarril ya está terminado. Probablemente para el año 1870, y con certeza para 1871, estará completo en toda su extensión. Nueva York seguramente se conectará entonces con Jeddo y Cantón por esta ruta; pero no Londres, París ni otras partes de Europa. El escritor de la Revue des Deux Mondes dice que, una vez terminado el ferrocarril, Europa estará a solo un mes de distancia de Cantón. Veamos: Londres a Nueva York, diez días; Nueva York a San Francisco, 3.000 millas, a 20 millas por hora (incluyendo todas las paradas y demoras), 150 horas: seis días y un cuarto; San…

Francisco está en Cantón; incluso navegando por el gran círculo, la distancia es exactamente de 6.900 millas náuticas. Ningún barco de ruedas de paletas podría transportar carbón para un viaje tan largo; una nave de hélice de gran tamaño, pero que depende principalmente de sus velas para alcanzar velocidad, podría llegar a los doce nudos, pero muy probablemente no superaría los diez nudos por hora. Con esa velocidad, el viaje duraría veinticinco días; en total, cuarenta y un días y un cuarto. A diez nudos por hora, el viaje duraría casi veintinueve días, es decir, un total de cuarenta y cinco días. Actualmente, el correo tarda cincuenta y dos días en ir de Londres a Cantón; en 1871, el viaje será seis o siete días más corto. La ruta hacia Jeddo vía San Francisco será siete u ocho días más rápida que la vía Suez, incluso en las circunstancias más favorables para esta última ruta. Navegando por el gran círculo, San Francisco está a 5.600 millas de Jeddo, y también está once grados más al norte que Cantón. Estos once grados adicionales le dan a San Francisco 600 millas más en ventaja.

El ferrocarril más largo de Europa es en su mayor parte italiano, y un poco más de la mitad pertenece a Austria del Sur. En Francia se le denomina “Sud, Autrichienne et Haute Italie”. En Italia, estas dos últimas palabras se traducen como “Alta Italia”. La longitud total actual es de 2.565 millas inglesas; de ellas, la parte correspondiente a Austria del Sur mide 1.349 millas, y la italiana, 1.216 millas. Los dos ferrocarriles siguientes en longitud en Europa son franceses. La Compañía de París, Lyon y el Mediterráneo cuenta con 2.234 millas de vías férreas en Francia. En 1864, esta compañía creó una línea transcontinental conocida como “Ferrocarriles Argelinos”. Actualmente, esta línea aún es bastante corta: solo treinta y una millas están ya en uso, ochenta y una más se abrirán este año; y de las 264 millas restantes que constituirán su longitud total (376 millas), apenas se ha realizado algún trabajo preliminar. En el momento de su máximo desarrollo, los Ferrocarriles Argelinos seguirán siendo mucho más pequeños en comparación con su compañía matriz.

El siguiente en longitud es el ferrocarril de la Compañía de Orleans. Su longitud es de 2.052 millas. El último de los cuatro gigantes ferroviarios es nuestro propio gigante inglés: el London and North-Western. Aunque la longitud de este ferrocarril inglés es la menor de todas —solo 1.320 millas—, se verá en el futuro que, en otros aspectos, es superior en la mayoría de los casos a sus homólogos continentales, sin ser inferior en ninguno. Al igual que el difunto señor Thomas Sayers, quien era más bajo y tenía un brazo más corto que Heenan, logró, a la larga, vencerlo.

Los dos puntos extremos occidentales del poderoso sistema del Sur de Austria y Alta Italia se encuentran en Susa, a los pies del paso de Mont Cenis en los Alpes, y en Cuneo, a los pies del paso de Col di Tenda. Sus dos puntos orientales son Viena y, aún más al sur (a través de su red húngara), Pesth. Su punto septentrional es Kutzen, a unos cien millas al sureste de Múnich. Su punto meridional, Pistoja, está a veintidós millas al noreste de Florencia. Cuenta con vías férreas que atraviesan dos de los pasos de los Alpes: el de Sömmerring y el de Brenner. Sus estaciones se encuentran en Génova, Turín, Milán, Innsbruck, capital del Tirol, Verona y Venecia, Trieste, Viena y Pesth. Está igualmente preparado —como ya se ha demostrado— tanto para ser una gran vía férrea militar como para una dedicada exclusivamente al desarrollo comercial e industrial; pero tiene sus limitaciones: no se encuentra en Florencia, capital de la Italia unificada, ni hay perspectivas de que allí se ubique, salvo mediante una combinación que lo une a todas las vías férreas romanas, sobre las cuales se darán algunos detalles más adelante. La ruta y dirección de las compañías Paris-Lyon-Mediterranée, Orleans, así como de las compañías London and North-Western, son, sin duda alguna, suficientemente conocidas por nuestros lectores como para hacer innecesaria su descripción. El gran puerto de la compañía Paris-Lyon-Mediterranée es Marsella, la “Liverpool del Mediterráneo”, a 537 millas de París y a 833 de Londres. El principal puerto de la compañía Orleans es Burdeos, a 366 millas de París y a 662 de Londres. Antes de continuar, hagamos una breve referencia a la historia temprana de los ferrocarriles en Francia. Ni el gobierno francés ni el pueblo francés parecían mostrar mucho interés por su construcción hasta mucho después de que se hubieran construido varios cientos de millas de vías férreas, tanto en Bélgica como en Alemania. Sin embargo, la nación no era completamente ajena a su existencia, ya que los tranvías se habían utilizado en las zonas mineras de Saint-Étienne y cerca de las orillas del Loira durante muchos años antes. En su mayoría, eran operados por caballos, pero en algunos casos por locomotoras de construcción muy rudimentaria, tal como ocurría en nuestras propias zonas mineras del norte de Inglaterra, antes de la época del ferrocarril Liverpool-Manchester. El Dr. Lardner, en su obra Railway Economy, dice que “a M. Émile Pereire le corresponde el honor de haber sido el primero en hacer comprender a sus compatriotas las ventajas que se derivarían de adoptar este medio de transporte”. Con mucha dificultad logró crear una compañía para construir una línea ferroviaria corta.

entre París y Saint-Germain. La autorización para su construcción se obtuvo en julio de 1835, y se abrió al tráfico en diciembre de 1837. Originalmente, funcionaba en parte como línea de locomotoras y en parte mediante el sistema atmosférico, pero durante los últimos cinco o seis años el tráfico se realiza exclusivamente por medio de locomotoras. Su longitud es de trece millas, y ahora forma una de las “Lignes de Banlieue” de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de Francia (Chemin de Fer de l’Ouest). Pero no fue hasta 1837 cuando se apreció la importancia de que Francia contara con una red en todo el reino. Ese año se nombró una Comisión Real que presentó su informe en 1838, pero debido a envidias internas y otras causas, las recomendaciones del informe no se adoptaron, y el gobierno de la época tuvo que aceptar el fracaso en su intento. En 1838, lo que hoy es la Great Orleans Company obtuvo su primera concesión, para construir un ferrocarril que conectara París con Orleans. A pesar de ser una compañía poderosa y extensa en la actualidad, en sus inicios tuvo que enfrentarse a muchas dificultades financieras; solo gracias a la ayuda del gobierno, que garantizó un interés del cuatro por ciento sobre su capital, la compañía pudo completar y abrir el ferrocarril al tráfico. En 1841 se concedió una concesión a la Compañía de París y Ruán. La línea se abrió al tráfico el 9 de mayo de 1843. La Ley fundamental para la construcción de los ferrocarriles franceses, así como para la supervisión administrativa posterior por parte del gobierno, fue aprobada el 11 de junio de 1842. Según esta ley, Francia debía contar con siete líneas ferroviarias principales, todas ellas partiendo de París como punto central. La primera debía dirigirse hacia Bélgica, para conectar con los ferrocarriles ya existentes en ese país, cerca de la frontera francesa. La segunda, cuya parte inicial coincidía con la de la primera, debía dirigirse hacia Calais o Dunkerque; se eligió Calais como el lugar más adecuado para el tráfico con Inglaterra. La línea hacia Dunkerque, de veinticinco millas de longitud y que se bifurca en Hazebrouck, no se construyó hasta varios años después de terminar la línea principal. Recordamos Hazebrouck como un simple punto de parada junto a la carretera, pero recientemente se ha convertido en una estación de conexión de primera categoría, ya que además de la línea hacia Dunkerque, también es el punto de bifurcación de otras líneas.

la cual separa la línea que conduce a Lille y a Bruselas de aquellas que van a Amiens: una por Douai (la antigua carretera) y la otra por Bethune, construida para acortar veinte millas la distancia entre París y Calais, y también para proporcionar acceso ferroviario a las minas recién inauguradas en los alrededores de Bethune, Nœux, Chocques, etc. La tercera línea arterial debía extenderse hacia los puertos de la Bahía de Vizcaya, desde el Loira hasta la Gironda. La cuarta debía llegar hasta Bayona y, eventualmente, hasta la frontera española. La quinta debía compartir el trazado de la cuarta y luego seguir un rumbo en dirección al Mediterráneo, pasando por Toulouse y llegando finalmente a Perpiñán, cerca de la frontera española y a los pies de los Pirineos, no mucho más lejos del Mediterráneo que Bayona lo está de la Bahía de Vizcaya. Solo en los últimos meses se ha completado esta línea en toda su extensión; la línea hacia Perpiñán solo se puso en servicio en septiembre del año pasado. La sexta era la gran y importante línea arterial que iba desde París, pasando por Dijon, Chalons, Macon, Lyon y Aviñón, hasta Marsella. La séptima, o última, era la importante línea estratégica y comercial que debía conectar París con Estrasburgo y el Rin. Por supuesto, desde la primera concepción de estas siete líneas arteriales, se han producido modificaciones en la dirección exacta de varias de ellas, pero en general siguen los trayectos originalmente propuestos y posteriormente decididos. No es necesario detallar las diversas dificultades, financieras y administrativas, que surgieron durante la construcción de la primera red de ferrocarriles franceses. Basta decir, por tanto, que para finales de 1847 ya se habían completado 1.750 millas, y que para 1853 estaban terminadas las partes esenciales de todo el sistema. A estas les siguieron las “nuevas” redes, y la longitud total de los ferrocarriles franceses actualmente es de 14.382 kilómetros, o 8.989 millas inglesas. Una vez concluida esta digresión, procedemos a indicar el costo en que se construyeron cada uno de los cuatro gigantes europeos del mundo ferroviario. El gasto de capital de South Austria y Alta Italia, hasta el 31 de diciembre de 1866, fue de 41.763.301 libras esterlinas, lo que equivale a 18.200 libras por milla. El gasto de capital de la Compañía de París, Lyon y Mediterráneo es casi el doble que el de South Austria y Alta Italia, siendo de 80.922.000 libras esterlinas, lo que eleva el costo por milla a 36.218 libras. Este gasto no incluye…

1.740.202 libras, según las líneas argelinas, lo que eleva el gasto total de capital de la compañía al 31 de diciembre de 1866 a 82.662.202 libras. Dado que la longitud total de los ferrocarriles franceses era, al 31 de diciembre de 1866, de 14.382 kilómetros, o 8.989 millas, y el gasto total de capital en ellos hasta esa fecha ascendía a 306.089.000 libras, se deduce que la Compañía de París, Lyon y Mediterráneo representa una cuarta parte, a excepción de veintiocho millas, de la longitud total de los ferrocarriles de Francia; sin embargo, su costo bruto superó en 4.399.500 libras una cuarta parte del costo total de los ferrocarriles franceses. Su costo por milla, de 36.218 libras, superó su costo promedio por milla (34.051 libras) en 2.167 libras. El gasto de capital de la Compañía de Orleans fue de 42.944.862 libras, es decir, a un ritmo de 20.928 libras por milla, lo cual representa 13.123 libras menos que el costo promedio por milla de los ferrocarriles franceses. Además, la compañía es propietaria de las minas de carbón y hierro, así como de las fundiciones de Aubin, cuyo costo asciende a 671.216 libras. En 1866 se extrajeron allí 194.694 toneladas de carbón; de ellas, 43.200 fueron utilizadas por las locomotoras de la compañía, 16.000 se vendieron al público y el resto se consumió en las fundiciones, las cuales fabricaron 22.021 vías férreas durante ese año. El gasto total en capital de todos los ferrocarriles del Reino Unido hasta el 1 de enero de 1866 fue de 455.478.143 libras. En el caso del London and North-Western, el gasto en capital fue de 45.576.361 libras; pero una distribución de este capital según la longitud de las vías operadas por la compañía no permitiría determinar el costo por milla, ya que la compañía también participa con 3.556.969 libras en el capital de otras compañías (algunas de las cuales son operadas por ella y otras no). Sin embargo, esta cantidad representa apenas una décima parte del capital invertido por esas compañías. No hay duda, sin embargo, de que el costo por milla de aquellas líneas cuyo capital fue proporcionado exclusivamente por la Compañía de London and North-Western supera las 50.000 libras por milla. Los ingresos brutos por tráfico para ese año fueron: South Austrian, 2.957.713 libras; Alta Italia, 1.738.202 libras; total de la compañía, 4.695.915 libras; ingresos semanales promedio, 90.306 libras; ingresos anuales por milla, 1.932 libras. En cuanto a la Compañía de París, Lyon y Mediterráneo, el tráfico total fue de 8.105.776 libras; ingresos semanales promedio, 155.691 libras; ingresos anuales por milla, 3.640 libras. Dado que los ingresos totales por tráfico de los ferrocarriles franceses fueron, aproximadamente (aunque las cifras son casi exactas), de 24.140.000 libras, se deduce que los ingresos de esta compañía superaron una tercera parte de dicha cantidad.

de los ingresos totales del ferrocarril del imperio en 101.110 libras, y que sus ingresos semanales promedio por milla superan en 955 libras a los ingresos semanales promedio por milla de toda Francia (2.865 libras). Los ingresos por tráfico de la Compañía de Orleans, para el año 1866, fueron de 4.401.894 libras; los ingresos semanales promedio, 94.267 libras; por milla al año, 2.189 libras, es decir, 496 libras por milla por semana menos que los ingresos por milla por semana del sistema ferroviario francés en su conjunto. London and North-Western: 6.312.056 libras; ingresos semanales promedio, 120.400 libras; por milla al año, 4.782 libras. Debido a la guerra en Italia en 1866, las tablas relacionadas con el tráfico de pasajeros en Alta Italia son incompletas, pero de los 7.858.893 pasajeros transportados por los ferrocarriles austriacos del sur en 1866, solo el 1 % eran de primera clase, pero generaron el 5 % de los ingresos por pasajeros; el 12 % eran de segunda clase y generaron el 19 % de los ingresos; la tercera clase representaba el 87 % en número y el 76 % en ingresos. El número de pasajeros transportados por los ferrocarriles París-Lyon-Mediterráneo fue de 18.443.597, de los cuales aproximadamente el 6 % eran de primera clase, el 13½ % de segunda clase y el 80½ % de tercera clase. Esta cifra total representa entre una cuarta parte y una quinta parte del número total de pasajeros transportados en Francia durante 1866 —aproximadamente ochenta y cuatro millones— y no se ajusta en absoluto a su proporción, ni en cuanto a sus ingresos totales ni a su longitud total de vías férreas; estos últimos, como ya se ha mencionado, representan más de un tercio, y las primeras, una cuarta parte de los ingresos y la longitud total de vías férreas del imperio; lo que demuestra que el tráfico principal de la Compañía París-Lyon-Mediterráneo es de larga distancia, y en este aspecto se parece mucho al tráfico de la Compañía Ferroviaria London and North-Western. Según el testimonio del Sr. Charles La Vollée, presentado en su muy interesante obra “Les Chemins de Fer en France”, París, 1866, la distancia promedio recorrida por cada pasajero en los ferrocarriles franceses en 1865 era de 40 kilómetros (25 millas); la distancia promedio para una tonelada de mercancías, 140 kilómetros (87½ millas). Pero como el precio promedio del viaje de pasajeros en todas las clases en Francia es solo de 5½ céntimos por kilómetro, lo que equivale a 9½ céntimos por milla, y para las mercancías, 6½ céntimos por kilómetro, lo que equivale a 10½ céntimos por milla, se deduce que cada pasajero y cada tonelada de mercancías recorren en los ferrocarriles París-Lyon-Mediterráneo casi el doble de la distancia promedio en todos los ferrocarriles franceses. Según las investigaciones del Sr. La Vollée, el costo promedio de las tres clases de pasajeros en Inglaterra

Es de 14½ céntimos, o 1⅜d., por milla; los bienes cuestan exactamente lo mismo por tonelada. Este caballero realiza el siguiente cálculo respecto al ahorro que se logra como consecuencia de la sustitución de los carruajes por trenes en los viajes. Estos últimos, dice, avanzaban a una velocidad de 6¼ millas por hora. Los trenes, en cambio, lo hacen a 25 millas por hora. Por cada uno de los 80.000.000 de pasajeros que viajaron por los ferrocarriles franceses en 1865, se obtiene un ahorro de 10 sues por hora, lo que equivale a 112.500.000 francos, o 4.500.000 libras esterlinas. En cuanto al transporte de mercancías, habría un ahorro de diez millones de libras esterlinas, suponiendo que todas las mercancías que actualmente se transportan por ferrocarril se transportaran por carretera.

La construcción de ferrocarriles a bajo costo en Francia está atrayendo ahora la atención. Un ferrocarril construido según este sistema se inauguró el 25 de agosto del año pasado: la línea que va de Fougères a Vitré, en el Chemin de Fer de l’Ouest. Su longitud es de 23 millas, y fue construido por 100.000 libras esterlinas, es decir, a un costo de 4.348 libras esterlinas por milla. Esto ocurre a pesar de que la línea atraviesa una zona difícil, lo que requiere numerosas obras pesadas; la más importante de ellas es un viaducto construido con granito, de 120 yardas de largo y 22 yardas de alto. Los rieles son del tipo Vignoles, con un peso de 60 libras por yarda. El precio mencionado incluye los vagones, las instalaciones y todo el equipamiento necesario. Pero todos recibieron pago en efectivo a medida que avanzaban las obras, y la línea no se inauguró hasta que todo estuvo pagado. Este es uno de los secretos relacionados con la construcción económica de los ferrocarriles.

En el ferrocarril de Orleans, en 1866 se transportaron 9.630.460 pasajeros: de ellos, el 7½% eran de primera clase, el 14½% de segunda clase y el 78% de tercera clase.

Antes de dejar el tema de los ingresos provenientes del tráfico ferroviario en Francia, hay que decir algo sobre un pequeño ferrocarril que pertenece a la ciudad más importante de Francia: Lyon. Hasta hace pocos años, Marsella ocupaba ese lugar como segunda ciudad en importancia comercial; también fue, hasta hace poco, la segunda ciudad en cuanto a susceptibilidad revolucionaria, solo superada en este aspecto por París, que en el pasado fue el centro de las rebeliones, barricadas e insurrecciones. Como han pasado algunos años desde nuestra última visita a Lyon, fue un accidente el que nos llevó a investigar este ferrocarril. Buscamos información al respecto en ese gran compendio de anuncios de dueños de hoteles, el Bradshaw’s Continental Guide, pero, por supuesto, no se menciona nada al respecto. Debemos registrar esta omisión en el admirable “Indicateur des Chemins de Fer, et de la Navigation”, publicado semanalmente por los señores Chaix.

& Co., de París. Sin embargo, gracias a “mi Murray”, descubrimos que el “Lyons-Croix Rousse” va desde el corazón de la ciudad hasta la Croix Rousse, antiguo foco de insurrección, y “está habitado principalmente por tejedores de seda que viven en calles estrechas y densamente pobladas, donde doce a veinte familias se amontonan una encima de otra en las casas altas”. Pero estos tejedores revolucionarios deben ser una población muy activa, pues aunque en el Moniteur des Intérêts Matériels, una revista semanal que, según su propio título, trata “de todo lo relacionado con el bienestar general, excepto la política”, se indica que su longitud es de solo 587 yardas, en 1866 su volumen de negocios diario ascendía a 666 francos, lo que equivale a 243.093 francos, o £9.723 al año. La empresa ha pagado todas sus deudas, y su modesto capital social recibe todos los beneficios. Quiénes son, sin embargo, sigue siendo un misterio, ya que los directores, por su sabiduría y discreción, nunca han considerado oportuno revelarlo.

Nuestros vecinos galos alojan a su Soberano, a su Emperatriz y a su séquito en palacios llenos de magnificencia y lujo, y cuando él viaja, también tienen en cuenta su dignidad y su comodidad. Veamos la siguiente descripción del tren imperial en el que el Emperador y la Emperatriz viajaron de París a Salzburgo para visitar al Emperador y la Emperatriz de Austria, en agosto pasado. Cabe decir que supera en comodidad y elegancia a cualquier otro equipamiento similar anterior. Está compuesto por nueve vagones, comunicados entre sí mediante puentes decorados con gusto. En el centro hay una hermosa sala de estar, amueblada con sillas, otomanos, cuadros, relojes y candelabros. A un lado de esta sala está el comedor, y al otro, el estudio del Emperador. En medio del comedor hay una mesa que se puede extender o contraer a voluntad, con sillones colocados paralelamente a los lados del vagón. El estudio del Emperador contiene una elegante mesa de escritorio, un reloj al estilo renacentista, un termómetro, un barómetro y un aparato telegráfico, mediante el cual se establece comunicación telegráfica con las distintas habitaciones de los funcionarios de la corte que viajan con Su Majestad. Junto al estudio está el dormitorio del Emperador y la Emperatriz, con dos camas colocadas transversalmente contra los lados del vagón. Dos vestidores están adosados al dormitorio. Los vagones restantes incluyen una cocina, una bodega de vinos y las habitaciones del séquito imperial. También hay un invernadero para las flores más exquisitas.

Nuestra propia soberana bondadosa viaja en sus desplazamientos hacia y desde Escocia con gran comodidad, pero sin la magnificencia descrita anteriormente.
En proporción al tráfico de pasajeros de otras vías férreas inglesas, la Compañía London and North-Western es escasa en número de pasajeros, ya que, aunque cuenta en su red con Birmingham, Wolverhampton, Manchester, Liverpool, Leeds y casi todas las principales zonas industriales del norte de Inglaterra, es la única compañía ferroviaria cuyo terminal se encuentra en Londres y que no fomenta el tráfico local de corta distancia ni los viajes los domingos. No obstante, en 1866 la Compañía London and North-Western transportó a 20,811,173 pasajeros, cantidad que representa menos de una décima parte (excluyendo a quienes poseían 97,147 billetes periódicos) del total de pasajeros (251,862,715) transportados por todas las vías férreas del Reino Unido en 1865. Los datos que tenemos a mano no nos permiten indicar las proporciones relativas entre las diferentes categorías de pasajeros transportados por esta compañía, pero, en todo caso, sabemos que superan los dos tercios de la población de Gran Bretaña e Irlanda, que, según la estimación del Registrador General publicada hace pocos días, era de 30,157,239 habitantes en junio de 1867. La población estimada de Londres y sus suburbios, dentro de un radio de doce millas desde la Oficina General de Correos, St. Martin’s-le-Grand, es actualmente de 3,521,267 habitantes, cantidad que supera a la población de media docena de principados alemanes;[7] supera a la mitad de la población de Irlanda,[8] e iguala a la población de toda Escocia. Aquellos que deseen conocer los componentes de la población metropolitana y cómo está distribuida en su área de 687 millas cuadradas pueden consultar la recientemente publicada y exhaustiva investigación estadística sobre la Ciudad de Londres,[9] realizada por su distinguido y erudito alcalde, el señor Benjamin Scott.
Aquí indiquemos algunos hechos que ilustran las costumbres de la inmensa población londinense. En los doce meses que finalizaron el 30 de junio de 1867, el número de pasajeros transportados por el Ferrocarril Metropolitano —de 4½ millas de longitud— fue de 22,458,067, es decir, 1,646,894 más que en todo el sistema de la Compañía London and North-Western Railway en 1866. En esos mismos doce meses, la Compañía London General Omnibus Company, que posee aproximadamente siete octavas partes de los vehículos que circulan por la metrópoli, transportó a 42,995,910 pasajeros. Estas cifras, sin contar a los pasajeros de los barcos de vapor, cuyo número no podemos determinar, se obtuvieron tras solicitar información al secretario de una de las…

empresas para las que no se ha recibido respuesta; independiente también de las personas que viajaron en los 6.000 taxis autorizados para Londres, y finalmente independiente de las personas transportadas en los innumerables vehículos que circulan sin cesar durante unas dieciséis horas al día por todas las partes de la gran metrópoli.[10]
El Sr. Watkin, diputado y presidente de los Ferrocarriles del Sudeste, ofreció, en la reciente reunión de accionistas de esa compañía, una ilustración muy llamativa de los hábitos motivacionales de la población metropolitana. Durante el semestre que finalizó el 30 de junio de 1867, el número total de pasajeros transportados por los Ferrocarriles del Sudeste fue de 9.700.000, pero de estos 7.200.000 llegaron o salieron de sus tres estaciones londinenses (Charing Cross, Cannon Street y London Bridge; el tráfico en esta última disminuyó enormemente desde la apertura de las dos primeras). Sin embargo, la longitud total de los Ferrocarriles del Sudeste es de 330 millas, y según la proporción habitual de estaciones por milla en los ferrocarriles ingleses (una por cada 3¼ millas), el número de estaciones es de 101. Aunque no contamos con cifras exactas, creemos que las mismas proporciones, en lo que respecta al tráfico de pasajeros, se aplican a los ferrocarriles de Londres, Brighton y Costa Sur, a los Ferrocarriles del Suroeste y a los Ferrocarriles del Gran Oeste, y casi igualmente a los Ferrocarriles del Gran Este y del Gran Norte.
El material rodante de los Ferrocarriles del Sur de Austria y de Alta Italia consta de 963 locomotoras, 2.663 vagones de pasajeros, entre los cuales se incluyen 11 para uso exclusivo de las personalidades reales, y 19.182 vagones, entre los cuales hay 57 destinados al servicio postal. La longitud total de las locomotoras es de 10.451.870 millas.
La cantidad de material rodante de las compañías de París, Lyon y Orleans no se indica en sus informes, pero la longitud total de las locomotoras de la primera compañía en 1866 fue de 17.271.502 millas, de las cuales 9.656.690 eran para trenes de pasajeros y 7.614.812 para trenes de mercancías, ganado y carbón; en el caso de la compañía de Orleans, fue de 10.715.458 millas, de las cuales 5.878.010 eran para trenes de pasajeros y 4.837.448 para trenes de mercancías, ganado y carbón.
No podemos indicar la longitud total de los trenes de los ferrocarriles franceses, pero, según el Annuaire des Postes de l’Empire Francais, publicado el 1 de enero de 1867 —obra análoga en su carácter a los Informes Anuales del Director General de Correos de Inglaterra—, el servicio postal por ferrocarril en Francia en 1865 ascendía a 27.730.000 kilómetros, equivalentes a 17.331.250 millas. La Oficina Postal Británica no utiliza todos los ferrocarriles del Reino Unido para la transmisión

Así, la longitud total de las vías férreas británicas el 1 de enero de 1866 era de 13,289 millas, pero la Oficina de Correos solo enviaba maletas con correo por unas 12,000 de ellas. El servicio ferroviario de la Oficina de Correos recorre 60,000 millas al día; esto equivale (descontando los domingos) a 18,780,000 millas al año, es decir, unas 1,450,000 millas más que la distancia recorrida por el correo en las vías férreas francesas.

Antes de pasar a describir la situación actual de la Compañía London and North-Western en cuanto a locomotoras y material rodante, puede resultar interesante un breve resumen de su situación hace veinte años.

El 30 de junio de 1847, la longitud total de las vías férreas operadas por la compañía era de 670 millas. El número de sus locomotoras era de 504, es decir, una locomotora por cada tres cuartos de milla de vía férrea. La distancia recorrida por las locomotoras era:

– Para trenes de pasajeros: 4,649,556 millas
– Para trenes de mercancías: 2,882,674 millas
– **Total**: 7,532,230 millas

El 30 de junio de 1847, había 1,018 vagones de pasajeros. En aquel entonces, la compañía ofrecía tan pocos incentivos a los viajeros de clases más bajas que, de esos 1,018 vagones, solo 75 eran de tercera clase. La compañía también contaba con 8 oficinas de correos itinerantes y 13 vehículos destinados al transporte de correspondencia, 210 cajas para caballos, 183 vehículos para descanso y envío de paquetes de los guardias, 4,874 vagones de mercancías, 612 camiones para ganado y ovejas, y 653 vagones para carbón y coque. El número total de pasajeros transportados en el año 1848 fue de 6,001,576. Las toneladas de mercancías transportadas (según estimaciones) fueron de 1,811,000. En esa época, el transporte de carbón por ferrocarril estaba en sus inicios.

El 31 de diciembre de 1866, la Compañía London and North-Western contaba con 1,347 locomotoras, lo cual es algo más que una locomotora por milla; la media en todo el reino era de poco más de media locomotora por milla. Tenía 2,237 vagones de pasajeros, 46 oficinas de correos itinerantes y vehículos relacionados con ellas, 408 cajas para caballos, 418 vehículos para descanso y envío de paquetes de los guardias, 22,483 vagones de mercancías, 1,703 camiones para ganado y ovejas, 2,069 vagones para carbón y coque. Además, para el traslado de vagones y otros trabajos en las estaciones, contaba con nada menos que 619 caballos, todos de buena raza, bien alimentados, inteligentes y bien entrenados.

Sus motores recorrieron, en 1866, 21.637.163 millas, de las cuales 10.613.324 fueron para trenes de pasajeros y 11.023.839 para mercancías y minerales. La distancia promedio recorrida por cada motor ese año fue de 16.063 millas; por día, siendo 365 días al año, 44 millas. Pero como el número promedio de días de trabajo de un motor al año es de unos 250, la distancia promedio anual, al dividirla así, es de 64 millas. Esto parece un promedio extremadamente bajo. Además de los pasajeros ya mencionados, la compañía transportó 15.425.119 toneladas de mercancías y minerales. Esta cantidad supera en 1.803.405 toneladas a la transportada por la línea París-Lyon-Mediterráneo, y es casi tres veces mayor que la transportada por la compañía Orleans (5.216.879 toneladas). Aunque la longitud de la red London and North-Western no representa actualmente más que una décima de la longitud total de las vías férreas del Reino Unido, sus ingresos son ligeramente superiores a una sexta parte de los obtenidos por todas las vías férreas británicas e irlandesas. De hecho, sus ingresos son exactamente tres veces los que Lord Macaulay nos indica, en el cuarto volumen de su Historia de Inglaterra, como era el ingreso nacional total en el momento en que Guillermo III ascendió al trono inglés.

CAPÍTULO III.
FERROCARRILES DEL REINO UNIDO: CARBÓN Y HIERRO.

Gracias a las muy valiosas tablas de estadísticas ferroviarias preparadas por el señor John Cleghorn, secretario del Ferrocarril del Noreste, y compiladas a partir de los informes de la Junta de Comercio para los años comprendidos entre 1859 y 1865, incluidos ambos años, podemos presentar a nuestros lectores, de forma resumida, una serie de detalles sobre los ferrocarriles del Reino Unido, de carácter muy interesante e instructivo.

Antes de presentarlos, señalamos que el 31 de diciembre de 1852 el capital invertido en los ferrocarriles británicos ascendía a 264.165.672 libras esterlinas, lo que generó unos ingresos brutos de 15.710.554 libras esterlinas. Procedemos a indicar que, el 31 de diciembre de 1859, la cantidad de capital suscrito era de 334.362.928 libras esterlinas, y que en ese momento había 10.002 millas de vías abiertas al tráfico. El número de pasajeros transportados en 1859, excluyendo los viajes realizados por 49.856 titulares de billetes periódicos, fue de 149.757.294; de ellos, 19.204.151 eran de primera clase, 44.351.903 de segunda clase y 86.201.240 de tercera clase. Los ingresos provenientes de pasajeros, equipaje, paquetes, caballos, carruajes, perros y correo ascendieron a 12.537.493 libras esterlinas. En cuanto a mercancías, fueron 22.005.737 toneladas; minerales, 51.756.782 toneladas; ganado, 12.805.613 cabezas. Los ingresos provenientes de estas fuentes sumaron 13.206.009 libras esterlinas. Ingresos totales: 25.743.502 libras esterlinas. La distancia recorrida por trenes de pasajeros fue de 49.753.344 millas; por aquellos destinados al transporte de mercancías, minerales y ganado, 43.762.452 millas; total: 93.516.796 millas. La Junta de Comercio no proporcionó informes sobre los gastos operativos correspondientes a 1863, pero sabemos que su proporción con respecto a los ingresos era de aproximadamente el 45 por ciento.

El 31 de diciembre de 1860, el capital suscrito era de 348.130.327 libras esterlinas. Millas de vías abiertas al tráfico: 10.433. Pasajeros transportados en 1860 (excluyendo a 47.894 titulares de billetes periódicos): 163.435.678; de ellos, 20.625.851 eran de primera clase, 49.041.814 de segunda clase y 93.768.013 de tercera clase.

Ingresos por tráfico de pasajeros, etc., 13.085.756 libras. Mercancías: 29.470.931 toneladas; minerales: 60.386.788 toneladas; ganado: 12.083.503 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 14.680.966 libras. Ingresos totales: 27.766.622 libras. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 52.816.579; por aquellos destinados a mercancías, minerales y ganado, 49.427.113; total: 102.243.692. Los gastos operativos totales fueron 13.196.368 libras; su proporción respecto a los ingresos fue del 47 por ciento. El 31 de diciembre de 1861, el capital suscrito ascendía a 362.327.338 libras. Millas puestas en servicio: 10.869. Pasajeros transportados en 1861 (excluyendo a 52.079 titulares de billetes periódicos): 173.721.139, de los cuales 21.917.936 eran de primera clase, 51.146.672 de segunda clase y 100.656.531 de tercera clase. Ingresos por tráfico de pasajeros, etc.: 13.326.475 libras. Mercancías: 30.638.893 toneladas; minerales: 63.604.434 toneladas; ganado: 12.870.683 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 15.238.880 libras. Ingresos totales: 28.565.355 libras. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 54.055.476; por aquellos destinados a mercancías, minerales y ganado, 51.085.964; total: 105.141.440. Gastos operativos totales: 13.843.337 libras; su proporción respecto a los ingresos fue del 48½ por ciento. El 31 de diciembre de 1862, el capital suscrito ascendía a 385.218.438 libras. Millas puestas en servicio: 11.551. Pasajeros transportados en 1862 (excluyendo a 56.656 titulares de billetes periódicos): 180.429.071, de los cuales 23.105.351 eran de primera clase, 51.869.239 de segunda clase y 105.454.481 de tercera clase. Ingresos por tráfico de pasajeros, etc.: 13.911.985 libras. Mercancías: 30.256.913 toneladas; minerales: 63.405.864 toneladas; ganado: 12.885.003 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 15.216.573 libras. Ingresos totales: 29.128.558 libras. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 57.542.831; por aquellos destinados a mercancías, minerales y ganado, 50.518.966; total: 108.061.797. Gastos operativos totales: 14.268.409 libras; su proporción respecto a los ingresos fue del 49 por ciento. El 31 de diciembre de 1863, el capital suscrito ascendía a 404.215.802 libras. Millas puestas en servicio: 12.322. Pasajeros transportados en 1863 (excluyendo a 64.391 titulares de billetes periódicos): 204.635.075, de los cuales 26.086.008 eran de primera clase, 57.476.669 de segunda clase y 121.072.398 de tercera clase. Ingresos por tráfico de pasajeros, etc.: 14.521.528 libras. Mercancías: 32.517.247 toneladas; minerales: 68.043.154 toneladas; ganado: 13.029.675 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 16.663.869 libras. Ingresos totales: 31.156.397 libras. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 61.032.143; por aquellos destinados a mercancías, minerales y ganado, etc.: 55.560.018; total: 116.592.161. Gastos operativos totales: 15.027.234 libras; su proporción respecto a los ingresos fue del 48,23 por ciento.

El 31 de diciembre de 1864, el capital suscrito ascendía a 425.719.613 libras esterlinas. Las millas puestas en servicio para el tráfico eran 12.789. Pasajeros transportados en 1864 (excluyendo a 76.499 titulares de billetes periódicos): 229.272.165, de los cuales 27.701.415 eran de primera clase, 65.269.169 de segunda y 136.301.581 de tercera. Ingresos por el tráfico de pasajeros, etc.: 15.684.040 libras esterlinas. Mercancías: 34.914.913 toneladas; minerales: 75.445.781 toneladas; ganado: 13.673.786 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 18.331.524 libras esterlinas. Ingresos totales: 34.015.564 libras esterlinas. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 66.555.219; por aquellos destinados al transporte de mercancías, minerales y ganado, 62.575.724; en total, 129.130.943. Gastos operativos totales: 16.000.308 libras esterlinas; su proporción respecto a los ingresos fue del 47,03 por ciento.

El 31 de diciembre de 1865, el capital suscrito ascendía a 455.478.143 libras esterlinas. Las millas puestas en servicio para el tráfico eran 13.289. Pasajeros transportados en 1865 (excluyendo a 97.147 titulares de billetes periódicos): 251.862.715, de los cuales 29.663.205 eran de primera clase, 70.783.241 de segunda y 151.416.269 de tercera. Ingresos por el tráfico de pasajeros, etc.: 16.572.051 libras esterlinas. Mercancías: 36.787.638 toneladas; minerales: 77.805.786 toneladas; ganado: 14.530.937 cabezas. Ingresos provenientes de estas fuentes: 19.317.475 libras esterlinas. Ingresos totales: 35.890.073 libras esterlinas. Las millas recorridas por los trenes de pasajeros fueron 71.206.818; por aquellos destinados al transporte de mercancías, minerales y ganado, 68.320.309; en total, 139.527.127. Gastos operativos totales: 17.149.073 libras esterlinas; su proporción respecto a los ingresos fue del 48 por ciento.

La longitud de los ferrocarriles en Irlanda es de 1.948 millas. En Escocia, aproximadamente 2.350 millas, con ingresos brutos por tráfico de unos 4.200.000 libras esterlinas, mientras que los ingresos provenientes de los ferrocarriles irlandeses no superaron las 1.800.000 libras esterlinas en 1866. Así, la longitud de los ferrocarriles escoceses representa aproximadamente una sexta parte de la longitud total de los ferrocarriles del Reino Unido; sus ingresos, aproximadamente una novena parte, siendo la cantidad total de ingresos de los ferrocarriles británicos en 1866 de unas 37.800.000 libras esterlinas.[11] La proporción correspondiente a Irlanda es de aproximadamente una séptima parte de la longitud total, menos de una vigésima parte de los ingresos totales. En el reino hermano existen 35 juntas separadas de directores de ferrocarriles, lo que supone un promedio de 55,5 millas de vía férrea por cada junta, pero dado que la longitud total de los nueve ferrocarriles irlandeses más largos es de 1.354 millas, se deduce que la longitud promedio de cada una de las líneas de las 26 compañías restantes es de poco menos de 23 millas. Cada compañía cuenta, además de su propia junta directiva, con su propio secretario, gerente de tráfico, ingeniero, supervisor de locomotoras y contable. Si la compañía London and North-Western lograra dividirse siguiendo el modelo de las compañías ferroviarias irlandesas, necesitaría 73 empleados para cada uno de estos cargos. Es de lamentar que…

La hostilidad hacia los ferrocarriles[12] es, en su ámbito, tan intensa en Irlanda como aquella que tiene como base la llamada religión. Ambas causan un daño considerable a los intereses materiales y al desarrollo del país. Una de las características más censurables en la gestión ferroviaria irlandesa son las altas tarifas que se cobran a los pasajeros, especialmente a aquellos de tercera clase; de hecho, esto hace que los vagones de tercera clase estén, en gran medida, fuera del alcance de las personas para quienes fueron diseñados originalmente por el poder legislativo. Sin embargo, nos complace observar que en Irlanda está comenzando a adoptarse una visión mejor, más amplia y más liberal al respecto. En la reunión de accionistas de la Midland Great Western Railway —la segunda compañía ferroviaria de Irlanda en extensión e importancia—, el presidente habló extensamente sobre este tema. “Fue”, dijo el señor Ralph Cusack, “una política audaz adoptar una escala de tarifas excepcionalmente baja, establecer un sistema de trenes de excursión semanales hacia y desde lugares lejanos, y ofrecer incentivos especiales a las clases más humildes para que pudieran utilizar las facilidades del transporte ferroviario”. No obstante, esta política fue adoptada, pero no sorprende que no gozara del favor de los consejos directivos de otras compañías, ya que se consideraba completamente inadecuada para las circunstancias de Irlanda, incluso allí donde la población es numerosa y razonablemente próspera. El resultado, sin embargo, ha sido que, pese a las dificultades derivadas de la situación precaria de los ferrocarriles antes de que asumieran el cargo los actuales directores, el experimento ya ha tenido éxito y seguirá siéndolo. Como dijo el presidente, “la gente necesita ser educada en el uso del transporte ferroviario, y eso solo se puede lograr ofreciendo incentivos que atraigan a las masas hacia los ferrocarriles”. Se espera que los otros treinta y cuatro consejos directivos adopten esta política liberal y iluminada. Estamos convencidos de que resultará igualmente beneficiosa tanto para los accionistas como para los intereses materiales del país. La Junta de Comercio no obtuvo información sobre el material rodante de las compañías hasta el año 1860. El 31 de diciembre de ese año, contaban con 5.801 locomotoras. Para el 31 de diciembre de 1865, esa cifra había aumentado gradualmente a 7.414. La proporción siempre ha sido de un poco más de una locomotora por cada dos millas de vía férrea construida. En la London and North-Western, como ya se ha mencionado, la proporción es de un poco más de una locomotora por milla. El 31 de diciembre de 1860, había 15.076 vagones de pasajeros; pero seguramente hubo una gran cantidad de ellos desguazados en 1861, ya que para ese mismo día solo quedaban 14.609. Sin embargo…

Recuperaron rápidamente su número: a finales de 1862 eran 15.366, y el 31 de diciembre de 1865, 17.997, es decir, apenas un poco más de una carreta y un tercio por cada milla de vía férrea abierta. “Otros vehículos vinculados a los trenes de pasajeros” incluyen vagones de equipaje y carga, oficinas de correos itinerantes y vehículos auxiliares de correos, cajas para caballos y camiones para carretas. Su número a finales de 1861 era de 5.737; el 31 de diciembre de 1865, ascendió a 6.853, es decir, algo menos de uno por cada dos millas. El uso de camiones para carretas ha disminuido enormemente en las vías férreas, pero el uso de cajas para caballos no ha disminuido, en parte porque en los últimos años, en toda Inglaterra, dondequiera que haya caza, un “caballo y su jinete” pueden dirigirse al lugar de caza, cada uno con su billete de regreso, recorriendo treinta, cuarenta e incluso cincuenta millas; parten temprano por la mañana y regresan por la tarde, a tiempo, al menos, para la cena del jinete. La otra razón es que, desde hace algunos años, las cajas para caballos se han empleado en un tipo de transporte para el cual no estaban destinadas originalmente; en las guías de horarios de muchas compañías ferroviarias aparecen anuncios indicando que están disponibles para transportar los restos de personas a sus últimos hogares y lugares de descanso, y se utilizan con frecuencia con este propósito.

Los vagones, que comprenden vehículos para el transporte de todo tipo de mercancías y minerales, vagones de madera, vagones para ganado, vagones de pólvora, vagones para lingotes, vagones de sal, vagones de leche, vagones cubiertos, vagones de laterales altos, vagones de laterales bajos; en resumen, todos los tipos posibles de vagones de cualquier forma y diseño, eran 188.623 el 31 de diciembre de 1860, y el 31 de diciembre de 1865 habían aumentado a 226.407, es decir, casi 16¾ por cada milla de vía férrea.

Las cifras anteriores ofrecen mucho material para reflexionar. Demuestran, sin lugar a dudas, cómo el sistema ferroviario del Reino Unido, en su conjunto, continúa desarrollándose sin cesar. A medida que se abren nuevas millas de vía férrea, y aunque estas se encuentran principalmente en zonas donde la población y el tráfico son escasos, en comparación con las zonas donde se construyeron las primeras vías férreas, el promedio general de ingresos en todo el Reino Unido solo disminuyó en tres ocasiones. Así, el promedio de ingresos por milla en 1852 fue de 2.141 libras. En 1853, 2.346 libras. En 1854, 2.510 libras. En 1855, 2.597 libras. En 1856, 2.659 libras. En 1857, 2.660 libras. Hubo una caída considerable en 1858, hasta 2.516 libras. En 1859, ascendieron a 2.574 libras. En 1860, fueron 2.661 libras. En 1861, 2.628 libras. En 1862, descendieron a 2.523 libras. Aumentaron ligeramente en 1863, hasta 2.528 libras.

En 1864, ascendieron a 2.651 libras; y en 1865, alcanzaron su nivel más alto en esos quince años: 2.691 libras, es decir, 550 libras por milla más que en 1852. Aunque el número de pasajeros ha aumentado enormemente en los siete años, el aumento principal, como se verá enseguida, ha sido en aquellos de tercera clase. Dado que la distancia promedio que recorre cada pasajero de tercera clase es mucho menor que la de uno de segunda clase, y aún menor en comparación con la de uno de primera clase, no es de extrañar que el valor monetario promedio de cada pasajero ferroviario haya disminuido de 1 chelín y 6 peniques en 1859 a 1 chelín y 2 peniques en 1865. De un aumento total de ingresos entre 1859 y 1865 (10.146.611 libras), los ingresos provenientes únicamente de los pasajeros solo aumentaron en 3.606.223 libras, mientras que el aumento procedente de mercancías, minerales y ganado fue de 6.111.466 libras. Los minerales representan la mayor parte de este incremento. En términos de cantidad, el aumento fue de 26.049.004 toneladas, es decir, un 50 por ciento. En cuanto al dinero recaudado, el aumento también fue de aproximadamente un 50 por ciento. La cantidad en 1859 era de 4.223.002 libras; en 1865, de 6.496.402 libras. Sin duda, el transporte de carbón por ferrocarril está superando rápidamente al transporte por vía fluvial. Esto se hace cada día más evidente, especialmente en lo que respecta a Londres. De hecho, tenemos un informe que muestra que durante los primeros seis meses de este año, el carbón transportado por mar a la capital disminuyó en 32.480 toneladas en comparación con el mismo período de 1866; mientras que el carbón transportado por ferrocarril aumentó en 154.453 toneladas. En los últimos años, la cantidad de carbón transportado por ferrocarril a Londres ha ido aumentando gradualmente. El año pasado era igual a la cantidad transportada por vía fluvial; actualmente la supera; y de aquí en adelante se puede esperar un gran aumento, ya que el Ferrocarril Midland, ahora completado hasta Londres, permitirá transportar carbones de muy buena calidad provenientes de minas que se encuentran a la menor distancia posible de la capital, entre todas las zonas carboníferas de Inglaterra. Esto, sin duda, reducirá en cierta medida el tráfico de carbón de la compañía London and North-Western. Actualmente, esta compañía transporta alrededor de dos quintas partes (aproximadamente un millón de toneladas) de todo el carbón que llega a Londres por ferrocarril. Y aquí, dado que se ha hablado tanto recientemente sobre los enormes avances logrados en la extracción de carbón de nuestras minas en el Reino Unido, no estaría de más decir unas palabras al respecto. Es cierto que, como se verá en el resumen adjunto, extraído del Times del 13 de septiembre del año pasado, su producción ha aumentado con una rapidez extraordinaria durante los últimos doce años. En 1855 era de 64.453.679 toneladas.

En 1856, 66.645.450 toneladas; en 1857, 65.394.707 toneladas; en 1858, 65.008.649 toneladas; en 1859, 71.979.765 toneladas; en 1860, 80.042.698 toneladas; en 1861, 83.635.214 toneladas; en 1862, 81.638.338 toneladas; en 1863, 86.292.515 toneladas; en 1864, 92.787.873 toneladas; en 1865, 98.150.587 toneladas; y en 1866, 101.630.544 toneladas. Pero, ¿existe alguna razón real para la inquietud que se ha generado por una posible falta de suministro en aproximadamente un siglo? Creemos que no, y nuestras razones se explican en la nota al pie.[13]
Y ahora no será desinteresante ver qué ha sido de todo este carbón. En primer lugar, nuestras exportaciones a todo el mundo no fueron muy grandes: 8.733.327 toneladas en 1865 y 9.622.324 toneladas en 1866.[14]
En segundo lugar, sirvió para calentar (con la adición de algo de turba y un poco de madera), para cocinar y para producir gas para las 30.157.239 personas que, según los datos más recientes, constituyen la población actual del Reino Unido. En tercer lugar, en 1865 suministramos combustible a algunos buques de vapor extranjeros y a 2.718 buques británicos; de estos, 1.745 tenían un registro de más de cincuenta toneladas, y 973 tenían cincuenta toneladas o menos cada uno; en conjunto, representaban una carga total de 825.533 toneladas.[15] En cuarto lugar, cubrimos la mayor parte del consumo de carbón para los motores de nuestros buques de hierro y de madera. En quinto lugar, como ya hemos visto (en 1865), nuestras locomotoras ferroviarias recorrieron 139.527.127 millas; si tomamos un consumo promedio de unas 35 libras por milla, lo cual incluye la iluminación[16] y el tiempo que las locomotoras pasan con vapor, esperando su turno o funcionando como “locomotoras de reserva”, la cantidad total es de 2.625.000 toneladas; a esta cantidad se puede añadir el consumo en los talleres de locomotoras y vagones, almacenes y estaciones, que asciende a 1.375.000 toneladas, lo que hace que el consumo directo en los ferrocarriles sea de 4.000.000 toneladas. En sexto lugar, independientemente del carbón utilizado en la transformación de nuestros otros minerales en metal, en 1866, mediante 613 altos hornos, a partir de 9.665.012 toneladas de mineral de hierro extraído durante ese año, se produjeron 2.576.928 toneladas de hierro fundido en Inglaterra, 952.123 en Gales y 994.000 toneladas en Escocia; en total, 4.223.051 toneladas, lo que supuso un consumo de al menos 6.000.000 toneladas de carbón; además, con otras 6.000.000 de toneladas más, mantuvimos en funcionamiento en 1866 256 fábricas siderúrgicas, en las cuales había 6.239 hornos de puddling y 826 laminadoras.[17]
En séptimo lugar, el cultivo agrícola por medio de vapor comienza a ser importante. Y finalmente, nuestro carbón contribuyó a la fabricación de la mayoría de los artículos de vestir y de los productos necesarios para nuestra economía doméstica. Es gracias al carbón que podemos…

Se fabrica la mayor parte de los artículos que exportamos a todas las partes del mundo civilizado o incivilizado. Gracias principalmente al carbón, y a su noble complemento, el hierro[18], combinados con la energía incesante e inagotable de los ingleses, el valor monetario de nuestras exportaciones ha aumentado de 115.821.092 libras en 1854 a 188.827.785 libras en 1866. Los resultados del primer semestre de 1867 muestran una ligera disminución en comparación con los del primer semestre de 1856. No obstante, ascendieron a 88.000.000 de libras. Nuestras colonias representan entre un tercio y una cuarta parte de esas exportaciones, y de esa proporción, solo la India absorbe una cantidad cercana a la mitad. Ciertamente, la India tiene una superficie total de 1.553.282 millas cuadradas, con una población de 193.100.963 habitantes, de los cuales 144.674.615 pertenecen a la India británica, 47.909.199 a estados nativos e independientes, 203.887 a Francia y 313.262 a Portugal. En 1866, Australia nos costó 13.662.650 libras, lo que representa un aumento de 323.409 libras respecto a 1865, cuando su población era de 1.599.580 habitantes, un aumento de 333.148 habitantes desde 1861. En resumen, gracias al carbón, la energía y el hierro, comerciamos con cuarenta y ocho estados independientes y veintidós de nuestras colonias[19]. Estos setenta países, junto con nuestras propias pequeñas islas, constituyen prácticamente todas las regiones habitadas del planeta[20]. El porcentaje de los gastos de funcionamiento de los ferrocarriles en relación con los ingresos, según los informes de la Junta de Comercio para el año 1865, fue del 48 %; en 1862 alcanzó su valor más alto de los siete años, el 49 %. Pero tememos que estos datos no sean del todo precisos; investigaciones recientes han indicado que algunos de los gastos registrados como capital en los informes semestrales deberían haberse contabilizado como ingresos. Sin duda, hubo exageraciones en varios de los informes presentados por contadores profesionales ante el comité de investigación que los empleó. Pero sea como sea, ha llegado el momento en que todos los gastos deben contabilizarse como ingresos o quedar sin pagar. El capital ya no puede brindar su ayuda y apoyo; por lo tanto, en aproximadamente un año se sabrá hasta qué punto los porcentajes publicados hasta ahora se basan en hechos reales o en suposiciones erróneas. El tema de los gastos de funcionamiento es importante, ya que afecta directamente la cuestión de los dividendos para los accionistas. Por lo tanto, proporcionaremos información más detallada al relacionarlos, en páginas posteriores, con los ingresos y las ganancias. Mientras tanto, en la página siguiente, presentamos un resumen elaborado a partir de los tres últimos informes semestrales y estados financieros publicados por las doce compañías mencionadas. Somos conscientes de que, en el caso de una compañía, la London, Brighton and South…

Costa: los gastos de funcionamiento, según lo indicado por la actual junta directiva, son un 10 por ciento más altos que los que publicamos actualmente, pero creemos que estos últimos se acercan más a la exactitud.

Estado de gastos de funcionamiento correspondientes a los dieciocho meses terminados el 30 de junio de 1867.

Tasa por
Nombre de la compañía.
centavo.
London and North-Western 46·63
North-Eastern 48·05
Great Western 48·65
Midland 47·26
Lancashire and Yorkshire 44·87
Great Northern 52·68
Great Eastern 53·96
Manchester, Sheffield y
45·24
Lincoln
London and South-Western 53·63
South-Eastern 52·68
London and Brighton 58·86
Bristol and Exeter 49·76

En la actualidad no es necesario discutir la cuestión abstracta del valor de los ferrocarriles para la comunidad, pero sería conveniente registrar algunos de los beneficios que la población de Gran Bretaña ha obtenido gracias a su establecimiento. Comencemos con el tráfico de pasajeros. Antes de 1837, año en que se inauguró la línea entre Birmingham, Manchester y Liverpool, la velocidad de los coches de posta no alcanzaba en promedio las ocho millas por hora. La velocidad de los coches de correo era ligeramente inferior a las diez. Es cierto que en tiempos pasados nos enorgullecíamos, como todavía deberíamos hacerlo, de las carreteras que la habilidad e ingenio de nuestros ingenieros habían construido en todo el país, mediante lo que entonces se consideraban enormes excavaciones, extensos terraplenes, puentes, viaductos y otras obras. En un aspecto importante, las carreteras británicas difieren

de aquellas magníficas construcciones de naturaleza similar que el Imperio Romano había logrado cuando se encontraba en el apogeo de su esplendor. Esas se construyeron sin la más mínima consideración por objetivos comerciales. El poder que le brindaba para transportar sus legiones de un extremo a otro de sus dominios era la única consideración que motivó la creación de esos grandes caminos elevados, cuyos restos han despertado la admiración de las generaciones sucesivas hasta nuestros días.

En 1837, había cincuenta y dos coches de correo y unos 500 coches de posta. Si le sumamos a cada uno de ellos el número completo de pasajeros que estaba autorizado a transportar, probablemente obtendremos una estimación bastante precisa del número de personas que viajaban diariamente por el Reino Unido en aquel entonces. Es cierto que la carga promedio de los coches de correo y de posta no se consideraba que superara los dos tercios de su capacidad total, pero deberían considerarse como si llevaran carga completa, teniendo en cuenta a los pasajeros que recorrían distancias cortas. Considerando esto, el número de personas que viajaban por estos medios en todo el Reino era de 7.364 (siete coches de correo y catorce coches de posta, sin contar a los guardias y cocheros); o, a una tasa anual (de 365 días), 2.687.860. Si a este número se le añaden un 25 %, que representa a la aristocracia que viajaba en caballos de correo, al pueblo en vagones y a algunos en barcos por canales, se obtiene un total bruto de 3.359.825. A este número se puede sumar, digamos, más de un millón de personas que eran pasajeros en barcos de vapor fluviales y costeros.[21] Todos los demás viajeros lo hacían mediante los medios de transporte que nos ha concedido generosamente el creador omnisciente y siempre providente de todas las cosas humanas y divinas.

En 1837, la población del Reino Unido era de 25.650.426 personas; por lo tanto, suponiendo que nuestro cálculo sea correcto, el número de viajeros que se desplazaban únicamente por carretera era poco más de una octava de su población. Como ya se ha mencionado, siete años antes de 1837, se inauguró el ferrocarril Liverpool-Manchester (de 31 millas de longitud). Pero durante todo ese período no era más que una línea local, sin conexión con ningún lugar aparte de sus dos extremos y de sus estaciones intermedias, que en aquel entonces eran relativamente insignificantes. No obstante, con la sustitución de la fuerza de los caballos por la energía del vapor, el número de pasajeros (aproximadamente 21.600 al año), antes de la apertura del ferrocarril, se cuadruplicó de inmediato, aunque la velocidad solo aumentó de nueve a diecisiete millas por hora, siendo seis los trenes que circulaban diariamente en cada dirección.

Para 1837, cuando la velocidad promedio había aumentado a 25 millas por hora, esta cuadruplicación se había multiplicado siete veces: en la actualidad, la velocidad máxima en este tramo del Ferrocarril de Londres y Noroeste es de 40 millas por hora; la velocidad promedio de los trenes es de unas 27 millas, y entre días laborables hay 16 trenes en cada dirección, y los domingos, 6. Sin embargo, ahora existen tres líneas competidoras de la del Ferrocarril de Londres y Noroeste entre Liverpool y Mánchester.

Si se suman los 604.000 pasajeros del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, la proporción de viajeros terrestres respecto a toda la población del reino en 1837 era de poco menos de una sexta parte. Los pasajeros que viajaban solo por 31 millas de vía férrea representaban casi una sexta parte de todos aquellos que viajaban en coches postales, carruajes, carruajes privados con caballos de correo, vagones y barcos de canal, por todas las carreteras, caminos postales y canales del Reino Unido.

Obsérvese el progreso continuo en el desarrollo del transporte de pasajeros por tierra. Entre 1830 y 1837 no se completaron ferrocarriles de la menor importancia, pero para el año 1843 —dos años y medio después de que se terminara la línea Great Western entre Londres y Bristol— ya se habían abierto al tráfico 1.902 millas de vía férrea, y en ese año se transportaron por ferrocarril 23.466.896 pasajeros. Estos números, por supuesto, no incluían a aquellos transportados por coches postales y carruajes, ni por otros medios de transporte. Su número no podía disminuir; por el contrario, debió aumentar, ya que estos medios comenzaron a utilizarse como algo secundario con respecto a los ferrocarriles, y no como el principal medio de transporte de pasajeros. Los viajeros recorrían distancias más cortas por ellos; no obstante, lo que antes se llamaba “impuesto sobre los caballos de correo”, es decir, el impuesto gravado sobre los medios de transporte públicos y los caballos empleados en el transporte de pasajeros, nunca disminuyó; por el contrario, aumentó ligeramente durante varios años. Hace algún tiempo se han modificado muchos de sus aspectos, por lo que no es posible hacer una comparación entre su monto actual y el de 1837. Pero es un hecho bien conocido que, incluso hoy, con más de 14.000 millas de vía férrea en todo el reino, se emplean muchos más caballos en el transporte de pasajeros que en 1837.

El número de personas que viajaron por ferrocarril en el año que finalizó el 30 de junio de 1843 fue de 23.466.896; el número estimado por carretera fue de 3.359.825; en total, 26.826.721.

Dado que la población estimada del Reino Unido en junio de 1843 era de 27,033,692 habitantes, se deduce que esta cifra y el número de personas que viajaron en los doce meses anteriores, tanto por ferrocarril como por carretera, eran más o menos iguales. De hecho, el número de personas que viajaron en tren puede considerarse como el exceso de viajes en 1843 con respecto a 1837. Cabe señalar aquí que, en 1843, los pasajeros de tercera clase representaban no más de una cuarta parte del total de pasajeros transportados, siendo su número 6,891,844. Veremos próximamente cómo estos números han progresado de manera asombrosa, no solo en términos absolutos, sino también en comparación con los viajeros de las otras dos clases.

Doce meses después, el 30 de junio de 1844, con 2,050 millas de vías ya en uso, el número de pasajeros de ferrocarril superó a la población total del reino en 407,799 personas; las cifras fueron respectivamente 27,763,602 y 27,355,803, y los pasajeros de tercera clase habían aumentado hasta representar casi exactamente un tercio del total. Excluimos a los viajeros por carretera, no porque fueran menos numerosos que antes, sino porque su cantidad se vuelve cada año menos importante en comparación con el movimiento total de pasajeros del imperio. Para cualquier cálculo que pueda derivarse de estas cifras, se puede considerar razonablemente que su número era de 3,359,825 en 1837.

Fue en 1848 cuando se inauguraron más millas de vías en un mismo año: 1,191; la cifra más cercana se registró en el año anterior: 780. En 1863, la cifra fue de 771. La menor cantidad se registró en 1843: 91 millas. Al año siguiente, 196; y en 1855, 236. El promedio desde 1837 hasta 1866, incluidos ambos años, fue de 690.

En los doce meses que finalizaron el 30 de junio de 1848, con una población estimada de 28,015,685 habitantes, el número de personas que viajaron por ferrocarril se había duplicado con respecto a la población, alcanzando los 57,965,071 pasajeros, de los cuales 29,083,782 eran de tercera clase; esto supuso 1,068,097 personas más que la población total, y algo más de la mitad del número total de pasajeros transportados.

“La causa de este aumento en el número de pasajeros de tercera clase es”, dice el difunto Dr. Lardner en su tratado sobre Economía Ferroviaria, edición de 1850, “fácil de explicar. Antes de 1846, los vagones destinados a los pasajeros de tercera clase solían carecer de techo o ventanas. Los trenes de tercera clase partían a horas inconvenientes y viajaban a una velocidad relativamente lenta. De hecho, parecía que las compañías ferroviarias buscaban formas de desanimar el uso de estos trenes económicos”.

Aparentemente, por temor a que las clases más adineradas[22] recurrieran a ellos, los ingresos y beneficios provenientes de los otros trenes disminuirían. De este modo, las clases más humildes quedaron, sin duda, privadas en gran medida de los beneficios del transporte ferroviario. No obstante, en 1845 se aprobó una ley para establecer al menos un tren de tercera clase al día en cada dirección, de acuerdo con un horario previamente aprobado por la Junta de Comercio; la velocidad debía ser de no menos de doce millas por hora, y la tarifa de transporte —en vagones cuyas dimensiones, capacidad de asientos y tamaño de ventanas debían ser aprobados por la Junta de Comercio— no podía superar un penique por milla. Sin dicha aprobación y autorización, un tren no se consideraba, en el lenguaje ferroviario, un “tren parlamentario” en el sentido de la ley. Por lo tanto, a la compañía que incumpliera estas normas no se le permitía obtener una exención del impuesto sobre los pasajeros transportados por dicho tren, algo a lo que de otro modo tendría derecho según el certificado emitido por la Junta de Comercio, y estaba sujeta a sanciones por no cumplir con los términos de la ley. En dos o tres casos, estas sanciones se han aplicado y recuperado mediante decisiones judiciales. El enorme desarrollo del tráfico en tercera clase, gracias a los trenes parlamentarios económicos, ha provocado un cambio notable en la actitud de los directores ferroviarios respecto a este tema en los últimos años. Ahora, casi todos los horarios indican específicamente los trenes con los que se puede viajar, y, según la guía mensual más reciente de la compañía London and North-Western, se puede ver que los pasajeros de tercera clase ahora pueden viajar de Londres a Liverpool en seis horas y media, y a Mánchester en cinco horas y veinte minutos. Cuando se introdujeron los trenes parlamentarios, el tiempo de viaje desde Londres a ambas ciudades era de quince horas. Pero eso era solo la mitad del tiempo que tardaban los carruajes en el pasado entre Londres y Liverpool, y también representaba apenas la mitad del costo en cuanto a tarifas, sin contar las tasas para el guardia y el cochero. En los últimos tres años, tanto la compañía Metropolitan como la London, Chatham and Dover han ido más allá del sistema de un penique por milla en cuanto a tarifas económicas para las clases trabajadoras. Estas compañías emiten lo que se denomina “billetes para trabajadores”. Se puede ver en el aviso adjunto[23] incluido en las guías mensuales de la compañía London, Chatham and…

Dover Company: existen dos clases de billetes para trabajadores. La distancia desde la estación de Victoria hasta Penge es de 7¼ millas. Con tales facilidades, no es de extrañar que, en los siete años comprendidos entre 1859 y 1865, ambos incluidos, el número de pasajeros de primera clase aumentara en 10.459.054, lo que representa un aumento promedio anual de 1.494.122; el de segunda clase, en 26.431.338, con un aumento promedio anual de 3.775.905; y el de tercera clase, en 65.215.029, con un aumento promedio anual de 9.316.432. Pero esta no es del todo la forma correcta de verlo, ya que, mientras que el aumento de pasajeros de tercera clase en los cuatro años 1859-60-61-62 fue de 19.253.241, es decir, un promedio anual de 4.893.310, el aumento en 1863 con respecto a 1862 fue de 15.617.917; en 1864, con respecto a 1863, de 15.229.183; y en 1865, con respecto a 1864, de 15.114.688. En 1865, el número total de pasajeros transportados (excluyendo a 97.147 titulares de billetes residenciales) fue de 251.862.715, distribuidos de la siguiente manera: primera clase, 29.663.205; segunda clase, 70.783.241; tercera clase, 151.416.269. Pero a este número total hay que añadir los viajes realizados por quienes poseen billetes periódicos. Si se consideran 100 viajes por cada uno de estos titulares (una cifra muy inferior a la realidad), eso suma 9.717.400 al total general, de los cuales dos tercios deberían atribuirse a la primera clase y un tercio a la segunda. Por otro lado, hay que hacer una deducción de unos 5.000.000 por los pasajeros “reservados a través de varias compañías”, es decir, aquellos que son transportados en un solo viaje a través de las líneas de dos o más compañías ferroviarias. Por ejemplo, un pasajero reservado desde Londres hasta Limerick es transportado, independientemente del medio de transporte acuático, a través de las líneas de cuatro compañías ferroviarias. En los informes presentados al Consejo de Comercio, ese pasajero se cuenta como tal en cada una de esas líneas, como si hubiera adquirido un billete para cada una de ellas, cuando en realidad solo realiza un viaje, aunque sea largo, de 464 millas. Si se hace esa deducción de 5.000.000, el número total de pasajeros que pagan por el transporte ferroviario asciende a unos 256.500.000. En veintiocho años, la población y los pasajeros transportados por vía terrestre han invertido completamente sus posiciones: en 1837, la población era ocho veces mayor que el número de pasajeros, mientras que en 1865, el número de pasajeros era más de ocho veces mayor que la población. En cuanto a la velocidad a la que se transportan los pasajeros por ferrocarril, hablaremos de ello cuando hablemos de lo que nuestros ferrocarriles han aportado al servicio postal. “Cuarenta chelines por tonelada para mercancías entre Liverpool y Manchester”. Sí; ese era el precio que se pagaba hace justo cien años, y nadie podía esperar recibir las mercancías en menos de una semana desde el momento del envío. Pero la apertura del canal del Duque de Bridgewater redujo ese precio.

Seis chelines por tonelada, y el tiempo de transporte era de tres días. En aquellos tiempos, el hilandero de algodón de Mánchester podía hilar una cantidad enorme de hilo. Un gerente de mercancías de un ferrocarril que se atreviera a mantener sus mercancías en camino más allá de un par de horas tendría que pagar además cuatro o cinco horas más por la carga, descarga y entrega. Hace no cuarenta años, la tarifa era de 1 chelín y 1 penique por tonelada y milla para cualquier tipo o calidad de mercancías transportadas en vagones. Así, si alguien era lo suficientemente imprudente como para enviar una tonelada de mercancías de Londres a Mánchester, la tarifa sería de 5 libras, 1 chelín y 4 peniques. Sin embargo, probablemente el transportista, como muestra de amable condescendencia hacia su cliente y con la esperanza de obtener favores futuros, podría dejar de cobrar ese chelín extra y esos cuatro peniques, conformándose con una tarifa de cinco libras. El transportista viajaría a una velocidad máxima de quince nudos al día, y llegaría a su destino, si todo iba bien, en dieciocho a veinte días desde que levantara anclas.

Con el paso del tiempo, los propietarios y arrendatarios de los canales lograron duplicar más de una vez la tarifa por el transporte de algodón entre Liverpool y Mánchester, así como también duplicar el tiempo de entrega. Hicieron aún más: si alguno de sus clientes los molestaba o los ofendía, sus mercancías eran confiscadas. Los administradores de los canales eran, en aquellos tiempos, los sindicalistas. No obstante, la cantidad de algodón transportado en 1824 era seis veces mayor que en 1795.

El tráfico de mercancías del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester comenzó el 4 de diciembre de 1830, con un tren formado por dieciocho vagones, cuyo peso era de poco más de 1¼ toneladas cada uno. Esos dieciocho vagones transportaban 51½ toneladas de mercancías; el agua y el combustible sumaban 4 toneladas. Con las quince personas que iban en el tren, el peso total era de 80 toneladas. Este tren era tirado por una locomotora de 7½ toneladas, y recorría 10½ millas por hora, en un tiempo de dos horas y cincuenta y cuatro minutos.

El desarrollo del tráfico de mercancías en nuestro primer ferrocarril inglés, aunque rápido e importante, no fue tan notable como el del tráfico de pasajeros. No obstante, esta cifra aumentó de 1.432 toneladas en el primer mes a 5.104 toneladas en el cuarto mes. El tráfico de carbón, del cual se esperaba mucho, fue prácticamente nulo; no se convirtió en una fuente importante de ingresos hasta años después. De hecho, el tráfico de mercancías y minerales en los ferrocarriles apenas se desarrolló durante los primeros años de su historia. Hasta aproximadamente el año 1840, la proporción entre pasajeros y mercancías era de 85 a 15. Una ilustración clara de esto es el caso del Ferrocarril de Londres…

y la Compañía de Birmingham; en sus estimaciones de tráfico presentadas al Parlamento en 1833, se calculó que el tráfico de mercancías generaría 340.000 libras en el primer año tras su apertura. Apenas se alcanzaron 90.000 libras, y pasaron doce años antes de llegar a la suma de 340.000 libras. Pero desde 1840 el cambio ha ido operando gradualmente. En 1847, con una longitud promedio de 3.426 millas abiertas al tráfico, se transportaron 16.460.599 toneladas de mercancías de todo tipo (entre las cuales se incluyen minerales), además de 3.709.030 cabezas de ganado. Todo este tráfico puede considerarse un tráfico nuevo, creado exclusivamente por la influencia del ferrocarril, precisamente como el tráfico de pasajeros por ferrocarril, por enorme que sea, representa el exceso de tráfico sobre el que se transporta por carretera. Entre 1830 y 1837 se predijo con frecuencia que los canales del reino quedarían arruinados por la competencia de los ferrocarriles; sin embargo, en 1846, siete u ocho años después de la apertura de las líneas principales de ferrocarril que entrarían en competencia con los canales, estos últimos pagaban los siguientes porcentajes sobre su capital: Grand Junction 6, Oxford 26, Coventry 25, Old Birmingham 16, Trent and Mersey 30. ¿Han sufrido los canales desde entonces? Ciertamente no; transportan millones más de toneladas de mercancías al año que hace treinta años, y si tienen que hacerlo a un precio más bajo que antes, la competencia ha aumentado la velocidad del transporte, así como la rapidez en la recogida y entrega; no solo se realiza más negocio que nunca por los canales, sino que también se genera mucho más dinero para su distribución entre los accionistas. Para mostrar el estado actual y la valoración de las propiedades de los canales en Inglaterra, hemos extraído del Manual del Inversor correspondiente a agosto del año pasado, una publicación mensual relacionada con el periódico The Economist, un resumen de los dividendos que los canales pagan actualmente a sus accionistas. Empezando por los menos rentables y ascendiendo gradualmente, encontramos que el Gloucester and Berkeley paga el 2 por ciento, además del 5 por ciento sobre sus acciones preferentes; el Sheffield, el 2½; el Warwick and Birmingham, el 3; el Lancaster está arrendado a la London and North-Western Railway, a una tasa del 3⅝; el Barnsley Canal paga el 4; el Macclesfield Canal está arrendado por la Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company, a una tasa del 4¼; la North Staffordshire Railway Company arrienda 116 millas de canal, que según los términos del arrendamiento han pagado recientemente el 4¼ por ciento, y en ocasiones incluso hasta el 4½. Al comparar los ingresos de los canales de la primera mitad de 1865 con los del período correspondiente de 1866, se observa que los primeros fueron de 45.414 libras, mientras que los segundos ascendieron a 52.488 libras. El Grand Junction paga el 4½, además de un 6 por ciento sobre su capital preferente, sobre exactamente la misma cantidad que…

Capital ordinario: el Rochdale paga el 4¾; el Stratford and Avon cuenta con una garantía del 5 por ciento por parte de la Great Western Railway Company; el Peak Forest paga el 5%; el Regents Canal, gracias a su enorme capital, paga el 5¼; el Kennet and Avon, el 6%; el Forth and Clyde, el 6½; el Oxford, el 8¼; la London and North-Western garantiza el 10 por ciento para el Birmingham Canal; el Coventry paga el 13%; el Stourbridge pagó el 14½ en 1864, pero desde entonces sus beneficios han disminuido; no obstante, sigue pagando el 11½; el dividendo del Staffordshire and Worcestershire fue del 21½ por ciento en 1864, pero ahora ha bajado al 15½. Curiosamente, el único canal de toda la lista que no paga ningún dividendo está muy cerca: el Worcester and Birmingham. Su capital asciende a 450,000 libras esterlinas, y la cantidad pagada por acción es de 78 libras y 8 chelines. Sin embargo, las acciones deben tener un valor intrínseco, ya que su precio se indica en 12 en las listas de acciones. El último y más alto es el Liverpool and Leeds; aunque, durante aproximadamente un tercio de su longitud, discurre paralelo a tres vías férreas, y durante unos dos tercios, a dos. Su tráfico de mercancías está arrendado a la London and North-Western, a la Lancashire y a la Midland, hasta el año 1871, a una tasa del 28 por ciento anual. Por supuesto, los beneficios de los canales Bridgewater y Elsemere, al ser propiedad privada, no pueden ser indicados, pero se sabe que son muy elevados. Si pasamos de 1847 a 1859, observamos que las mercancías de todo tipo, en los registros ferroviarios, se separaron de los minerales. De las primeras, las 10,002 millas de vías férreas abiertas al tráfico a finales de 1859 habían transportado 27,005,737 toneladas, lo que generó para las compañías una ingreso de 8,373,283 libras esterlinas; así, cada tonelada de mercancía transportada valía para ellas 6 chelines y 2¼ peniques. No nos detendremos en detallar los años intermedios hasta 1865; basta decir que, cada año, no solo aumentó la tonelaje bruto, sino también la cantidad obtenida por cada tonelada de mercancía transportada. Esta cifra, que en 1859 era de 6 chelines y 2¼ peniques, aumentó de forma constante hasta llegar a 6 chelines y 7¼ peniques en 1865. Al mismo tiempo, la cantidad de toneladas transportadas aumentó en 9,781,901 toneladas, siendo la cifra en 1865 de 36,787,638 toneladas. De igual manera, el dinero recibido por las mercancías aumentó en 3,784,956 libras esterlinas, siendo la cantidad en 1865 de 12,158,239 libras esterlinas. Pero, al igual que con los pasajeros de tercera clase, el mayor aumento se produjo en los años 1863, 1864 y 1865. La cantidad transportada era de aproximadamente 2,000,000 toneladas al año, y casi un millón de libras esterlinas. Ya hemos hablado ampliamente sobre el carbón y otros productos subterráneos en las páginas 48 y siguientes; por lo tanto, aquí solo añadimos que el valor promedio para las compañías de una tonelada de minerales era de 1 chelín y 7½ peniques en 1859, y que, con fluctuaciones ocasionales, aumentó a 1 chelín y 8 peniques en 1865. Esto es un valor bajo.

En promedio, parece que las ganancias que obtienen las compañías ferroviarias del tráfico de minerales deben ser realmente muy escasas. El transporte de ganado de todo tipo aumentó de 3.709.030 cabezas en 1847 a 12.805.613 cabezas en 1859, cuando cada cabeza valía 11¼ peniques. Casi no hubo cambios ni fluctuaciones hasta 1863, año en que la cifra ascendió a 13.029.675 cabezas. En 1865 eran 14.530.937 cabezas, pero su valor había subido a 11½ peniques por cabeza. El transporte de ganado por ferrocarril nos recuerda cuán enormemente dependen todos los grandes centros poblacionales de los ferrocarriles y del tren para obtener su alimento diario. “Danos hoy nuestro pan de cada día”, dice la oración que todos los cristianos deberían pronunciar por la mañana y por la noche, y los ferrocarriles sí lo proporcionan; su parada durante dos o tres días causaría hambruna en el país. El Dr. Wynter, en el artículo “London Commissariat” de sus Curiosities of Civilization, presenta estadísticas sorprendentes sobre los suministros diarios de alimentos que llegan a Londres. Pero desde que escribió el Dr. Wynter, la población de la metrópoli y sus alrededores ha aumentado en una quinta parte. Sin embargo, la gran población de Londres sigue siendo alimentada con la misma regularidad de siempre. Lo mismo ocurre con cualquier otro centro poblacional del país. La demanda siempre está en aumento, pero el suministro mantiene el mismo ritmo y nunca deja de estar a la altura de dicha demanda. Tenemos la consolación de saber que aquello que no podemos producir en casa, no tenemos ninguna dificultad en encontrarlo en el extranjero. Además de los 14.000.000 de animales de todo tipo que fueron transportados el año pasado desde nuestros pastizales a nuestros mataderos, importamos 237.739 bueyes, vacas y terneros; y como cada uno de estos animales, según los cálculos de la Junta de Comercio, vale 18 libras, 14 chelines y 5 peniques, se deduce que John Bull pagó por ellos, en forma de harina o malta, en dinero o en bienes equivalentes, 4.092.941 libras. El número de ovejas y corderos extranjeros que llegaron aquí el año pasado fue de 790.880; y como la Junta de Comercio asignó un valor de 2 libras y 10 chelines a cada uno de ellos en 1865, valor que no disminuyó en 1866, la cifra total en contra nuestra, según la aritmética utilizada en el Departamento Estadístico de ese organismo público, sería de 1.504.312 libras; pero según la aritmética utilizada en otros lugares, sería de 1.977.200 libras. La primera cifra solo podría ser correcta si el valor fuera de 1 libra, 18 chelines y medio penique por cabeza.[24]

Pero no debemos continuar con este tema ni siquiera de forma algo detallada; basta decir que, entre otros artículos provenientes del extranjero, teníamos carne en forma de tocino, carne de res y carne de cerdo, en una cantidad de aproximadamente 1.000.000 de quintales, por un valor de 3.000.000 de libras. En cuanto a mantequilla y queso, teníamos 2.000.000 de quintales, con un valor de 9.000.000 de libras. El consumo de café entre nosotros está disminuyendo: en 1852 eran 42.000.000 de libras, y en 1866, 10.000.000 de libras menos; pero el consumo interno de té aumentó en el mismo período de 54.713.000 de libras a 102.265.000 de libras, casi el doble. Pero, por otro lado, el impuesto que pagábamos por la menor cantidad era más del doble del que pagábamos por la mayor: 5.900.625 de libras en 1852, pero, afortunadamente, solo 2.658.716 de libras en 1866. De maíz importado, recibimos para consumo interno 23.000.000 de quintales de trigo, 8.000.000 de quintales de cebada, 9.000.000 de quintales de avena, 14.000.000 de quintales de maíz y 5.000.000 de quintales de harina de trigo; el valor total del maíz ascendía a 30.000.000 de libras. En cuanto al importante artículo que es el azúcar, recibimos 10.500.000 de quintales. Las bebidas alcohólicas que llegaron a nosotros tenían un valor de 2¼ millones para licores, y casi cinco millones para vino. También nos gustan las especias y condimentos: 130.000 de quintales de pimienta, 24.000 de quintales de canela, clavos y nuez moscada, y 1.100.000 de quintales de pasas y ciruelas pasas. Pero el artículo de todos los demás de la lista, cuya importación en 1866 parece la más asombrosa, es el de los huevos: 438.878.880. Eso significa 14½ huevos al año por cada habitante del reino. Todo esto, independientemente y sin contar todos los huevos que ponen las gallinas auténticamente inglesas, irlandesas, escocesas y galesas en todo el reino. Realmente, debemos ser la nación que más huevos consume del mundo. Amasadoras de Gran Bretaña, queremos que sepan que el presidente de la Junta de Comercio estima el valor de cada huevo al llegar al país en algo menos de 2 ⅖ farthing, o unos 7¼ peniques por docena. La diferencia entre este precio y el mínimo establecido de “16 chelines por docena” constituye los costos y ganancias que se generan desde el momento en que los huevos desembarcan hasta que llegan a sus cocinas. Hace quince años (1852), nuestra importación de huevos era ni siquiera una cuarta parte de su cantidad actual: eran 108.281.233.

CAPÍTULO IV.
FERROCARRILES Y LA OFICINA DE CORREOS: LA VELOCIDAD EN LOS FERROCARRILES.

Pasajeros, equipaje, caballos, carruajes, perros, mercancías, minerales y ganado constituyen todo el tráfico, así como toda la recaudación de las compañías ferroviarias, con una sola excepción. Esa excepción es importante: se trata del transporte de correo por ferrocarril.

Desde el día en que se inauguraron los ferrocarriles en Inglaterra, la Oficina de Correos recurrió a ellos para el transporte de su correo. El ferrocarril entre Liverpool y Manchester se puso en servicio, como ya se ha mencionado, el 14 de septiembre de 1830; ese mismo día la Oficina de Correos comenzó a utilizarlo, y el correo se transportaba por él cuatro veces al día en cada dirección. Lo mismo ocurrió con la apertura de la línea Grand Junction entre Liverpool, Manchester y Birmingham, el 6 de julio de 1837; tras la finalización de la línea entre Londres y Birmingham, el 20 de septiembre de 1838, y así sucesivamente con cada ferrocarril importante del reino.

La Oficina de Correos pronto sintió celos del poder y la posición de las compañías ferroviarias, y la expresión de esos celos culminó en la presentación, a su iniciativa, de un proyecto de ley en el Parlamento en 1838, “para el transporte de correo por ferrocarril”. El proyecto de ley proponía otorgar a la Oficina de Correos la facultad de operar sus propios trenes en cualquier línea ferroviaria en uso, sin tener que pagar peajes. También se le autorizaría a eliminar todos los obstáculos en forma de vagones de pasajeros u otros vehículos que pudieran impedir el paso de sus trenes; además, se establecerían sanciones contra los empleados de las compañías si se desobedecían las “órdenes legales” de los funcionarios postales. Se solicitaba la ayuda de la infraestructura ferroviaria y de los empleados de los ferrocarriles, y la remuneración que se debía pagar a las compañías por estos servicios era la siguiente:

¡Basta ya! ¡El costo del desgaste y deterioro que los trenes de Correos causaban en los rieles!
El señor Labouchere, ahora lord Taunton, presentó el proyecto de ley y, al hacerlo, dijo que el país estaba a merced de las compañías ferroviarias, que habían encadenado al país con cadenas de hierro; cadenas de las cuales era necesario liberar al país por medio de la acción del Parlamento. El señor Rice, posteriormente lord Monteagle, príncipe de los intermediarios comerciales y durante muchos años beneficiario del cargo sin trabajo ni responsabilidades de Controlador del Tesoro —cargo que fue abolido tras su muerte—, advirtió a todos los directores de ferrocarriles que se cuidaran de oponerse al proyecto de ley, amenazándolos, en nombre del Gobierno del cual formaba parte en ese momento, con medidas más estrictas si actuaban de forma tan imprudente.
No obstante, el proyecto de ley encontró una fuerte oposición; a su cabeza estuvo el señor George Carr Glyn, presidente de la compañía London and Birmingham Company, y también, como ahora, miembro distinguido del distrito de Kendal. El señor John Francis lo describe con sinceridad en la dedicatoria de su obra *Historia de los ferrocarriles ingleses* como “uno de los primeros, así como uno de los aliados más eficientes del sistema”.
Como resultado de la oposición, se aprobó una ley cuyas características y condiciones diferían esencialmente del proyecto de ley presentado al Parlamento. El principal poder otorgado a Correos era el de obligar a las compañías ferroviarias a transportar el correo en los horarios que indicara el Director General de Correos; si era necesario, debían utilizar vagones separados exclusivamente para ese fin. La remuneración se determinaría según el acuerdo entre el Director General de Correos y los directores de las compañías ferroviarias, pero en caso de desacuerdo se recurriría al arbitraje.
La era de la reforma postal comenzó el 10 de enero de 1840. En el año anterior, la cantidad de cartas que circulaban por correo era de 82.471.000. Entre ellas se incluían 6.563.000 sellos. Se estima que en 1839 se transportaron 44.500.000 periódicos por correo. En 1840 había aproximadamente 1.300 millas de vías férreas en uso. Lo que antes era una ventaja para Correos y para quienes escribían cartas, gracias a la velocidad que ofrecían los ferrocarriles, se convirtió de inmediato en una necesidad para el departamento, debido al aumento repentino en el peso y el volumen del correo. En 1840, la cantidad de cartas entregadas en el Reino Unido fue más del doble que en 1839: eran 168.768.000, y había todas las indicaciones de que seguirían aumentando, si no de forma gigantesca.

La proporción del primer año aumentó, en todo caso, muy rápidamente; así ocurrió, ya que la cifra registrada en 1841 mostró un incremento de casi 28.000.000. El número de periódicos aumentó en unos 500.000 en 1840. Se podría haber supuesto que la Oficina de Correos entablaría negociaciones, en un espíritu amistoso, con los funcionarios de las compañías ferroviarias; sin embargo, no fue así: por el contrario, desde los primeros momentos de la reforma postal hasta años recientes, el sector ferroviario solo encontró hostilidad y reproches por parte de dicha oficina. La comunicación personal y amistosa con sus responsables se volvió imposible, debido al comportamiento de un alto funcionario (cuyo nombre, sin ser mencionado, puede deducirse fácilmente) hacia muchos de los principales funcionarios ferroviarios, tanto que varios se negaron a reunirse con él; entonces se recurrió al arbitraje, de acuerdo con las facultades conferidas a la Oficina de Correos por las disposiciones de la Ley Parlamentaria. El resultado de esos arbitrajes, muchos de los cuales fueron muy prolongados y durante los cuales ambas partes presentaron pruebas muy detalladas, fue que las decisiones fueron mucho más favorables a las compañías ferroviarias de lo que la Oficina de Correos había esperado. La prueba de que las demandas de las compañías ferroviarias no justificaban las acusaciones que la Oficina de Correos les atribuía era que esas demandas no superaban en mucho las cantidades concedidas. Pero en cuanto a la Oficina de Correos, los pagos que proponía y los que se le concedían diferían enormemente. Sin embargo, esto no afectó en absoluto al ímpetu con el que actuaba dicho departamento. Mucho antes de la publicación de los informes del Director General de Correos,[27] cada vez que surgía una oportunidad, ya fuera para dar testimonio ante un comité parlamentario o para proporcionar información, siempre había insinuaciones, alusiones o ataques abiertos contra las autoridades ferroviarias que habían logrado impedir que la Oficina de Correos tuviera siempre la última palabra. El primer informe del Director General de Correos tiene más bien el carácter de un documento histórico que el de un registro de las transacciones de un año oficial. Por lo tanto, contiene solo algunas observaciones poco importantes sobre el tema de los ferrocarriles. Fue diferente en el segundo informe, como se verá en el siguiente extracto algo extenso:— “Sin duda, el uso de los ferrocarriles ha supuesto una gran ventaja en cuanto a la rapidez de transporte. Entre distritos que, incluso en los mejores tiempos del sistema de carruajes postales, estaban separados, desde el punto de vista postal, por dos días de viaje, ahora las cartas llegan en una sola noche. Las facilidades que esto brinda al comercio y a las actividades comerciales en general difícilmente pueden exagerarse, y no hay duda de que han contribuido en gran medida a aumentar…”

La cantidad de correspondencia postal, mientras que a cambio los costos de envío más bajos también han tendido a aumentar el tráfico ferroviario.
“Una vez más, este servicio ha sido promovido de manera significativa por la introducción de oficinas de correos itinerantes[28], es decir, vagones en los cuales se abren y organizan las bolsas con el correo; las cartas se clasifican mientras el tren está en movimiento. Este sistema no solo elimina la necesidad de paradas que de otro modo serían necesarias en ciertas oficinas intermedias, sino que también ha contribuido en gran medida a reducir el número de bolsas y documentos, simplificando así todo el sistema.
“Sin embargo, frente a estas grandes ventajas existe un contrapunto importante: el aumento de los costos. Pues, por extraño que parezca, ese cambio, que para el público en general ha reducido tanto el costo del transporte, ya sea de personas o de mercancías, ha tenido exactamente el efecto contrario en lo que respecta al transporte del correo.
“Sin duda, este resultado se debe en parte a la necesidad de hacer circular algunos trenes de correo en horarios inadecuados para el tráfico de pasajeros. Pero incluso cuando la Oficina de Correos utiliza los trenes ordinarios establecidos por las compañías para sus propios fines, la tarifa aplicada, especialmente teniendo en cuenta la regularidad y volumen del tráfico, es casi siempre más alta que la que se cobra al público por servicios similares.
“Es importante que estos hechos se comprendan correctamente, sobre todo por aquellos que puedan tener que arbitrar entre la Oficina de Correos y las compañías ferroviarias, ya que de vez en cuando se han hecho grandes esfuerzos para presentar este servicio como mal remunerado.
“Los pagos totales a las compañías para el año 1854 fueron de 392.600 libras esterlinas, cantidad que, cabe señalar, supera en 83.000 libras esterlinas el impuesto del 5% sobre el tráfico de pasajeros durante el mismo período. Los puntos mencionados se analizan detalladamente en un informe elaborado por el Sr. Edward Page (Inspector General de Correos), el cual se encuentra en la página 45 del apéndice.
“También me remito a este informe para conocer la investigación realizada sobre las reclamaciones frecuentes de las compañías ferroviarias por compensación debido a supuestos daños causados por el correo regular. El informe muestra claramente: primero, que el servicio que se considera perjudicial es, en realidad, una ventaja; segundo, que incluso si fuera de otro modo, la ley que exime a los periódicos del sello obligatorio debió haber tenido como efecto transferir desde las bolsas de correo hasta los vehículos de las compañías una cantidad de periódicos mucho mayor que la que, erróneamente, se afirma que el correo regular ha retirado de dichos vehículos”.

Lo anterior se encuentra en el cuerpo del informe; lo que sigue aparece como una nota al pie.
“Por lo que se puede estimar, parece que, aunque el número total de paquetes con libros que se envían anualmente por la Oficina de Correos probablemente esté sobreestimado en tres millones, la cantidad de periódicos[29] que pasan por correo ha disminuido en unos veinticinco millones, es decir, más de ocho veces la cantidad de todos los paquetes con libros. Además de esta reducción en cantidad, también ha habido una disminución en el peso promedio de los periódicos enviados por correo; y el efecto combinado de estos cambios ha sido reducir el peso total de los periódicos en una cantidad más de nueve veces mayor que el peso total de todos los paquetes con libros”.

Nunca ha habido nada que demostrar, ni en el momento en que se redactaron esos párrafos ni posteriormente, de que los costos de envío baratos hayan tendido a aumentar el tráfico ferroviario. Por lo tanto, no entendemos por qué se debería invocar tal afirmación como argumento. Lo mismo ocurre con la relación que se intenta establecer entre la cantidad que la Oficina de Correos paga por la transmisión de correos por todo el país y el impuesto que las compañías ferroviarias pagan al Gobierno como contribución a las cargas fiscales, inevitables y necesarias que el Estado impone a la industria: también resulta extraño que la Oficina de Correos utilice un informe del Director General de Correos como medio para transmitir a los árbitros su opinión sobre la forma en que deberían arbitrar entre ella y las compañías.

Sin embargo, pasamos por alto estos puntos menores e insignificantes para abordar la grave tergiversación que se encuentra en la nota al pie. Si el lector tuviera la amabilidad de leerla de nuevo, verá palabras que, si realmente significan algo, indican que la cantidad de periódicos distribuidos por correo fue 25.000.000 menos en 1855 que en 1854; el objetivo era mostrar que, aunque en 1855 se transportaron por correo 3.000.000 de paquetes con libros, las compañías ferroviarias no sufrieron por ello, ya que dichos paquetes representaban solo una octava de la cantidad de periódicos retirados de la circulación postal debido a la abolición del impuesto obligatorio sobre sellos. Sabemos que, como consecuencia de la reducción en 1836 del impuesto sobre sellos aplicable a los periódicos,[30] de 4 peniques nominales y 3¼ peniques reales cada uno, a 1 penique, la cantidad de periódicos enviados por correo aumentó constantemente cada año. Por lo tanto, si la afirmación de la nota al pie fuera correcta, la cantidad de periódicos enviados por correo habría disminuido bruscamente en 1855 a 46.000.000, es decir, solo 1.500.000 más que en 1839; sin embargo, en la página 19 del mismo Segundo Informe se indica que en 1855 se enviaron 71.000.000 de periódicos. Así, en la página 15, con un fin determinado, se dan cifras que indican que solo se enviaron 46.000.000, pero cuatro páginas más adelante, con otro fin, el de mostrar cómo ha aumentado el negocio postal, se indican 71.000.000.

Ahora pasemos al Tercer Informe. En la página 10, se indica que la cantidad de periódicos transmitidos por correo en 1856 fue de 71.000.000. Si esta afirmación fuera correcta, ello indicaría o bien que la cantidad transmitida en 1855 había sido en realidad de unos 71.000.000, o bien que, según el principio mecánico de acción y reacción iguales y opuestas,

Hubo una disminución de 25.000.000 en 1855, y que precisamente el mismo aumento tuvo lugar en 1856. Este aumento en un año habría de considerarse tanto más notable, cuanto que el número total, no solo de periódicos, sino también de paquetes postales con libros enviados en 1865, fue de 97.250.000 según una declaración, y 2.766 más según otra. Debido a los cambios constantes en la forma de transmitir información al público a través de los informes del Director General de Correos, no se puede indicar el número de periódicos, excluyendo los paquetes postales con libros; pero, incluyéndolos, según el Duodécimo Informe del Director General de Correos, hubo un aumento de solo 26.250.000 en diez años, frente a una supuesta disminución de 25.000.000 en un año, y una recuperación a la misma cantidad en el siguiente.

Pasamos ahora a tratar el informe, fechado el 29 de febrero de 1856, elaborado por el Sr. Edward Page, un excelente funcionario dentro de los límites de sus funciones como Inspector General de Correos, así como un caballero cortés y amable. Por consiguiente, goza de gran estima y respeto.

Pero antes de continuar, establezcamos que el difunto Sr. Robert Stephenson, en el discurso inaugural que pronunció como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles el 8 de enero de 1856, hizo las siguientes observaciones sobre la relación entre la Oficina de Correos y los ferrocarriles:

“Las facilidades que los ferrocarriles brindan a la Oficina de Correos son, sin duda, de la mayor importancia para el público. La velocidad que se logra en la transmisión parecería, a primera vista, ser el aspecto más importante de esas facilidades; pero cabe dudar de que sea el más relevante. Lo que realmente tiene mayor valor para la Oficina de Correos es la facilidad que ofrece para transportar grandes cantidades de carga. No es exagerado decir que, sin las facilidades ferroviarias, los excelentes planes del Sr. Rowland Hill para reducir las tarifas de correo no podrían haberse llevado a cabo en toda su extensión. Falte lo esencial para el éxito de dichos planes, ya que no habría medios suficientes para transportar la enorme cantidad de correspondencia necesaria para que las tarifas reducidas resultaran rentables. Los antiguos carruajes postales nunca estuvieron diseñados para transportar grandes volúmenes, lo cual, de hecho, habría sido fatal para la regularidad y velocidad de las entregas, de las cuales la Oficina de Correos dependía exclusivamente como medio para asegurar al gobierno el monopolio del transporte de cartas en el país. El peso total del correo enviado desde Londres por la noche en 1838, en veintiocho carruajes postales, ascendió, según el informe del Comité Especial sobre Tarifas Postales, a solo 4 toneladas y 6 quintales, o un promedio de unos 3¼ quintales por carruaje. Pero ahora, en un viernes por la noche, cuando se envían miles de periódicos semanales al campo, la Oficina de Correos necesita, en el Ferrocarril de Londres y Noroeste, no solo utilizar el servicio postal itinerante previsto para su comodidad, sino también seis u ocho vagones adicionales. Es evidente, por lo tanto, que si el sistema actual de la Oficina de Correos hubiera estado en funcionamiento con los mismos resultados en la época de los carruajes postales, no solo un correo, sino catorce o quince correos, como los que se utilizaban en…”

En aquellos días, se habrían necesitado para mantener con regularidad el tráfico postal entre, digamos, Londres y Birmingham. Casi cada carruaje que circulaba en 1830 entre Birmingham y Londres se habría necesitado ahora para fines postales, de no haberse creado el Ferrocarril de Londres y Noroeste. Los gastos habrían sido, por consiguiente, tan elevados, que un sistema de envío postal a un penique por carta habría supuesto una cierta pérdida. Por lo tanto, la gran ventaja que se deriva de la comunicación postal económica se debe, en gran medida, a las facilidades que ofrecen los ferrocarriles. Hay que tener presente aquí que el beneficio que se brinda al público no se limita a la correspondencia escrita. Considerados en función de las facilidades postales que proporcionan, los ferrocarriles son los grandes instructores y educadores del pueblo en la actualidad. Compare el tamaño del Times en 1830 y en 1856. ¿Cree usted que la enorme cantidad de papel que puede enviarse hoy por correo se habría transportado bajo las mismas condiciones si los medios de transporte se hubieran limitado al correo tradicional y sus cuatro caballos? Observe la inmensa cantidad de informes y documentos parlamentarios que ahora se distribuyen, en cada sesión, entre todos los distritos del Imperio, casi a un costo simbólico. ¿A qué se debe el público la valiosa información contenida en esos documentos, sino a los ferrocarriles? Salvo como paquetes, mediante carros o barcos de canal, nunca podrían haberse transportado antes de la existencia del sistema ferroviario; y si nunca podrían haberse distribuido, podemos estar seguros de que nunca habrían sido impresos. El razonamiento que aplica al Times y a los Documentos Oficiales se aplica a los periódicos en general, así como a la distribución de los precios actuales de los comerciantes, de las revistas, de las publicaciones mensuales y de los paquetes voluminosos de todo tipo. Sin las facilidades ferroviarias, probablemente nunca habrían circulado en absoluto. Ciertamente, nunca podrían haberse distribuido en la medida necesaria para hacerlos rentables. Por lo tanto, el ferrocarril, como ya se ha señalado, es el mayor motor para la difusión del conocimiento.

Estas palabras nos hicieron recordar el Informe del Sr. Page; y, dado que el público suele mostrar interés por los asuntos relacionados con la Oficina de Correos, lo hemos incluido en su totalidad como apéndice. Hemos hecho algo similar con la respuesta al Sr. Page, que el Sr. Stephenson leyó ante la Institución el 20 de mayo de 1856. En conjunto, estos documentos son extensos; no obstante, creemos que merecen ser leídos detenidamente. En todo caso, nuestros lectores, si así lo desean, podrán conocer ambas perspectivas sobre este tema, sobre el cual también deseamos decir algo.

Como se verá, el Sr. Page pasa por alto el volumen y, en todos sus argumentos, solo tiene en cuenta el peso. Sin embargo, la diferencia entre ambos, incluso en el caso del correo, que es el más favorable para la Oficina de Correos, es realmente grande. Tomemos, a modo ilustrativo, el caso del correo oriental: al estar transportado todo en cajas de lados paralelos, llenas hasta donde lo permiten sus dimensiones internas, se apilan de forma compacta, sin pérdida de espacio, a diferencia de las bolsas, que, incluso cuando están llenas, no se colocan de manera compacta unas junto a otras. Así, el peso de un envío transportado desde Southampton hasta…

En el Este, en 1864, era de 46 toneladas; su medida era de 99 toneladas, y el peso del correo más pesado que se transportó vía Southampton en 1865 fue de 49½ toneladas; su medida, de 106½ toneladas. El peso en relación con el volumen de las cartas está más cerca de 1 a 4 que de cualquier otra proporción. Si el peso (o volumen) de las cartas sujetas a cargo hubiera aumentado solo unas ocho veces entre 1839 y 1855, sin duda la cantidad adicional de correo no habría sido considerable. Pero el señor Page, “sin duda sin ninguna intención de engañar”, omite de sus cálculos aspectos que resulta sorprendente que un funcionario de su inteligencia y experiencia haya permitido que se le escaparan. En primer lugar, omite el hecho de que las “cartas sujetas a cargo” eran muy diferentes en su carácter en 1855 de lo que eran en 1839. Además, como ha señalado el señor Page, las cartas sujetas a cargo representaban alrededor del 7 por ciento del peso total del correo, pero en 1855 se excluyeron de los cálculos del señor Page aquellas cartas cuyo peso era prácticamente igual al de las cartas sujetas a cargo, es decir, las cartas con franqueo parlamentario y oficial. Es bien sabido que la correspondencia de todos los departamentos públicos ha aumentado enormemente en los últimos treinta años, debido a la mayor magnitud de las actividades del país, al aumento significativo del número de empleados en las oficinas existentes y a la creación de varios nuevos departamentos del servicio público. Para dar algunos ejemplos al azar: la sección de vapor del Almirantazgo constaba en 1838 de cinco o seis personas; ahora, debido a adiciones rápidas y frecuentes, es necesario contar con un personal enorme para ella. Las secciones de ferrocarriles y navegación, educación y ciencias del Consejo de Comercio, “Ciencia y Arte” y South Kensington, los comisionados del servicio civil, etc., han sido creadas o su personal se ha incrementado. Por lo tanto, los sustitutos del franqueo deben incluirse entre las cartas del público en general, y es completamente seguro que el peso y volumen de las cartas oficiales han ido al mismo ritmo que el de las cartas ordinarias. Entre 1839 y 1855, pese a la nota a pie de página sobre los periódicos en la página 15 del Segundo Informe del Director General de Correos, la cantidad de periódicos que circulaban por correo aumentó de 44.500.000 a 71.000.000, y aunque el peso por periódico disminuyó ligeramente en ese período, el aumento en el peso total de los periódicos que se transportaban por correo fue de casi el 50 por ciento con respecto a 1839. En cuanto a los artículos de envío establecidos desde hace tiempo por la Oficina de Correos, pasemos ahora a aquellos de fecha más reciente. Un año antes del inicio del sistema postal de un penique, la cantidad de giros postales…

La cantidad emitida fue de 188,921. En 1855 habían ascendido a 5,807,412. Ahora, si se tienen en cuenta los avisos que deben enviarse a cada oficina en la que se emite una orden, las devoluciones que se envían diariamente a la oficina del contable en la metrópoli de cada región del Reino Unido donde se ha emitido cada Orden Postal, las remesas que se envían sin cesar desde las oficinas provinciales a la metrópoli y desde esta a las oficinas provinciales, los recibos de estas remesas y la correspondencia que conllevan, los avisos semanales que se envían a Londres y la correspondencia relacionada con ellos, en 1855 había al menos doce millones más de cartas o documentos procedentes de esta fuente que en 1839. El señor Page no incluye ninguna de estas cartas o documentos en sus cálculos, aunque, al ser todos oficiales, es seguro que pesan más y ocupan más espacio que una cantidad similar de cartas sujetas a tarifa; todas estas se transportan gratuitamente en las bolsas para cartas. Y es una cuestión que no es necesario discutir por el momento si ellas y las cartas y documentos (veremos pronto que su número es enorme y su peso muy grande) relacionados con los nuevos servicios y funciones que desempeña la Oficina de Correos no deberían tenerse en cuenta como gasto postal contra el departamento. Los demás departamentos recaudadores de impuestos, como, por ejemplo, Aduanas, Hacienda Interna, etc., transmiten grandes cantidades de documentos necesarios para el desarrollo de sus actividades en sus oficinas subsidiarias por todo el reino; pero estos documentos están sujetos a tarifas postales que se cargan regularmente en la cuenta del departamento que los transmite. En 1839 todos los gastos eran realizados por los jefes de correos de todo el reino, y el comprobante de cada partida se conservaba en sus oficinas. En 1855 los gastos se realizaban como antes y así continúa siendo ahora, pero en lugar de conservar los comprobantes, cada factura de comerciante y cada otro gasto que se genera en una oficina provincial, por pequeño que sea, se envía junto con el comprobante a su oficina metropolitana. Sería imposible especificar el número de estos documentos, pero seguramente hay toneladas de ellos que se envían por correo cada año. En 1839 no existían sellos postales. En 1855 los ingresos brutos de la Oficina de Correos fueron de 2,716,420 libras. Si se toma aproximadamente una cuarta parte de esta cantidad, es decir, 700,000 libras, como valor de aquellos que se enviaban por correo para su distribución en todas las ciudades postales del reino, su número (en sellos de un penique) era de 168,000,000; su peso total (empaquetados) sería de unas diez toneladas, no

Incluyendo el peso de los materiales con los que se embalaban, y excluyendo del cálculo la cantidad muy considerable de sobres de correos enviados por todo el imperio, uno de esos sobres podía pesar tanto como dos docenas de sellos[32]. Al inicio del nuevo sistema postal, el número de oficinas de correos en todo el Reino Unido era de 4.028; de ellas, aproximadamente una decimocuarta, es decir, 300, eran oficinas principales, es decir, oficinas que enviaban y recibían bultos desde Londres. En 1855 había 10.498 oficinas de correos en el Reino Unido, de las cuales “920[33] eran oficinas principales y 9.578 oficinas secundarias o de recepción”. Por lo tanto, no solo se había triplicado la cantidad de bultos que iban o venían de Londres por esta causa, sino que, por las razones ya mencionadas, su peso también se había triplicado. En 1839 había cuatro o cinco envíos diarios hacia y desde Londres. En 1855 ya eran más de cincuenta, y todos ellos requerían bultos para su transporte, así como oficinas auxiliares en todas partes del reino. Pero como los argumentos del señor Page se refieren principalmente a los envíos nocturnos, estos deben excluirse. Dado que Londres es el lugar desde donde se suministra la enorme cantidad continua de nuevos bultos para todo el sistema postal de Inglaterra y Gales (tal como Dublín lo hace para Irlanda y Edimburgo para Escocia), cada uno de los bultos necesarios para los envíos nocturnos, diurnos, por ferrocarril, en carruajes, en carros, a caballo o a pie, así como los bultos privados, se consideran por la Oficina de Correos como correspondencia postal y, por lo tanto, se envían sin costo adicional. Cuando los bultos se dañan o se deterioran, llegan a Londres de la misma manera económica en que los bultos nuevos parten de allí. El suministro y reparación de bultos postales en Inglaterra y Gales supone un costo anual de casi 6.000 libras, sin contar el costo de suministrar y pintar las 22.000 a 25.000 cajas de correo necesarias anualmente para el envío de la correspondencia del este del país. Además, hay un empleado cuyo único trabajo, según las estimaciones, es etiquetar los bultos postales. En Irlanda, el gasto anual en bultos nuevos y reparaciones es de 800 libras, y en Escocia, de 900 libras. En resumen, el tránsito de bultos postales vacíos en 1855 debió ser una cuarta parte de todo eso, ya sea llenos o vacíos, en comparación con 1839. En 1839 había un envío al mes desde las Indias Orientales vía Marsella y otro vía Southampton; sin embargo, el peso de la correspondencia por ambas rutas era inferior a cinco toneladas, mientras que su volumen era de unas doce toneladas. En 1855, con dos rutas adicionales…

Las salidas eran una vez al mes vía Marsella, y dos vía Southampton; el correo oriental pesaba unas veinte toneladas. En 1839, el correo hacia las Indias Occidentales y Brasil se enviaba una vez al mes, en los famosos “ataúdes” de diez cañones; sin embargo, aunque las cartas se enviaban siempre en triple copia, ya que se daba por seguro que una de cada tres se perdería —y había probabilidades de que fuera una de cada dos—, el número de cartas era de solo unas 200.000 al año; en 1855 ese número había aumentado a 700.000. En 1839, las cartas entre Gran Bretaña, los Estados Unidos y Canadá se transportaban mediante los buques de línea estadounidenses; su número anual era inferior a un millón; en 1855 había ascendido a unas 2.500.000, además de las cartas “en tránsito” entre los Estados Unidos, Europa, la India, China y Australia.

En 1839, la comunidad no contaba con la ventaja de una “Guía Postal Británica”, [34] que contenía las principales normativas oficiales de la Oficina de Correos, junto con otra información, publicada trimestralmente por orden del Director General de Correos. El primer número se emitió el 1 de julio de 1855, siete meses antes de que el señor Page escribiera su informe. El costo de cada número, para un período de dos o tres años, era de seis peniques. Según indica la portada, estaban “impresas, publicadas y vendidas por George E. Eyre y William Spottiswoode, impresores de Su Majestad la Reina”, y “también se podían adquirir en todas las librerías y en los principales directores de correos del Reino Unido”. Por lo tanto, es lógico suponer que estas Guías Postales, desde su primera aparición, se transportaban por ferrocarril en maletas de la Oficina de Correos por todo el reino. Hemos visto que, desde los primeros momentos de su publicación, se exhibían y anunciaban en las oficinas de correos de Mánchester, Liverpool, Edimburgo, Glasgow, Belfast, Dublín, Cork y otros lugares; casi todos los directores de correos recibían una o más copias para uso en sus oficinas. Actualmente, cada número consta de 234 páginas, además de las páginas dedicadas a anuncios, y cuesta 2 peniques por envío si se envía por correo regular. En 1858, el precio por copia aumentó a 1 chelín; pero en 1864 se redujo a 6 peniques, y las ventas se volvieron muy abundantes.

Pero, sea cual fuera su cantidad o peso en 1855, al señor Page se le olvidó mencionarlos en su comparación entre los pesos transportados ese año y los de 1839. Los datos anteriores explican algunas de las omisiones realizadas por el señor Page en sus cálculos, y ofrecen motivos para discrepar de su afirmación de que, mientras que “en 1838 el peso total del correo nocturno enviado desde Londres

Era de 4 toneladas, 6 quintales y 1 quarter. El peso total de los correos enviados en una sola tarde en la actualidad puede estimarse en unas 12 toneladas, 4 quintales y 3 quarters (los cursivos son nuestros).
El señor Page estima que el peso bruto de los correos al año en todo el Reino, incluidos los guardias, empleados, etc., es considerablemente inferior a 20.000 toneladas; “una gran parte de ellos ni siquiera era transportada por ferrocarril”. El señor Page añade: “Sin embargo, suponiendo que todo fuera transportado por ferrocarril, parecería que la Oficina de Correos pagaba 1/23 de los ingresos totales por el transporte de menos de 1/400 del peso total”.
El señor Page debe disculparnos por afirmar que el peso total de los correos en 1855 estaba más cerca de las 80.000 toneladas que de las 20.000, y que en volumen era casi de 200.000 toneladas, de las cuales más de la mitad era transportada por ferrocarril.
Hasta septiembre de 1838, cincuenta y dos caballos partían cada tarde desde Londres, seguidos por trece coches de correo, para transportar los correos que ahora son llevados por Scottish Limited Mail. El peso de los correos transportados por esos coches era de unas cuatro toneladas, y su volumen, de unas diez toneladas. Los caballos viajaban valientemente cuesta arriba y cuesta abajo por carreteras de primera clase a una velocidad de más de diez millas por hora; al final de seis o siete millas eran reemplazados por otros de igual calidad. Eran guiados por trece conductores de primera categoría de la época, y sin importar el clima o lo difícil que pudiera ser temporalmente cualquier tramo del camino, el objetivo principal era llegar a tiempo a los lugares establecidos. A cargo de esos cuatro o diez toneladas, según corresponda, estaban trece guardias, a quienes se confiaba la custodia de los correos. Ellos eran responsables de su transporte seguro y fiel entre St. Martin’s-le-Grand y sus destinos.
Se consideraba que cada coche de correo necesitaba un caballo por cada dos millas para cumplir con el plazo acordado. Dado que Stafford está a 133 millas de Londres, 133 multiplicado por 13 da el número de caballos necesarios: 1.729. El peso promedio que llevaba cada coche de correo era de 4 quintales; en volumen, equivalía a media tonelada. El peso máximo que, según los términos del contrato, podía cargarse en él era de 15 quintales; en total, para trece coches de correo, eso representaba 195 quintales, es decir, cinco menos que cinco toneladas.
En 1867, un caballo —el del ferrocarril, el blindado—, inventado, no concebido, no creado; algo vivo, pero sin vida, y sin embargo con un poder terrible, tiraba, además del mismo número de pasajeros que los cincuenta…

Dos caballos podrían tirar de los correos que deben ser transportados a Stafford y más allá. En lugar de un peso de cuatro toneladas, a menudo es casi veinte; y en lugar de un volumen de diez, rara vez es inferior a cuarenta, a menudo cincuenta, y a veces incluso llega a cuatro o cinco toneladas más. Pero, sin importar eso, el caballo de hierro está listo para llevar su carga, y lo hace a una velocidad cuatro veces mayor que la de hace treinta años. Si tuviéramos que volver a usar coches postales, y cada uno solo pudiera transportar la carga promedio de 1837, necesitaríamos 100 coches postales y 13.300 caballos; pero si cada uno estuviera cargado al máximo permitido por las oficinas de correos de antaño, entonces solo se necesitarían 27 coches y 3.591 caballos. ¿A qué costo? Ciertamente, el promedio anterior de 2½ peniques por milla ya no sería alcanzable; se exigiría más del doble: 13 chelines y 6 peniques por milla al día, para 133 millas, multiplicado por 365 días, suma £32.785. Sin embargo, el precio más alto que nunca pagó la compañía London and North-Western por su servicio de correo nocturno fue de 4 chelines por milla, lo que suma £9.709. Esta es una respuesta a la afirmación del señor Page en su informe: “Por lo tanto, no solo el franqueo de un penique sin ferrocarriles habría sido práctico y rentable, sino que también habría sido aún más lucrativo[35] (suponiendo un aumento en las cartas) que ahora”. Según el señor Howell, secretario de la Peninsular and Oriental Steam Company, por las mañanas, el peso de los correos enviados desde Australia es de 46 toneladas; para transportarlos a una tasa de 15 quintales por coche postal desde Londres hasta Southampton, a 78 millas de distancia, sería necesario contar con 61 coches y 4.758 caballos, además de guardias y cocheros. Dado que los correos, aunque no tan pesados como los de Australia, siguen llegando y partiendo de Southampton, sería necesario mantener al menos ese número de animales tanto para transporte terrestre como marítimo en esas 78 millas, a un costo de aproximadamente £30.000 al año. Pero según las estimaciones de las oficinas de correos, el pago anual que estas realizan a la compañía London and South-Western asciende a £21.950, y con esa cantidad las oficinas de correos tienen derecho no solo a recibir y enviar sus correos por vía marítima, sino también a utilizar todos los trenes de la compañía en las 503 millas que forman su red para sus operaciones terrestres. Se podría preguntar nuevamente: ¿cómo puede algún funcionario de las oficinas de correos afirmar en un informe (calificado por el director general de correos como “un informe competente”) que el franqueo de un penique “habría sido aún más rentable sin ferrocarriles que ahora”?

Hay un punto relacionado con este tema que también conviene mencionar aquí. El Ferrocarril del Istmo de Suez[36] se puso en servicio en 1858, el mismo año en que comenzó el servicio postal australiano por vía Egipto. Los envíos postales hacia la India y China habían aumentado muy rápidamente durante los años anteriores, y se experimentaban las mayores dificultades para transportarlos a través del desierto. La adición de los envíos australianos habría abrumado el servicio, de no ser por la apertura del ferrocarril. Pues cabe preguntarse: ¿cuántos camellos se necesitarían, o cuánto tiempo tardarían en transportar unas cincuenta toneladas de correo (además de los envíos por Southampton, los de Inglaterra y Francia por Marsella, y los de Alemania por Trieste) a través del desierto? Gracias al Ferrocarril de Suez, el costo para este país por el transporte del correo hacia el exterior y desde el interior a través de Egipto es de 8.000 libras al año, y ocho jenízaros acompañan el correo en ambas direcciones, recibiendo una remuneración de 750 libras anuales cada uno. El costo de un ejército compuesto por camellos, conductores de camellos y jenízaros sería de al menos 60.000 libras al año, y sería simplemente imposible prestar el servicio de manera satisfactoria.

Creemos haber demostrado que incluso en 1855 los servicios postales del país debieron haber colapsado por completo de no ser por los ferrocarriles. Pero entre 1855 y 1865 el negocio postal aumentó enormemente. El número de puntos de recepción de cartas[37] pasó de 10.498 a 16.246; el número de cartas entregadas, de 456.276.176 a 720.467.007; el de periódicos y paquetes de libros[38], de 71.000.000 a 97.252.766; y el de muestras y patrones, un tipo de envío introducido por la Oficina Postal en 1863, de 1.286.116. El monto en dinero de los giros postales emitidos aumentó de 11.009.279 libras[39] a 17.829.290 libras. Con este aumento viene también el incremento correspondiente en los envíos por correo. El peso del correo procedente del Este pasó de 250 toneladas al año a casi 2.000.

En 1861 comenzaron las operaciones de los Bancos de Ahorros de la Oficina Postal, y para el 31 de diciembre de 1865 ya se habían establecido 3.321 bancos en todo el reino. El número total de personas que se convirtieron en depositantes desde su inicio fue de 857.701, de las cuales 245.882 cerraron sus cuentas, quedando 611.819 registradas. El número total de depósitos recibidos fue de 3.895.135, y el de retiros, de 1.011.379. Sin ferrocarriles, nunca se habría podido intentar la gestión de esos bancos.

¿Vean qué es lo que tienen que transportar? Cada persona, al realizar su primer depósito…

Recibe de forma gratuita un libro numerado, en el cual deben anotarse todos los depósitos. El peso de este libro es de unos tres cuartos de onza; la información relativa a cada depósito debe enviarse el día en que se recibe, por parte del director de correos, a la oficina de correos de Londres. Se debe confirmar la cantidad del depósito, y dicha confirmación se envía por correo al destinatario. Cada libro del depositante debe ser enviado cada año (incluso desde la parte más remota del reino), en el aniversario del día en que se realizó el primer depósito, a Londres, en una funda que se puede obtener en cualquier banco de ahorros. Esta funda exime al libro del costo del envío, y también es devuelta gratuitamente desde la oficina de Londres al depositante. Todas las cartas necesarias relacionadas con los depósitos en los bancos de ahorros, así como sus respuestas, se envían por ferrocarril y están exentas de costos de envío. Si un depositante desea retirar parte o la totalidad de la cantidad que tiene a su nombre, debe presentar una solicitud mediante un formulario cuya copia se puede obtener en cualquier banco de ahorros. Dicha solicitud se envía gratuitamente a Londres, al igual que la orden de pago emitida desde Londres y pagadera en el lugar indicado por el solicitante. Una vez pagada y confirmada, la orden de pago es devuelta por el director de correos a Londres.

Si el lector tuviera la amabilidad de multiplicar la cantidad de correspondencia generada por un solo depositante por el número total, es decir, 857.701, entonces podría estimar cuál es la cantidad anual de trabajo involucrada en el funcionamiento del sistema de bancos de ahorros de las oficinas de correos, y también hasta qué punto su éxito depende de los ferrocarriles. Es agradable —más que agradable— es profundamente gratificante y satisfactorio saber que este negocio crece, y seguirá creciendo, porque las clases más humildes de la sociedad han aprendido ahora a apreciar las facilidades que estas instituciones ofrecen para el depósito seguro y rentable de sus escasos ingresos. Al señor Gladstone le corresponde el honor de haber introducido estos bancos de ahorros. Fue el 8 de febrero de 1861 cuando presentó en la Cámara de los Comunes la resolución que afirmaba el principio en el que se basan, y ambas cámaras del Parlamento respondieron con tanta rapidez que, para el 17 de mayo del mismo año, se obtuvo la aprobación real de una ley cuyo título era: “Ley para conceder facilidades adicionales para el depósito de pequeñas cantidades de ahorro con interés y bajo la garantía del gobierno para su reembolso”. Señor Gladstone, usted ha realizado muchas acciones grandes y buenas a lo largo de su vida, pero nunca ha hecho nada más grande o mejor que esto.

La Ley de Seguros y Anualidades del Gobierno, que recibió la aprobación real el 14 de julio de 1864, permite a las personas que desean contratar seguros sobre su vida o adquirir asignaciones mensuales diferidas enviar sus propuestas, así como enviar y recibir toda la correspondencia entre ellas y la Oficina de Correos relacionada con dichas propuestas, sin ningún costo postal. El Director General de Correos se ve obligado a admitir, en su Duodécimo Informe, que las propuestas, por su volumen, “presentan un aspecto algo imponente”. Pero, gracias a los ferrocarriles, estos documentos de aspecto imponente pueden ser enviados gratuitamente por correo. Lo mismo ocurre con las respuestas provenientes de la sede central; las numerosas y detalladas consultas realizadas a amigos y médicos referentes a la edad, salud, hábitos y ocupación del solicitante, así como las respuestas a todas estas consultas. Si estas respuestas se consideran satisfactorias, se envía una carta al solicitante, también sin costo postal, indicándole que debe presentarse para ser examinado por un médico; el informe de este último suele dar lugar a mucha correspondencia, toda ella sin costo postal. Si el solicitante es rechazado, se le informa al respecto mediante una carta gratuita, y así termina el asunto; pero si es aceptado, el contrato de seguro o anualidad se envía a la Oficina de Correos donde el solicitante desea recibirlo, y se le notifica al efecto mediante otra carta gratuita. El sistema aún está en sus inicios, pero las transmisiones postales que implicará, incluso en su fase más desarrollada, nunca alcanzarán el mismo volumen que las relacionadas con los Bancos de Ahorros de la Oficina de Correos. No obstante, serán considerables, ya que todo pago a un beneficiario de anualidad, y toda recepción de dinero de una persona asegurada, debe ser transmitido desde o hacia Londres, según sea el caso. Así, además de las propuestas de “aspecto algo imponente”, miles de documentos al año relacionados con este negocio llegarán a los sacos de correo. Recordemos que nunca se dio ninguna respuesta a la respuesta del señor Stephenson. Sin embargo, esa respuesta, aunque completa y contundente, no tuvo efecto alguno en las intenciones de la Oficina de Correos, pues durante la sesión de 1857, el Duque de Argyll,[42] entonces Director General de Correos, fue instado por los funcionarios permanentes de la institución a presentar un proyecto de ley en la Cámara de los Lores para establecer “medidas adicionales para el transporte de correos por ferrocarril”. El señor William Lewins[43] nos dice, en su libro titulado Her Majesty’s Mail, que Su Gracia merece la gratitud de su país por haberlo presentado. Pero era bien sabido que Su Gracia, al igual que la mayoría de los Directores Generales de Correos que lo precedieron en los últimos veinte años, mostraba poco interés.

en el funcionamiento del departamento que nominalmente presidía, y sabía muy poco, probablemente nada, sobre el proyecto de ley, cuyo contenido desfavorable se le pedía que impulsara. Sin embargo, fue visto con gran preocupación por todos los intereses ferroviarios del reino, y como consecuencia de la hostilidad que suscitó su aparición, fue retirado antes de llegar a una segunda lectura. En la defensa bastante débil que se hizo de él en el Cuarto Informe Anual, se afirma de forma moderada que “en su conjunto, el proyecto de ley ciertamente no puede considerarse justamente como una medida opuesta a los intereses ferroviarios”. Sea esto correcto o no, en todo caso se puede decir que el departamento nunca ha propuesto desde entonces ninguna normativa similar. A partir de 1858 también dejó de utilizar expresiones como “la experiencia me ha demostrado que, tal como está la ley actualmente, es imposible tanto garantizar la regularidad en el transporte de correo como hacer un uso pleno de los ferrocarriles que el público exige, que el departamento está ansioso por ofrecer y que sería beneficioso para las propias compañías”.[44] Las relaciones entre las compañías y el departamento han sido amistosas durante los últimos siete u ocho años, y ahora apenas hay un ferrocarril en el reino por el que se transporte correo que no haya adoptado un sistema de contratos generales. La Oficina de Correos adquiere, mediante ellos, el derecho, a cambio de un pago bruto fijo anual, de utilizar todos los trenes de la compañía para el transporte de bultos postales. Hay ciertos trenes que, por supuesto, deben circular por conveniencia de la Oficina de Correos, como los trenes nocturnos de correo hacia y desde Londres, con sus trenes derivados y conexiones. Lo mismo ocurre con Dublín y, en menor medida, con Edimburgo. Pero los gastos de estos trenes para las compañías se tienen en cuenta al decidir el precio total a pagar. Estos acuerdos se basan íntegramente en el principio voluntario, pero, una vez acordados, necesariamente se plasman en contratos legales. No disponemos de datos anteriores sobre las millas recorridas por los ferrocarriles postales antes de 1855; eso fue en el apogeo de la hostilidad con la Oficina de Correos. En aquel entonces, las millas recorridas eran 27.109 al día, pero tan rápidamente se establecieron acuerdos amistosos que en 1862 (el último año para el que se publicaron datos sobre las millas) ya habían ascendido a 49.782 millas al día. De haberse continuado con estos registros hasta la actualidad, habrían mostrado un aumento hasta las 60.000 millas al día, ya que en 1863 había trescientos noventa y tres ciudades con servicio de correo diurno y nocturno desde Londres, cincuenta con 3 envíos diarios desde Londres, siete con 4, tres con 3 y tres con 4. Pero en

En 1865, la cifra había aumentado de la siguiente manera: cuatrocientos diez con servicio postal diurno y nocturno desde Londres, cincuenta y siete con 3 servicios diarios desde Londres, nueve con 4, y seis con 5. La suma total pagada por la Oficina de Correos a los ferrocarriles del Reino Unido en 1866 fue de 570.500 libras esterlinas, solo 170.500 libras más que, según señala el Sr. Page, se pagó a los ferrocarriles en 1855; pero en aquel entonces, la Oficina de Correos, con pocas excepciones, no operaba más de un tren postal diurno y nocturno en cada dirección en la mayor parte de los 8.280 millas que entonces constituían el sistema ferroviario del reino; pero el 1 de enero de 1866, la red ferroviaria alcanzó las 13.289 millas, y en unas 12.000 de ellas, la Oficina de Correos podía, gracias a sus contratos, enviar maletas postales en cualquier tren, ya fuera de carga o de pasajeros, que eligiera. En la actualidad (como ya se ha indicado), el servicio ferroviario de la Oficina de Correos no puede ser inferior a 60.000 millas al día[45]. La siguiente tabla muestra la cantidad pagada por la Oficina de Correos a las compañías ferroviarias del Reino Unido en 1866, junto con la longitud en millas de la mayoría de ellas. De la suma total de 570.500 libras esterlinas, la compañía London and North-Western, con sus 1.320 millas de vías férreas, obtiene naturalmente la mayor parte: 132.997 libras. Las demás compañías son las siguientes: Great Western (1.311 millas), 50.789 libras; North Eastern (1.229 millas), 41.397 libras; North British (732 millas), 8.696 libras; Great Eastern (710 millas), 22.357 libras; Midland (695 millas), 44.600 libras; Caledonian (574 millas), 29.101 libras; London and South-Western (503 millas), 21.950 libras; Great Northern (441 millas), 9.805 libras; Lancashire and Yorkshire (403 millas), 6.500 libras; South Eastern (330 millas), 23.571 libras; London, Brighton and South Coast (320 millas), 1.977 libras; Manchester, Sheffield and Lincolnshire (246 millas), 2.618 libras; North Staffordshire (144 millas), 1.000 libras; Bristol and Exeter (134 millas), 9.888 libras; Cambrian (130 millas), 2.413 libras; South Devon (110 millas), 7.485 libras; London, Chatham and Dover (94 millas), 268 libras; Brecon and Merthyr (68 millas), 50 libras; Cornwall (66 millas), 5.500 libras; Taff Vale (63 millas), 1.000 libras; Shrewsbury and Hereford (51 millas), 2.030 libras; Llanelly (46 millas), 39 libras; Monmouthshire (44 millas), 147 libras; Birkenhead (43 millas), 2.500 libras; North Union (40 millas), 4.878 libras; Maryport and Carlisle (28 millas), 841 libras; West Cornwall (27 millas), 1.500 libras; Isle of Wight (12 millas), 31 libras; Whitehaven Junction (6½ millas), 363 libras. En 1866 no había contratos con la compañía Furness (85 millas), ni con Somerset and Dorset (66 millas), ni con el Metropolitan Underground (4¾ millas); pero la Oficina de Correos ha firmado recientemente contratos para el transporte de correo en las dos primeras y en la tercera de estas redes.

Lo anterior, sumado a algunos pagos a compañías menores, hace que el total que las compañías inglesas y galesas reciben de la Oficina de Correos sea de £407,512. Sin embargo, algunas de estas compañías menores no reciben pagos excesivamente altos; por ejemplo, la Colne Valley, de 6½ millas de longitud, recibe la modesta suma de £15 al año; la Tenbury, de 5¼ millas de longitud, que además cuenta con un consejo de administración formado por siete miembros y presidido por un barón noble, recibe solo £7. Al no haber oído hablar nunca de la Pontop and Jarrow Railway, buscamos en todas las fuentes habituales de información sin éxito, pero según las estimaciones de la Oficina de Correos, dicha compañía gana £5 al año por los servicios que presta al departamento. Si se dividen las cantidades pagadas por la Oficina de Correos a las compañías ferroviarias inglesas entre su longitud total, la cantidad promedio pagada por milla al año es ligeramente inferior a £58.

Las compañías ferroviarias irlandesas reciben £84,508 al año de la Oficina de Correos, de los cuales la Great Southern and Western (420 millas) obtiene £29,500; la Midland Great Western (261), £14,920; la Irish North-Western (145), £1,540; la Dublin, Wicklow and Wexford (107), £4,700; la Ulster (106), £5,800; la Belfast and Northern Counties (100), £2,950; la Great Northern and Western (83), £2,349; la Waterford and Limerick (77), £3,150; la Dublin and Drogheda (75), £4,700; la Dublin and Belfast Junction (63), £6,000; la Londonderry and Enniskillen (60), £3,150; la Belfast and County Down (44), £206; la Londonderry and Coleraine (36), £1,300; la Cork and Youghal (34), £1,150; la Waterford and Kilkenny (31), £486; la Cork and Limerick direct (25), £50; la Cork and Bandon (20), £757. Hay tres compañías que reciben solo £30 cada una, y dos reciben el doble que la Pontop and Jarrow, es decir, £60 cada una. La cantidad promedio pagada por la Oficina de Correos por milla (suponiendo que envía correo por todas las compañías ferroviarias de Irlanda, lo cual no es cierto) es de unos £44.10.

Las compañías ferroviarias escocesas reciben £78,482, de los cuales la North British and Edinburgh and Glasgow (748) recibe £8,696; la Caledonian (573), £29,101; la Scottish Central and Scottish North-Eastern (459), £22,136; la Great North of Scotland (257), £3,830; la Glasgow and South-Western (249), £3,436; y la Highland Railway (245), £10,454. La cantidad promedio pagada por milla al año a las compañías ferroviarias escocesas por la Oficina de Correos, suponiendo que utiliza todos sus servicios, es de £36.

No existe ningún ámbito de la relación entre las compañías ferroviarias y la Oficina de Correos en el que estas últimas hayan obtenido beneficios más notables que en el de

Velocidad;[46] y lo mismo puede decirse precisamente con respecto a la comunidad en general.
Como ya se ha mencionado, la velocidad promedio de los coches de correo en 1837 era de poco menos de diez millas por hora; la de los coches de posta, de menos de ocho; y la de los vagones, de dos. Estos últimos se utilizaron a mediados del siglo pasado. En todo caso, contamos con pruebas visuales a través de los dibujos de Hogarth, así como testimonios escritos de sus contemporáneos y de otros literatos posteriores.
La apertura del Ferrocarril de Liverpool a Mánchester supuso una velocidad promedio de 17 millas por hora entre sus dos extremos. La velocidad ha ido aumentando de forma constante año tras año, como intentaremos demostrar ahora.
En 1842, el tren nocturno de correo salía de la estación de Euston a las 8:30 de la tarde y llegaba a Lancaster (241 millas) a las 7:00 de la mañana. Desde el 1 de octubre de 1860, el tren de correo Scotch Limited sale de la estación de Euston cada noche a las 8:35 de la tarde, llegando a Perth a las 8:59 de la mañana del día siguiente. La distancia es de 449 millas, y el viaje se realiza, incluyendo diez paradas, a una velocidad de 37½ millas por hora.
En 1840 había más paradas en los trenes de correo que desde 1860, pero, aparte de este hecho, el tiempo que necesitaba el tren de correo para recorrer 449 millas era el mismo que el que necesitaba para recorrer solo 15 millas más que la mitad de esa distancia, veinte años antes.
El tren exprés irlandés recorre la distancia desde Londres hasta Holyhead (263 millas) con solo tres paradas, destinadas al alojamiento de pasajeros, en 6 horas y 40 minutos, a una velocidad de 38½ millas por hora.
Para un trayecto corto, que solo implica una parada para que la locomotora tome agua, el más rápido en los ferrocarriles de vía estrecha[47] de Inglaterra es el que va entre Londres y Dover, operado por el South-Eastern Railway: 88 millas en 2 horas y 5 minutos, a una velocidad de 42 millas por hora. Pero en los trenes nocturnos de correo australianos (el 26 de cada mes), la Oficina de Correos emplea, además del correo habitual, uno especial para transportar las maletas y cajas que puedan prepararse antes de las 7 de la tarde. Este tren recorre la distancia entre Londres y Dover en 1 hora y 45 minutos. Hay una parada para tomar agua. La velocidad, incluyendo la parada, es de poco más de 50 millas por hora; sin ella, es de 54.
Existe un tren en el Great Western que, aunque no transporta correo, es el más rápido de Inglaterra. Recorre la distancia desde Londres hasta Exeter, 194 millas, con 4 paradas que suman 20 minutos, en 4½ horas.

A una velocidad de 43 millas por hora. Un poco más de una cuarta parte del tiempo que tardaba el correo “Quicksilver” en los tiempos antiguos; pero el “Quicksilver” solo alcanzaba las 160 millas, que es la distancia por carretera entre Londres y Exeter, es decir, 24 millas menos que con los ferrocarriles Great Western y Bristol and Exeter.
La carrera excepcional más impresionante realizada jamás en ferrocarril tuvo lugar el 5 de enero de 1862, cuando se llevaron las respuestas a los mensajes enviados a Washington, en los que se solicitaba la entrega de los señores Mason y Slidell, quienes habían sido sacados del barco correo “Trent”, de la compañía Royal West India Mail, por orden del comodoro Wilks. El barco llegó a Queenstown a las 10:50 de la noche; a las 23:28, hora irlandesa[48], partió el tren especial desde Cork y completó el trayecto hasta Dublín (166 millas) en cuatro horas y tres minutos; es decir, a una velocidad de 41 millas por hora, incluyendo las paradas. El barco correo “Ulster” llegó a Holyhead a las 8:15 de la mañana. El tren especial partió a las 8:28, y fue desde este punto donde se realizó la parte más notable del viaje exprés. El trayecto desde Holyhead hasta Stafford, de 130½ millas, duró solo 145 minutos, a una velocidad de 54 millas por hora. Aunque no se intentó alcanzar tal velocidad en las zonas más concurridas del trayecto hacia Londres, toda la distancia desde Holyhead hasta Euston fue recorrida por la compañía London and North-Western en exactamente cinco horas, a una velocidad de 52¾ millas por hora, una velocidad sin precedentes para una distancia tan larga en una línea tan concurrida. Gracias a la invención que permitía abastecer al motor de agua desde un canal durante el viaje —sobre cuyos detalles se dará información en una página posterior—, el motor pudo funcionar desde Holyhead hasta Stafford sin detenerse para tomar agua. Esta es la carrera más larga que jamás haya realizado un motor sin detenerse; pero los motores de los trenes postales Irish Limited Mail Train, gracias a este sistema, pueden circular dos veces al día en cada dirección, sin parar, entre Holyhead y Chester, una distancia de 84½ millas. El peso de estos trenes, sin contar el motor y el tanque de agua, es de 80 toneladas; en cambio, el peso del tren exprés estadounidense, también sin contar el motor y el tanque de agua, no superaba las 20 toneladas.
Unas palabras sobre los trenes más rápidos del continente. Antes del 1 de abril de este año, los trenes postales entre Calais y París recorrían 203 millas, con 15 minutos de parada para el embarque de pasajeros, en 5 horas y 50 minutos, a una velocidad de aproximadamente 33¼ millas por hora. Desde la apertura del ferrocarril entre Calais y Boulogne, los trenes postales van y vienen de París por Boulogne. La distancia se reduce a 186 millas.

millas, y el viaje se realiza en 5½ horas, permitiéndose 15 minutos de paradas para el alojamiento de los pasajeros, o a una velocidad de 34 millas por hora. El “Rapide”, el tren de correo nocturno de París a Marsella, recorre 537 millas en 15 horas y 45 minutos, o a una velocidad de 34 millas por hora para un trayecto tan largo. El tren de correo diurno de París a Burdeos tarda 10½ horas en recorrer 366 millas, a una velocidad de 34¼ millas por hora. Es el tren de correo o expreso más rápido de Francia que recorre una gran distancia por vía férrea, pero su velocidad es 3¼ millas por hora menor que la del Scotch Limited Mail hasta Perth, 4¼ menores que la del Irish Express Mail, y 8¾ menores que la del tren expreso de Great Western de Londres a Exeter. Sin embargo, hay un tren en Francia que viaja más rápidamente sobre distancias cortas: el expreso de las 1:00 p.m. de París a Ruán. Recorre 85 millas sin paradas en 2 horas y 22 minutos, a una velocidad de 35½ millas por hora. Si se compara esta velocidad con la de los trenes expreso de correo de Londres y Dover, es 6½ millas por hora menor. En Bélgica existen dos trenes expreso de correo similares a los que circulan entre Londres y Dover. Son los más rápidos de ese país. Recorren las 78 millas entre Bruselas y Ostende en 2 horas y 17 minutos, con 3 paradas breves, a una velocidad de aproximadamente 34¼ millas por hora. Existe un servicio postal diario entre Colonia y Berlín. La distancia, de 391 millas, se recorre en 12½ horas, a una velocidad ligeramente superior a 31½ millas por hora, incluyendo las paradas para que los pasajeros se refresquen, lo que suma casi una hora en todo el viaje. Es un hecho bien conocido por los funcionarios ferroviarios de todos los niveles, pero que el público no aprecia: es mucho más difícil mantener el horario con trenes que se detienen en muchas estaciones que con trenes expresos. Sin embargo, la explicación es muy sencilla. Las personas que viajan en trenes con paradas tienen hábitos completamente diferentes a las que viajan en trenes expresos. La mayor parte de los pasajeros de los primeros pertenecen a las clases agrícolas; y es precisamente esto: el campesino no está acostumbrado a apresurarse, y no lo hará, al igual que su esposa, sus hijos e hijas; el comerciante de las ciudades y pueblos agrícolas es como el campesino, tampoco se apresurará, y lo mismo ocurre con su esposa, sus hijos e hijas; ni el trabajador, ni su esposa, ni sus hijos ni sus hijas se apresurarán ni se agitarán. De hecho, nadie tiene prisa nunca.

excepto en las grandes ciudades. El campo no está hecho para personas que siempre están apuradas; por lo tanto, es imposible hacer que la gente del campo suba y baje de los trenes con la misma rapidez con que los empleados ferroviarios pueden manejar a la gente de las ciudades, y el resultado de todo esto es que un tren con paradas es, con mucha más frecuencia que los trenes rápidos o expresos, impuntual, y eso ocurre especialmente cuando supera en mucho su volumen normal de tráfico. Entonces, seguramente llegará muy tarde, únicamente debido a circunstancias fuera del control de la compañía, pero, por supuesto, la compañía recibe toda la culpa por el retraso. Por otro lado, los trenes expresos solo se detienen en unas pocas estaciones de primera clase, y todos los asuntos de los pasajeros pueden resolverse de manera satisfactoria y cómoda durante el tiempo que el tren se ve obligado a detenerse mientras el motor recoge combustible y agua. No hay que pensar que, en este aspecto, “en Francia lo gestionan mejor”. Ocasionalmente hemos tenido la desgracia de viajar en trenes con paradas, no solo en Francia, sino también en otras partes de Europa. Existe una de dos reglas inmutables y constantes con respecto a ellos: o bien son impuntuales, o bien están programados a una velocidad tan lenta y con tantas demoras en las estaciones, que resulta imposible que sean impuntuales. Hay muchos trenes de pasajeros en el continente cuya velocidad media no supera los catorce o quince millas por hora.

CAPÍTULO V.
FERROCARRILES Y LA OFICINA DE CORREOS, CONTINUACIÓN.

En el capítulo anterior escribimos todo lo relacionado con la Oficina de Correos, con la creencia de que las relaciones entre ese departamento y los ferrocarriles habían sido, durante los últimos años, de carácter amistoso. Lamentamos, sin embargo, comprobar que, en este aspecto, nos hemos equivocado. Las relaciones amistosas existen, por parte de la Oficina de Correos, solo en la superficie, sin profundidad alguna. El mismo espíritu antagónico florece, en todo caso, en la mente de algunos funcionarios, con la misma firmeza de siempre.

Nuestros lectores quizás recuerden que, el 11 de marzo de 1865, se emitió una Comisión Real que nombraba al Duque de Devonshire, al difunto Conde de Donoughmore, a Lord Stanley, miembro del Parlamento, al Honorable E. F. Leverson Gower, miembro del Parlamento, al Muy Honorable Robert Lowe, miembro del Parlamento, a Sir Rowland Hill, a los señores Roebuck, miembro del Parlamento, Dalglish, miembro del Parlamento, G. C. Glyn, miembro del Parlamento, Ayrton, miembro del Parlamento, al Coronel Douglas Dalton, del Cuerpo Real de Ingenieros, al Sr. E. T. Hamilton y al Sr. J. R. McClean, del Cuerpo de Ingenieros Civiles, para realizar diversas investigaciones sobre los ferrocarriles.

El 19 de diciembre del mismo año se emitió una nueva comisión en sustitución de la anterior, al añadirse al número de comisionados al Sr. Monsell, miembro del Parlamento. El Conde de Donoughmore falleció poco después de su emisión; y, como Lord Stanley pasó a ser Secretario de Estado para la India, no actuó durante más que un breve tiempo. Por lo tanto, el informe, fechado el 7 de mayo de 1867, no está firmado por Su Señoría.

No será necesario seguir este informe ni hacer referencia a las recomendaciones generales que contiene. Algunas son muy buenas y, sin duda, serían aceptadas sin dificultad por la mayoría de las compañías ferroviarias si adoptaran la forma de disposiciones legislativas. Otras son impracticables (como aquella sugerida para garantizar la puntualidad de los trenes), al igual que otras ideas igualmente impracticables.

Y siempre están llenos de ideas; “pasan su breve tiempo en el escenario”, y luego dejan de ser mencionados. La evidencia recopilada es abundante; parte de ella tiene un carácter muy superficial, ya que varios testigos aprovecharon la oportunidad para expresar sus propias teorías, e, como es costumbre en ellos, para insistir en que se adopte su solución como remedio infalible. Los apéndices, a pesar de contener mucha información irrelevante para cualquier fin práctico, ofrecen una gran cantidad de datos útiles. La principal recomendación del informe se encuentra en la cláusula 74; por lo tanto, se presenta en su totalidad. “Por las diversas razones que hemos mencionado, no podemos estar de acuerdo con la conveniencia de que el Estado adquiera los ferrocarriles, y consideramos que en este momento no es oportuno alterar la política hasta ahora seguida, que consiste en dejar la construcción y gestión de los ferrocarriles en manos de la iniciativa privada, bajo las condiciones que el Parlamento estime adecuadas para el bienestar general de la población”. “En cuanto a la adquisición de los ferrocarriles irlandeses”, añaden los comisionados en la cláusula 80, “habiendo llegado a la conclusión de que no es conveniente que el Estado adquiera esos ferrocarriles, estimamos que no hay motivo suficiente para hacer una excepción con Irlanda; pero, dado que ha sido política establecer ayuda para los ferrocarriles irlandeses y otras obras públicas en Irlanda, recomendamos que, cuando el Parlamento considere oportuno hacer préstamos a las compañías ferroviarias irlandesas, dichos fondos se presten por un período de tiempo considerable, para permitir a la compañía desarrollar sus recursos antes de tener que devolverlos”. Los comisionados añaden que estos préstamos nunca deben otorgarse a las compañías ferroviarias irlandesas con la condición de que se reduzcan sus tarifas, ya que esa decisión debe corresponder exclusivamente a la dirección de la compañía. Los dos que se opusieron al informe fueron el Sr. Monsell, miembro del Parlamento, y Sir Rowland Hill. El Sr. Monsell opinaba que los ferrocarriles irlandeses deberían ser adquiridos por el Estado, y en este punto coincidía con Sir Rowland Hill, cuya opinión era que los ferrocarriles de todo el reino deberían convertirse, mediante adquisición, en propiedad de la nación. Sir Rowland Hill expone varias razones en favor de esta sugerencia y resume sus argumentos en su informe, escrito, como sabemos por su primera…

En un contexto de creciente expectativa de disidencia, expone sus razones con las siguientes palabras:
“En resumen, la experiencia ha demostrado que los ferrocarriles son, en esencia, monopolios; por lo tanto, en mi opinión, no son objetos adecuados para una empresa comercial ordinaria, en la cual cada parte, al buscar sus propios intereses, generalmente contribuye, quizás de la mejor manera posible, al interés de todos. Parece lógico, entonces, que no puedan quedar en manos de compañías independientes, las cuales, por supuesto, los gestionan teniendo únicamente en cuenta sus propios intereses, sino que deben estar en manos de quienes controlen su gestión con miras al interés del país en su conjunto, es decir, en manos del Gobierno.
Sin embargo, al proponer esto, no pretendo recomendar que algún consejo gubernamental asuma, en su totalidad, las funciones que actualmente desempeñan los directores de los ferrocarriles. Para la gestión directa de las líneas, propongo que estas se arrienden, en grupos convenientes, a compañías, sociedades o individuos, según sea el caso. Se puede encontrar una opinión a favor del arrendamiento de las líneas en las declaraciones hechas por el Sr. Bidder ante esta Comisión.
Lo que recomiendo es que se cree un departamento gubernamental dedicado a los ferrocarriles, o bien que la supervisión de los mismos quede en manos de uno de los departamentos existentes, y que el poder de control así establecido actúe como arrendador, no solo al conceder los arrendamientos, sino también al fijar términos adecuados y asegurar el cumplimiento estricto de los contratos”.

Dado que Sir Rowland Hill era la única persona de los quince comisionados que compartía las doctrinas expuestas en el párrafo anterior, sería una pérdida innecesaria de tiempo comentar sobre ellas. Los dos principales testigos en quienes confía Sir Rowland Hill son su hermano, el Sr. Frederick Hill, secretario auxiliar de la Oficina de Correos, y el Sr. Edward J. Page, inspector general de correos. Una parte considerable del plan de Sir Rowland Hill se cita como parte de las pruebas presentadas por el Sr. Hill; por ahora solo diremos de ese caballero, aunque tendremos mucho que decirle más adelante, que si tuviera siquiera un conocimiento básico del funcionamiento de los ferrocarriles, no habría enumerado toda esa serie de “beneficios” que afirma se lograrán con la adopción de sus ideas. Sin embargo, para nosotros resulta muy claro que, si dejamos de lado todos los argumentos, razonamientos, planes y sugerencias salvo uno, llegaremos a la verdadera razón por la cual Sir Rowland Hill recomienda que el Estado compre ferrocarriles. Esa razón es que la Oficina de Correos pueda así adquirir ese control total y esa dominación absoluta sobre los ferrocarriles que solo los derechos de propiedad pueden otorgarle. El Sr. Page lo apoya con sus pruebas y afirmaciones, de tal manera que nos ha obligado a señalarlo ya desde el principio.

En este capítulo se señala que las relaciones amistosas existentes entre la Oficina de Correos y los ferrocarriles, en lo que respecta al departamento en cuestión, son solo aparentes. En su interior (si es que la Oficina de Correos tiene un interior), sus sentimientos de rencor siguen siendo tan intransigentes como siempre. Pero primero, expongamos cuáles son las opiniones de los Comisionados Reales sobre las relaciones entre la Oficina de Correos y los ferrocarriles. Estas se encuentran en el siguiente extracto de su informe:
“134. En relación con el tráfico de pasajeros, debemos considerar la cuestión de la comunicación postal.
En los ferrocarriles continentales, como ya hemos observado, el Gobierno ha cedido las líneas a las compañías bajo la condición de que el correo sea transportado gratuitamente. En los ferrocarriles de este país, el Parlamento ha reservado a la Oficina de Correos el derecho de exigir a las compañías ferroviarias que transporten el correo según lo indique el Director General de Correos; sin embargo, también ha reservado a las compañías ferroviarias el derecho a ser pagadas por dicho servicio a una tarifa que será fijada mediante arbitraje. El Director General de Correos también puede enviar a un guardia de la Oficina de Correos con una carga de correo equivalente al equipaje de un pasajero normal, a las tarifas aplicables a dicho pasajero; cualquier peso adicional se cobrará según las tarifas habituales de la compañía.
Las autoridades de la Oficina de Correos se quejan de que el precio que deben pagar, según muchos de los arbitrajes, por los servicios prestados, supera lo que pagan las personas particulares por dichos servicios. Además, cuando se envían guardias para custodiar el correo como equipaje, las compañías ferroviarias insisten en que el guardia solo puede transportar el equipaje de un extremo a otro del viaje, sin entregas intermedias. Por lo tanto, cuando desean utilizar los trenes enviando a un guardia con bolsas de correo, sin someter los trenes a la notificación legal correspondiente, las exigencias de las compañías ferroviarias resultan excesivas. También afirman que no pueden obligar a una compañía a operar un tren exclusivamente para ellos, y que la ley es deficiente en cuanto a la velocidad que tienen derecho a exigir y a la provisión de equipos para el intercambio de bolsas de correo sin detenerse.
Por su parte, las compañías ferroviarias se quejan de que, aunque por ley el laudo arbitral debería ser vinculante para ambas partes durante tres años, la Oficina de Correos prácticamente tiene el poder de poner fin a él de inmediato si lo considera demasiado alto, exigiendo alguna modificación en el servicio, que puede ser meramente nominal. De este modo, la Oficina de Correos puede seguir solicitando nuevos arbitrajes hasta obtener un laudo que le convenga. Las autoridades de la Oficina de Correos niegan que haya habido algún abuso de este poder. Las compañías ferroviarias también se quejan de que, a través del servicio de correo por libro y paquete, la Oficina de Correos compite con ellas por una importante parte de su tráfico.
La Oficina de Correos desea que se establezca una tarifa fija para el transporte del correo en las leyes parlamentarias. La experiencia ya adquirida debería ser suficiente para poder fijar una tarifa justa y rentable para cada servicio que deben prestar los trenes ordinarios de la compañía. La única razón por la cual aún no se ha adoptado alguna escala fija mediante una ley general es porque la Oficina de Correos nunca la ha presentado al Parlamento sobre una base satisfactoria para su legislación.”

“Es bastante claro, sin embargo, que en la actualidad la intervención legislativa en esta cuestión ha ido o bien demasiado lejos o no lo suficiente. Si en un principio se hubiera dejado a la Oficina de Correos libertad para negociar con las compañías ferroviarias, probablemente habría obtenido mejores condiciones a tarifas más bajas de las que posee ahora, ya que las compañías ferroviarias se benefician en gran medida de la comunicación postal, y la opinión de los directivos sería obviamente la de ayudarla; pero el hecho de que el servicio sea obligatorio neutraliza hasta cierto punto tal inclinación.

“Recomendamos, como mejor opción dadas las circunstancias actuales, que se apruebe una ley general del Parlamento para definir todos aquellos puntos que han generado dificultades entre el Director General de Correos y las compañías ferroviarias; pero no consideramos oportuno entrar en detalles sobre las disposiciones que deberían incluirse en dicha ley. Simplemente señalamos que estos servicios pueden clasificarse en dos categorías: primero, servicios análogos a los prestados al público; segundo, servicios en trenes que circularán en horarios especiales fijados por el Director General de Correos.

“La primera categoría, es decir, los servicios en trenes cuando las compañías ferroviarias determinan los horarios de partida y llegada, puede agruparse en los siguientes subgrupos: primero, correo bajo la responsabilidad de las compañías ferroviarias sin vigilancia de la Oficina de Correos; segundo, correo bajo la custodia de vigilantes bajo responsabilidad de la Oficina de Correos; tercero, compartimentos o uno o más vagones.

“Para esta categoría de servicios, una tarifa podría establecerse mediante una ley general. Y si el Director General de Correos entablara comunicación con las compañías ferroviarias, no vemos razón para dudar de que se acordaría una escala equitativa para estos servicios.

“En cuanto a la segunda categoría de servicios, es decir, aquellos en los que el Director General de Correos fija los horarios de partida o llegada, o exige un tren exclusivo o limitado, la cuestión de la remuneración adecuada por el servicio prestado debería seguir quedando en manos del arbitraje.

“No tenemos pruebas de que las disposiciones de la ley que citamos en una parte anterior de nuestro informe, que permiten al Director General de Correos anular un laudo que de otro modo sería vinculante para una compañía ferroviaria, hayan sido nunca abusadas por él. Consideramos que tal poder es necesario para el interés público y, por lo tanto, no hemos sugerido ninguna modificación de la ley al respecto.

“Otra actividad que se desarrolla en los trenes de pasajeros es el transporte de paquetes. Las compañías ferroviarias se quejan de que la Oficina de Correos les quita una gran parte de este tipo de tráfico mediante el servicio de paquetería. La Oficina de Correos sostiene que la necesidad de ampliar dicho servicio surge de la forma ineficiente en que las compañías ferroviarias han prestado este servicio; y los servicios que la Oficina de Correos tiene derecho a prestar según sus leyes parlamentarias parecen limitarse a materiales impresos y escritos, así como a patrones.

“Creemos que existe una distinción clara y evidente entre el servicio prestado por la Oficina de Correos en el transporte de cartas y materiales impresos, y el prestado por las compañías ferroviarias en el transporte de paquetes. El Director General de Correos no solo disfruta, por ley, de un monopolio exclusivo en el transporte de todas las cartas, sino que también está completamente protegido de toda responsabilidad por cualquier deficiencia en el servicio que la Oficina de Correos se compromete a prestar al público, y los destinatarios se ven obligados, como último recurso, a confiar en la protección de las severas leyes penales contra los empleados de la Oficina de Correos.

“No creemos que sea posible aplicar este principio al transporte de paquetes en todo el país.”

“Existe además este aspecto a tener en cuenta: el peso de las cartas recibidas y entregadas en cada paquete separado es extremadamente pequeño, tanto en peso como en volumen, en comparación con el volumen y peso de los paquetes ferroviarios, que pueden llegar hasta las 112 libras. Por lo tanto, se requiere una organización diferente para su recepción, entrega y transmisión.

Mientras a las compañías ferroviarias se les pague una tarifa razonable por la transmisión del correo, no tienen motivos para quejarse de la expansión del servicio postal.

Los costos están relacionados con la recolección y entrega, y es perfectamente posible que las compañías ferroviarias organicen un sistema de recolección y entrega y compitan con la Oficina Postal al transportar paquetes en las mismas condiciones.

Cabe señalar además que las compañías ferroviarias no están obligadas a transportar paquetes, ni existen tarifas para ellos que fijen los costos de recolección y entrega en las leyes parlamentarias. Por lo tanto, el público queda a su merced. Consideramos que debería establecerse y publicarse una tarifa separada para regular el transporte de paquetes, distinta de la relacionada con su recolección y entrega, a fin de poder mantener bajos los costos mediante la acción voluntaria de personas que actúen como transportistas por vía férrea.

Sin embargo, es evidente que el servicio de paquetes, en lo que respecta al intercambio, nunca podrá prestarse de manera eficiente para el público hasta que las compañías ferroviarias colaboren a través de una oficina centralizada para mejorar sus sistemas de tráfico de paquetes. Teniendo en cuenta el nivel alcanzado actualmente por el sistema ferroviario, creemos que ha llegado el momento de que las compañías ferroviarias se unan para diseñar un sistema rápido y eficiente para la entrega de paquetes. No sentimos la necesidad de sugerir la forma exacta en que esto podría llevarse a cabo; pero el uso de un sistema uniforme de etiquetas adhesivas para los paquetes, algo similar al que se utiliza actualmente en algunas líneas del norte para el transporte de periódicos, es uno de los métodos más obvios para facilitar el pago y la contabilidad. Si las compañías ferroviarias no se unen voluntariamente, quizás en el futuro sea necesario que el Parlamento intervenga para hacer obligatorio el transporte de paquetes, a una tarifa que será determinada por ley.

En cuanto a las compañías que implementen tal arreglo, recomendamos que se apruebe una ley general que limite su responsabilidad por cada paquete a una cantidad determinada, a menos que se declare y se pague un valor mayor, según una escala establecida, en el momento de la transmisión. También deberían tomarse las disposiciones necesarias para permitir que las compañías puedan llevar a cabo sus arreglos”.

Se verá, pues, que diez de los Comisionados Reales —los miembros de la Comisión que probablemente no serían influenciados por lo que se podría llamar una visión departamental del asunto—, al exponer los argumentos a favor y en contra de las compañías ferroviarias, así como a favor y en contra de la Oficina de Correos, limitan su recomendación a la aprobación de una ley general para definir los puntos que han generado dificultades; a lo cual, en la página 59 de su informe, añaden que «en los casos en que el Director General de Correos fije el momento de partida o llegada, o exija un tren exclusivo o limitado, la cuestión de la remuneración adecuada por el servicio debería seguir dejándose al arbitraje».

Y los Comisionados, aunque niegan categóricamente la conveniencia de que la Oficina de Correos se convierta en transportista de paquetes ferroviarios —algunos de los cuales “pesan hasta 112 libras y, por lo tanto, requieren una organización diferente para su recepción, entrega y transmisión”— se limitan a recomendar a los ferrocarriles que “se unan para diseñar algún sistema rápido y eficiente para la entrega de paquetes”. Sin duda, es una opinión acertada. Ahora deseamos hacer algunas observaciones sobre la parte de las recomendaciones de los Comisionados Reales que se refiere a la fijación de una tarifa mediante una ley general para las diversas clases de servicios que la Oficina de Correos exige a los ferrocarriles. Estamos convencidos de que sería imposible aprobar una ley de este tipo que tuviera el más mínimo valor práctico, ya que las circunstancias de cada compañía ferroviaria, y sin duda de cada región del país por la que pasa un ferrocarril, varían constantemente. No necesitamos ir más lejos en busca de pruebas de este hecho que en los informes anuales sucesivos de los Directores Generales de Correos. Hasta 1862, cada uno de ellos contenía datos sobre las millas recorridas por ferrocarril, caballo o a pie que utilizaba la Oficina de Correos, y cada categoría se dividía en máximo, promedio y mínimo, no solo para el Reino Unido, sino también para cada una de sus partes constitutivas. Como es de imaginar, la diferencia entre el precio máximo y el mínimo en el caso de los ferrocarriles era no solo muy notable, sino que lo mismo ocurría con los otros dos medios de transporte, especialmente con los mensajeros a pie; estos últimos variaban —y sin duda siguen variando— desde un penique por milla (una cantidad que consideraríamos insuficiente incluso para pagar por una suela, por no hablar del cuero de la parte superior del zapato) hasta seis peniques por milla. A esto hay que añadir lo que cualquier persona que lea documentos de la Oficina de Correos verá citado constantemente: antes de la apertura del ferrocarril de Carlisle a Glasgow, los propietarios del carruaje que transportaba el correo entre esos dos lugares pagaban 200 libras al año por ese privilegio. Esto se debía a que existía entonces una competencia feroz y, como resultó, destructiva en carretera; pero durante el tiempo que duró, la Oficina de Correos pagaba, si recordamos bien, hasta 1 chelín y 3 peniques por cada doble milla de transporte de correo en otra parte del país. Los Comisionados recomiendan el arbitraje en caso de desacuerdo, cuando la Oficina de Correos solicita un servicio exclusivo o limitado; parece que extender este principio a todos los asuntos de negociación, cuando las partes no pueden ponerse de acuerdo, ofrece el mejor medio para llegar a una solución justa y equitativa.

Solución. Sin embargo, el arbitraje con las compañías ferroviarias siempre ha sido la pesadilla del departamento.
El señor Frederick Hill, después de informar a los comisionados de que espera (“expectativas” a las cuales Sir Rowland Hill responde: “Estoy de acuerdo”) “mejores garantías contra accidentes, así como contra agresiones y robos en las vías férreas (¿en los trenes?, ¿verdad?), mediante el establecimiento de un sistema uniforme de señales (!), y mediante cláusulas en los contratos de arrendamiento que impongan sanciones por retrasos y otras irregularidades (¿qué?), y que exijan que siempre se disponga de medios para permitir a los pasajeros comunicarse fácilmente con el guardia”, concluye la lista de “beneficios” que la nación obtendrá con esta adquisición de la siguiente manera: “Servicios adicionales para el transporte de correo, lo que conlleva un aumento en el número de estaciones postales y en la rapidez de la comunicación, además de la eliminación de la principal dificultad en el establecimiento de un servicio de envío de paquetes”.
Si el lector desea consultar la página 106, verá cuántos servicios postales hay diariamente solo entre Londres y otras ciudades postales. Su número es enorme, y debemos la información sobre este tema exclusivamente a los documentos de la Oficina de Correos. En Liverpool, hay seis o siete recogidas al día hacia Manchester, y un número similar, o casi igual, en Manchester hacia Liverpool y las ciudades intermedias; por lo tanto, desde el punto de vista postal, Liverpool y Manchester son prácticamente la misma ciudad. Lo mismo ocurre con la gran red de ciudades del norte de Inglaterra, así como con las ciudades de todas las demás regiones del país, ya sea al norte, sur, este o oeste. Debemos admitir nuestra debilidad: cuando estamos en una ciudad o pueblo pequeño, no podemos pasar por la oficina de correos sin echar un vistazo al aviso en la ventana, que indica para qué lugares y a qué horas se preparan y envían los correos, y desde qué lugares y a qué horas llegan los correos para su entrega. Por lo tanto, podemos afirmar que las expediciones y entregas son innumerables cerca de las vías férreas; lejos de ellas, las recogidas y entregas son, como mucho, dos veces al día, y con frecuencia no más de una vez.
“Rapidez de la comunicación”. Si el señor Hill consulta la página 58 del informe de los Comisionados Reales, verá que la velocidad promedio de los trenes más rápidos de Inglaterra ( aquellos con los que se transportan los correos importantes) es de 36½ millas por hora; la velocidad promedio de trenes similares en Francia es de 31 millas.

En otros estados de Europa varía desde un mínimo de 20 hasta un máximo de 30. La velocidad de nuestros trenes más rápidos se indica en la página 109 y siguientes. También debemos pedir al señor Hill que consulte toda la serie de Informes de los Directores Generales de Correos. Cada uno de ellos contiene párrafos bajo el título “Aceleraciones”, pero en el décimo, undécimo y duodécimo hay nada menos que siete páginas y media dedicadas exclusivamente a este tema. En el Décimo Informe (sin fecha, pero con indicios internos de que estaba destinado al año 1862), se afirma: “Una relación de todas las aceleraciones que se han producido en los últimos diez años, o incluso una lista de todos los lugares del Reino Unido que ahora reciben las cartas antes o las envían más tarde que en 1854, demostraría de manera concluyente que la Oficina de Correos ha trabajado ardua y exitosamente durante ese período para satisfacer las demandas del público. Pero tales relaciones serían confusas debido a la multiplicidad de sus detalles”. Por lo tanto, el Director General de Correos se limita a aludir “a la aceleración del correo escocés, que tuvo lugar en 1859; a la del correo irlandés, que ocurrió en 1860; y a la del correo francés, que también tuvo lugar en el año 1860”. Estas aceleraciones son tan grandes y tienen una importancia tan grande para la correspondencia de todo el reino, no solo entre sí, sino también con todo el continente europeo, que cada una se describe de manera muy completa y detallada. En el informe de 1864, el Director General de Correos, además de mencionar varias aceleraciones importantes, se refiere, en un tono triunfal, a las ventajas que se han obtenido para el público gracias a la adopción de ferrocarriles para el transporte de correos en diversos distritos de Escocia e Irlanda; y en el informe de 1865 se expresa una satisfacción similar, ya que se lograron aceleraciones muy importantes en la velocidad de todos los principales trenes postales en toda Irlanda. Esta parte del informe concluye de la siguiente manera: “Se firmaron contratos para el uso general de todos los trenes ordinarios con las compañías ferroviarias Great Southern and Western, Dublin and Drogheda, y Dublin and Belfast; y se prorrogó el contrato con la compañía Ulster Railway Company. Fue principalmente gracias a estos contratos que las mejoras en el servicio postal en Irlanda durante 1865 fueron mayores que en cualquier año anterior durante mucho tiempo”. Lo anterior es el lenguaje utilizado en los tres últimos informes anuales del departamento, el último de los cuales fue redactado más o menos en la época en que el señor Hill debió haber presentado a los Comisionados Reales sus razones por las cuales…

La nación se beneficiaría con la adquisición de los ferrocarriles. Y aquí mencionemos una creencia que existe en la Oficina: que durante varios años anteriores al actual, los informes del Director General de Correos han sido redactados por el Sr. Hill. Sin embargo, esta creencia no puede ser cierta, ya que no es lógico suponer que el Sr. Hill actúe de forma contradictoria, escribiendo cosas opuestas al mismo tiempo.

“La rapidez en la comunicación” (para citar nuevamente las palabras del Sr. Hill), “solo puede lograrse mediante una mayor velocidad de los trenes”. Creemos que, con el nivel actual de conocimientos que hemos adquirido sobre los ferrocarriles en este país, se ha alcanzado el máximo posible sin comprometer la seguridad. Y decimos, muy seriamente, que si el Sr. Hill no está satisfecho con esto y el Departamento de Correos insiste en una mayor velocidad, debería, para ser coherente, insistir también en ocupar el puesto del maquinista, sustituyéndose así al director, sobre quien el difunto Sydney Smith escribió de manera tan elogiosa hace algunos años. Si también se exigiera que el Director General de Correos viajara en trenes postales, suponemos que el Sr. Darby Griffiths ya no experimentaría (al menos en la Cámara de los Lores) las dificultades fatales que llevaron, hace unos cuatro años, a la rechazo de su propuesta para restablecer a los miembros de la Cámara de los Comunes el derecho a ocupar el cargo de Director General de Correos. De hecho, es muy probable que la oposición más fuerte proviniera precisamente de esa Cámara, a la cual, en la ocasión anterior, él estaba tan ansioso por otorgar ese privilegio.

Antes de citar en su totalidad las recomendaciones de Sir Rowland Hill respecto a los ferrocarriles y la Oficina de Correos, es conveniente señalar el hecho algo notable de que las únicas personas en quienes Sir Rowland Hill confía para respaldar su argumentación sobre la Oficina de Correos son su hermano, el Sr. Edward J. Page, y nuestro estimado amigo el Sr. Charles Hutton Gregory, C.E., quien es “el árbitro (¿no debería decirse ‘árbitro’?) de la Oficina de Correos”. Ciertamente resulta extraño que no se haya presentado testimonio oficial de personas de carácter más independiente. Asumiendo que el Duque de Montrose no hubiera adquirido suficiente conocimiento sobre el funcionamiento del sistema, está Lord Stanley de Alderley. Su Señoría fue Director General de Correos durante seis años y solo se retiró cuando el gobierno actual asumió el poder, hace dieciocho meses. El Sr. Tilley, Secretario Principal, ha estado vinculado al departamento durante muchos años, al igual que el Sr. Scudamore, sin duda la persona más distinguida del servicio. El testimonio de varios de los inspectores regionales habría sido valioso; pero…

Ninguno de ellos fue llamado para corroborar o complementar el testimonio de los señores Hill, Page y Gregory, cuyo espíritu es evidente, incluso en el Índice de Pruebas, publicado en el Apéndice.
Sir Rowland Hill continúa así:
“Al examinar las pruebas presentadas por el Sr. Frederic Hill, Secretario Auxiliar de la Oficina de Correos, el Sr. Edward Page, Inspector General de Correos, y el Sr. Gregory, C.E., árbitro de la Oficina de Correos, se puede observar que las leyes que regulan las relaciones entre los ferrocarriles y la Oficina de Correos se encuentran actualmente en una situación insatisfactoria para ambas partes; esta discrepancia genera inevitablemente inconvenientes para el público, debido a las restricciones que impone al uso de los trenes para el transporte de correo, y a los obstáculos que esto supone para la expansión de las instalaciones postales.
“Estoy de acuerdo con el Sr. Frederic Hill en recomendar que, tan pronto como las vías se conviertan en propiedad estatal, se incluyan cláusulas en los respectivos arrendamientos que faculten a la Oficina de Correos para utilizar dichas vías en la medida necesaria para sus fines, a un costo determinado; tales tarifas deberían estar establecidas de tal manera que remuneren a los arrendatarios y les permitan obtener una ganancia moderada, digamos el 25 por ciento sobre el mero costo adicional del servicio.
“En cuanto a las vías que siguen en manos de las compañías actuales, parece aconsejable que, cada vez que estas compañías acudan al Parlamento para solicitar nuevos poderes, se aproveche la oportunidad que se ofrece, exigiendo a las compañías que presten el servicio postal a tarifas determinadas, reguladas según principios fijos, y previendo todas las contingencias habituales; cualquier contrato existente con plazo fijo deberá seguir en vigor hasta que finalice según lo estipulado en cada contrato. Las tarifas deberían ser considerablemente más altas que las recomendadas para su inclusión en los arrendamientos.
“En cuanto al uso de los trenes que las compañías puedan operar para sus propios fines, estoy de acuerdo con el Sr. Page y el Sr. Gregory en que la tarifa que se cobre a la Oficina de Correos debería basarse en la tarifa que las compañías cobran al público por servicios similares; debiéndose tener en cuenta la magnitud y regularidad del volumen de negocio de la Oficina de Correos, así como el hecho de que realiza las tareas de recogida y entrega.
“En cuanto a los trenes encargados y controlados especialmente por la Oficina de Correos, creo que, salvo en unos pocos casos muy excepcionales, el pago por el servicio también debería realizarse según una escala fija; y esta debería estar regulada de tal manera que cubra inmediatamente los gastos adicionales que la Oficina de Correos pueda imponer a la compañía (después de hacer deducciones justas por cualquier uso que la propia compañía haga del tren), y que de las sumas así determinadas se obtenga el 100 por ciento habitual necesario para intereses del capital, etc., y ganancias.
“Propongo esto no como un plan perfecto, sino como uno más conveniente e incluso más equitativo que el plan actualmente en uso.
“La siguiente tarifa se basa en el principio mencionado y, por lo tanto, se recomienda su adopción para los ferrocarriles que no pertenecen al Estado.
“Tarifa de los costos a pagar por el transporte de correo por trenes con aviso previo:
“Primero. Trenes empleados exclusivamente por la Oficina de Correos.”

En vía estrecha. En vía ancha.
Por milla. Por milla.
“Para un tren (compuesto por una locomotora y el vagón de equipaje habitual) y un vagón separado para el correo: 2 chelines, 4 peniques; 2 chelines, 6 peniques.
“Por cada vagón adicional separado (el número y la distancia que debe recorrer cada uno varían de vez en cuando según las necesidades del servicio), se aplica una tarifa adicional de 0 chelines, 3 peniques; 0 chelines, 4½ peniques.

“En los casos en que la distancia entre las estaciones entre las cuales debe circular el tren de correo, según lo exigen los Servicios Postales, sea inferior a cincuenta millas, la distancia a pagar se incrementará en una cuarta parte de la diferencia entre la distancia real y cincuenta millas.
“En todos los casos en que se requiera que el tren de correo circule únicamente en una dirección, se considerará que la distancia a pagar es un 50 por ciento mayor que la distancia realmente ordenada; y, de nuevo, si dicha distancia aumentada sigue siendo inferior a cincuenta millas, el pago se incrementará aún más de acuerdo con la regla establecida en el párrafo anterior.
“Cuando los trenes de correo circulan durante la noche (es decir, entre las 10 p.m. y las 6 a.m.), se añadirá un importe al costo por milla que deben pagar los Servicios Postales por la distancia real que debe recorrerse; dicho importe se determina dividiendo la suma de 6 peniques entre todos los trenes que circulan por la noche, ya sean de los Servicios Postales o no.

“Segundo. Trenes que no son utilizados exclusivamente por los Servicios Postales.
“A partir de la tarifa que se aplicaría a los Servicios Postales si el tren estuviera compuesto únicamente por los vagones que estos requieren, como se indicó anteriormente, se realizará una deducción por cada vagón de cualquier tipo que circule en el tren con fines distintos a los de los Servicios Postales (la compañía tiene derecho, como se mencionó antes, a variar el número de tales vagones), a una tasa de 4 peniques por milla en vía estrecha y 6 peniques por milla en vía ancha; sin embargo, la tarifa que quede por pagar a los Servicios Postales no será en ningún caso menor que la tarifa que correspondería por el uso de un tren ordinario según la tarifa que se establece a continuación.
“En caso de que alguna compañía logre convencer a la Junta de Comercio u otra junta gubernamental aún por nombrar (como se sugiere en este informe) de que, debido a circunstancias no previstas aquí, tiene derecho a un pago adicional, dicho pago se efectuará.

“Tarifa para el transporte de correo por trenes ordinarios:
“Primero. Cuando los Servicios Postales requieren una cantidad determinada de espacio y emplean su propio personal para el intercambio de maletas, etc.

En vía estrecha. En vía ancha.
Por milla. Por milla.
“Para el uso exclusivo de un compartimento de un vagón, segundo o de cualquier categoría inferior: 2 peniques, 2 peniques.

Clase, a elección de la Oficina de Correos:
“Por el mismo, con dos compartimentos: 4d. 4d.”
“Por el mismo, con tres compartimentos: 6d. 6d.”
“Por el mismo, con cuatro compartimentos: 8d.”
“Por todo el carro: 8d. 10d.”
“Y por cualquier carro adicional o parte de un carro, a las mismas tarifas.”

“Segundo. Cuando la Oficina de Correos no requiere una cantidad determinada de espacio y el correo es intercambiado por el vigilante de trenes.
“Por cada 112 libras, que es el peso máximo total ordinario del correo, se cobra ½ penique por milla; cualquier fracción de 112 libras se considera como 112 libras.
“En caso de que la Oficina de Correos requiera un vagón o vagones cuyas dimensiones excedan las ordinarias (entendiéndose por ‘dimensiones ordinarias’ aquellos vagones cuyo área transversal horizontal interior no exceda, en el caso de vías estrechas, 150 pies cuadrados, y en el de vías anchas, 225 pies cuadrados), la Compañía tendrá derecho a solicitar al Consejo de Comercio que aumente la tarifa correspondiente a dicho vagón o vagones, añadiendo una cantidad proporcional al aumento de sus dimensiones; por otro lado, si la Compañía, para sus propios fines, utiliza uno o más vagones cuyas dimensiones excedan las ordinarias en algún tren de correo que no esté dedicado exclusivamente a la Oficina de Correos, entonces esta última tendrá derecho a solicitar al Consejo de Comercio que determine de igual manera el monto adicional de deducción aplicable a dichos vagones más grandes.
“La compensación por la notificación insuficiente por parte de la Oficina de Correos sobre el abandono de un tren de correo, según lo establecido, será una cuarta parte del pago total correspondiente a la diferencia entre el plazo de notificación real y el plazo requerido de seis meses.
“Las otras dificultades señaladas en los testimonios del Sr. E. J. Page parecen indicar que la ley relativa al servicio postal por ferrocarril también necesita ser modificada o ampliada en los siguientes aspectos:
“Primero. La Oficina de Correos debería tener la facultad de exigir, mediante notificación legal cuando sea necesario, a las compañías ferroviarias que utilicen vagones destinados exclusivamente al transporte de correo y de empleados de la Oficina de Correos.
“Segundo. Debería quedar claro el derecho de un vigilante de correo u otro empleado de la Oficina de Correos, al viajar y pagar su billete como pasajero, a intercambiar maletas en las estaciones intermedias sin costo adicional, siempre y cuando el peso total del correo no exceda en ningún momento el permitido a un pasajero de la misma categoría.
“Tercero. Debería quedar claro el derecho de la Oficina de Correos a exigir que un vigilante de correo u otro empleado de la Oficina de Correos posea un billete mensual, trimestral, anual u otro de periodicidad similar, al mismo precio que se cobra al público por la misma distancia y durante el mismo período.
“Cuarto. Debería definirse claramente la forma de calcular la tarifa de viaje de un tren de correo, teniendo en cuenta la diferencia entre las paradas del tren más rápido de la compañía y las paradas del tren de correo requerido por la Oficina de Correos.
“Quinto. Debería quedar claro el derecho de la Oficina de Correos a insistir en la instalación y uso de aparatos para el intercambio de maletas postales, a cargo del propio departamento.
“En otra parte de sus testimonios, el Sr. Edward J. Page se detiene en la viabilidad e importancia de establecer un servicio de envío de paquetes pequeños a una tarifa uniforme, señalando al mismo tiempo las ventajas y facilidades especiales que existen para ello.”

La organización y la maquinaria de la Oficina de Correos son, en cuanto a su funcionamiento y alcance, superiores a las de cualquier compañía ferroviaria.
“Parece sumamente deseable que, tan pronto como los ferrocarriles pasen a ser propiedad estatal, se establezcan disposiciones en los contratos de arrendamiento para poner en práctica estas ideas; y entretanto, confiando plenamente en que dicho plan resultará beneficioso tanto para los intereses ferroviarios como para el público, se espera que se puedan tomar medidas al efecto (como sugirió el Sr. Edward Page), con la conformidad de las compañías existentes, para lograr el mismo objetivo”.

Las recomendaciones de Sir Rowland Hill respecto a la Oficina de Correos y los ferrocarriles, aunque redactadas con una precisión tan elaborada y dogmática, no tienen la más mínima posibilidad de ser adoptadas alguna vez; pero dado que se afirma y repite incansablemente, por parte de la Oficina de Correos, que los ferrocarriles son más costosos para dicho departamento que los medios de transporte por carretera tradicionales, y que representa una gran dificultad para la Oficina de Correos el hecho de no poder hacer transportar el correo mediante trenes ordinarios, salvo a tarifas excesivas, es conveniente añadir algo a lo ya dicho en páginas anteriores sobre ambas cuestiones.
Debemos pedir permiso para remontarnos hasta el año 1838. Ese año, según consta en un informe presentado ante el Comité de la Cámara de los Comunes encargado de la reforma postal, presidido por el difunto Sr. Robert Wallis, diputado por Glasgow, la distancia diaria recorrida por los carruajes de correo en 1838 fue de 24.613 millas, y los pagos correspondientes a esa distancia ascendieron a 84.103 libras, lo que representa un promedio de 2¼ peniques por milla. También sabemos, gracias a un artículo publicado en la revista Fraser’s Magazine en septiembre de 1862, escrito, según entendemos, por el Sr. M. D. Hill, registrador de Birmingham, y basado evidentemente en información procedente de fuentes oficiales, que el peso de las cartas transportadas en todo el reino en 1838 era de 750 toneladas. Asimismo, según los informes presentados al comité del Sr. Wallis, las cartas representaban el 7 % del peso total del correo; por lo tanto, el peso total del correo en todo el año 1838 fue de 10.500 toneladas. El último informe del Director General de Correos que contiene detalles sobre las distancias recorridas por el correo data del 30 de abril de 1863. En él se especifica que en 1862 el correo recorrió diariamente 49.782 millas por ferrocarril, a un costo promedio para todo el reino de 6¾ peniques por milla. Ese mismo año, “el correo fue transportado por carruajes de correo, ómnibus, carros de correo, etc., sin contar el transporte de bolsas de correo de una parte a otra de una ciudad”, recorriendo 33.371 millas al día, a un costo promedio de 2½ peniques por milla. En 1866, la distancia recorrida por el correo por ferrocarril, según las pruebas y declaraciones presentadas a los Comisionados Reales para los Ferrocarriles, fue de 60.000 millas.

millas al día; o, tras deducciones por la considerable disminución de las millas recorridas los domingos, Viernes Santo y Navidad, unas 18.780.000 millas al año. La cantidad total pagada a las compañías ferroviarias por la Oficina de Correos fue de 570.502 libras, es decir, unos 7½ peniques por cada milla recorrida. El peso total del correo transportado por ferrocarril seguramente no es inferior a 110.000 toneladas; así, aunque los pagos a las compañías ferroviarias en 1866 eran aproximadamente siete veces mayores que los realizados a los carruajes postales en 1838, el peso del correo transportado era casi diez veces y medio mayor. Pero la velocidad ha cuadruplicado en pocos años. En tiempos pasados, incluso un aumento de media milla por hora incrementaba considerablemente el costo por milla recorrida; pero con los ferrocarriles, las antiguas diez millas por hora se convierten en cuarenta, con un costo mucho menor, en términos de peso transportado.

Y, además, en cuanto a la queja reiterada constantemente por la Oficina de Correos, de que es imposible enviar correo por trenes ordinarios, salvo a un precio más alto que el cobrado por el transporte de paquetes comunes de peso similar, y de que, como consecuencia, el departamento se ve privado de la oportunidad de enviar el correo con la misma frecuencia con la que lo haría de otro modo. Sin embargo, como ya se ha demostrado, se trata de una queja casi imaginaria, ya que los informes sucesivos de los Directores Generales de Correos muestran (véase página 106 anterior) que se han celebrado contratos con casi todas las compañías ferroviarias —sin duda alguna con todas las principales— mediante los cuales la Oficina de Correos ha adquirido el derecho de enviar correo por cualquier tren, ya sea de pasajeros o de mercancías, que elija. De hecho, de las 12.000 millas de vía férrea por las que el departamento envía correo, creemos que tiene este derecho o privilegio sobre 11.000 de ellas. Pero toda duda al respecto puede resolverse mediante un informe sobre el tema que se presente ante cualquiera de las Cámaras durante la próxima sesión del Parlamento.

Pero incluso suponiendo que la Oficina de Correos no tuviera el poder que en realidad posee, de enviar maletas de correo por los trenes que desee, consideremos por un momento sobre qué base, ya sea de derecho o de equidad, el departamento podría reclamar el privilegio de enviar sus maletas al mismo precio que paga el público en general por sus paquetes, para las mismas distancias. Esta cuestión debe abordarse en dos partes: el transporte de maletas de correo con un guardia de correos de la Oficina de Correos y el transporte bajo la custodia del guardia de la compañía ferroviaria.

En cuanto a la primera. ¿Por qué, en primer lugar, debería tener la Oficina de Correos el privilegio de enviar a una persona vestida con el uniforme de guardia de correos, con tarifa de segunda clase, quien, además, podría llevar gratuitamente la cantidad habitual de equipaje?

¿Qué equipaje (que no sea el personal del pasajero, que también debe tenerse en cuenta) se permite llevar a un pasajero? Este equipaje, también hay que recordarlo, debe poder ser llevado por el encargado de los correos consigo mismo al compartimento en el que viajará, en lugar de ser depositado en el vagón de equipajes. Probablemente no habría ninguna objeción a este arreglo si el encargado permaneciera tranquilamente y pacíficamente en su compartimento con su equipaje a su lado, hasta el final del viaje. Pero eso no es lo que se exige ni se espera. A medida que el tren se detiene en cada estación, el encargado debe salir de su compartimento y luego entregar ciertas partes de sus bolsas de correo a otro empleado de la Oficina de Correos que espera en la plataforma la llegada del tren. Esta persona recibirá las bolsas entregadas por el encargado de los correos, y este último recibirá nuevas bolsas de correo para luego regresar a su compartimento. El mismo proceso debe repetirse en la plataforma de cada estación en la que pueda detenerse el tren, y durante el trayecto entre estaciones, las bolsas de correo deben ser clasificadas y organizadas continuamente, a fin de garantizar una entrega correcta durante todo el viaje. No se necesitaría el espacio de un pasajero de segunda clase, sino el de ocho o diez. Sin embargo, se insiste persistentemente en que la remuneración adecuada por este servicio, ya sea transporte, tarea o cualquiera que sea su nombre apropiado, debería ser la tarifa única de un pasajero de segunda clase; y sin duda, si el encargado de los correos pudiera viajar con un billete de ida y vuelta, sus empleadores considerarían que esa es la cantidad que debería pagar por el viaje de ida y vuelta, ni un penique más. Pero si se quisiera prescindir de los servicios del encargado de los correos y que las tareas descritas fueran realizadas por un guardia de la compañía, la Oficina de Correos considera que lo que debería pagarse es la tarifa habitual para paquetes de un extremo a otro; nada por los traslados intermedios, ni por la entrada de nuevas bolsas de correo ni la salida de las antiguas. Sin embargo, la propia Oficina de Correos considera que todos estos paquetes merecen una atención y consideración especiales, ya que antes de que un empleado ferroviario sea encargado de ellos, presta un juramento o hace una declaración; la misma, creemos, que realizan los encargados de los correos de la Oficina de Correos; y para que puedan ser considerados empleados de la Oficina de Correos en esta ocasión, reciben, si no recordamos mal, una gratificación de unos pocos chelines al año. Si esto no fuera así, en realidad no afectaría a la responsabilidad del individuo: es el juramento o declaración lo que obliga, no la gratificación.

Es imposible que cualquier hombre de negocios razonable, sensato y práctico afirme que las compañías ferroviarias no tendrían derecho a una tasa de remuneración algo más alta que la tarifa de segunda clase, si las maletas están a cargo de un vigilante de correo; o que la tarifa para un paquete enviado de un extremo a otro sea la cifra adecuada para las maletas postales confiadas a un empleado de la compañía, quien debería manejarlas como si fuera un vigilante de correo.

Un punto más sobre el tema del transporte postal por ferrocarril. Será el último.

La Oficina de Correos desempeña tres funciones relacionadas con las cartas y otros documentos postales: la recolección, la transmisión y la entrega. La primera y la última son realizadas por empleados de la Oficina de Correos; la transmisión, excepto en ciertas partes del transporte rural a pie, se realiza siempre mediante contrato. Es precisamente la transmisión lo que convierte a una carta en un medio de comunicación entre personas que viven o se encuentran a distancias más o menos grandes entre sí. Si, como comerciantes, compráramos una tonelada de papel para cartas, su precio sería probablemente de unos 62 libras, es decir, 7 peniques por libra; y suponiendo que tuviera que ser transportada a una distancia de 80 a 100 millas, su costo aumentaría en otros veinte chelines, lo que representa un sesenta y dosavo del costo inicial del artículo. Si convertimos esa libra, o esa tonelada de papel, en una tonelada de cartas escritas, y si consideramos que cada carta paga un impuesto equivalente a un tercio de onza (la Oficina de Correos considera que cada carta pesa un poco más de un cuarto de onza, pero para los fines de este cálculo se utiliza la cifra más alta), entonces una libra de cartas, con un sello postal en cada una, valdrá 4 chelines para la Oficina de Correos, en lugar de 7 peniques por libra de papel. Y, mediante el mismo proceso, una tonelada pasa de costar 63 libras a 448 libras.

El costo total del servicio de la Oficina de Correos en 1865 fue de 2.941.086 libras; los ingresos netos, 1.482.522 libras, lo que representa algo más del 50 %. En consecuencia, una tonelada de cartas, sin que la Oficina de Correos haga nada al respecto, salvo ejercer su monopolio —que, según procedimientos penales recientes, parece estar decidida a interpretar de manera estricta—, le cuesta 225 libras en términos netos. Según las opiniones de los señores Hill, Page y Gregory, los ferrocarriles deberían transportar esa tonelada de papel, convertida en cartas, a gran velocidad y bajo numerosas condiciones punitivas, pero a la misma escala de pago, o, de ser posible, a uno inferior, que el precio cobrado por la tonelada original de papel enviada por tren ordinario, a baja velocidad y sin ninguna condición especial asociada a su transporte.

Las compañías ferroviarias están dispuestas a transportar cartas y otros documentos postales a una tarifa que no guarda ninguna proporción ni relación con las ganancias que obtienen gracias a ese transporte, sino a un nivel de remuneración justo y equitativo. En caso de desacuerdo, dicho nivel será decidido por dos personas imparciales (¿Se ajusta usted a esa definición, señor Gregory?). Y si estas dos personas no llegan a un acuerdo, lo decidirá un árbitro que, en todo caso, debe ser imparcial.

Pero, antes de concluir, debemos preguntarnos nuevamente: ¿con qué fundamento, aparte de los pretextos vacíos, puede la Oficina de Correos reclamar exenciones especiales en cuanto a los pagos, así como derechos y privilegios especiales, sin una remuneración adecuada por ellos? Ni la Oficina de Correos ni ningún otro departamento estatal ayudaron a las compañías ferroviarias durante su creación o construcción; por el contrario, cada vez que tenían la oportunidad de oponerse a ellas o hacer exigencias excesivas, nunca dudaban en hacerlo. Se podrían citar innumerables ejemplos, pero uno solo es suficiente “en este contexto”, como dirían nuestros primos estadounidenses. Cuando, en 1855, se estaba tramitando en la Cámara de los Comunes el proyecto de ley para mejorar la “comunicación de pasajeros y correo entre Londres y Dublín”, el difunto señor Wilson, entonces Secretario del Tesoro, anunció la introducción de cláusulas que eximieran a la Oficina de Correos del pago por este servicio mejorado. Solo ante la firme determinación de los promotores del proyecto de ley, de que si se insistía en esas cláusulas este sería retirado, estas fueron abandonadas. El señor Wilson se disculpó —porque consideró necesario hacerlo— argumentando que fue obligado a anunciar su posible introducción a instancias de la Oficina de Correos, y que protestó en vano contra ello.

Es completamente correcto, e absolutamente necesario en interés de toda la comunidad, que, dado que los ferrocarriles son las vías públicas del país, el derecho a la transmisión postal por ellos esté garantizado de la manera más completa, rápida y absoluta que la ley permita. No debe haber dudas ni vacilaciones al respecto. Pero más allá de ese límite, el departamento postal, aunque sus funcionarios estén al servicio de “Su Majestad”, no es más que, en conjunto, una empresa comercial extremadamente bien organizada y eficiente, protegida, como monopolio, por numerosas leyes parlamentarias. Las compañías ferroviarias siempre han demostrado estar dispuestas, o mejor dicho, ansiosas, por servir a la Oficina de Correos; pero en este país de comercio y negocios, sus directivos buscan una remuneración adecuada.

por los servicios prestados. No se pide más, ni se espera más. La ley y la práctica han establecido con gran sabiduría una distinción entre la forma en que deben celebrarse los contratos de envío por mar y por ferrocarril. Dado que la vía marítima está abierta a todos, se invita a todos a presentar ofertas para su uso; por otro lado, en el caso de los ferrocarriles, se ha decidido muy acertadamente que estos deben transportar el correo, queran hacerlo o no; pero la misma ley que ha impuesto esta obligación también ha prescrito la forma en que, en caso de discrepancia, se podrá obtener una remuneración justa y razonable. Otros que no fueran los monopolistas legalmente constituidos de Saint-Martin-le-Grand ya habrían quedado satisfechos desde hace tiempo. Desafortunadamente, sin embargo, Alecto, Tisífone y Megara[52] los han sumido en la furia. ¿Acaso la élite de los dioses, la capa más alta de la sociedad en Cælestia, no podría inventar o descubrir un remedio como el Sarsaparilla de Townsend para purificar sus sangres; un jarabe calmante, un carminativo de Dalby, un bálsamo de Galaad que pueda aliviar su angustia? O, si los dioses fallan, ¿no se podría probar una o dos dosis del ungüento de Holloway, tomado por vía oral? En tiempos pasados, el conde de Aldborough, que entonces estaba vivo, pero que ahora, ay, solo existe como un recuerdo “glorioso y piadoso”, solía hablar de él como de un remedio maravilloso para curar úlceras.

CAPÍTULO VI.
INGRESOS FERROVIARIOS, GASTOS DE EXPLORACIÓN Y BENEFICIOS EN EL REINO UNIDO: RETRASOS Y ACCIDENTES.

Por más que el Reino Unido haya beneficiado enormemente de los ferrocarriles, demostraremos en breve que la situación es muy diferente para aquellos que invirtieron su dinero en su construcción. Los primeros ferrocarriles inaugurados en Inglaterra fueron, sin duda, rentables para sus accionistas, ya que constituían importantes vías que conectaban las principales ciudades del reino. A lo largo de tales vías siempre hubo un gran tráfico, y este se vio sin duda estimulado por las facilidades que ofrecía este nuevo medio de transporte para su expansión. Pero a medida que se completaban nuevos ferrocarriles y aumentaba el capital invertido en ellos, las ganancias disminuyeron. Incluso en la actualidad, con ingresos por milla superiores a cualquier otro momento anterior, la situación de la inversión ferroviaria es, desde casi todos los puntos de vista, insatisfactoria.

La ola de prosperidad inicial de los ferrocarriles comenzó a declinar en 1840. Si pasamos directamente a mediados de 1843, sabemos que en esa fecha la cantidad de capital invertido era de 76.280.000 libras esterlinas, mientras que los ingresos brutos por el tráfico eran solo 4.535.189 libras esterlinas. Si se deducen el 45 % en concepto de gastos de explotación, la cantidad disponible para repartir entre los inversores es de solo 2.494.358 libras esterlinas. Si se considera que un tercio del capital invertido corresponde a capital de deuda con un interés no superior al 4 %, solo quedan 1.391.360 libras esterlinas para dividendos, sobre un total de 51.000.000 libras esterlinas, lo que representa algo más del 2,5 %.

En 1848, el capital invertido en los ferrocarriles británicos era de 152.640.000 libras esterlinas, y los ingresos brutos por el tráfico ascendían a 9.933.552 libras esterlinas. Después de deducir el 45 % en concepto de gastos de explotación —una cantidad de 4.660.097 libras esterlinas—, queda un saldo de 5.273.455 libras esterlinas para repartir entre los inversores. Si se considera que un tercio del capital invertido corresponde a capital de deuda con un interés del 4 %, solo quedan 3.021.455 libras esterlinas.

por dividendo sobre 100.760.000 libras de capital social, o a una tasa inferior al 3 por ciento.
A finales de 1853, el capital suscrito era de 273.324.514 libras y los ingresos por el tráfico habían ascendido a 18.035.879 libras. Los gastos operativos, equivalentes al 45 por ciento de dichos ingresos, ascendían a 8.116.151 libras, lo que dejaba 9.919.728 libras disponibles para su distribución. Pero entre 1848 y 1853 la tasa de interés de las obligaciones subió hasta el 5 por ciento. Si, como antes, se toma un tercio del capital suscrito como capital de obligaciones, quedan 5.364.320 libras para dividendo sobre 182.216.343 libras de capital social, es decir, a una tasa ligeramente inferior al 3 por ciento.

Cinco años después, a finales de 1858, el capital suscrito era de 325.375.507 libras; los ingresos por el tráfico ascendían a 23.956.749 libras; los gastos operativos, a 11.668.225 libras. Si se considera el capital de obligaciones como un tercio del total, quedan 6.245.310 libras para dividendo sobre 216.917.205 libras de capital social, es decir, apenas un poco menos del 3 por ciento. Pero como para 1858 ya el 25 por ciento del capital social era preferente y generaba un dividendo promedio del 5 por ciento, tras pagar un dividendo sobre este capital de 2.711.450 libras, solo quedan 3.533.860 libras para distribuir entre las 162.687.905 libras de capital social “ordinario” o no garantizado, que en ese momento estaba invertido en ferrocarriles; esto representa algo menos del 2¼ por ciento.

El 31 de diciembre de 1863, el capital suscrito era de 404.215.802 libras; los ingresos por el tráfico ascendían a 31.156.397 libras; los gastos operativos, a 15.027.234 libras. La cantidad de capital de obligaciones, tomada, como de costumbre, como un tercio del capital total, era de 134.738.600 libras, con intereses del 5 por ciento, es decir, 6.736.930 libras. Restando de 16.129.163 libras, que corresponden a los ingresos netos totales, quedan 9.392.233 libras para dividendo sobre 269.477.202 libras de capital social, es decir, casi el 3½ por ciento. Esto sería satisfactorio en comparación con la cantidad distribuible sobre el capital social en años anteriores; pero, desafortunadamente, la cantidad de capital preferente, en proporción al capital social total, no solo aumentó considerablemente entre 1853 y 1863, sino que también aumentó la tasa de dividendo. La compañía London and North-Western emitió algunas obligaciones a un 5 por ciento, la Lancashire and Yorkshire a un 6 por ciento; lo mismo ocurrió con la London, Brighton and South Coast, que en aquel entonces era una de las compañías más valoradas para inversiones; y la London and South-Western, una compañía establecida aparentemente sobre una base muy sólida, tuvo que emitir capital preferente a una tasa tan alta como el 7 por ciento. No obstante, aunque para los cálculos actuales y para los de 1865, que vendrán a continuación, se considera que un tercio del capital social es capital preferente, la tasa se fija en no más del 5½ por ciento. Por lo tanto, deben deducirse 4.940.414 libras como

Dividendo sobre el capital preferente, lo que deja solo £4,451,819 para su distribución sobre £179,651,468, es decir, a una tasa de poco menos del 2½ por ciento. Pero como varias de las compañías —muchas de ellas grandes— pagaron dividendos del 4, 5, 5½, 6, 6½ por ciento, y algunas incluso hasta el 7 por ciento, una parte considerable del capital social ordinario recibió un dividendo del 1 y 1½ por ciento, mientras que otra parte igualmente grande no recibió, como es bien sabido, ningún dividendo en absoluto. Cerramos nuestras recapitulaciones con el año 1865, el último para el cual existen informes publicados por la Junta de Comercio. El 31 de diciembre de ese año, el capital total suscrito ascendía a £455,478,143; los ingresos por actividades comerciales fueron de £35,890,113; los gastos operativos, de £17,149,073; la cantidad de capital proveniente de bonos, tomada, como antes, como un tercio del total, fue de £151,826,044, y los intereses correspondientes, al 5 por ciento, ascendieron a £7,591,302. Descontando de £18,602,582 la cantidad total de ingresos netos, quedan £11,011,280 para el dividendo sobre el capital social total, que ascendía a £303,652,099, lo que equivale a £3.13 chelines por cada cien libras. Pero descontando £5,566,900, que corresponde al dividendo sobre £101,218,000 de capital de acciones preferentes al 5½ por ciento, solo quedan £5,444,380 para el dividendo sobre £192,434,000, es decir, a una tasa de £2.16 chelines y 10 peniques por cada £100 invertidos. Lo que se señaló al final de los cálculos de 1863 aplica con al menos la misma fuerza a 1865: dividendos muy bajos para una parte muy considerable del capital de las compañías ferroviarias, y ninguno en absoluto para al menos una cantidad igual. El 31 de marzo de 1866, la deuda nacional del Reino Unido estaba compuesta de la siguiente manera: capital financiado, £773,313,219; capital estimado de anualidades terminables, £23,351,043; capital no financiado, £7,956,800; total, £804,842,949, es decir, solo £349,364,806 más que el total de las inversiones ferroviarias en ese período. Los “intereses y gastos de gestión” de la deuda nacional en el año que terminó el 31 de marzo de 1866 ascendieron a £26,233,288; pero como los Bancos de Inglaterra, Irlanda y Escocia son los principales administradores de la deuda, a cambio de los privilegios que se les otorgan, el monto destinado a gastos de gestión no puede ser elevado, ni siquiera suficiente para reducir la tasa media de interés por debajo de £3.5 chelines por cada £100 invertidos. Por lo tanto, la situación es la siguiente, si se considera desde el punto de vista de los acreedores de la nación británica frente a los inversores (con exclusión de los accionistas de bonos y preferentes) en el capital ferroviario del Reino Unido: los primeros reciben intereses garantizados por la solvencia, crédito y honor de la nación más poderosa —al menos desde el punto de vista comercial— del mundo, ocho chelines por ciento anualmente, más que aquellos que tienen…

Invertieron su dinero en empresas comerciales que, a nuestro juicio, sin duda alguna, solo han quedado por detrás del libre comercio[56] en cuanto al logro de la gran prosperidad comercial actual de Inglaterra. No existe ningún artículo comercial que los ferrocarriles no puedan transportar; de hecho, lo transportan a una velocidad nunca inferior a ocho, y generalmente diez veces mayor, que la que se alcanzaba por vía fluvial, hasta que la competencia aceleró el ritmo de este último medio de transporte. ¿Hasta qué punto? Desde la tasa normal de dos a tres millas por hora, nada más. Pero ahora, el comerciante de Londres, que hace unos años no podía obtener lo que necesitaba de las ciudades manufactureras del norte en menos de diez días, recibe por la mañana mercancías que estaban en los almacenes de Mánchester, Leeds, Sheffield o cualquier otra ciudad similar del norte de Inglaterra la tarde anterior. Los principales consumidores de madera, situados a 150 a 180 millas de Londres, acuden allí para hacer sus compras, en lugar de a lugares más cercanos, y lo hacen en grandes cantidades, con tal ventaja que la diferencia de precio cubre con creces el costo del transporte por ferrocarril. Una vez vimos cajas de té que, debido a fluctuaciones en los mercados de medio penique por libra, fueron transportadas dos veces de Liverpool a Londres y otras dos veces de vuelta. Se podían mover de esta manera porque el costo de recolección, transporte y entrega era de 1 libra y 10 chelines por tonelada, o sea, una cuarta parte de medio penique por libra por cada 200 millas. El pescado circula por los sistemas ferroviarios tanto pequeños como grandes del reino con la misma regularidad y precisión que el correo, ya que es transportado constantemente desde los puertos pesqueros hacia el interior en los trenes más rápidos y en aquellos que transportan el correo. Solo los ferrocarriles irlandeses transportaron el año pasado 1.092 toneladas de salmón, 301 toneladas más que en 1865; y ahora, con nuestras pesquerías protegidas, esta cantidad aumentará rápidamente. El hielo, un artículo comercial moderno, ya está comenzando a llegar al sur por medio de los ferrocarriles, y no hay ninguna razón por la cual Escocia septentrional no pueda cultivarlo, tal como se ha hecho durante muchos años en Massachusetts y, más recientemente, en Noruega[57]. No es necesario seguir explorando este tema, pues cada uno de nosotros ve, sabe y siente que el ferrocarril es el gran y magnífico distribuidor de todo lo que necesitamos para satisfacer nuestras necesidades, así como de toda la energía y iniciativa requeridas para el desarrollo de la industria nacional. Y, en cuanto al desplazamiento personal, ¡cuán grandiosas y sublimes son las capacidades del ferrocarril! Esta noche dejamos Edimburgo. Viajamos cómodamente en…

La temporada fría; con lujos en todas las estaciones, y sin tener ninguna conciencia del hecho de que, a medida que pasa cada hora, estamos casi cuarenta millas más lejos de nuestro punto de partida. La parada en Londres por la mañana nos da el tiempo necesario para asearnos y refrescarnos; esa misma tarde ya estamos en París, con tiempo suficiente, e incluso algo de margen, para tomar cualquiera de los trenes rápidos que transportan pasajeros y correo hacia el este, sur y oeste. Si nuestro destino es el Mediterráneo, llegamos a Marsella al mediodía del día siguiente, exactamente 41 horas después de haber salido de Edimburgo; sin embargo, Edimburgo y Marsella están separadas exactamente por 1.239 millas. Nuestro ritmo, incluyendo las paradas, ha sido de más de treinta millas por hora durante todo el recorrido; sin contar las paradas, cinco horas y media. Podemos comenzar la ascensión por un paso alpino o uno a través de los Pirineos justo en el mismo momento en que llegaríamos al Mediterráneo, si nuestro destino estuviera en esa dirección.

En 1834, cuando el difunto Duque de Wellington envió al señor Hudson, perteneciente a una de las oficinas gubernamentales, a Roma para informar a sir Robert Peel de que el rey Guillermo IV lo había llamado para formar un gobierno tras la retirada forzosa de lord Melbourne y sus colegas,[58] se consideró un milagro que el mensajero pudiera completar su viaje en el duodécimo día desde que dejó Londres. Un señor Hudson de nuestros días, encargado de una misión similar, sería realmente perezoso si tardara aunque fuera una cuarta parte de esos doce días. Sin la inscripción, como la que nuestros antepasados (que sabían escribir) ponían en sus cartas: “¡Prisa! ¡A toda prisa!”,[59] una carta entregada tranquilamente en una oficina de correos de Londres una mañana de lunes, estaría ya dentro de los límites de la Ciudad Eterna para cuando el reloj de San Pedro[60] marcara las 9:45 de la tarde del miércoles. La distancia: 1.355 millas.

Pero, ¿por qué necesitamos multiplicar ejemplos? Digamos entonces una palabra o dos sobre lo que los ferrocarriles han hecho por la parte más humilde de nuestra población. ¿Acaso no han logrado que tengan a su disposición facilidades tanto para sus ocupaciones como para sus placeres, cosas que hace treinta o veinte años ni siquiera se podían imaginar? ¡Cuán prósperas son ahora las clases trabajadoras! Su trabajo tiene un alto valor y existe una demanda como nunca antes se había visto. Nunca antes habían sido tan bien remunerados, y ganan su salario con menos horas de trabajo, mejor ventilación, mejor comida y en cantidades mayores que nunca. Los sindicatos y asociaciones, por lamentable que sea su comportamiento…

Las acciones, en todo caso, son signos y manifestaciones del poder.[61] Y, en la actualidad, encontramos combinaciones y huelgas que se extienden incluso a los trabajadores agrícolas. ¿Por qué? Porque saben —aunque sean estúpidos, pesados, poco inteligentes e ignorantes— que, gracias al ferrocarril, pueden conseguir un empleo al menos tan bueno en otro lugar como en sus propios pueblos y aldeas. El agricultor lo sabe, lo siente y, como tal, se queja de ello, pero también sabe que, gracias al libre comercio y a los baratos transportes ferroviarios, puede obtener, en primer lugar, la mayor fertilización posible para su tierra, y, en segundo lugar, cuando cosecha sus cultivos, puede venderlos, a pesar de las enormes importaciones de cereales y otros alimentos, en mercados muy lejanos, a precios que no solo no le dejan motivos para quejarse, sino que incluso le permiten estar muy satisfecho. Ya no escuchamos los viejos gritos partidistas de “Protección a la industria nacional” y cosas por el estilo. El agricultor moderno no necesita la protección que le brindaba la antigua ley; descubre que puede protegerse de una manera mucho mejor sin ella.

La prosperidad material se extiende ampliamente por todo el país. Es cierto que recientemente hemos tenido una crisis financiera; pero no hemos sufrido ningún colapso, ni vamos a sufrirlo. También es cierto que nuestras exportaciones durante los primeros seis meses de este año, debido a una disminución en el comercio, son menores que en el período correspondiente de 1866. Pero, ¿en cuánto son menores? No un 7 % de su total general. Sin embargo, son un 3 % mejores que en el mismo período del año anterior; y, además, en esos seis meses han sido 2.000.000 de libras más que en los doce meses completos de hace quince años.

Las dos hermanas gemelas del progreso en nuestros días son el libre comercio y el ferrocarril. Ambos son universales en cuanto a su aplicación; ambos son expansivos y siguen expandiéndose constantemente. Siempre avanzan, nunca retroceden. El libre comercio, sin embargo, es, por así decirlo, nacional, o pertenece a la nación como entidad abstracta. Para su desarrollo a nivel mundial, solo requiere que el comercio aproveche las ventajas que brinda la interacción sin restricciones entre las naciones. El ferrocarril es la realidad comercial de la vida cotidiana. Su existencia no puede iniciarse sin capital acumulado. Entonces se convierte en la abeja diligente, visible y siempre activa en la colmena; y, gracias a los medios que pone a disposición de todos, no solo se facilita la interacción y el intercambio entre las naciones, sino que también el movimiento entre nosotros es enorme e incesante, no solo para nosotros mismos, sino para todo lo que nos concierne en cuanto a nuestras necesidades y exigencias, sea cual sea su clasificación.

Se ha logrado una gran prosperidad para la nación, pero el oro, del cual dependen en gran medida sus logros, resultó ser inútil. Este hecho, indudable, solo necesita ser registrado así. Otros pueden decir de él lo que quieran como motivo de queja.
Se puede decir, y sin duda se dice, que la falta de éxito en las inversiones ferroviarias se debe al derroche y a la mala gestión. Sin duda, esta afirmación es parcialmente correcta en lo que respecta a la origen y construcción de la mayoría de nuestras vías férreas, pero la incompetencia del Parlamento, su incapacidad como órgano de decisión (sobre todo en el caso de Lord Libeller) y el sistema erróneo que ha fomentado han contribuido en mayor medida que esos otros dos factores a la actual situación desfavorable e insatisfactoria de los ferrocarriles.
“¡Ah! Pero el funcionamiento de los ferrocarriles… Al menos en eso tenemos solución”.
“Miren cuán deficiente es. Miren las innumerables quejas que aparecen constantemente en los periódicos por la falta de puntualidad. Miren los terribles accidentes que ocurren”. “Sí; es cierto que hay retrasos en los trenes. Pero, además, supongamos que son frecuentes… ¿Frecuentes en proporción a qué? ¿Al número de trenes que circulan día y noche por todo el reino?” “Sí”. Pero la respuesta es: en 1865, 3.448.509 trenes de pasajeros circularon en el Reino Unido, lo que equivale a 10.387 trenes por día laborable; se estima que ese número se reduce a la mitad los domingos, así como en Navidad y Viernes Santo. Hay menos trenes de larga distancia los domingos que los días laborables, pero en las vías férreas urbanas y suburbanas, los trenes son tan numerosos como los días laborables, salvo durante las horas de culto religioso. Además de los trenes de pasajeros, en 1865 había 2.108.198 trenes de carga, cargados con mercancías y minerales; esto equivale a 6.060 trenes por día laborable, y la mitad de ese número los domingos, en Navidad y Viernes Santo, lo que da un total de 16.447 trenes al día. A finales de 1865, como ya se ha mencionado en estas páginas, había 13.289 millas de vías férreas en uso; actualmente (octubre de 1867), esa cifra asciende a 14.300 millas. No puede haber menos de 13.000 trenes de pasajeros al día. La proporción de trenes que llegan tarde frente a aquellos que llegan a tiempo no es del tres por ciento en todo el reino, y de esos, nueve décimas partes llegan con un retraso de no más de quince minutos. El número promedio de personas que viajan cada día laborable durante todo el año es de casi 800.000; de estas, el máximo número de personas que se retrasan más de quince minutos es de 3.000. Así, por cada 300 personas que viajan a diario…

Según la doctrina de las medias, hay que esperar llegar con más de quince minutos de retraso, y uno de cada treinta y cuatro pasajeros puede llegar unos minutos tarde. A juzgar por el tono y el lenguaje de muchas de las cartas de queja que aparecen en los periódicos, si pudiéramos suponer que existe alguien completamente ignorante de todo lo relacionado con los ferrocarriles, creería que los funcionarios sienten un placer y un disfrute especiales cuando los trenes no son puntuales. Respondamos, entonces, asegurando a esa persona excelente e ignorante que no hay nada más repugnante para la naturaleza de los ferrocarriles (con una sola excepción, a la que nos referiremos de inmediato) que la falta de puntualidad y precisión. Para él, estos problemas son precisamente como lo que la Naturaleza detesta: algo aborrecible, pananglicano y panmundial.[62] En la vida cotidiana, si las cosas transcurren de manera puntual y precisa, todo nuestro mecanismo, tanto físico como corporal, funciona sin problemas ni dificultades. Lo mismo ocurre en los ferrocarriles: mientras haya puntualidad y regularidad, todo va bien. Por lo tanto, es precisamente el hecho de que los esfuerzos constantes del personal de cada compañía ferroviaria del reino estén dirigidos incansablemente a garantizar la puntualidad de los trenes, en la medida en que la naturaleza humana lo permite. Es interés de los funcionarios de todos los niveles que todo funcione con la precisión y fidelidad de un reloj. La más mínima irregularidad en cualquier parte de la línea trae consigo una mayor carga de trabajo y responsabilidad sobre los hombros de todo funcionario relacionado con ella, sea cual sea su rango. Pero, afortunadamente, los ingleses, entre los cuales, por supuesto, se incluyen escoceses e irlandeses, que ocupan cargos de confianza y responsabilidad, siempre han actuado, y siempre actuarán, como deben hacerlo los ingleses: guiados por un sentimiento de deber, que es el factor que más los influye de entre todos los demás. Por eso, no faltan esfuerzos por parte de los funcionarios ferroviarios cuando ocurren irregularidades. Pero los medios y dispositivos humanos fallan en el momento menos esperado; ninguna astucia ni previsión puede evitarlo. El clima, una ligera lluvia que hace resbaladizas las vías al arrancar; un eje sobrecalentado, causado por unas pocas partículas de polvo que llegan a la caja del eje, a pesar de las minuciosas precauciones tomadas para evitar tal situación; los retrasos, la confusión y los errores de los propios pasajeros: una anciana que insiste vehementemente en haber entregado su pequeña maleta con “mi mejor sombrero dentro” al revisor, cuando en realidad la había llevado al compartimento y, en su agitación o distracción ante la perspectiva de llegar a su estación, había olvidado que la había dejado en el asiento junto a ella al arrancar; en las plataformas de venta y control de billetes: ¡ay!, la prevalencia del fraude y la deshonestidad.

Lamentablemente, y esta observación solo se aplica a muy pocos en comparación con la masa general de viajeros —todos los titulares de billetes—, es necesario realizar inspecciones ocasionales de ellos.[64] Pero, por supuesto, la causa más frecuente de retrasos en los ferrocarriles proviene de los motores, sin los cuales el ferrocarril no existiría en absoluto. Como es bien sabido, todos los motores están fabricados con los mejores materiales de todo tipo; pero no es tan conocido que, según el testimonio de Sir Francis Head en 1849 y del difunto Sr. Robert Stephenson, miembro del Parlamento, en 1866, una locomotora consta de 5.416 piezas, todas las cuales, aunque dependen en gran medida de maquinaria para su construcción, deben pasar, no obstante, por manos humanas y ser ensambladas con la misma meticulosidad que la maquinaria de un reloj de primera categoría. Desde el momento en que una locomotora comienza a funcionar, es examinada diariamente por hombres competentes y cualificados, cuyo objetivo es detectar no solo el más mínimo defecto, sino también la más mínima señal que pueda conducir a uno; y si se detecta alguno, se sustituye por otra locomotora que haya superado con éxito el riguroso proceso de inspección. El maquinista y los fogoneros también están alerta, ya que saben cuáles pueden ser las consecuencias para ellos si ocurre una avería o un accidente. Sin embargo, a pesar de la vigilancia constante, partes de la maquinaria de un motor pueden fallar en lugares que jamás se esperarían. Una locomotora puede estar cumpliendo su función de manera admirable cuando, de repente, una tubería —una gran arteria de su organización interna— estalla. En nosotros, mortales débiles, la rotura de una arteria interna nos deja postrados para siempre; y, aunque un destino tan terrible no afecta al motor, para todos los fines para los que estaba destinada en el momento del desastre, prácticamente está muerta como si nunca hubiera tenido fuerza motriz. Ninguna previsión humana puede evitar estos y otros accidentes similares, aunque menores, en los motores, del mismo modo que no podemos saber si el hombre aparentemente sano y vigoroso de la mañana podría convertirse en el cadáver frío e inerte de la tarde. Sí, mientras seamos humanos y tengamos que depender de medios humanos (por más completos y perfectos que parezcan) para cumplir nuestros objetivos, los incidentes imprevistos y no planificados, que causan decepción, molestia y frustración, son igualmente inevitables e incesantes. Por eso no tenemos, ni podremos tener, perfección en los ferrocarriles; pero tenemos el acercamiento más cercano posible a ella en todo lo relacionado con su funcionamiento. Esta es una afirmación que posiblemente —de hecho, con mayor probabilidad— despertará la terrible susceptibilidad de ese género que, sin ser “de”

El gran y magnífico público británico es, no obstante, extremadamente irritable. De hecho, las mismas pérdidas de paciencia que mostramos al exigir perfección en los demás son prueba de que estamos muy lejos de poseerla nosotros mismos. ¿No deberíamos recordar una de las primeras lecciones que nos enseñó nuestro Salvador, de quien solo podían emanar bondad y sabiduría? “El que esté sin pecado, que tire la primera piedra”. Tiren la piedra cuando ellos mismos sean perfectos: sin pecado de pensamiento ni de acción. Pero, ¿acaso no somos testigos día tras día, hora tras hora, en cada instante, de que la perfección no pertenece a ninguno de nosotros? Pero que todos estén seguros de esto: no por el testimonio de charlatanes y vendedores de remedios milagrosos, sino por la evidencia indudable de los hechos —hechos que son verdad, pura, coherente e inalterada— de que en ninguna de las innumerables organizaciones, ramificaciones, agrupaciones o entidades que existen en todo el imperio hay un grupo de personas más dedicadas a alcanzar ese grado cercano a la perfección del que existe entre esos humildes empleados de los ferrocarriles, a menudo maltratados injustamente; porque es de estos hombres, como último recurso, de quienes el público debe depender para todo. En las estaciones de las grandes ciudades su individualidad naturalmente no se nota tanto —o quizá sería más correcto decir que no se conoce tanto— como en las estaciones más pequeñas, ya que están completamente mezclados en la inmensa masa humana de las grandes poblaciones. Aun así, aquellos del público que frecuentan las grandes estaciones conocen a algunos de esos hombres: inspectores, guardias y porteros. Los respetan; y si se pregunta al líder religioso al que pertenece cada uno de ellos, podrá afirmar que más de nueve décimas partes de ellos llevan la disciplina moral que han aprendido en los ferrocarriles a sus relaciones personales. Además de asistir a su lugar de culto, su pequeño hogar está limpio y respetable; sus hijos son criados —como deberían ser criados— con respeto por la religión y con asistencia constante a la escuela; y cuando llegan las horas de jugar, no dejan de estar dispuestos, en ocasiones, a dar o recibir golpes, algo que todo niño inglés de verdad está dispuesto a hacer, y de eso sale aún mejor. Vayan a las estaciones rurales; pero antes de ir allí, digamos una cosa: el proceso de “tamizar” en los ferrocarriles, es decir, separar a los buenos empleados de los malos, está siempre en marcha. Es decir, aquellos que no cumplen con los estándares —no de altura, ya que en muchos ferrocarriles esta condición no se tiene en cuenta—, sino de calidad moral y física, son eliminados constantemente o abandonan los ferrocarriles por voluntad propia.

En la estación rural hay un hombre del distrito, de su ámbito de vida, que es más respetado, o que desperta más simpatía entre todas las clases, que el jefe de la estación. Se le brindan sentimientos cordiales y una amabilidad atenta a cada una de las personas que están bajo su mando. ¿Por qué? No hay hombre ni mujer de esa región, sea de alto o bajo rango, rico o pobre, “elegante o sencillo”, que haya visitado o que viva cerca de una estación rural, que no pueda responder a esta pregunta con palabras del corazón, mucho más cálidas que cualquier otra que sería apropiado utilizar.

Pero, ¿y los accidentes? Sí, y cabe decir aquí, de manera general, que cuando ocurren, por supuesto, son angustiosos para la gente en general, pero, debe añadirse, lo son aún más para los funcionarios ferroviarios. Tienen un carácter terrible cuando suceden, pero, afortunadamente, no son muy frecuentes.

Pasamos ahora a dar un resumen de ellos para los años comprendidos entre 1861 y 1865, ambos incluidos.

En el primer año mencionado hubo (incluyendo la estimación de 100 viajes por cada titular de billete periódico, los cuales se incluyen en esta proporción en los cálculos de los años siguientes) 178.929.039[65] pasajeros. De ellos, 46, es decir, uno de cada tres millones y tres cuartos, murieron, y 781, es decir, uno de cada cuarto de millón, resultaron heridos por causas fuera de su control; 33, es decir, uno de cada cinco millones y medio, murieron debido a su propia negligencia o falta de precaución.

En 1862, se transportaron 186.094.671 pasajeros. De ellos, 26, es decir, uno de cada siete millones, murieron, y 536, es decir, uno de cada 333.000, resultaron heridos por causas fuera de su control; además, 9, es decir, uno de cada veinte millones y cuarto, murieron por su propia negligencia o falta de precaución.

En 1863, se transportaron 211.074.175 pasajeros. De ellos, 14, es decir, uno de cada quince millones, murieron, y 400, es decir, uno de cada 550.000, resultaron heridos por causas fuera de su control; además, 21, es decir, casi uno de cada diez millones, murieron por su propia negligencia o falta de precaución.

En 1864, se transportaron 236.922.065 pasajeros. De ellos, 15, es decir, uno de cada quince millones y tres cuartos, murieron, y 698, es decir, uno de cada 350.000, resultaron heridos por causas fuera de su control.

control; y 21, es decir, uno por cada once millones de pasajeros transportados, debido a su propia mala conducta o falta de precaución. En 1865 se transportaron 261.577.415 pasajeros, de los cuales 23, es decir, 1 por cada once millones y medio de pasajeros transportados, murieron, y 698, es decir, 1 por cada 380.000 pasajeros transportados, resultaron heridos por causas fuera de su propio control; y 13, es decir, 1 por cada veinte millones de pasajeros transportados, por mala conducta o falta de precaución. Si se suman las cifras anteriores, se verá que, mientras que en cinco años se transportaron 1.094.597.385 pasajeros por los ferrocarriles ingleses, el número de personas que murieron por causas fuera de su propio control, es decir, debido a algún accidente, negligencia, omisión o acción por parte de las compañías ferroviarias, fue de 124; y el número de personas heridas por alguna de las razones mencionadas fue de 3.449. De estas personas, aunque muchas sufrieron heridas graves, la gran mayoría se recuperó en unas pocas semanas; algunas, incluso, en pocos días. En esos mismos cinco años, 97 pasajeros murieron por mala conducta o imprudencia. Además de las cifras enumeradas anteriormente, muchas personas que no eran pasajeros también murieron, ya sea al invadir las vías férreas, al caminar sobre ellas en lugares prohibidos o por suicidio. En 1865, el número de fallecidos fue de 76 y el de heridos, de 351. Cada año, muchos empleados de los ferrocarriles mueren o resultan heridos, principalmente, lamentablemente, debido a su propia imprudencia. En 1865, 122 murieron y 83 resultaron heridos. Sin duda, este catálogo es melancólico; naturalmente, habría sido aún mejor si se hubiera podido evitar. Pero esto, lo decimos con profundo dolor y pesar, es imposible. En primer lugar, mientras los detalles operativos de los ferrocarriles dependan de manos y mentes humanas, seguirán ocurriendo accidentes. Algunos de los peores accidentes que han tenido lugar en los ferrocarriles fueron causados por una falla total, por así decirlo, de la capacidad mental, justo en el momento en que era necesaria cierta dosis de esfuerzo mental, aunque no grande. Los señaleros, quizás las personas más cuidadosas y cautelosas en el servicio ferroviario —hombres seleccionados para ese puesto tras mucho entrenamiento, debido a su mayor estabilidad, sobriedad y buen comportamiento— descubren, demasiado tarde, por alguna causa completamente inexplicable, que…

La palanca de “puntos”, o de la señal, se ha girado hacia la izquierda cuando debería haberse girado hacia la derecha, o viceversa. Ocurren accidentes terribles debido a que la maquinaria del motor cede repentinamente, con lo cual este sale de los rieles y los vagones que van detrás siguen su ejemplo, amontonándose unos sobre otros de una manera increíble para quienes no los han visto. Otros accidentes surgen por un fallo repentino en partes de la vía férrea; sin embargo, es posible que esa misma vía haya sido examinada cuidadosamente por personas completamente competentes solo media hora antes del accidente; cabe mencionar que no existe ninguna parte del lecho ferroviario que no sea examinada minuciosamente cada mañana. En una línea bien señalizada —y se puede dar por hecho que no existe ninguna vía férrea en el reino en la que no haya actualmente señales eficaces— los accidentes no son resultado de demoras, aunque existe una creencia muy general entre el público de que es así. En dos casos recientes, accidentes de naturaleza calamitosa fueron causados por el hecho de que un riel fue retirado y no reemplazado antes de que llegara un tren al lugar; esta descripción del accidente se debió principalmente a que los operadores de señales de la vía no avanzaron lo suficiente con la bandera de señal de peligro como para hacer que el tren se detuviera antes de llegar al lugar donde la vía estaba interrumpida. Se han añadido otras precauciones que ahora hacen casi imposible que ocurran accidentes por esta causa. Pero muchos de los choques terribles, cuyas descripciones impactan periódicamente la mente del público, son causados por combinaciones de circunstancias e incidentes tan extraordinarios e inusuales que es difícil concebir, según la doctrina de las combinaciones, cómo podrían ocurrir. Sin embargo, ocurren; y todo lo que se puede decir al respecto es que las circunstancias de cada accidente ferroviario son analizadas y estudiadas cuidadosamente por todos los responsables del tráfico y por la mayoría de los jefes de estación, con el fin de obtener una lección o una advertencia para futuras acciones. Pero estos accidentes seguirán ocurriendo: tememos que aún no se hayan descubierto medios reales para prevenirlos; y todo lo que se puede esperar para el futuro es que, a medida que se acumule experiencia en situaciones prácticamente imposibles, quizá lleguemos a una época en la que ya no sea posible que se combinen incidentes de este tipo para causar destrucción humana en las vías férreas. Lo que ya se ha dicho respecto a la seriedad de los funcionarios ferroviarios para evitar demoras se aplica con una fuerza diez veces mayor a su ansiedad constante por evitar accidentes. No existe precaución posible.

que se pueden producir, y no se hace ningún esfuerzo por evitarlas. De todas formas, son desastrosas: no solo causan un intenso sufrimiento y miseria personales, sino que también representan un riesgo para los empleados, ya que en cualquier momento, debido a una acción imprudente o olvido, estos pueden ser la causa de ellas, poniéndose así sujetos a castigos que incluso llegan hasta la servidumbre penal; pero incluso después de que ocurran, se convierten para ellos en una fuente de responsabilidad inmediata e inmensa. La línea debe protegerse de inmediato, casi tan rápido como el relámpago, contra trenes que vienen en ambas direcciones; los muertos y heridos deben ser retirados, y aquellos a quienes aún les queda vida deben ser atendidos con la mayor diligencia; deben tomarse disposiciones y llevarse a cabo sin demora alguna, para que la línea esté lista para el tráfico nuevamente en el menor tiempo posible, con la ayuda de buenas intenciones. Sin embargo, todas estas tareas deben realizarse en medio de escenas de destrucción y miseria que serían suficientes para desanimar y abatir a la mayoría de las personas, con la misma calma y serenidad como si en ese momento sus funciones no fueran más importantes que conectar un vagón adicional a un tren, debido a un aumento inusual del tráfico en una estación, o realizar algún otro deber similar dentro de las tareas cotidianas. Pero más allá de todas estas consideraciones, hay una que, al hablar de accidentes ferroviarios, no puede pasarse por alto ni ignorarse: su costo. En 1865, las compañías ferroviarias pagaron nada menos que 333.533 libras esterlinas en compensaciones como consecuencia de accidentes ferroviarios. Si a esta cantidad se le añaden 200.000 libras por la destrucción de material rodante y vías, los altos costos relacionados con su restauración o reemplazo, y los enormes gastos legales a los que están sometidas las compañías para resolver reclamaciones o defenderse en juicios, el monto total de los gastos reales derivados de estos terribles incidentes asciende a más de medio millón de libras esterlinas, o casi el 1¼% del capital total invertido en ferrocarriles. A esta cantidad también podría sumarse la pérdida de ingresos que siempre ocurre a una compañía ferroviaria inmediatamente después de un grave accidente. Solo por esta causa de costos, sin buscar otras razones, las compañías ferroviarias tienen motivos suficientes para temer los accidentes ferroviarios. Sin embargo, teniendo en cuenta la enorme cantidad de personas transportadas, el número de muertos o heridos es pequeño en comparación con aquellos que sufren accidentes, a los cuales todos estamos expuestos en todo el país. Solo en la metrópoli, en el año 1862 hubo 375 personas muertas.

De los cuales, 171 murieron de forma repentina dentro de los límites de la ciudad; el resto fueron las víctimas de este tipo en todas las demás zonas de Londres.[66] Si consultamos el Registro de Naufragios del Consejo de Comercio correspondiente a 1866, veremos que, aunque el número de naufragios y víctimas entre los barcos[67] por todas las causas, en o cerca de las costas del Reino Unido, fue de 1.860 (solo 251 más que el promedio de naufragios de los últimos cinco años, y 322 más que el promedio de los diez años anteriores), el número de vidas perdidas fue de 896.[68] Se estima que 500.000 personas navegaban en barcos, tanto de cabotaje como de larga distancia, en los cuales se perdieron esas vidas. Sin duda alguna, ese número habría sido mucho mayor de no ser por los valiosos esfuerzos realizados, así como por los incrementos en los últimos años, para salvar vidas en casos de naufragio. Durante el último año y la primera mitad de 1867, se salvaron nada menos que 1.600 vidas gracias a las 153 embarcaciones de la Asociación Nacional de Embarcaciones de Salvamento. También se salvaron muchas vidas gracias a los dispositivos de lanzamiento de cohetes que el Consejo de Comercio suministra a la Guardia Costera, con fondos provenientes del Fondo de la Marina Mercante. En 1864, se perdió una vida por cada 109.715 toneladas de carbón extraído en las minas británicas. Según esa proporción, en 1866 habrían muerto 903 personas en las minas. Los accidentes por incendio son extremadamente numerosos, y ninguna clase social está exenta de ellos; sin embargo, naturalmente son más frecuentes entre los miembros de las clases más humildes que en las clases sociales más altas. Debido a la naturaleza de la ropa femenina, las mujeres están no solo más expuestas a estos accidentes que los hombres, sino que las consecuencias son menos fatales para los hombres que para las mujeres. Las salidas de emergencia han sido, por voluntad divina, un medio para salvar muchas vidas de la destrucción en casas en llamas.[69] Por penosos y molestos que sean los accidentes ferroviarios y de otro tipo en este país, su número y frecuencia en Estados Unidos son realmente alarmantes. De los accidentes en trenes ferroviarios estadounidenses en 1866, hubo 82, en los cuales murieron 115 personas y 607 resultaron heridas. “Esto”, dice el autor de quien proviene la información anterior, “es una mejora con respecto a 1865, cuando hubo 183 accidentes ferroviarios, que causaron la muerte de 335 personas y dejaron heridas a otras 1.427”. Parece también que 1866 presenta un mejor panorama en este aspecto que cualquier otro año desde 1861; pero no hay que olvidar que, en los accidentes estadounidenses, “personas heridas” se refiere únicamente a aquellas que no murieron en el momento del accidente. La gran mayoría de…

Los heridos mueren posteriormente y, en realidad, deberían incluirse entre los muertos. Las personas que solo sufren heridas leves no se registran. Solo en Inglaterra se informa de las heridas más menores y se incluyen en el recuento general de personas lesionadas. Durante 1866 hubo 23 accidentes con barcos de vapor en los diversos ríos y aguas interiores de los Estados Unidos, en los cuales murieron 633 personas y 156 resultaron heridas. En 1865, a causa de 32 accidentes de este tipo, murieron 1.788 personas y 265 resultaron heridas; pero en 1865 se perdieron más vidas de esta manera que en cualquier año anterior desde 1854. El autor que proporciona la información anterior no menciona cuáles fueron las cifras en 1854; pero añade: “Estas cifras no incluyen ninguna pérdida de vidas por desastres en el océano”. Dado que, hasta el estallido de la guerra de 1862, la marina mercante de los Estados Unidos era comparable a la del Reino Unido, podemos concluir, incluso teniendo en cuenta su reciente disminución, que debieron perderse más vidas en el mar que en los lagos, porque los barcos construidos en Estados Unidos siempre han sido notoriamente menos sólidos que los británicos, y porque los Estados Unidos no cuentan con botes salvavidas ni otros medios de rescate como los que, afortunadamente, tenemos en abundancia en este país. Concluimos este capítulo repitiendo la dolorosa admisión de que los accidentes ferroviarios son inevitables. Sin embargo, debe añadirse, como un acto de justicia hacia los funcionarios ferroviarios, que sus esfuerzos por prevenirlos son constantes. Pero, al fin y al cabo, ¡cuán débil e impotente es la pobre humanidad!

CAPÍTULO VII.
CABALLOS Y MOTORES: LA tripulación.

La locomotora es como el caballo. Este último, con patas largas y delgadas y un cuerpo esbelto —al menos así lo es gracias al entrenamiento— es el caballo de carreras. Su velocidad en distancias de no más de una milla y media es de 25 a 31 millas por hora. La carrera del Derby de 1867 fue ganada por Hermit, a una velocidad de 31,4 millas por hora. En 1866 se ganó en tres segundos menos tiempo, es decir, a una velocidad de casi treinta y dos millas por hora. Desde entonces, Hermit no ha tenido éxito en ninguna de sus carreras. Un caballo de caza de primera clase puede recorrer distancias largas a una velocidad de unas veinte millas por hora. Un caballo de tiro de primera clase, con un peso adecuado a su fuerza, puede recorrer quince millas manteniendo esa velocidad durante una hora. En los últimos tiempos de los antiguos coches de correo, los cuatro caballos podían recorrer casi las siete millas totales en unos treinta y dos minutos; pero, como solían decir los contratistas, “la velocidad era excesiva”. En una ocasión hubo una carrera entre dos coches desde Maidstone hasta Londres; la distancia, desde Maidstone hasta Bricklayers’ Arms, en Dover Road, era de treinta y seis millas, y el ganador la recorrió en dos horas y tres cuartos. Quizás no haya mejor camino en toda Inglaterra para carreras de coches de correo: está ligeramente ondulado todo el trayecto; mientras que un camino completamente plano resulta agotador para los caballos. Un caballo rápido, con poco peso, puede recorrer doce millas por hora y mantener esa velocidad al menos durante una hora; pero hay muchos caballos en Inglaterra que, al tener que tirar de un vehículo para una sola persona, pueden recorrer fácilmente catorce millas y media por hora, y algunos incluso llegan a las quince. Los antiguos mensajeros podían recorrer once millas con la remuneración habitual. Si recibían una buena propina, podían llegar a recorrer doce, o incluso trece, millas por hora. La velocidad típica en Gretna Green era de quince millas por hora, y a veces, en los últimos uno o dos kilómetros, casi veinte; el objetivo era…

Alejarse de un padre enfurecido y llegar hasta la barrera de peaje, cerrada frente al perseguidor en el instante en que el perseguido la había pasado. A ese ritmo siempre existía el riesgo de convertir una fiesta de boda en lo que el señor Punch nos dice a todos los escoceses: con ojo puesto en la oportunidad principal, prefieren a cualquier otro tipo de comida “una buena y sencilla comida fúnebre, con abundante whisky”. Un caballo común puede alcanzar una velocidad de diez millas por hora y mantenerla durante una hora y media. Los caballos utilizados por los carniceros son excelentes para acelerar de repente, pero no pueden mantener ese ritmo durante ninguna distancia. Los caballos destinados a los carruajes, demasiado bien alimentados, cuidados y atendidos como para alcanzar velocidades muy altas, pueden recorrer distancias a diez millas por hora; pero tampoco pueden seguir así durante mucho tiempo. El caballo común, de raza y calidad inferiores, puede tirar de cargas más pesadas y alcanzar las nueve millas por hora sin problemas. Los grandes caballos utilizados en los vehículos de Pickford y otras empresas similares, que son una mezcla entre el caballo de carreta y el caballo de carruaje, pueden tirar de cargas menores que un caballo de carreta, pero a una velocidad promedio de cinco millas por hora; mientras que el caballo de carreta, aunque puede tirar fácilmente de cargas de más de una tonelada, no podría avanzar a una velocidad superior a las tres y media a cuatro millas por hora sin fallar. De todo lo anterior se deduce que existe una diferencia entre el ritmo normal del caballo de carreta y la velocidad que puede alcanzar un caballo de carrera en distancias cortas, de veintisiete millas por hora; es decir, este último puede ir casi ocho veces más rápido que el primero. Pero la diferencia en cuanto al peso es aún más notable. No es posible hacer una comparación completamente precisa, porque en un caso se trata del peso que se transporta y en el otro del peso que se tira; digamos ocho piedras contra una tonelada y cuarto; uno a veinticinco. Creemos que la mayor velocidad a la que un caballo inglés puede tirar de un vehículo —pero entonces debe ser muy ligero y tener ruedas muy grandes— es de unas diecisiete millas por hora. El difunto señor Osbaldiston, de memoria deportiva, tenía un caballo que superaba ligeramente esa velocidad. Los caballos americanos de trote de mayor fama pueden trotar a casi dieciocho millas por hora, y nunca pasan al galope. “Están”, dijo un amigo nuestro aficionado al deporte, “enseñados solo a trotar; no saben cómo galopar”. La diferencia entre los extremos de las máquinas de diferentes categorías no es tan grande como la que existe entre los caballos; sin embargo, es considerable. La locomotora expreso, con su rueda motriz cuyo diámetro varía de seis pies y medio a ocho pies, puede transportar una carga ligera de setenta a noventa toneladas sobre…

Una vía férrea en buen estado, es decir, relativamente plana, permite alcanzar una velocidad de cincuenta millas por hora, y se puede mantener esta velocidad con total seguridad durante una distancia de 90 a 100 millas, siempre y cuando se le suministre agua, lo cual ahora se puede hacer mediante canales especiales. Si lleva carga detrás de sí, no superior a tres o cuatro vagones, podría, en términos de rendimiento, y sin considerar la cuestión de la seguridad, mantener fácilmente una velocidad de sesenta millas por hora. Un motor de cuatro ruedas acopladas, cada una de un diámetro de seis pies, y con dimensiones adecuadas de superficie de calentamiento, puede tirar fácilmente de 120 a 150 toneladas a una velocidad de cuarenta millas por hora. Un motor similar en otros aspectos, pero con ruedas de cinco pies y medio de diámetro, podría alcanzar una velocidad de treinta y cinco millas por hora con un aumento de carga de treinta a cincuenta toneladas. Los motores de carga de la clase más potente —es decir, con seis ruedas acopladas—, con un diámetro de cuatro pies por rueda, pueden tirar de 300 a 350 toneladas. Este también es el diámetro —en algunos casos incluso menor— de los motores pesados utilizados para ascender pendientes pronunciadas. En Inglaterra no tenemos motores de carga más pesados en vías estrechas que los de seis ruedas acopladas; su peso es de unas treinta y cinco toneladas. En la línea London and North-Western, en cambio, son de solo treinta y una toneladas. Sin embargo, en el extranjero existen algunos motores de mucha mayor potencia. Así, en el ferrocarril de Orleans, hay una locomotora tanque de diez ruedas acopladas, con cilindros de 19¾ pulgadas y un recorrido de 24 pulgadas. Se utiliza principalmente para superar una larga y pronunciada pendiente cerca de Auvernia. El diámetro de sus ruedas es de tres pies y seis pulgadas. La “Steyerdorf”, una locomotora tanque austriaca que ha recorrido unas 20,000 millas en los últimos cuatro años, tiene diez ruedas; seis de ellas están acopladas en un único conjunto, mientras que las otras cuatro, que son ruedas de bogie, están acopladas por separado. También cuenta con un eje intermedio extremadamente ingenioso que conecta los dos conjuntos separados. Todas las ruedas tienen el mismo diámetro: 3 pies y 3½ pulgadas. Las demás dimensiones principales son: cilindro de 18¼ pulgadas y longitud de recorrido de 25 pulgadas. Esta locomotora se emplea principalmente en líneas con pendientes muy pronunciadas y curvas cerradas. Su velocidad máxima de circulación no supera las trece millas por hora. La compañía Northern de Francia cuenta con algunos motores de enorme potencia. Los pasajeros que viajan entre Calais y París pueden haberlos visto ocasionalmente en las estaciones. Sus chimeneas se encuentran horizontalmente sobre la superficie superior de las calderas hasta casi llegar a sus extremos, momento en el que se doblan hacia arriba; así, sus aberturas quedan perpendiculares, al igual que las chimeneas de las locomotoras normales. El peso de cada una de estas locomotoras es de casi cuarenta y cinco toneladas, y se dice que pueden tirar fácilmente…

Pueden soportar cargas de 600 toneladas; pero es poco probable que su uso se generalice. Deben ser muy dañinos para los caminos y muy destructivos para los acoplamientos, etc. No contentos con este peso, la compañía Northern of France presentó en la Exposición de París una locomotora tanque de cuatro cilindros y doce ruedas, fabricada por los señores Gouin & Co.; su peso, con combustible y agua a bordo, es de 58½ toneladas. Tiene 1.920 pies de superficie de calentamiento. En 1863, el ingeniero francés M. Thouvenot propuso, en un folleto publicado en Lausana, la construcción de una locomotora colosal, cuyo peso debería ser de 82 toneladas, con 582 caballos de fuerza, 5.512 pies cuadrados de superficie de calentamiento y un consumo estimado de combustible de 250 libras por milla. Esta locomotora se propuso principalmente para el ascenso de montañas por ferrocarril; sin embargo, el peso del tren debía ser menor que el del motor: solo setenta y cuatro toneladas. La velocidad estimada era de doce millas por hora. Hasta ahora no se ha construido ninguna locomotora de este tipo, ni es probable que se construya alguna en el futuro. Las primeras locomotoras de pasajeros estaban todas fabricadas con “cilindros internos”, es decir, motores cuyos cilindros se encontraban dentro del chasis. Creemos que el difunto Sr. Joseph Locke fue quien introdujo por primera vez los motores con “cilindros externos”, es decir, cilindros fuera del chasis, visibles a simple vista. Las locomotoras “Crampton” —muy populares en diversas partes del continente, especialmente en el Ferrocarril del Norte de Francia, pero nunca en Inglaterra— tienen todos cilindros externos. Los motores con cilindros externos fueron muy populares hace unos veinte años, pero la tendencia de los ingenieros, sobre todo desde la introducción de bielas de acero, es volver a utilizar cilindros internos. Incluso en las fábricas de Crewe, donde anteriormente solo se fabricaban motores con cilindros externos, ahora también se construyen motores con cilindros internos. Lo mismo ocurre en el Great Eastern y en uno o dos otros ferrocarriles donde antiguamente se utilizaban exclusivamente cilindros externos. En cuanto a los fabricantes de locomotoras, hace treinta y seis años este sector no existía en Gran Bretaña. La siguiente lista incluye los nombres de unas treinta empresas y establecimientos que se dedican activamente a la producción de locomotoras ferroviarias. Algunas pueden fabricar hasta 110 unidades al año (los señores Sharp, Brothers y los señores R. Stephenson & Co.), y no hay ninguna que no pueda producir entre veinticinco y treinta unidades; su capacidad total es de aproximadamente 1.500 locomotoras al año. Los señores Sharp, Stewart & Co., y Beyer, Peacock & Co., de Mánchester; los señores Robert Stephenson & Co., y R. & W. Hawthorn, en Newcastle; los señores Kitson & Co., Manning, Wardle & Co.

Hudswell & Clarke, y la Hunslet Engine Company, en Leeds; la Avonside Engine Company, en Bristol; los señores Hopkins, Gilkes & Co., en Middlesboro; las fábricas de Canada Works, en Birkenhead, ahora propiedad del señor Thomas Brassey; la fundición Vulcan, en Warrington; los señores George England & Co., en New Cross, Londres; los señores James Cross & Co., en St. Helen’s; el señor R. Brotherhood, en Chippenham; los señores Fletcher, Jennings & Co., en Whitehaven; los señores Hughes & Co., en Loughborough; la Yorkshire Engine Company, cerca de Sheffield; la Worcester Engine Company, en Worcester. Las fábricas Steam-Plough en Leeds han comenzado recientemente a fabricar locomotoras y ya han enviado algunas a México. La fundición Bridgewater, cerca de Manchester, ha reanudado esta actividad y actualmente fabrica locomotoras para el ferrocarril de Brighton. Los señores Ruston, Proctor & Co., de Lincoln, también se dedican a la fabricación de locomotoras, al igual que la compañía Lilleshall. Además de estos fabricantes, las propias compañías ferroviarias son grandes constructores de locomotoras. Las fábricas de Crewe producen 120 locomotoras al año. La Great Western Company fabrica un gran número de locomotoras, tanto en Swindon como en Wolverhampton; la Midland Company produce muchas locomotoras en Derby; la Brighton Company fabrica locomotoras en Brighton, al igual que la South-Eastern en Ashford, la South-Western en Nine Elms, Londres, y la London, Chatham, and Dover en las fábricas de Longhedge, Battersea. Lo mismo ocurre con la Caledonian Company en Glasgow, la North-London en Bow, y la Great Southern and Western Company en Inchicore, cerca de Dublín. Las mayores fábricas de locomotoras de Escocia son las de los señores Neilson & Co., en Glasgow, y sabemos, por experiencia personal, que producen trabajos de excelente calidad. Las fábricas de locomotoras de Glasgow también son una gran empresa, con capacidad para realizar un volumen de trabajo muy elevado. En Irlanda no existen empresas dedicadas a la fabricación de locomotoras. El valor monetario de las nuevas locomotoras que estas fábricas producen cada año asciende a casi 4.000.000 de libras esterlinas. Casi un tercio de las locomotoras fabricadas se envían al extranjero. En 1864, el número de locomotoras en los ferrocarriles alemanes era de 4.768.574, de las cuales muchas fueron fabricadas en el extranjero. Actualmente, Alemania no solo fabrica sus propias locomotoras, sino que el año pasado envió 1.000 a otros países, como Suiza, Italia, Francia y Rusia. El número de locomotoras que se utilizan actualmente en los ferrocarriles alemanes es de 5.250, de las cuales 340 deben ser reemplazadas.

Cada año se calcula que una locomotora rara vez dura más de quince o dieciséis años. La fábrica más grande de Alemania es la de Borsig, en Berlín, que ha construido más de 2.000 motores desde su fundación en 1841; el duodécimo motor fue el que se envió a la Exposición de París de 1867. Dado que la milésima locomotora de esta empresa se completó en 1859, se deduce que su capacidad de producción es de unos 125 motores al año. Entre las demás, las principales son la de Maffei, en Baviera; la de las compañías ferroviarias austriacas en Viena; la de Egerstorff, en Hannover; la de Henschl, en Kassel; y la fábrica de Karlsruhe, que envió su cuatricientas novena locomotora a la Exposición de París.

Las grandes fábricas de locomotoras de Francia no superan el número de seis: las de los señores Schneider & Co., en las Fundiciones de Creusot; las de los señores Cail & Co.; las de los señores Gouin & Co.; las de los señores Kœchlin & Co., en Mulhouse; y las fábricas de Five-Lilles, Graffenstadt y Commentry. Cada una de las grandes compañías ferroviarias francesas fabrica locomotoras. La capacidad de construcción de todas las fábricas de Francia no excede los 450 motores al año. Aunque Francia se siente muy orgullosa de haber exportado una docena de motores a Inglaterra, ella misma es una gran importadora de ellos, principalmente de Bélgica; y necesita una expansión de al menos el 50 % de su actual producción de locomotoras para poder ser independiente de otros países en este aspecto.

La mayor fábrica de construcción e ingeniería de locomotoras de Bélgica es la de la “Société John Cockerill”, en Seraing, fundada en 1834 por nuestro compatriota del mismo nombre. El señor Cockerill no llegó a ver el completo éxito de la empresa. Otras empresas líderes en la construcción de locomotoras en Bélgica son las de los señores Nicaise & Deleuwe, en Louvain; G. Raghens & Sons, en Malinas; los señores Charles L. Cavels, en Gante; la “Compagnie Belge du Materiel des Chemins de Fer”, en Molenbeek Saint Jean; Thivenet, en Marchienne; Hanrez & Co., en Monceau-upon-Sambre; y A. Detombay & Co., en Marcinelle. La capacidad de producción de locomotoras de Bélgica es de unos 600 motores al año, y puede ampliarse fácilmente.

Suiza cuenta con una sola fábrica de construcción de locomotoras, que se inauguró recientemente en Zúrich. Italia, España, Rusia y Holanda no son países productores de locomotoras. Actualmente se construyen unos 4.500 motores al año en Europa, pero, en caso de demanda, se podrían producir al menos 2.000 más al año. Canadá y Australia son las únicas colonias británicas donde se fabrican locomotoras; en el primero, su primera producción data de hace unos doce años.

Años atrás ya se hablaba de ello, pero solo en el año actual se ha comenzado a construirlos en Australia. El primer motor australiano fue fabricado en Sídney, y otros están ahora en proceso de construcción allí. Según los últimos informes de la Oficina de Correos, en Gran Bretaña existen 814 ciudades postales principales, además de al menos 4.000 pueblos, municipios y aldeas postales dispersos por todo el reino. En Francia hay nada menos que 4.361 “Bureaux de Poste et de Distribution”, tanto grandes como pequeños. Y, como ya hemos dicho en la página 144, el señor Vandal, en su Annuaire des Postes de 1866, enumera unos 19.000 pueblos postales en Europa y Norteamérica, sin contar Schindermanderscheid, Oberschindermanderscheid y Nederschindermanderscheid, que omitió mencionar. Con todos estos, la Oficina de Correos francesa mantiene una correspondencia más o menos directa; lo mismo ocurre con la inglesa. Cuál pueda ser el número de ciudades, pueblos y aldeas en otras partes del mundo es imposible decirlo; pero lo que sí es seguro es que existe solo una ciudad, una gran ciudad, concebida para la locomotora, nacida para la locomotora, criada para la locomotora, destetada para la locomotora, equipada para la locomotora, formada como aprendiz para la locomotora; su primera pelusa fue para la locomotora; y, finalmente, esa primera pelusa creció hasta convertirse en pelos, gracias a la locomotora. Hace tan solo treinta y tres años, durante la planificación inicial del Gran Ferrocarril de Conexión, se eligió Crewe como lugar para los talleres de locomotoras y vagones de la compañía. Su ubicación era conveniente: estaba a 42½ millas de Liverpool y a 54½ de Birmingham. Además, se encontraba en una zona relativamente pobre y poco frecuentada del ferrocarril, donde se podía adquirir tierra barata —y de hecho, en las primeras compras así fue—. Se construyó la línea, se inauguró la estación y se erigieron los talleres de reparación. Estos eran, en plural, “parra metu primo”, ya que siempre fue costumbre del difunto señor Joseph Locke construir con tanta economía y bajo costo como fuera posible, siempre y cuando se mantuviera la eficiencia y la calidad en el trabajo. Las necesidades en cuanto a locomotoras y vagones para 97½ millas de vía férrea, con seis trenes por día en cada dirección los días laborables y cuatro los domingos, además de uno o dos trenes de mercancías por dirección los días laborables, no eran grandes. Por lo tanto, las primeras instalaciones en Crewe fueron modestas y sencillas.

Con el paso del tiempo, Crewe creció, ya que no solo la línea Grand Junction se unió a las líneas que conectaban Londres y Birmingham, sino que ni la novia ni el novio conservaron su nombre original; en cambio, ambas líneas pasaron a llamarse “London and Northwestern”. Un año aproximadamente después de esa unión, Crewe se convirtió en el punto de intersección de la línea ferroviaria que iba a Mánchester; posteriormente, esa red de vías se extendió por todas las ciudades industriales de Cheshire, Lancashire y Yorkshire. A la izquierda estaba la línea hacia Chester, una de las líneas construidas por George Stephenson, la cual, en 1849, fue extendida por su hijo Robert hasta Holyhead. Al principio, la línea principal no se extendía más al norte desde Londres que hasta el punto donde la línea Liverpool and Manchester Railway la cruzaba en Newton Junction; pero, poco a poco, se extendió hasta Preston, luego hasta Lancaster, y desde allí a toda Escocia occidental. Así, Crewe, que en 1837 era una localidad insignificante y casi desconocida, ya en 1849 se había convertido no solo en un importante centro de tráfico de todo tipo, sino también en el lugar donde estaban ubicadas más de 220 locomotoras y sus correspondientes vagones de combustible. Además, era el hospital y lugar de refugio para aquellas locomotoras que se enfermaban, se detenían o resultaban dañadas mientras operaban en la línea que, en ese momento, formaba parte de la división norte de la London and North-Western Railway. El punto más meridional de esta división era, y creemos que sigue siéndolo, Stafford; al inicio de la construcción de la línea ferroviaria, Stafford era, al igual que Crewe, una estación insignificante e irrelevante. Al norte, las locomotoras de Crewe operaban hasta Carlisle, hacia el oeste hasta Holyhead, y hacia el este a lo largo de toda esa red de vías que abastecía a Cheshire y a los dos condados industriales vecinos. Más de cien locomotoras estaban en funcionamiento todos los días; además de mantenerlas en perfectas condiciones, la empresa fabricaba una nueva locomotora y su vagón de combustible cada lunes por la mañana, a partir del 1 de enero de 1848. En 1849, el número de hombres y niños empleados en todas las instalaciones dedicadas a las locomotoras era de 1.600; el salario semanal promedio de cada uno era de apenas una libra por semana, es decir, 1.600 libras en total. “Cerca de la entrada del departamento de locomotoras”, dice Sir Francis Head en su libro “Stokers and Pokers”, “se encuentra, como elemento fundamental, la alta chimenea de una bomba de vapor, la cual, además de suministrar agua a la locomotora que impulsa las máquinas de los talleres, también provee abundante agua a la nueva ciudad ferroviaria de Crewe, que actualmente cuenta con unos 8.000 habitantes. Esta bomba eleva unos ochenta u noventa mil galones de agua al día desde un arroyo cercano”.

“Los lechos de filtración, desde donde el agua es elevada nuevamente a unos cuarenta pies de altura hasta una gran cisterna, donde es filtrada una segunda vez a través de carbón para abastecer a la ciudad”. “Después de pasar por un taller”, continúa Sir Francis, “que contiene treinta y cuatro máquinas de cepillado y ranurado, en funcionamiento constante pero casi silencioso, entramos en un taller de herreros, de 260 pies de largo, que albergaba cuarenta fraguas todas en funcionamiento. En varios yunques había tres, e incluso a veces cuatro operarios, y la cantidad de chispas que saltaban de cada uno, el número de mazos que giraban en el aire, junto con los cuerpos musculosos y los brazos desnudos de los hombres fuertes que los manejaban, formaban una escena realmente digna de ser contemplada por unos momentos. Dado que el trabajo pesado de este departamento se realiza principalmente en este taller, donde el hierro es primero preparado y luego perforado de forma bastante rudimentaria para ser utilizado por la empresa, podría pensarse que el sonido de las cuarenta fraguas en funcionamiento sería bastante ruidoso. Sin embargo, incluso este taller era apenas más silencioso que aquel contiguo, donde se construyen las calderas de las locomotoras. En cuanto a hacer preguntas o recibir explicaciones del guía, que con los labios inmóviles conduce al visitante por esta sala, tal esfuerzo sería completamente inútil; el ruido ensordecedor proveniente del soldado de pernos y placas de tantas calderas es tan perturbador que resulta indescriptible. Casi creímos que los trabajadores debían ser conscientes de este efecto en un extraño, y que al vernos entrar nos dieron la bienvenida con un estruendo suficiente para despertar a los muertos. Mientras corríamos entre ese ruido, no pudimos evitar detenernos un momento frente a una caldera de cobre por dentro y hierro por fuera, dentro de la cual había un trabajador de aspecto inteligente, agachado como un negro entre las cubiertas de un barco esclavista, sosteniendo con ambas manos un martillo contra un perno, en cuyo extremo superior, a pocos centímetros de sus orejas, dos compañeros afuera golpeaban con sorprendente fuerza y rapidez. El ruido que resonaba dentro de esa caldera, sumado al que se escuchaba afuera, formaba una carga tan grande que resulta asombroso que el tímpano humano pueda soportarla sin daños; en cualquier caso, no pudimos evitar pensar que si existiera en la tierra algún hombre lo suficientemente cobarde como para quejarse de las reprimendas ocasionales de una mujer, si tan solo viajara en tren a Crewe y se sentara dentro de esa caldera durante media hora, entonces…”

Ciertamente, nunca más se quejarán del canto de ese “grillo en su hogar”, ni de las lecciones susurradas por las cortinas de su dulce domum. Es imposible seguir y narrar, en una obra de esta índole, todos los detalles del proceso de fabricación mediante el cual las masas brutas de hierro, acero, cobre y latón se convierten en la locomotora perfecta. Por lo tanto, cerramos estos extractos del agradable libro de Sir Francis con lo que dice sobre el taller de construcción en Crewe; cabe recordar que la producción actual es más del doble de la de 1849, por lo que la entrega de una locomotora cada tres días es la norma, y dieciséis u dieciocho veces al año hay un intervalo de solo dos días laborables entre la fabricación de dos locomotoras: “En el extremo más alejado de la vía férrea, cerca de la pared norte, aparecía una masa larga, baja y retorcida de hierro negro, sin superestructura ni ruedas; en ella solo se podía discernir muy vagamente la forma embrionaria de un chasis de locomotora. Un poco más cerca había otra masa similar, en la cual el contorno parecía estar marcado con mayor claridad, por alguna razón; aún más cerca, ese mismo contorno aparecía sobre ruedas. En el siguiente caso se había añadido una caldera y una cámara de combustión, sin cúpula, salida de vapor ni tubo de chimenea. Aún más cerca, la locomotora, en su estado desnudo, ya presentaba una forma completa; los trabajadores estaban ocupados cubriendo la caldera con una capa de unos medio pulgada de grosor hecha de fieltro, sobre la cual otros colocaban una capa de tablas de un pulgada de espesor, sobre la cual se ataría firmemente una lona, todo ello asegurado con aros de hierro. En el siguiente caso, la cúpula de la locomotora estaba pasando por un proceso similar, salvo que, en lugar de una cubierta de madera, recibía una de cobre. Finalmente (era sábado cuando tuvimos la oportunidad de visitar la fábrica), allí estaba, al principio de esta lista de nuevas locomotoras, una magnífica locomotora completamente terminada, pintada de verde brillante (el barniz apenas estaba seco) y, en todos los aspectos, perfectamente lista para ser entregada el lunes por la mañana para emprender su enorme viaje. En otras vías dentro del edificio había coches-tanque en estados similares de desarrollo; y, a medida que la vista recorría rápidamente esas vías de hierro, la locomotora y el coche-tanque inmediatamente delante parecían disolverse gradualmente y de forma casi imperceptible, a medida que aumentaba la distancia, hasta que no quedaba de cada uno más que una visión borrosa y casi incomprensible de estructuras de hierro negro”. En 1849, las actividades de reparación de vagones de la división norte de la compañía, así como los talleres de locomotoras, se encontraban en Crewe; pero gracias a un acuerdo reciente, todo el personal y material relacionado con las locomotoras que existía allí…

Wolverton (pues hasta el traslado fue tanto el taller de reparación de motores como el de vagones de la división sur de la compañía London and Northwestern Company) ha sido trasladado a Crewe. Wolverton ha recibido el taller de reparación de vagones de Crewe, y de ahora en adelante sus funciones se limitarán a este servicio. En cuanto a los vagones y todo el material rodante relacionado con el departamento de mercancías, se ha creado un taller separado en Earlestown, cerca de la estación del mismo nombre, a 187 millas de Londres. Gracias a este arreglo, Crewe podrá producir pronto unas treinta o cuarenta máquinas más al año, lo que elevará el número habitual de motores fabricados a tres por semana, con un valor monetario total de 7.000 libras esterlinas. Veamos ahora algunos detalles sobre el crecimiento de Crewe en los últimos diecinueve años. En 1849, como ya se ha mencionado, allí trabajaban 1.600 hombres y muchachos, con un salario promedio de 1 libra esterlina por semana cada uno. Actualmente, el número de trabajadores de todo tipo empleados, incluidos los de las fábricas de locomotoras, las fábricas de acero (de las cuales hablaremos más adelante), la producción de vías férreas y “el cobertizo de vapor”, es de unos 4.350. Nunca es inferior a 4.300. El salario semanal que se paga a estos trabajadores asciende a 5.050 libras esterlinas, por lo que el salario promedio por empleado ha aumentado de 1 libra esterlina por semana en 1849 a 1 libra, 3 chelines y 3 peniques actualmente. En 1849, Crewe había “trabajado” 360 millas de vía férrea; ahora esa cifra es de 1.328 millas. En 1849 había unas 100 locomotoras de Crewe en funcionamiento diariamente; ahora son entre 800 y 850, según la cantidad de trabajo que haya que realizar. Entre los edificios adicionales construidos recientemente se encuentra un nuevo taller de reparaciones, capaz de albergar treinta y dos locomotoras. Está equipado con grúas móviles accionadas por cables, según el principio inventado y utilizado por el señor Ramsbottom. Detalles completos e interesantes sobre esto, así como sobre el resto de maquinaria utilizada actualmente en Crewe, se pueden encontrar en los periódicos Engineer del 9 y 16 de febrero de 1866, y en Engineering del 25 de octubre de 1867. Además de las grúas mencionadas, recientemente se suministró una a la nueva fundición de hierro, en la cual hay dos cúpulas muy grandes necesarias para las piezas más pesadas. Esta grúa puede soportar un peso de treinta toneladas; otra más pequeña levanta diez toneladas. También hay dos grúas hidráulicas, similares a las inventadas por Bessemer, para levantar lingotes desde la fosa de fundición en las fábricas de acero; además, existe una grúa accionada por maquinaria hidráulica para elevar metal, coque, etc., desde la planta baja hasta la zona de cocción de las cúpulas. En la misma zona se encuentra también una fundición de latón y talleres de herreros.

Tienda, taller de carpinteros y aserradero; todo ello ocupa una superficie de unos 112.000 pies cuadrados.
Antes de dejar el tema de las reparaciones de locomotoras, cabe señalar que existen —lo que en otras vías férreas se llamarían talleres grandes— establecimientos más pequeños en Carlisle, Camden, Edge Hill, cerca de Liverpool, Longsight, cerca de Mánchester, y en Preston. Sin embargo, las reparaciones muy complejas que todas las locomotoras necesitan de vez en cuando se realizan exclusivamente en Crewe.
Pero, además del trabajo relacionado con las locomotoras en Crewe, a esa escala gigantesca y en todas sus variantes, la Compañía London and North-Western decidió en 1863 comenzar no solo la fabricación de rieles según el sistema habitual, sino también mediante el nuevo y sorprendente proceso conocido como “Proceso Bessemer”, llamado así en honor al distinguido caballero que lo inventó. Gracias a este proceso, sobre el cual, debido al alcance y naturaleza de nuestro trabajo, solo podemos decir unas pocas palabras, se logrará un ahorro muy importante en los gastos de mantenimiento y renovación en las vías férreas. Las fábricas de Bessemer en Crewe se inauguraron en septiembre de 1864. El número de trabajadores empleados exclusivamente allí es de 378, y sus salarios son de 444 libras semanales. Solo en lo que respecta a los rieles de acero, las fábricas producen 6.000 toneladas al año; esto sin contar la cantidad de ruedas de acero, ejes, etc., que también se fabrican allí. Esta cifra aumenta día a día, gracias a la mayor economía que se logra con su uso.[70] La cantidad de rieles de hierro que también se fabrican es de unas 14.000 toneladas al año. Dado que en aquellas partes del sistema donde el tráfico es intenso y los trenes son frecuentes se requieren renovaciones de rieles, el hierro será reemplazado por rieles de acero. Es probable que, con el tiempo, solo se encuentren rieles de acero en el sistema London and North-Western. Sin embargo, esto no ocurrirá probablemente durante los próximos años. Mientras tanto, los rieles de hierro fabricados en Crewe, al ser mucho superiores en calidad a los producidos por los fabricantes tradicionales, permitirán el transporte en las zonas menos frecuentadas de la línea, y costarán menos en mantenimiento y renovación que los rieles de acero a sus precios actuales. No obstante, sin duda su costo de producción disminuirá considerablemente en los próximos tres o cuatro años. Los derechos de autor del señor Bessemer, a menos que consiga renovar sus patentes, cesarán aproximadamente en ese período.

Pero, ¿cómo se alojan y se atienden los 14.000 hombres, mujeres y niños que ahora constituyen la población de la moderna Crewe? Cuando, en 1849, su número era de 8.000, se alojaban en 514 casas, una cifra que seguramente el Registrador General habría señalado y objetado: casi 16 personas en cada vivienda pequeña. Ahora, el número de casas es de unas 2.000, de las cuales 720 pertenecen a la compañía. Están construidas a lo largo de calles cómodas y agradables; bien iluminadas con gas; bien macadamizadas o pavimentadas. Como signos de civilización, hay tiendas animadas y bulliciosas, brillantemente iluminadas en las noches de invierno, repletas de modas modernas para damas; y, para el sexo más rudo, está todo a mano para el trabajo diario y para los domingos. Todos los signos habituales de civilización prevalecen dentro de los límites de la ciudad. Hay maestros de baile y maestras de baile, maestros de música y profesores de música del sexo femenino, órganos de barril y bandas alemanas, actuaciones teatrales ocasionales por parte de los artistas del “circuit”, bailes, coqueteos, matrimonios y sus consecuencias habituales; y, para terminar, hay cuatro abogados, siete policías, un periódico semanal llamado Crewe and Nantwich Guardian, y dos funerarios. El caballero que tan amablemente nos ha proporcionado la mayor parte de la información aquí presentada sobre la moderna Crewe desea que se note especialmente que “los funerarios no hacen de esto su único negocio, sino que también son tenderos”, petición que cumplimos con gran placer, añadiendo además nuestra esperanza de que estos dignos tenderos encuentren durante mucho tiempo más rentable atender a los habitantes de Crewe mientras viven, que seguirlos, una vez muertos, hasta su último lugar de descanso.

En una obra publicada a principios de este año por los señores Tinsley Brothers, titulada “Algunos hábitos y costumbres de las clases trabajadoras, escrita por un ingeniero aprendiz”, el autor afirma que los trabajadores no pueden escribir cartas porque “una vez fueron muy buenos estudiantes, solo que han olvidado toda su educación”; de ahí, continúa el autor, “generalmente consideran la redacción de cartas como una tarea deprimente, adecuada solo para la oscuridad y el confinamiento involuntario de un domingo lluvioso”. Pero esto no es así en Crewe, ya que, según un informe postal presentado al Parlamento en agosto del año pasado, la oficina de correos distribuye 6.350 cartas cada semana. Por supuesto, esta cifra excluye la innumerable cantidad que el departamento de locomotoras recibe y envía “en servicio de la compañía”. La correspondencia de servicio de los departamentos de tráfico y de almacenamiento.

También debe ser muy considerable. Todas estas cartas son transportadas únicamente por los trenes de la compañía.
Crewe se encuentra ahora en una situación aún mejor en cuanto al suministro de agua que en 1849. Actualmente, todo el agua proviene de Whitmore, cerca de la estación del mismo nombre, a once millas de Crewe, donde se extrae de la piedra arenisca roja y se almacena en un embalse. Afortunadamente, Whitmore está 580 pies más alto que Crewe, por lo que el agua fluye por tuberías instaladas a lo largo del ferrocarril, y al llegar a su destino está tan pura que no necesita ningún tipo de filtrado. Como consecuencia, no solo hay un suministro abundante para las fábricas de Crewe, sino que también todas las casas de la ciudad están adecuadamente abastecidas. Recientemente, ha habido una demanda adicional considerable de agua en la ciudad, debido a la apertura de algunos baños modernos, grandes y cómodos. Estos incluyen una piscina espaciosa, cuyo costo es de 2 peniques por persona. Un baño caliente de primera clase cuesta seis peniques, uno de segunda clase cuatro peniques; pero en los baños de menor calidad en cuanto a estilo y elegancia, el precio es solo 1½ peniques.
Anteriormente, se designaba a un médico para atender a los trabajadores y a sus familias en caso de enfermedad o accidentes. En los últimos años, la compañía ya no proporciona médicos para atender enfermedades, ya que este sistema causaba mucha insatisfacción, dado que muchos trabajadores pertenecían a asociaciones que ofrecían atención médica especial a sus miembros. Sin embargo, para los accidentes se ha construido un hospital, cuyos costos son parcialmente cubiertos por la compañía ferroviaria. El médico designado por la compañía sigue atendiendo los casos quirúrgicos de los trabajadores, por lo cual cada uno paga medio penique por semana.
En 1849, la ciudad estaba gobernada por un consejo de quince miembros, dos tercios de los cuales eran nombrados por los trabajadores y un tercio por los directores. Ahora, el gobierno recae en una Junta Local de Salud, compuesta, al igual que en el sistema anterior, por quince miembros, elegidos íntegramente por los contribuyentes. Según las opiniones de las personalidades más importantes de la ciudad, aún no ha llegado el momento de solicitar un estatuto de corporación; de todos modos, por ahora no se piensa en ello.
Hemos dejado para el final una breve descripción de las disposiciones tomadas para los servicios religiosos, la instrucción religiosa, así como para el cultivo y mejora moral. En 1849, había solo una iglesia en Crewe. Podía albergar a unas 800 personas. En 1867, la iglesia original…

La iglesia había sido ampliada y ahora podía albergar a 1.200 personas. En 1865, el señor George Duncombe, de Londres, donó una iglesia de hierro para que la utilizaran los habitantes; fue un acto noble, por el cual Dios bendecirá para siempre a él y a su familia. Pero como tanto la iglesia parroquial como la de hierro resultaron insuficientes para acoger a todos los miembros de la Iglesia Establecida que querían escuchar la palabra de Dios, ya se ha encontrado un lugar adecuado para construir otra iglesia, y las obras comenzarán antes de que termine el año actual.

Además de las iglesias episcopales, existen catorce lugares de culto para otras denominaciones, con capacidad para más de 4.000 personas. El Ayuntamiento y la Institución de los Mecánicos cuentan con el apoyo de unos 400 miembros. Cuenta con una gran sala de lectura, un gimnasio y una biblioteca que actualmente alberga más de 3.000 volúmenes. Además, hay varias aulas espaciosas y bien iluminadas donde se imparten clases vespertinas para la educación superior de aquellos alumnos que no pueden asistir a las escuelas ordinarias durante el día. El número de estos alumnos supera las 150 personas. La clase de dibujo forma parte de la Escuela de Arte de Chester. Los alumnos son examinados anualmente por los examinadores gubernamentales. También existe una clase de ciencias y arte, que forma parte del sistema de South Kensington.

La Institución de los Mecánicos recibe gratuitamente de el gobierno especificaciones técnicas. Estas son muy valoradas por los alumnos, quienes las han utilizado mucho en los últimos años.

Las escuelas ordinarias establecidas por la compañía y vinculadas a la Iglesia Episcopaliana han sido ampliadas recientemente. La asistencia diaria de niños a estas escuelas es de unas 700 personas. Las escuelas pertenecientes a las demás denominaciones religiosas cuentan con la asistencia diaria de más de mil niños.

Crewe cuenta con un hermoso y sólido mercado, que ocupa una superficie de 14.000 pies cuadrados. El sábado es día de mercado. Hasta 1865 no había fábricas privadas de ningún tipo en la ciudad; fue entonces cuando el señor Compton, de Londres, estableció una fábrica para confeccionar la ropa que usaban los empleados de la compañía. Actualmente, más de 250 personas trabajan allí.

Al frente de estas importantes instalaciones de Crewe —instalaciones en las que, incluyendo hombres y materiales, el gasto semanal asciende a unos 20.000 libras esterlinas, es decir, más de un millón al año— está un hombre que, si estuviera en Egipto, con obras que no alcanzan ni la cuarta parte de ese tamaño y que no se ejecutan tan bien, sería…

Ha sido al menos un bey, más probablemente un pachá; en Austria, conde del Sacro Imperio. En cualquier otro país del mundo, excepto en Inglaterra, cuenta con cruces y condecoraciones cuyas cintas podrían fácilmente formar un encantador sombrero de las dimensiones actuales. Pero en Inglaterra, el sincero, perseverante e incansable John Ramsbottom sigue siendo simplemente John Ramsbottom. Es cierto que goza de reputación en Europa y en el Atlántico, y que es miembro y miembro honorario de innumerables sociedades; así, en su persona se cumple la segunda mitad del aforismo que dice: “El valor hace al hombre, su falta lo convierte en un simple individuo”. Pues sin ese valor, nunca habría llegado a ser más que un simple individuo. Probablemente, si el señor Ramsbottom hubiera sido miembro del Parlamento, ya habría recibido honores hereditarios. Pero pronto habrá nuevas demandas para la distribución de escaños, a pesar de la indignación de la Quarterly Review de octubre de 1867 por la “rendición conservadora”. Entonces será el momento en que Crewe exija que se represente allí su fuerza, su energía y su poder. ¿Quién podría representarlo mejor que el actual príncipe semisoberano, que ejerce un poder casi omnipotente a 157½ millas de la autoridad suprema en Euston? Si a eso le sumamos Barrow-in-Furness, entonces “el Rey Hierro” haría oír su voz en St. Stephens. Crewe, aunque es sin duda la principal ciudad de locomotoras del imperio, está lejos de ser la única. Después de ella en importancia está Swindon, donde se encuentran todas las grandes fábricas de ingeniería de la Great Western Company. Se encuentra a setenta y ocho millas de Londres, en la línea principal que, hacia la izquierda, conduce a Bristol, Exeter, Plymouth y toda la región suroeste de Inglaterra; hacia la derecha, a Gloucester y desde allí al sur de Gales. Las fábricas de locomotoras de la Great Eastern están en Stratford, a cuatro millas de Londres; las de la Great Northern, en Doncaster, a 157 millas. Las de la Midland, la más reciente adición entre las compañías ferroviarias con sede en Londres, tienen sus talleres en Derby, a 120 millas de Londres. Al cruzar el Támesis, encontramos los talleres de locomotoras del suroeste en Nine Elms, a menos de media milla de los talleres de London, Chatham y Dover, en Long Hedge, Battersea. Los talleres de London, Brighton y South Coast se encuentran en Brighton, a cincuenta y dos millas de Londres. Finalmente, los talleres del sudeste están en Ashford, punto de interconexión desde donde, además de la línea principal hacia Folkstone y Dover, hay una ramal que va hacia la izquierda para servir a Canterbury, Deal…

Margate y Ramsgate; otra línea, a la derecha, se extiende hasta St. Leonards y Hastings. Ashford está a sesenta y siete millas de Londres. La compañía ferroviaria más grande de Inglaterra, cuyo terminal no se encuentra en Londres, es la North-Eastern; en cuanto a longitud de líneas, ocupa el tercer lugar, siendo superada únicamente por la London and North-Western y la Great Western. Sus talleres de locomotoras se encuentran en York; los de la Caledonian Company están cerca de Glasgow. Las dos compañías ferroviarias con las redes más extensas en Irlanda, la Great Southern and Western y la Midland Great Western, tienen sus talleres respectivamente en Inchicore y en Broadstone; ambos lugares son suburbios de Dublín. Hay más de 20,000 trabajadores calificados y sus aprendices empleados en las fábricas de reparación y construcción de locomotoras pertenecientes a las compañías ferroviarias del Reino Unido.

CAPÍTULO VIII.
UN VIAJE EN LA LOCOMOTORA.

¡Lector! ¿Alguna vez ha viajado en una locomotora? Creemos que no; al menos muy pocos de ustedes son hombres, y ninguno de los mujeres, ya que en los ferrocarriles rige una regla similar a la de la albañilería: las locomotoras están protegidas contra todo tipo de obstáculos.[71] Si por casualidad alguno de ustedes lograra superar esas barreras, deberá, al igual que la señorita Aldworth hace cien años, jurar mantener el secreto de por vida… Y estamos seguros de que lo hará.
Nosotros, sin embargo, tuvimos permiso para viajar en una locomotora desde Londres hasta Stafford y de vuelta. Como no se nos exigió guardar secreto, nos atrevemos a dar un breve relato de ese viaje.
No hay que pensar que viajar a una velocidad de entre cuarenta y cincuenta millas por hora sea algo desagradable. No es así, al menos cuando el clima no es extremadamente adverso. En realidad, especialmente en climas cálidos, el rápido movimiento genera una sensación de gran placer y disfrute. Solo cuando los aficionados no viajan en locomotoras es cuando se pueden apreciar las verdaderas dificultades que conlleva conducirlas. Sin embargo, en los últimos años, la pequeña barandilla de madera, con ventanas ovales a cada lado —que técnicamente se denomina “cabina”— ofrece cierta protección que reduce significativamente las dificultades en climas adversos.
Como regla general, se puede decir que, en el Reino Unido, hay en promedio doce hombres trabajando por cada milla de vía férrea. Si consideramos que la longitud actual de las vías férreas es de 14,300 millas,[73] eso significaría un total de unos 172,000 hombres. Por supuesto, en muchas de las vías férreas, especialmente en aquellas inauguradas en los últimos años y que son líneas únicas, que atraviesan áreas con poca población y trenes poco frecuentes, la situación es diferente.

Nada que ver con ese número promedio de empleados. Pero, por otro lado, el aumento constante del tráfico comercial, especialmente en el transporte de mercancías y minerales, en todas las vías férreas principales que conectan lugares importantes, exige un incremento continuo del personal; de ahí que la cantidad de personas empleadas directamente sea prácticamente la misma por milla que hace siete u ocho años.
Los maquinistas y fogoneros constituyen aproximadamente una duodécima del personal total de las compañías ferroviarias.
Uno de los libros de guía ferroviaria más antiguos publicados da instrucciones precisas sobre cómo llegar a la estación de Euston desde otras partes de la ciudad, y se nos indica que prestemos especial atención a la “Gran Fachada de Euston Grove”. En su centro se encuentra el pórtico dórico construido por Hardwich, que nadie utiliza, pero que costó a los accionistas nada menos que 40.000 libras. No es de extrañar, teniendo en cuenta que contiene nada menos que 75.000 pies cúbicos de piedra de Yorkshire, algunos de cuyos bloques pesan más de trece toneladas cada uno.
Pasando junto a este enorme portal, pero sin entrar por él, llegamos a la propia estación y, desde allí, a la plataforma. Desde allí, en el magnífico lenguaje típico de las descripciones literarias, pronto seremos “lanzados a través de la atmósfera a una velocidad extraordinariamente rápida —casi podría decirse, maravillosamente vertiginosa— de cuarenta y cinco millas por hora”. Al no ser historiadores como el Sr. Frith, R.A., no tenemos intención de describir a las personas que él representa, aunque no con tanto efecto artístico como en “Derby Day”, como aquellas que llenan la plataforma de la estación justo antes de que arranque un tren.
Por lo tanto, no debemos decir nada sobre el anciano señor, inconsciente o indiferente, que lee tranquilamente su periódico a solo seis pulgadas de distancia de los dos detectives de ala ancha; uno de ellos muestra los “brazaletes” al culpable, quien se ve obligado a transformar su intención de emigrar en una estancia forzada en Newgate. Tampoco debemos mencionar a los porteadores robustos, a los guardias apresurados, a los vendedores de periódicos precipitados, a amigos que se despiden: algunos con lágrimas ocultas, otros con lágrimas visibles, algunos con un placer apenas reprimido y una esperanza ferviente, mientras se estrechan afectuosamente las manos, deseando no volver a verse, al menos en este mundo. Todo esto debemos dejarlo de lado para poder mostrar al maquinista y a su compañero la orden que nos permite tener el privilegio de colocarnos, junto a ellos, en la plataforma de la locomotora.

Ahí está: encadenada con un arnés cuya forja fue supervisada por Vulcano; emite humo, vapor, resopla y burbujea por dentro, gruñe, ruge… también silba, con una intensidad igual a la suma y concentración del silbido de diez mil gatos ofendidos e irritados, sumado al silbido de al menos el mismo número de pájaros enojados; el silbido de uno solo de ellos hubiera sido suficiente para salvar del cerco al Capitolio Romano, la fortaleza más sólida de la antigua Roma, 365 años después de la fundación de la ciudad romana.
Todos los pasajeros están sentados; la puerta de cada vagón ha recibido su último golpe al cerrarse; incluso el último hombre inevitable ha entrado, jadeante y sin aliento, y ha sido empujado con fuerza por al menos una docena de porteadores robustos hacia un compartimento. Este último hombre es tan inevitable como el perro en las carreras de Epsom el día del Derby, o cualquier otro acontecimiento de la vida, cuya ausencia sería tan imposible que la vida no podría seguir sin él. Siempre hay —siempre debe haber— un último hombre; así lo ha decidido el destino inexorable. Entonces es cuando el caballero vestido con abrigo verde trenzado, con un sombrero como distintivo adicional frente a otros funcionarios, agita con gracia y dignidad, pero sin pompa, en resumen, exactamente como corresponde a un funcionario ferroviario de autoridad, peso e importancia, una bandera blanca que acaba de recibir de un funcionario de rango inferior que está a su lado; la agita una vez arriba, una vez abajo y otra vez arriba. Deja de agitarla; el funcionario de rango inferior mencionado recibe el asta de la bandera de su jefe digno y la dobla cuidadosamente, para que esté lista para la misma ceremonia en la partida de cada tren posterior; el jefe (todavía digno) hace un gesto de despedida con su mano derecha, el guardia suena su silbato, y todo el bullicio, la actividad, la emoción y la animación de los diez minutos anteriores desaparecen por completo, como si nunca hubieran existido.
Apenas el motor, gracias al ligero movimiento del “regulador” que maneja suavemente el maquinista, recibe la primera inyección de vapor en sus cilindros, comienza a moverse como un ser vivo, con un peso detrás de sí de no menos de 100 a 150 toneladas. El ritmo lento al arrancar se incrementa gradualmente, pero apenas pasa los límites de la estación cuando recibe la lección de la vida, que incluso los más afortunados aprenden: es como con el hombre, es un trabajo arduo, al menos en sus primeras etapas; en la primera milla y cuarto tiene que ascender la colina más empinada de todo su recorrido, “1 en 80”, ya que Camden está apenas cien pies más alta que Euston. Los “cuatro ruedas” de Bury, los dii maximi de la potencia de los motores ferroviarios…

En 1810, eran tan débiles que no podían hacer subir un tren, cuyo peso no representaba ni una cuarta parte del de uno moderno, por la “pendiente de Euston” sin la ayuda de cuerdas accionadas por dos motores de gran potencia, además de dos chimeneas muy altas en Camden. Pero esas chimeneas desaparecieron hace tiempo, y los motores siguen prestando servicio en algún otro lugar perteneciente a las enormes instalaciones de la compañía. El motor y el tren salen del túnel de Primrose para esconderse un minuto o dos después en el túnel de Kilburn; al pasar por la estación del mismo nombre, al lector le recordará que fue allí donde Dick Turpin comenzó su viaje hacia York, montado en Black Bess, hace 130 años[76]. Si se tratara de caballos de correo de la antigüedad, su recorrido hasta Wimbledon (a siete millas de Euston) habría completado su viaje habitual, y podrían descansar hasta ser enganchados al “correo de ida”, llevándolo a Londres, con lo cual habría finalizado su jornada de veinticuatro horas. Pero a siete millas de su punto de partida, el caballo de hierro no habría podido mantener ese ritmo durante más de cuatro o cinco minutos; en tres minutos recorrería dos millas, llegando así a Harrow, “en la colina”, ya que su iglesia es visible desde cualquier dirección. Fue de esta iglesia de la que Carlos II dijo, durante una discusión teológica en su presencia: “la verdadera iglesia visible, ya que se puede ver en todas partes”. De su escuela[77], fundada en 1571 por Juan de Lyon, solo se puede tener una visión fugaz, y eso solo cuando un tren diurno atraviesa el valle que conduce a Watford. Los tres hombres más destacados de la época moderna que recibieron allí su educación fueron Peel, Palmerston y Byron[78]. El extremo norte del largo túnel de Watford, a veinte millas de Londres, se alcanza justo treinta y tres minutos después de partir; sin embargo, todo el tiempo se ha estado ascendiendo, y esa subida continúa aún más lejos, hasta Tring, a once millas adicionales de Londres. Pero la pendiente ya no es tan pronunciada como al inicio. Aunque es largo, Tring está solo unos 750 pies por encima de Euston, y unos 350 pies por encima de la cima de la cruz de la iglesia protestante más importante del mundo: San Pablo. ¿Lo ha sentido el motor? No. Solo ha demostrado que sabe distinguir entre una pendiente de 1 en 80 y una de 1 en 300, al aumentar su velocidad al salir de la pendiente más pronunciada y dirigirse hacia terrenos más planos a través de los puntos de Camden.

En los tiempos pasados de los primeros ferrocarriles, el motor capaz de alcanzar las alturas de Tring sin detenerse en el camino era algo maravilloso. En 1844, cuando se realizaron experimentos como preparación para poner en marcha trenes exprés entre Londres y Birmingham en tres horas, hubo gran alegría al descubrir que se podía construir un tanque capaz de contener suficiente agua para transportar un tren ligero hasta Wolverton sin detenerse. La perfección es un elemento desconocido en el ferrocarril: el progreso es su única consigna. Apenas se comprobó que el tanque era capaz de llevar agua hasta Wolverton, cuando se decidió ampliar la distancia hasta Blisworth. Poco después, la distancia recorrida se aumentó hasta Rugby, veinte millas más lejos. Los motores y trenes han recorrido estas ochenta y dos millas sin detenerse durante algunos años; pero recientemente, al grifo para agua se ha añadido también un canal de agua, del cual hablaremos más adelante. Desde Tring hasta Leighton, el trayecto se recorre en casi tantos minutos como millas hay; solo se ve un objeto destacado en toda esa distancia: la magnífica casa construida, hace menos de diez años, para el gran Rothschild, por el aún más grande Paxton. Mientras el tren pasa por la estación de Leighton, el reloj del maquinista indica que ha recorrido sus cuarenta millas en el tiempo previsto: cincuenta y seis minutos desde que salió de Londres. Es bueno que tenga buena vista, porque antes de que el reloj vuelva a guardarse en el bolsillo, el motor y el tren ya han entrado en el túnel de Linsdale. Es el peor de toda la línea, ya que, aunque es corto —solo 284 yardas de longitud—, uno está a mitad de su recorrido antes de que se vea el primer destello de luz entrando por su entrada opuesta. “He recibido bien la señal de distancia, Jack; pon algo de carbón”, dice el maquinista a su fogonero. Apenas se abre la puerta del horno para añadir tres paladas de carbón, cuando el tren ya está pasando por la estación de Bletchley, a 46½ millas de Londres. Hace veinte años, era una pequeña estación junto al camino; ahora, es una estación de primera clase y muy compleja, desde donde parte un ramal hacia la derecha hacia Bedford y, de allí, hacia Cambridge; otro ramal va hacia la izquierda, hacia Oxford. Así, las dos universidades quedan conectadas por ferrocarril, y estos centros rivales del conocimiento y de las carreras de barcos están separados solo por tres horas y media. ¿No sería bueno que los estudiantes de Cambridge hicieran visitas ocasionales a las orillas del río Isis? Bletchley también es un lugar complejo, porque aquí se encuentra la tercera línea férrea, ordenada por la compañía London and North-Western en 1858.

Comienza y continúa, excepto a través del Túnel de Watford (en cuyo extremo se conecta de manera muy ingeniosa con la línea ferroviaria original en dirección norte), hasta la estación de Camden. Esta tercera línea está destinada exclusivamente al transporte de mercancías, ganado y minerales, y se puede apreciar la diferencia de velocidad entre estos trenes y los de pasajeros: estos últimos pasan junto a los primeros durante un minuto o dos y luego los dejan atrás a una velocidad de veinticinco millas por hora, es decir, veinte frente a cuarenta y cinco.

Hubo un tiempo en que Wolverton era considerado la parte más peligrosa de toda la línea entre Londres y Liverpool. Por lo tanto, era una parada no solo para todos los trenes de pasajeros, sino también para los trenes de mercancías. En Wolverton se encontraban además los principales talleres de reparación de locomotoras de la compañía original London and Birmingham Company; y cuando esta compañía se fusionó con la Grand Junction y otras compañías, esos talleres pasaron a formar parte de la división meridional de la London and North-Western Company, cuyos dos puntos septentrionales son Birmingham, mirando hacia el oeste, y Stafford, mirando ligeramente hacia el este. Con el paso del tiempo, los talleres de reparación se han duplicado, triplicado, casi cuadruplicado. En 1840, Wolverton tenía una población de 2.000 habitantes, todos ellos empleados de la compañía o sus familias. En 1849 esa cifra se duplicó, y ahora, en 1867, es de 6.000 habitantes. Pero de este número, unos 1.700 viven en zonas periféricas con sus familias. Se trata de los hombres que hasta ahora trabajaban en los talleres de locomotoras, los cuales (como se indica en la página 199) acaban de ser trasladados a Crewe. Sin embargo, estos hombres y sus familias no dejarán un vacío en la población, ya que sus puestos serán cubiertos por el departamento de vagones de la planta de Crewe y por los talleres de vagones de la compañía, que hasta ahora se encontraban en Saltley, cerca de Birmingham.

Los principales propietarios de las tierras en Wolverton son los administradores de la finca de la Biblioteca Radcliffe en Oxford; y, aunque han construido una iglesia en esa propiedad, a la cual se adjunta un cementerio (que ya comienza a mostrar numerosos montículos), siempre han sido reacios a ceder tierras para fines de construcción en la medida requerida por la compañía. Como consecuencia, parte de la ciudad o pueblo de Wolverton ha tenido que construirse a casi una milla de distancia, en un lugar llamado Stantonbury, lo que supone una gran molestia y desconforto para todas las personas que deben residir en esa zona.

Además de la Iglesia Episcopal Radcliffe, hay otra construida principalmente gracias a las donaciones de los accionistas de la compañía. Juntos, ellos…

Capaz de albergar a unas mil personas, y las escuelas vinculadas a ellas cuentan con casi 600 niños que asisten diariamente. Además de estas dos iglesias, existen otros lugares de culto con capacidad para aproximadamente 1.100 personas.
Sobre la escuela infantil, Sir Francis Head ofrece una descripción que, en la actualidad, es tan precisa como lo era hace dieciocho años: “En el extremo occidental del edificio, al entrar en la escuela infantil, que está bajo la supervisión de un joven de aspecto inteligente de unos diecinueve años, nos llamó la atención la regularidad con la que los pequeños estaban agrupados alrededor de un pequeño supervisor que se encontraba en el centro de cada grupo. Sin embargo, pronto descubrimos que esa regularidad en sus posturas se debía a la presencia en el suelo de varias barras de hierro, cuyos bordes exteriores tocaban todos con las puntas de los pies. Rara vez hemos visto un grupo de niños más delicado; pero lo que llamó especialmente nuestra atención fueron tres filas de hermosos bebés, sentados con seriedad como jueces en tres escalones uno encima del otro, siendo el escalón más bajo un poco más alto que el suelo de la habitación. Estaban aprendiendo la primera lección difícil de este mundo: es decir, cómo sentarse quietos; y sin duda esa actividad parecía estar perfectamente adaptada a su apariencia; de hecho, sus delantales eran tan redondos y sus mejillas tan rojas, que en conjunto parecían tres filas de albóndigas blancas, con una manzana sonrosada en cada una. Era una imagen muy interesante; y observamos sus rasgos alegres hasta el punto de pensar que podríamos analizar y distinguir cuáles eran las ‘pequeñas luciérnagas’, cuáles los ‘pequeños fogoneros’, cuáles los ‘pequeños herreros’, etc.”
En los primeros días de Wolverton, una sala de lectura y una biblioteca, que contenía unos 700 volúmenes, ofrecían entretenimiento e ocupación intelectual a sus residentes. Ahora existe un Instituto de Ciencias y Artes, afiliado a South Kensington, que contribuyó con 500 libras esterlinas para la construcción del edificio. Su biblioteca cuenta con casi 3.000 volúmenes, casi todos ellos donaciones. La persona principal detrás de esta obra de bondad es la señorita Burdett Coutts, esa distinguida dama cuyo nombre basta con mencionar para garantizarle respeto y admiración universales.
El instituto cuenta con 350 miembros, muchos de los cuales asisten a las clases vespertinas. Es gratificante señalar que los alumnos han tenido más éxito, por encima de la media, en los exámenes científicos que se celebran anualmente allí. Al igual que en Crewe, el gobierno…

Se ofrecen gratuitamente las especificaciones de las patentes; muchas de ellas son estudiadas detenidamente, y todas son muy apreciadas por los estudiantes. Los directores y altos funcionarios de la empresa, siempre atentos al mejor interés de su personal y manteniendo una vigilancia paternal, pero no intrusiva, han construido recientemente un alojamiento modelo, exclusivamente para la comodidad de los jóvenes solteros. Cincuenta de ellos se alojan allí actualmente; cada uno cuenta con su propia habitación, y todo el establecimiento está bajo la supervisión de un administrador cuidadosamente seleccionado, quien es responsable no solo del buen comportamiento de los inquilinos mientras se encuentran allí, sino también de su comodidad. El sistema funciona bien y se ampliará en el futuro. En 1840, y durante algunos años después, los pasajeros corrían un riesgo en Wolverton que, afortunadamente, o, como nos atrevemos a pensar, muy desafortunadamente, ya no corren: se trataba de aquellos pasajeros que viajaban principalmente en vagones de primera clase y que, en los trenes exprés de esa época, estaban acostumbrados a bajar durante diez minutos (cinco según la medida inglesa) en las famosas salas de refrigerio, cuya fama era mundial. No solo porque la sopa estaba caliente y el café “súper caliente”, sino también porque quienes lograban tomar un sorbo o dos soplando la sopa y vertiendo el café en platos admitían que cada una de estas bebidas era excelente. Pero había un atractivo en esas salas de refrigerio que superaba a toda la sopa caliente, el café caliente, el té caliente, los panecillos, las galletas de Banbury, las empanadas de cerdo, el brandy, el whisky, el gin y los “compuestos exquisitos”; se pueden encontrar estadísticas detalladas al respecto en nuestra nota al pie.[79] ¿Necesitamos decir que nos referimos a las encantadoras jóvenes, en quienes se concentraba toda la belleza y gracia que deberían tener las hebes modernas? Nuestros excelentes amigos, los señores Spiers & Pond, de merecida y justificada fama en el ámbito de los bufés, han seguido dignamente los pasos de la gran inventora de las salas de refrigerio ferroviarias, tal como debería ser. Y nos complace registrar el hecho de que, vayamos donde vayamos, estamos seguros de ver, bajo las palabras mágicas que indican que son los proveedores de comida, rostros dulces, ejemplos dignos de la belleza inglesa, tanto más valiosos porque se combina con ellos una actitud modesta, símbolo de pureza, sin la cual falta todo aquello que adorna a la mujer y la hace encantadora. Los señores Spiers & Pond tienen —al igual que la difunta señora Hibbert— una sola regla para esos “ángeles corruptos”: su expulsión.

En ocasiones, sin embargo —y eran solo momentos—, la gracia femenina era la culpable en las salas de descanso de Wolverton. El difunto Douglas Jerrold (padre de uno de los amigos más sinceros y verdaderos de los trabajadores: Blanchard, de nombre cristiano) incluyó en su obra “La ama de casa” a uno de los personajes, un portero borracho que aparece en escena solo durante unos minutos; todo el discurso que pronuncia consiste en consejos para su hija y su compañera, advirtiéndoles que nunca vayan a ningún lugar sin un sacacorchos. Sin duda se trata de buenos consejos paternos, como los que cualquier buen padre daría, pero se trata únicamente del uso del instrumento en cuestión. Wolverton tenía muchas reglas estrictas, y una de ellas era que la cerveza amarga no debía consumirse en el local; por lo tanto, la cerveza ligera solo podía servirse mediante un sacacorchos. Ahora, apelamos a cualquier padre, esposo, hermano, primo o amante (estos dos últimos suelen ser sinónimos; véanse todos los diccionarios, clásicos y vulgares): ¿Alguna vez han visto a una joven extraer con gracia un corcho de una botella de la manera tradicional, es decir, colocándolo entre los pliegues amplios de su vestido —aún más amplios si se oculta una crinolina debajo— y luego tirando hasta extraer el corcho? Si el corcho es fácil de extraer, la operación no resulta difícil; la falta de gracia en las mujeres es solo temporal. Pero cuando es necesario recurrir a fuerza bruta, surgen problemas como roturas de cintas, deformaciones de ganchos, rostros enrojecidos y, quizás, decepción. En cualquier caso, la difunta señora Hibbert (conocida en Wolverton y en otros lugares como la Generalísima) comprendía esta dificultad y, con el tacto propio de una mujer, transfirió, con un gesto de su “cetro soberano”, la tarea de extraer las botellas de cerveza a los jóvenes caballeros, liberando así a las jóvenes de esa obligación. Sin embargo, hasta el día de su muerte nunca logró decidirse a eximir a las jóvenes del deber de servir cerveza jengibre y agua con gas. Pero antes de dejar definitivamente este tema —la cerveza amarga, de Bass, Ind y Allsopp; el inmortal Burton, que convierte botellas de un cuarto de galón en pintas, y estas últimas en cantidades insignificantes, tres cuartas partes de las cuales son espuma; y la medida utilizada en las fuentes, que, por medio de algún “talismán”, convierte una pinta imperial de ese líquido ámbar en cuatro vasos de media pinta—, permítannos filosofar un momento, solo un momento. Mujer: nunca eres más encantadora, más femenina, más fascinante que cuando estás en el ámbito doméstico. Entonces te rodea un círculo mágico de fascinación. Estás cumpliendo tu verdadera misión, y al ser real, eres angelical. Pero, mujer, sé fiel a ti misma; sé plenamente doméstica.

hasta el punto que la imaginación más brillante pueda concebir o la verdad pueda hacer realidad. Pero, sexo más querido, más adorable de todas las cosas humanas que pueden ser amadas, escucha el consejo de quien cree que fuiste enviada a la tierra con el sagrado propósito de refinar al hombre y purificarlo: ¡nunca, oh, nunca te dejes ver usando un sacacorchos!
Sir Francis Head, en un pasaje que omitimos a propósito porque queremos expresarnos nosotros mismos, a nuestra manera, sobre el tema, nos informa que para 1849 cuatro de las jóvenes habían logrado matrimonios excelentes.
Sir Francis ha subestimado enormemente el número. Es cierto que las ocupaciones diarias de las jóvenes, incluso sin sacar los corchos de las botellas de cerveza, eran arduas e incesantes. No obstante, como ocurre con todas las personas muy ocupadas, siempre se encuentra tiempo para todo. No cuatro, sino cuatro veces cuatro de ellas encontraron dieciséis esposos adecuados, y en la actualidad conocemos a dos de ellas: una no gorda, sino “hermosa y de cuarenta años”; la otra con una ligera desventaja en cuanto a edad —cuarenta y cuatro (ella confiesa tener cuarenta)[80]—, pero en todos los demás aspectos al menos tan apta; ambas han tenido que mostrar, en los últimos dieciocho meses, los signos oscuros de tristeza, vacío y duelo. Detengámonos un momento para derramar una “lágrima pensativa” en memoria de las dos queridas fallecidas, tal como en nuestros días de infancia se solicitaba nuestra simpatía en memoria de la célebre y encantadora muchacha de “Kelvin Grove”, por parte del padre de una dama de nuestros tiempos, adorada por millones y poseída solo por cuatro personas. (¡Que él, del fuerte escudo, perdure para siempre!) Nuestra lágrima ya se ha derramado; y ahora, como las bandas militares que acompañan los restos de un compañero fallecido al sepulcro con la Marcha de los Muertos de Saúl, y regresan a los cuarteles con música alegre y festiva, proclamamos, con el sonido de la trompeta nupcial y el cornetón, la probabilidad de que, en breve, cada una de estas encantadoras viudas emprenda un segundo matrimonio. De hecho, podemos ir un paso más allá. Una de las damas ya ha comprado el vestido de seda gris, absolutamente necesario en tales ocasiones; la segunda no ha llegado a comprarlo aún, pero sabe dónde conseguir uno en cualquier momento. Ya se ha consultado a la modista acerca de los adornos.[81]
Probablemente cualquier persona que haya tenido la osadía de leer las primeras cien páginas aproximadamente de nuestro texto se dará cuenta de que somos dados a las estadísticas. Así es, y también se ha dicho de nosotros que detectamos fácilmente errores en ellas cuando son elaboradas por otros. Sin arrogarnos más que una cantidad decorosa de halagos, creemos que podremos demostrarlo.

En un trabajo preparado para su publicación pronto, se señala que, en lo que respecta a las estadísticas de la Oficina de Correos, en todo caso, el departamento no ha emitido en los últimos quince años ningún documento que no esté repleto de errores flagrantes; además, los dogmas lógicos de “contrariedad, subcontrariedad y contradicción” nunca se aplicaron con mayor intensidad que en estos documentos. Nuestras estadísticas y contradicciones, sin embargo, son, en este momento, de carácter diferente. Se refieren a aquello que, en los días de esplendor de Wolverton como centro de aprendizaje y entretenimiento, constituía una parte importante de la población de la colonia; al menos así se describe en un artículo de la Quarterly Review sobre el Ferrocarril de Londres y Noroeste de 1849, y también en “Stokers and Pokers” de Sir Francis Head, publicado en el mismo año y casi en el mismo mes. No obstante, los primeros mencionan setenta y cinco cerdos y lechones como miembros del establecimiento de entretenimiento; pero Sir Francis pone en duda esas cifras, elevándolas en diez, e insiste no solo en que eran ochenta y cinco en total, sino también en que cada uno de ellos se convertía, año tras año, en pasteles de cerdo y salchichas. Pero sea cual sea la cifra correcta, que los pasteles de cerdo y las salchichas descansen en paz. Las indigestiones que causaban en su época ya han desaparecido hace tiempo. Que no se intente de forma grosera reproducirlos.

Gracias a la expansión de las vías férreas en Wolverton, tanto las “principales” como las “laterales”, y también gracias a una señalización mejorada tanto en principio como en su funcionamiento —señalización que incluye el brazo visible durante el día, la lámpara tricolor visible por la noche, la señal acústica y la electricidad, siempre fiel—, los trenes exprés y otros pueden, y de hecho lo hacen, pasar rápidamente por el poste de las cincuenta y dos millas situado en el extremo oriental de la estación, con la misma rapidez que en cualquier otra parte del sistema.

Aun así, la locomotora sigue avanzando, sin cansarse, a un ritmo constante. Ella y su tren están cerca de Blisworth, a 62½ millas de Londres, y es cuatro millas al sur de esta estación donde se le permite tomar su primer trago de agua. Todavía tiene suficiente comida sólida, ya que de las cuatro a cinco toneladas de carbón con las que comenzó su viaje, aún no ha consumido más de una tonelada y media.

No muy lejos de la estación de Roade, a ambos lados de las vías férreas, hay un reservorio de agua pura, y en esta parte de la línea la pendiente es lo más plana posible. Dentro de los rieles, tanto en el lado “hacia abajo” como en el “hacia arriba”, hay dos canales estrechos, cada uno de unos veinticinco metros de largo. Mediante sifones, el agua se transporta desde los reservorios hasta los canales, y justo cuando la locomotora…

Se utiliza un pequeño plano inclinado con paredes de madera, similar a aquellos por los cuales el equipaje es transportado desde los muelles hasta los barcos de vapor; dicho plano inclinado se baja desde la parte delantera del motor. El plano inclinado, al entrar en contacto con el agua, la obliga, en contra de todos los principios hidráulicos, a ascender por él, hasta que el agua se deposita en el tanque del vehículo auxiliar. A medida que el motor se acerca al final del canal, el plano inclinado se eleva por los medios más sencillos posibles, y así el motor dispone de nuevo suministro de agua, lo que le permite seguir funcionando durante la misma distancia que ya ha recorrido. Estos reservorios son ahora tan útiles que hay uno par en el lado londinense de Watford, otro entre Warrington y Newton Junction, y un tercero en el lado londinense de Conway, lo más cerca posible a mitad de camino entre Holyhead y Chester. A cuatro millas de Blisworth, a la derecha, se encuentra Northampton, famosa por su producción de calzado, insuperable en cantidad en cualquier otra parte del reino, y por su obstinada resistencia (en esa época oscura e ignorante de la historia ferroviaria) para permitir que la línea Londres-Birmingham pasara a menos de 25.000 yardas de sus fábricas de calzado. Independientemente del daño que esta obstinación causó posteriormente a la ciudad, le costó a la compañía ferroviaria una pérdida económica de más de un millón de libras esterlinas, además de un tramo de vía más largo y de peor calidad. También hubo un túnel de 2.423 yardas de longitud (solo 217 yardas menos que una milla y media); durante su construcción, cuatro contratistas quebraron y murieron más de cien trabajadores. Finalmente, la obstinación de Northampton retrasó la apertura de la línea ferroviaria desde Londres hasta Birmingham en dos años completos. No es de extrañar, entonces, que la generación actual de habitantes de esa ciudad se sienta avergonzada de ese acto. Algunos van incluso hasta el punto de negarlo por completo; otros son más escrupulosos y solo intentan atenuarlo con excusas fruto de argumentos insignificantes e ingeniosidades mezquinas. “No hay nada como el cuero”; la única cuestión es cómo utilizarlo. En el centro del movimiento circular existe un punto matemático que, aunque no está completamente inmóvil, se acerca más a un estado de quietud que al de movimiento. Así es Weedon: no está completamente muerto, pero está muy cerca de ese estado de “vida mortal”; se encuentra a sesenta y nueve millas de Londres. Se considera el punto central de Inglaterra, y aparentemente por esta razón, durante la gran guerra, “cuando Jorge III era rey”, se sugirió seriamente que Su Majestad estableciera su residencia en ese lugar tranquilo, para estar a salvo en caso de invasión. Sin embargo, esa intención no se llevó a cabo.

Y desde entonces, Weedon ha quedado sumido en una oscuridad de fama e importancia que ni siquiera la construcción de la línea London and North-Western ha logrado disipar. Es casi la única ciudad del mundo civilizado cuya presencia del ferrocarril no ha logrado hacerla más animada. Por lo tanto, no hay necesidad de que nuestra locomotora y el tren se detengan allí; así, continúan a toda velocidad a través de los fértiles prados y campos de maíz de Northamptonshire y Warwickshire.

Al llegar a Crick, a setenta y cinco millas de Londres, se encuentran a menos de una milla del gran túnel de Kilsby del que acabamos de hablar. La extremidad norte de dicho túnel está a poco más de una milla y media de distancia cuando aparece el complejo sistema de señales necesario para proteger la siguiente estación. La primera señal se pasa a gran velocidad; pero gradualmente, a medida que la locomotora y el tren se acercan a la segunda, el maquinista reduce ligeramente la velocidad. Los guardias, tanto en la parte delantera como en la trasera del tren, preparan sus frenos; lo mismo hace el fogonero con su potente freno en la locomotora. Se pasa la segunda señal; si todo va bien, en la tercera señal el color verde es reemplazado por el blanco. Pero si algo sale mal y hay algún obstáculo repentino en la estación o cerca de ella, luces rojas brillantes de noche y brazos rojos de día aparecen en media docena de lugares, casi con la rapidez del rayo. Dos silbidos agudos y repentinos provenientes de la locomotora indican a los guardias que hay peligro cerca; es decir, en caso de que ellos mismos no lo hayan visto ya. Es poco probable que eso ocurra, ya que están tan atentos en sus vehículos como el maquinista y el fogonero en la locomotora. En un instante, tres hombres fuertes aplican con toda su energía la enorme fuerza de frenado a su disposición; tal es su potencia que los pasajeros a menudo sienten una sacudida que los hace levantarse de sus asientos y casi los arroja contra sus vecinos. El tren se detiene en un espacio que varía entre 200 y 400 yardas.

Pero si la orden no es “rojo sobre verde”, el vapor se reduce gradualmente antes de pasar la tercera señal. Los frenos se aplican de forma gradual y constante, y el tren reduce su velocidad hasta alcanzar un ritmo lento. Mientras la locomotora entra en la estación, el maquinista mira su reloj y ve que han pasado exactamente dos horas y un minuto desde que dejó Londres. Está preciso en cuanto al tiempo; pero si no lo fuera, incluso si fuera inocente, recibiría información al respecto de dos fuentes: su propio jefe y el guardia del ferrocarril. Y si se tratara de un tren postal, también recibiría información del inspector de ese departamento. En cualquier caso, tendría que dar explicaciones detalladas al primer funcionario mencionado.

En los trenes de tipo Rugby, al maquinista y al fogonero se les permite cuatro minutos para “regar el motor”, lo que significa suministrarle una nueva cantidad de ese combustible tan precioso, inspeccionar cuidadosamente todas sus partes para asegurarse de que ninguna esté excesivamente caliente, y aplicar aceite, con las bombas de cuello en forma de cigüeña que todos los maquinistas y fogoneros llevan consigo, en aquellas partes del motor y de la maquinaria a las que no se puede acceder durante el transporte. Durante esos cuatro minutos, si el tren transporta correo, se produce una operación postal que convierte de repente la plataforma, antes relativamente tranquila, en un lugar de intensa actividad. Montones de sacos con correo son arrojados desde los vagones y oficinas postales con una rapidez indescriptible. Los guardias y porteros del servicio postal se encargan de esta tarea, pero en cuanto los sacos llegan a la plataforma, el trabajo relacionado con ellos cesa, y entonces corresponde a los porteros del ferrocarril ocuparse de su posterior manejo. Sin embargo, esta tarea se pospone hasta que los sacos que esperan en la plataforma la llegada del tren sean depositados, por orden de la oficina postal, en los vagones o en las oficinas de clasificación. Se escucha un fuerte “¡Listo!” desde el interior de estas oficinas; los pasajeros que habían salido de sus vagones regresan a ellos, los porteros dejan de gritar “¡Tomen asiento para el norte!” y en su lugar dicen “¿Hay más pasajeros para el expreso escocés?”. Todas las puertas se cierran con fuerza; “¿Están bien ahí atrás?”. La señal de una bandera blanca durante el día y una lámpara blanca por la noche es el lenguaje ferroviario para decir “Sí”. Un silbato agudo y decisivo emitido por el guardia más cercano… No importa si ese sonido se escucha por encima del silbido del vapor o si solo se percibe su movimiento; el maquinista lo entiende. Sube el regulador, entra más vapor en el cilindro. El fogonero (que ya ha liberado su freno en cuanto el motor está listo para arrancar) mira hacia la parte trasera del tren mientras este comienza a moverse de la estación. Si el motor no “resbala”, el regulador se eleva aún más para permitir que entre más vapor en el cilindro; si resbala, el vapor se interrumpe por un momento y luego se vuelve a permitir su entrada. El motor supera el punto resbaladizo de los rieles, ya sea debido a la suciedad habitual o, más probablemente, a algo de aceite que ha caído del motor a los rieles. Ahora el tren va ganando velocidad. Los guardias, que no bajan de la plataforma hasta después de que el tren se ponga en marcha, se encierran en sus vagones, verifican que sus frenos estén en buen estado y comienzan a organizar sus paquetes. Los empleados de la oficina de clasificación vuelven a sus tareas interminables. Aquellos pasajeros que pueden dormir, duermen; aquellos que no, no lo hacen. Y así sucesivamente.

La locomotora y su tren abandonan las vías férreas que conducen a Coventry, Birmingham y la región de “Black Country” a la izquierda, y hacia Leicester, Nottingham, Derby y todas las ciudades de la costa este del norte de Inglaterra, a la derecha. Continúan su camino pasando por Nuneaton, una estación de interconexión desde donde parte un ramal a la izquierda hacia Coventry y, de allí, hacia Leamington; otro ramal va a la derecha hacia Leicester, donde se conecta con el sistema de la Midland Railway Company. Se hace una parada en Tamworth (necesaria porque es un importante centro postal, aunque de poca importancia desde el punto de vista ferroviario); esta parada tiene lugar 33 minutos después de partir de Rugby, siendo la distancia recorrida de 24 millas. De allí se continúa hacia Stafford, a 133½ millas de Londres; el viaje dura 3 horas y 15 minutos. Esto permite que no solo la locomotora, sino también quienes la operan, puedan descansar durante un cierto tiempo. Una locomotora auxiliar, ya cargada con carbón y agua media hora antes de la hora prevista para la llegada del tren, se une a ella. La locomotiva principal continúa su camino: si se trata del tren Limited Mail, llega a Crewe, a 25 millas de distancia, en 30 minutos; a Carlisle, a 299 millas de Londres, en 9 horas; a Edimburgo, a 401 millas, en 10½ horas; y a Perth, a 449 millas, en 12 horas y 20 minutos. Aquí comienza el hermoso y pintoresco ferrocarril de las Tierras Altas[82], el más septentrional de todos nuestros ferrocarriles en la actualidad. Unas palabras sobre él: su línea principal, que se extiende desde Perth pasando por Inverness hasta Bonar Bridge, tiene una longitud total de 204 millas. Por lo tanto, Londres y el extremo norte del ferrocarril de las Tierras Altas están separados por 653 millas, distancia que el tren Limited Mail recorre en 22 horas y 20 minutos. Incluyendo los ramales, el ferrocarril de las Tierras Altas tiene una longitud total de 250 millas. Entre Inverness y Perth, la línea atraviesa varias cimas de considerable altura; la más alta está a 1,500 pies sobre el nivel del mar, en la frontera entre Inverness y Perthshire. La siguiente en altura se encuentra en Dana, donde el nivel es de 1,000 pies sobre el mar; a unos 40 millas al sur de allí, y también en Dunkeld, la altitud es de 400 pies. Las cimas se alcanzan gracias a que la línea serpentea entre las colinas, con gradientes de 1 en 70 (75 pies por milla) y 1 en 80 (66 pies por milla). En Speyside, cerca de Keith, hay una subida de tres millas con un gradiente de 1 en 60 (88 pies por milla). Por supuesto, los terraplenes y zanjas son de gran tamaño. Debido a la gran altitud y a la ubicación expuesta de la línea, los fuertes vientos invernales arrastran la nieve de las colinas y la depositan en las zanjas, formando así grandes montones de nieve. Las palas quitanieves inventadas por el señor William Strandley…

Se dice que el superintendente de locomotoras de la compañía tiene mucho éxito al eliminar esas acumulaciones de tierra fuera de las vías férreas. Pero, aunque el Highland Railway es ahora la línea más septentrional del Reino Unido, probablemente dejará de serlo antes de que termine el año en curso, ya que se espera que para entonces se abra al tráfico la “Sutherland Railway”. Esta línea se extenderá desde Bonar Bridge hasta Golspie, una distancia de veintisiete millas; no toda en dirección norte, pues durante los primeros tres millas va hacia el oeste y entra en el condado de Sutherland cruzando el río Oykel, el cual es atravesado por un elegante viaducto de vigas de hierro. Luego gira hacia el norte hasta Lairg, desde donde continúa en dirección este hasta llegar a Golspie. Toda la tierra ocupada por la línea, desde el río Oykel hasta Golspie, pertenece a Su Gracia el Duque de Sutherland, cuya magnífica residencia en las Tierras Altas, el castillo de Dunrobin, se encuentra en la costa, a poca distancia de ese lugar. Las pendientes son algo pronunciadas: desde el río Oykel hay una subida de 1 en 72 a 75 durante unos ocho millas hasta la cima, que se encuentra a más de 500 pies sobre el nivel del mar. Hay varios tramos difíciles de recorrer debido a las rocas. El paisaje en algunas partes de la línea es casi tan hermoso como los mejores de los numerosos paisajes pintorescos que ofrece el Highland Railway, compañía mediante la cual se desarrollará el tráfico en esta línea. Cuando esté completada, un pasajero que parta de Dover podrá recorrer 768 millas hasta Golspie sin siquiera salir de las vías férreas; o, si llega a territorio inglés, cerca del final en Cornwall, puede viajar en tren desde Penzance hasta a unos cincuenta kilómetros de las tierras de John of Groat. Si insiste en pasar por Londres, la distancia será de 1.007 millas; pero si abandona la línea en dirección a la metrópoli, en Bristol, y desde allí viaja por Birmingham, reducirá el trayecto en 130 millas. Ahorrará algo de dinero, pero no mucho tiempo, al hacer ese cambio. El Sr. Vandal, Director General de Correos de Francia, dice en su Anuario correspondiente al año en curso que no existe ninguna línea ferroviaria que vaya desde Dover hasta cualquier parte del Reino Unido que sea comparable a la línea que va desde Calais hasta Niza, una distancia de 863 millas. Eso es cierto actualmente en una distancia de 122 millas. En un par de meses, es decir, cuando se abra la línea de Sutherland, lo será en una distancia de noventa y cinco millas; e incluso si, como se espera, se construye una línea ferroviaria que se extienda tanto hasta Wick como hasta Thurso, la situación no cambiará. La ruta desde Calais hasta Niza seguirá siendo 65 millas más larga que la ruta desde Dover hasta las tierras de John of Groat.

La locomotora de los trenes que van hacia abajo desde Londres, después de haber descansado en Stafford a la hora prevista, vuelve a ser cargada con carbón y agua. Si ha transportado el correo escocés, ocupa su lugar al frente del tren que va hacia arriba, a las 1:18 de la madrugada, es decir, una hora y veinte minutos después de haber terminado su viaje descendente. Exactamente ocho horas después de haber salido de Euston, ha completado su jornada laboral; en ese tiempo ha recorrido más de 267 millas y ha transportado unas 120 toneladas de carga, además de su propio peso, a una velocidad de casi cuarenta y cinco millas por hora. Al día siguiente realizará el mismo viaje de ida y vuelta, y luego descansará un día; volverá a trabajar al día siguiente. Trabajarará ese día y el siguiente, luego volverá a descansar, y así sucesivamente, tomando días de descanso y tiempo para reparaciones menores, y ocasionalmente para reparaciones más importantes y renovaciones. Se considera que una locomotora presta buen servicio cuando funciona realmente 250 días al año. Es suficiente, si se tiene en cuenta que está compuesta por 5.416 piezas, que deben ensamblarse con gran precisión. Sin embargo, el reloj interno de la locomotora no está expuesto a un uso intensivo, ni a velocidades extremas, ni a condiciones climáticas tan severas como temperaturas que pueden variar desde 40 grados por debajo del punto de congelación hasta 120 grados de calor bajo el sol. Hemos visto a la misma locomotora trabajando en Canadá, en estas mismas temperaturas, en un período de solo cuatro meses. No es de extrañar, entonces, que, al finalizar su jornada laboral, necesite descanso, tanto como lo necesita un caballo en la vida cotidiana. Sus juntas se han relajado debido al trabajo, sus pernos se han aflojado, sus superficies de fricción, a pesar del aceite que el maquinista vierte sobre ellas, se han calentado y a menudo se expanden de manera desigual, se estiran y se torsionan; sus barras de la rejilla y su cámara de combustión se han llenado de escorias, y sus tubos están repletos de coque. ¡Presto! Los encargados de limpiar las locomotoras —los cuidadores de este “caballo de hierro”— toman posesión de ella, limpian su cámara de combustión, raspan sus barras de la rejilla; y, bajo la supervisión de los trabajadores más experimentados, aprietan todos los pernos y remaches, engrasan todas las partes móviles, limpian a fondo tanto el exterior como el interior de la locomotora. Así, la locomotora, una vez lavada, enfriada, renovada y purificada, está lista, después de cinco o seis horas, para cumplir cualquier tarea importante que sea necesario encomendarle. Pero hay que recordar siempre que no debe ser sobrecargada; en este aspecto, es infinitamente más delicada y sensible que un caballo.

CAPÍTULO IX.
FERROCARRILES EN LA INDIA.

Inglaterra está, naturalmente, por delante de todos los demás países en lo que respecta a los ferrocarriles en sus posesiones y colonias. No hay ninguno de ellos en el que el sistema no haya avanzado algo, pero en dos de ellos ha alcanzado proporciones magníficas. Primero, en lo que respecta a la India.

Aunque la cuestión de los ferrocarriles en la India se planteó ya en 1840, no fue hasta 1846 cuando el Parlamento británico comenzó a ocuparse seriamente de ellos. En febrero y marzo de 1847, la Cámara de los Comunes ordenó que se imprimiera una gran cantidad de información, tanto oficial como no oficial, recopilada de diversas fuentes. Se puede decir que los informes y documentos que circularon entonces constituyeron la base sobre la cual se redactó la legislación relativa a los ferrocarriles en la India. Mediante la Ley de los días 12 y 13 de Victoria, capítulo 93 (1849), se autorizó la construcción de una línea desde Calcuta hacia las Provincias del Norte, por parte de la Compañía de Ferrocarriles de la India Oriental. Las primeras secciones de esta línea, es decir, desde Howrah, frente a Calcuta, hasta Pundoah, a 37½ millas, no se abrieron al tráfico hasta septiembre de 1854; y para el 3 de febrero de 1855, se completó otra extensión de 92 millas hasta Raneegunge. Actualmente, la longitud total del Ferrocarril de la India Oriental es de 1.354 millas. En términos de longitud, supera así a la Compañía de Londres y Noroeste de Inglaterra en veintiséis millas, habiéndose añadido ocho millas a las líneas de esta última compañía desde que se imprimió la página 23 de este libro. A continuación se presenta un breve resumen del Gran Ferrocarril tal como existe actualmente. En Burdwan (a unos noventa y dos millas de Calcuta), tiene lugar la separación entre lo que se denomina la “Línea de Acordeón” (que se completará en su totalidad en 1869) y la línea principal. Esta última corre en dirección norte hacia Rajinabad, conectando así Calcuta con el Ganges y permitiendo a los comerciantes evitar la navegación de 250 millas por uno de los ríos más…

Las partes peligrosas del río. En Rajinabad, el ferrocarril gira hacia el oeste y prosigue por la orilla derecha del Ganges, pasando por Monghyr, donde atraviesa el único túnel de su recorrido, de 300 yardas de longitud, hasta llegar a Patna, Benarés y Allahabad. Poco después de Patna, se cruza el río Soane mediante un magnífico puente, considerado el segundo más largo del mundo; por lo tanto, es solo inferior en longitud al Puente Victoria de Montreal, al que se hará referencia más adelante. En Allahabad, la línea cruza el río Jumna por un puente casi tan grande como el que está sobre el Soane. En los cruces de estos ríos, y de otros dos más, el ferrocarril discurre en la parte superior, con una vía debajo para el tráfico ordinario, de manera algo similar al Puente de Nivel Elevado de Newcastle. Estos cuatro puentes están construidos según el principio de la celosía de hierro forjado. El puente sobre el Soane consta de veintiocho vanos, con vanos de 150 pies de longitud; el puente sobre el Jumna, de quince vanos, cada uno de 205 pies. El puente sobre el Adjai tiene treinta y dos vanos, con vanos de 50 pies de longitud; el puente sobre el Keeul, de nueve vanos, con vanos de 150 pies de longitud; y un puente más pequeño sobre el Touse, con siete vanos, cada uno de 150 pies de longitud.

Desde Allahabad, el Ferrocarril de las Indias Orientales se extiende a través de Cawnpore hasta el corazón de las provincias superiores, y en Ghazecabad se encuentra con el Ferrocarril de Punjab, desde donde continúa hacia la gran ciudad de Delhi.

En Allahabad, la línea se bifurca hacia Jubbulpore, donde la línea del Gran Ferrocarril Peninsular Indio vendrá desde Bombay para encontrarse con ella. La distancia que debe cubrirse es de 225 millas, y según el interesante e informativo informe del Sr. Juland Danvers, director gubernamental de las Compañías Ferroviarias Indias, publicado en mayo del año pasado, se espera plenamente que esta distancia esté lista para el tráfico, a pesar de la dificultad y alto costo de algunas de las obras necesarias, para octubre o noviembre del próximo año. Entonces, el transporte ferroviario de Bombay a Calcuta se completará en cuarenta y cuatro horas;[86] y no es exagerado esperar que, en dos, o como máximo tres años, el tiempo actual que tardan los correos en ir de Londres a Calcuta, vía Marsella, se reduzca de 34 días a 23½ días. Si la velocidad de los barcos a vapor que transportarán los correos entre Brindisi y Alejandría fuera de doce nudos por hora, en lugar de diez como se especificó en las licitaciones enviadas por la Oficina de Correos a principios de este año, y si la velocidad de los barcos a vapor entre Suez y el puerto de Bombay aumentara de 9½ a 10½ nudos por hora, se lograría una aceleración adicional de casi dos días en el viaje a Calcuta, reduciendo así el tiempo a 21½ días.

días, o 2½ días menos que el tiempo actual del contrato entre Londres y Bombay, vía Marsella. También se ganarían de dos a tres horas con la construcción de un gran puente sobre el Hooghly, extendiendo así el Ferrocarril de la India Oriental desde su actual terminal en Howrah hasta Calcuta. El Sr. Juland Danvers afirma que tal obra es, “en opinión de quienes mejor pueden juzgarla, absolutamente necesaria, en interés tanto de la compañía ferroviaria como del público”. Sin embargo, aún no se ha tomado ninguna decisión respecto a si su construcción comenzará pronto. El costo promedio de la parte superior del Ferrocarril de la India Oriental ha sido de unos 15.000 libras por milla. La parte inferior, o la sección de Bengala, cuesta al menos el doble. Se espera que la extensión hasta Jubbulpore tenga un costo de 15.000 libras por milla, incluyendo el material rodante y el mantenimiento de la línea y las instalaciones durante un año después de su inauguración. Los ingresos por tráfico en 1866 fueron de 2.012.680 libras, lo que representa un aumento de 338.239 libras en comparación con 1865. Los ingresos por milla de tren en 1865 fueron de 7 chelines y 9 peniques, mientras que en 1866 fueron de 8 chelines. Los gastos por milla de tren en 1865 fueron de 3 chelines y 8 peniques, y en 1866 fueron un penique menos por milla. La distancia recorrida por los trenes en el año que finalizó el 30 de junio de 1866 fue de 4.625.705 millas.[88]
La Great Indian Peninsular Railway Company se constituyó en 1849. Será la línea principal que unirá Bombay con Madrás, así como también con Calcuta. Desde Bombay hasta Callian puede considerarse la línea principal, ya que es en este punto donde se divide: una ramal se dirige hacia el sureste en dirección a Madrás, y la otra hacia el noreste hacia Calcuta. La ramal del sureste atraviesa el Bhore Ghaut mediante una pendiente de casi dieciséis millas de longitud, con una elevación total de 1.381 pies. La base de la montaña está a 196 pies por encima del nivel del mar en Bombay. Su pendiente promedio es de 1 en 48. Las pendientes más pronunciadas son de 1 en 37 y 1 en 40, en una longitud total de 9 millas y 44 cadenas; la pendiente de 1 en 37 se extiende durante 1 milla y 10 cadenas, y la de 1 en 40, durante 5 millas y 6 cadenas. Se introducen cortos tramos de pendientes planas y de 1 en 330 para facilitar la subida de la locomotora. Los radios de las curvas en esta pendiente van de 15 cadenas a 80 cadenas; sin embargo, hay hasta 12 millas y 45 cadenas con un radio de más de 30 cadenas, y 5 millas y 33 cadenas son rectas. Incluye veinticinco túneles con una longitud total de 3.585 yardas. El más largo mide 437 yardas; el más largo sin pozo, que atraviesa una montaña de basalto, mide 346 yardas. Hay ocho viaductos con una longitud total de 987 yardas. Los dos más grandes miden 168 yardas.

largo, y respectivamente a 163 y 160 pies por encima de los cimientos. La cantidad total de material a excavar, principalmente roca, asciende a 1.263.102 yardas cúbicas. La profundidad máxima de excavación es de 70 pies, y la mayor cantidad de material extraído es de 75.000 yardas cúbicas de roca pizarrosa. Los terraplenes suman 1.849.934 yardas cúbicas, con una altura máxima de 74 pies; las cantidades más grandes son de 209.000 y 263.000 yardas cúbicas. Las pendientes tienen un promedio de entre 1½ y 1. Hay veintitrés puentes de diferentes longitudes, desde 7 pies hasta 30 pies, y sesenta pasos subterráneos de 2 pies a 6 pies de ancho. Los rieles pesan 85 libras por yarda. El costo de la pendiente fue de casi 800.000 libras esterlinas; en cierto momento, no menos de 42.000 hombres (originarios de la India) trabajaron en su construcción. En la undécima milla, la pendiente se divide en dos taludes mediante lo que se denomina estación de inversión. Sin embargo, esta subdivisión no se adoptó con el fin de crear dos taludes separados, sino para aumentar la longitud de la base, con el objetivo de suavizar la pendiente y alcanzar un nivel más alto, donde se encontraba con las formaciones importantes del borde del Ghaut, cerca de Khandalla. Sin la necesaria solución de la estación de inversión, la posibilidad de cambiar la dirección de la línea se habría limitado a la creación de curvas de pequeño radio; pero gracias a esta estación, la dirección se modificó con un ángulo muy agudo, mediante puntos y cruces. Como consecuencia de su adopción, la longitud de la línea tuvo que extenderse considerablemente.

El Bhore Ghaut es, sin duda, una obra colosal, sin igual en todo el mundo; y probablemente sus rivales más cercanos en magnitud y grandeza son las obras del Thull Ghaut. Esta pendiente se extiende desde el pueblo de Kussarah hasta Egutpoora. Tiene 9½ millas de longitud y una subida total de 972 pies. Al final de 3¾ millas hay una estación de inversión, similar a la de la pendiente del Bhore Ghaut, mediante la cual se alarga la base, se suaviza la pendiente y la pendiente se divide en dos taludes. La pendiente más pronunciada es de 1 a 37, en una longitud de 4 millas y 30 cadenas; aquí también se emplea la misma sección horizontal que en el Bhore Ghaut. El radio de las curvas varía de 17 cadenas a 100 cadenas; pero en 7 millas y 12 cadenas el radio supera las 30 cadenas, y 3 millas y 28 cadenas son rectas. Hay trece túneles con una longitud total de 2.652 yardas. Los más largos son uno de 474 yardas, hecho de basalto negro y con dos pozos, y otro de 483 yardas, sin pozo, hecho de piedra verde. Hay seis viaductos, con una longitud total de 741 yardas; los más grandes miden respectivamente 144 yardas y 250 yardas de largo, y 83 pies y 182 pies de alto. Este último está hecho de

Tres vanos con vigas de hierro triangulares de 150 pies de longitud, con un par de arcos semicirculares en los extremos que miden 40 pies cada uno. Hay quince puentes cuya longitud varía de 7 a 30 pies, y sesenta y dos paso subterráneo. El costo de la pendiente es de aproximadamente 500,000 libras esterlinas.

La línea secundaria Thull Overcome se extiende hacia el sureste a través de la gran región algodonera de Oomrawattee hasta Nagpore, pero la línea principal continúa su recorrido hacia el este hasta Jubbulpore, donde se une a los Ferrocarriles de la India Oriental que vienen desde Calcuta. La distancia de Bombay a Jubbulpore es de 615 millas, y de Bombay a Raichore, punto de unión con el Ferrocarril de Madrás, es de 441 millas. Una vez completado todo el sistema del Ferrocarril Peninsular de la India Oriental, tendrá una longitud de 1,267 millas.

La distancia recorrida por sus trenes en el año que finalizó el 30 de junio de 1866 fue de 2,259,881 millas. Los ingresos brutos para el año que finalizó el 31 de diciembre fueron de 1,252,962 libras esterlinas, lo que representa un aumento de 77,872 libras esterlinas con respecto a 1865. Los ingresos por milla recorrida por tren en 1865 fueron de 10 chelines y 5 peniques; en 1866, de 10 chelines y 11 peniques. Los gastos por milla recorrida por tren en 1865 fueron de 6 chelines y 2 peniques; en 1866, de 6 chelines y 4½ peniques. Para el semestre que finalizó el 30 de junio de 1867, los ingresos netos ascendieron a 530,568 libras esterlinas, lo que representa una tasa del 6,9% anual sobre el capital social total de la compañía. Dado que el interés garantizado por el gobierno para ese semestre ascendió a 398,452 libras esterlinas, la ganancia neta fue de 132,116 libras esterlinas; pero, como consecuencia de los accidentes ocurridos en las obras, los accionistas decidieron que, por el momento, solo se distribuiría entre ellos una cantidad equivalente al 5% anual. El Ferrocarril Peninsular de la India siempre tendrá que hacer frente a costos elevados e interrupciones ocasionales en su tráfico, debido a que varias de las regiones por las que pasa están sujetas a inundaciones graves y repentinas. En Bombay, la precipitación anual es de unos 85 pulgadas (más de tres veces y media la precipitación de Londres); aunque en otros puntos de la línea es considerablemente menor, sigue siendo alta: 255 pulgadas en Matheran y 265 pulgadas en Mohableshwar. Es posible que las obras del ferrocarril en su conjunto no hayan sido construidas de manera suficiente teniendo en cuenta este hecho, pero, sea cual sea la causa, recientemente han ocurrido varios desastres graves en viaductos y puentes; y, lamentablemente, según un decreto del Gobernador General y su Consejo, estos desastres se atribuyen a defectos en la construcción inicial. También se desprende de los últimos informes provenientes de la India que hasta diecisiete puentes en la línea aún no inaugurada…

Partes de la extensión de Nagpore han sido declaradas inválidas por los ingenieros de la compañía. Pero, ¿no se podría haber evitado este hecho si hubieran cumplido con su deber desde un principio?
No fue hasta el año 1852 cuando se constituyó el Ferrocarril de Madrás. El objetivo de la compañía era construir un ferrocarril desde Madrás hasta la costa occidental. Las dificultades para construir este ferrocarril no fueron grandes; las únicas que surgieron fueron en relación con la forma de cruzar varios ríos. Gracias a esta línea, se logra la comunicación ferroviaria con la importante estación militar de Bangalore. También pasa por los campos de algodón de Combatoore y llega hasta el puerto de Beypoor, en la costa de Malabar, a través de un paso en los Ghauts. La distancia de Madrás a Beypoor es de 406 millas. La línea que va a Bangalore tiene una longitud de 86 millas y alcanza una altitud de 3,000 pies en la meseta de Mysore. La línea del noroeste, que se separa de la línea principal en Arconum, a 42 millas de Madrás, pasa por Cudapah, cruza el río Pennar y llega a Gooty; se espera que esta línea esté operativa en enero del próximo año. Cerca de Gooty, hay una ramal que va a Bellary. La línea principal cruza el Toongabruda y llega a Raichore, punto de unión con el Gran Ferrocarril Peninsular Indio desde Bombay. Cuando se complete esta parte del ferrocarril, su longitud será de 338 millas, lo que hará que la distancia entre Bombay y Madrás sea de 821 millas, 160 millas más que por carretera. Se espera que la conexión entre los ferrocarriles de Bombay y Madrás esté completa en 1869. Cuando se completen toda la línea principal y sus ramales, la longitud total del Ferrocarril de Madrás será de 825 millas. De estas, 645 millas están actualmente en uso.
El tráfico en esta línea se vio afectado negativamente en 1866 debido a la falta de lluvias monzónicas, a la escasez y hambruna que esto causó, así como al estado del comercio. Sin embargo, durante la hambruna, el ferrocarril prestó un buen servicio, transportando a las regiones más afectadas casi 23,000 toneladas de alimentos; según el señor Danvers, esa cantidad habría requerido 17,000 carros al día durante tres meses. Los ingresos totales por tráfico en 1866 fueron de 438,787 libras, lo que representa un aumento de 33,787 libras respecto a 1865. Los ingresos por milla recorrida por tren en 1865 fueron de 6 chelines y 1 penique; en 1866, de 6 chelines y 7¾ peniques. Los gastos por milla recorrida por tren en 1865 fueron de 2 chelines y 10¾ peniques; en 1866, de 3 chelines y 2 peniques. La distancia total recorrida por los trenes durante el año que finalizó el 30 de junio de 1866 fue de 1,306,998 millas.
Desde hace tiempo se considera que Beypoor no es un lugar adecuado como terminal en la costa occidental para el Ferrocarril de Madrás. No ofrece las comodidades necesarias…

Ni de un puerto ni de una bahía, y por consiguiente, las ventajas del ferrocarril en el lado occidental de la India se ven enormemente reducidas. En consecuencia, se han hecho propuestas para extenderlo hacia el norte hasta Calicut, o hacia el sur hasta Cochin, a sesenta millas de Beypoor. La primera opción difícilmente sería mucho mejor que Beypoor, pero Cochin parece ofrecer considerables ventajas. Independientemente de contar con un buen puerto, hay cerca el notable puerto de Narrakal, accesible para los barcos en todas las estaciones del año. La única desventaja es que la línea tendría que pasar por un territorio extranjero; pero esto sería un problema menor si el rajá de Cochin apoyara el proyecto. Actualmente, el asunto está siendo examinado tanto por el gobierno supremo como por el gobierno de Madrás. Se espera que, gracias al Ferrocarril de Madrás, la colonia francesa de las Indias Orientales en Pondicherry,[89] situada no lejos del extremo sureste del continente, quede eventualmente conectada por el sistema ferroviario con todas las principales ciudades de la India británica. El gobierno francés acaba de decidir otorgar una subvención para la construcción de una línea que, en un primer momento, irá entre la ciudad de Pondicherry y Conjeveram, y posteriormente hasta algún punto del sistema anglo-indio. Tal conexión mejorarará significativamente la comunicación postal y de pasajeros entre Francia y su colonia. Actualmente, solo existe comunicación directa entre ellas una vez al mes, a través de los buques de la compañía Messageries Impériales, una empresa que recibe importantes subvenciones del gobierno imperial francés. El Ferrocarril de Bombay, Baroda e India Central fue creado para conectar Bombay con las regiones productoras de algodón de Gujarat e India Central. Las obras comenzaron en 1856. Siguiendo una dirección hacia el norte a lo largo de la costa desde Bombay, pasa por Damaun y Surat. Aquí cruza el río Taptee mediante un puente de hierro de 2.000 pies de longitud. Pero en el río Nezbudda, el puente tiene casi el doble de esa longitud, es decir, 3.800 pies. Esta ha sido la obra de construcción más formidable de este ferrocarril. Luego, la línea continúa hacia Ahmedabad, que se encuentra a 310 millas de Bombay. Cuando esté completada, esta línea resultará ser la más costosa de la India. Su costo será de más de 20.000 libras por milla. Para cubrir los intereses, se requerirá un intenso tráfico, lo cual es razonablemente esperable. Pero sus capacidades están actualmente limitadas por la falta de una buena estación terminal en el puerto de Bombay,[90] así como por las deficientes conexiones viales con las estaciones. Esta última es una queja que realmente pueden hacer todos los ferrocarriles.

empresas de la India. El ferrocarril sufrió daños muy graves a causa de las inundaciones durante las monzones de 1866. Se dice que su carácter destructivo fue sin precedentes, y durante más de un mes el tráfico se suspendió por completo en unos treinta millas de la línea. No obstante, el crecimiento del tráfico no es insatisfactorio. En 1866 los ingresos brutos ascendieron a 407.688 libras, 85.872 libras más que en 1865. Los ingresos brutos por milla de vía férrea en 1865 eran de 12 chelines y 6¾ peniques (el valor más alto de la India), pero los gastos operativos también eran los más altos: 8 chelines y 1¾ peniques por milla. La distancia recorrida por los trenes en el año que finalizó el 30 de junio de 1866 fue de 745.961 millas.

Existe en la India un deseo muy considerable de extender este ferrocarril desde Baroda, a través del centro de la India hasta Delhi, casi paralelo (pero a una distancia de entre 350 y 500 millas durante dos tercios de su recorrido) a la línea principal de la Gran Península India hacia Jubbulpore y, desde allí, a Allahabad. La longitud de esta línea sería de unas 570 millas, y ya se están realizando estudios con el fin de determinar la mejor ruta y hacer estimaciones completas de los costos. Por el momento, se supone que la construcción de esta línea costará unas 12.000 libras por milla, es decir, 6.850.000 libras en total. Si los resultados de los estudios son satisfactorios, probablemente se tomarán medidas para construir este ferrocarril. Una dificultad principal es que, en su mayor parte, pasaría por los territorios de príncipes nativos; por lo tanto, antes de poder comenzar las obras, será necesario entablar negociaciones para la abolición, o al menos la reducción, de los onerosos aranceles de tránsito existentes.

La tendencia de la construcción de esta extensión sería concentrar aún más el tráfico europeo en Bombay, ya que, gracias a ella, no solo se podrían atender Delhi y las provincias del noroeste, sino que también habría una segunda ruta desde Bombay hasta Calcuta, una ruta indirecta, ciertamente, pero aun así una segunda ruta.

El siguiente ferrocarril del que debemos hablar es el Ferrocarril de Scinde, que adquirió su forma actual en 1857. “Aunque”, dice el editor de Engineering, “los asuntos de esta compañía están bajo la dirección de un único consejo, en realidad sus operaciones abarcan cuatro actividades separadas”. El objetivo de esta empresa conjunta es establecer comunicaciones ferroviarias entre el puerto de Kurrachee y el Panyab, y conectar las principales ciudades de esa provincia con el Ferrocarril de la India Oriental, que ya se ha mencionado como aquel que se extiende hasta Delhi.

La primera parte de esta gran conexión es una sección sumamente importante, de 109 millas de longitud, que atraviesa los ríos Bahrun y Mulleer, y pasa por las colinas de Karatolla hasta Kotree, a orillas del Indo, frente a Hyderabad. Desde su inauguración en mayo de 1861, ha desarrollado un comercio considerable de algodón —algo que anteriormente no se había visto en el Indo—, así como de índigo, cereales, lana y otros productos.

Por lo general, la violencia de las monzones no llega al lado occidental de la India, tan al norte como Scinde, pero en agosto de 1866 fue igualmente destructiva para las obras del ferrocarril de Scinde que para las del de Bombay y Baroda. En dos días cayeron cuarenta pulgadas de lluvia, y las inundaciones causadas por esta lluvia repentina fueron tales que arrasaron por completo un viaducto, como si nunca hubiera existido. Vigas de hierro, de sesenta toneladas de peso, fueron arrastradas a lo largo de media milla, y los rieles fueron llevados a 300 pies de distancia de la vía. En consecuencia, el tráfico se interrumpió durante varias semanas. Al igual que en el caso de la línea de Bombay y Baroda, el costo de reparar los daños, teniendo en cuenta las circunstancias excepcionales que los causaron, se considerará un cargo contra el capital. En 1865, los ingresos brutos del ferrocarril de Scinde fueron de 82.493 libras, y los netos, de 3.507 libras; en 1866, aunque los ingresos brutos descendieron a 53.166 libras, las ganancias netas fueron de 10.083 libras. Las millas recorridas por trenes en 1866 fueron 283.062.

La segunda parte del sistema conectado con el ferrocarril de Scinde, tal como existe actualmente, se refiere a la navegación por el Indo desde Kootree hasta Multán; eventualmente será reemplazada por lo que se denomina Ferrocarril del Valle del Indo. La flota de vapor del Indo consta de trece barcos de vapor, tres remolcadores y veintiséis barcazas. Los buques que formaban la parte inicial de la flota de la compañía no resultaron satisfactorios, pero ahora el servicio se presta de manera eficiente. Los ingresos brutos de la compañía para el año que finalizó el 30 de junio de 1865 fueron de 73.958 libras, y los netos, de 16.400 libras; para el año que finalizó el 30 de junio de 1866, fueron respectivamente de 80.640 libras y 22.283 libras.

En cuanto al Ferrocarril del Valle del Indo, su objetivo es unir, mediante una línea de unos 500 millas de longitud, los ferrocarriles existentes de Scinde y Punjab, proporcionando así una línea de comunicación ferroviaria continua de aproximadamente 2.200 millas de longitud, desde el puerto de Kurrachee hasta Calcuta, pasando por Hyderabad, Multán, Lahore, Delhi y Allahabad.

El proyecto es, de hecho, magnífico, y su efecto sería (suponiendo que se construya una línea entre Baroda y Delhi) proporcionar una tercera línea de comunicación entre la costa occidental de la India y Calcuta, así como tres líneas de comunicación entre esa costa y las Provincias del Noroeste; de estas, dos (una de ellas, sin embargo, por un camino más largo) partirían de Bombay, y una de Kurrachee. Cuando tengamos, como sin duda ocurrirá tarde o temprano, el Ferrocarril del Valle del Éufrates,[91] este se extenderá, en primer lugar, desde el antiguo puerto de Seleucia, en el Mediterráneo, hasta Ja’bar-Castle, en el Éufrates; más allá de ese punto existe una vía fluvial a través del Éufrates y el Tigris que conduce al Golfo Pérsico.[92] Kurrachee[93] será entonces el puerto de escala entre Europa e India. En cualquier momento en que se construyan esos ochenta millas y se establezcan las líneas adecuadas de barcos de vapor para conectarlas, habrá una ganancia de al menos cuatro, si no cinco días, respecto a la ruta actual por el Mar Rojo. Pero, ¿se detendrá el avance en la reducción del tiempo de viaje entre Inglaterra e India solo con la construcción de ochenta millas más de ferrocarril?[94] Sería irracional suponer que así sea. Por lo tanto, podemos dar por sentado que la continuación de los 800 millas totales de la línea del Valle del Éufrates se logrará de alguna manera. Cuando llegue ese momento —y cada día acelera su llegada—, la ganancia será de al menos dos días, posiblemente incluso algo más en el viaje de regreso. Entonces, la India —la India de Inglaterra— estará, en su punto más cercano, a menos de catorce días de distancia de Inglaterra. Entonces, la comunicación postal entre los dos imperios ya no será, como ahora, cuarenta y ocho veces al año; tampoco será las veinticinco veces que se ha propuesto durante tanto tiempo, y que han sido tan miserablemente obstaculizadas por la visión limitada de la Oficina de Correos y por su falta de apreciación de la grandeza e importancia imperial.[95] ¡No! No se necesita mucha previsión ni conocer de antemano los acontecimientos para estar convencido de que el servicio será diario, y de que los envíos se realizarán uno tras otro en cada día laborable del año, tanto de oeste a este como de este a oeste. Incluso ahora, el servicio postal de Inglaterra hacia el este es la mayor vía de comunicación terrestre y marítima combinada del mundo.[96] Ningún otro servicio marítimo se le acerca. Es cinco veces mayor que el de la Compañía Cunard. Es más del doble que el de las dos principales rutas de la Royal West India Mail Company. A pesar de que sus ramificaciones se extienden por miles de millas, sus componentes funcionan de manera sumamente armoniosa.

y trabajar juntos con una coordinación tan completa y precisa, el uno con el otro, que ya sea que emprendamos viajes hacia el exterior con sus fragmentos dispares, o viajes de regreso, acumulándose y aumentando constantemente a medida que se acerca su finalización, el correo llega casi siempre con la fidelidad casi infalible de un mecanismo de reloj: la puntualidad es la regla, y su ausencia, la rara excepción.
Pero, ¿estaremos siempre satisfechos, incluso cuando hayamos logrado la comunicación por ferrocarril desde el Mediterráneo hasta la cabeza del Golfo Pérsico, y desde allí por vía fluvial hasta la India inglesa? Solo puede haber una respuesta a esta pregunta: sería contrario a todo progreso humano que así fuera. Solo este verano, Francia e Inglaterra fueron honradas con la visita del Sultán, y se dice que durante su breve estancia en Europa Occidental, nada le pareció más importante para el bienestar de un estado que la construcción de ferrocarriles. Por lo tanto, no es sorprendente que ya haya prestado atención a este tema para su propio país, y que se hayan concedido concesiones para varias líneas importantes. Incluso ahora, la distancia que separa los ferrocarriles que se extienden continuamente desde Calais hasta Basiach, en el Danubio, a 419 millas al sureste de Viena (recorrido que el tren expreso cubre en diecisiete horas), está separada de Rustuch por menos de 300 millas; y, dado que el ferrocarril de 138 millas de longitud que va de Rustuch a Varna ya está en funcionamiento, en realidad solo queda el tramo Basiach-Rustuch como obstáculo para una comunicación ferroviaria completa desde Calais hasta el Mar Negro. En diez años a partir de ahora, no solo se llenará este vacío, sino que la Ciudad del Cuerno de Oro también estará conectada con todo el sistema ferroviario europeo. El mensajero de la Reina y el correo ahora van de Londres a Constantinopla, vía Marsella, en unos once días. Cuando se establezca la ruta de Brindisi, el tiempo disminuirá unos tres días, y una vez terminados los ferrocarriles hasta Constantinopla, el tiempo entre esta ciudad y Londres no superará los cinco días.
Hasta aquí, en cuanto a un viaje en ferrocarril cuya realización dentro de diez años es segura. Nada, salvo la llegada del caos, puede impedirlo.
Pero, ¿se detendrá el ferrocarril cuando llegue hasta la Ciudad de la Media Luna Dorada? En cierto sentido, debe hacerlo, a menos que algunos de los ingenieros que actualmente compiten por el honor de excavar túneles…

Bajo el lecho ocológico del océano, entre Dover y Calais, se propondrá un plan para construir túneles bajo el Helesponto, y sus propuestas serán aceptadas. En todo caso, incluso si un ferrocarril solo se extendiera unos cien millas hacia el este en Asia Menor, seguramente se construiría uno para esa distancia y se abriría al tráfico para cuando estuviera completada la línea que viene desde el extremo oeste hasta su terminal en Constantinopla. Pasará por una región rica y productiva, además de estar habitada por una población próspera y capaz de generar riqueza. Al final de los hechos y la realidad, nos acercamos a “un sueño del futuro”. Un sueño que no es nuevo para nosotros, ya que a menudo lo hemos soñado y, ocasionalmente, lo hemos discutido con otros, a quienes el lector probablemente considerará tan soñadores como nosotros. Y, sin embargo, llegará el momento: quizás incluso algunos de aquellos que ahora ya son adultos puedan ver su realización antes de morir. El Gran Ferrocarril atravesará primero Turquía en Asia, antiguo hogar de los reinos de Troya y Lidia; tierra natal, posiblemente, de Homero y Heródoto, y ciertamente de Tales, Pitágoras y otros no menos distinguidos. Desde esa región clásica cruzará hacia Persia, y desde allí pasará a Afganistán, el país más imponente en cuanto a características físicas y, quizás durante 600 millas, el más difícil de todo el mundo para la construcción de ferrocarriles. Una vez haya pasado esos reinos, estará en suelo británico. Allí se unirá al entonces Gran Ferrocarril de la India, cuyo recorrido continuo irá desde el Golfo Pérsico hasta la desembocadura del Ganges. Cuando llegue ese día, ahora tan lejano, ¿cuál será la distancia postal entre Calcuta y Londres? Probablemente quince días; con certeza, no más de diecisiete. La tercera parte de la conexión con el Sindh es el Ferrocarril de Punjab, de 253 millas de longitud. Su actual terminal occidental se encuentra en Multán, donde eventualmente se unirá al Ferrocarril del Valle del Indo. Desde Multán, la línea sigue casi en línea recta a lo largo de la orilla izquierda del Ravi hasta Lahore; desde allí continúa en dirección oeste hasta llegar a Umrutser. Pero seguramente las declaraciones recientes sobre la corrupción generalizada, tanto en Inglaterra como en la India, en el Ferrocarril de Punjab no pueden ser ciertas. Es difícil creer que, de no ser por la intervención del gobernador general, Sir John Lawrence, el precio del contrato para la construcción de la línea hubiera sido 5.000 libras por milla más alto de lo que es actualmente. Tampoco se puede creer, aunque se afirme ampliamente, que los fabricantes de hierro tengan que pagar “la comisión habitual” del cinco al diez por ciento por los pedidos que se les hacen.

funcionarios de los Ferrocarriles de la India. Sin embargo, el Gobierno de la India ha nombrado adecuadamente una Comisión para investigar estas acusaciones, y los hechos pronto saldrán a la luz en toda su realidad. Es evidente, por un pasaje del informe del Sr. Juland Danver, que él ha tenido, desde hace algún tiempo, serias dudas sobre la eficiencia en la gestión del tráfico de este ferrocarril. En el año 1865, los ingresos brutos del Ferrocarril de Punjab fueron de 25.250 libras; y si las cuentas del tráfico son correctas, los ingresos netos fueron de 6.009 libras. En 1866, los ingresos brutos fueron de 90.269 libras; los netos, de 25.395 libras. La cantidad de millas recorridas por trenes durante el año que finalizó el 30 de junio de 1866 fue de 354.239. Punjab, aunque rico en productos agrícolas, es una provincia relativamente nueva e incivilizada de la India británica; y los beneficios que el ferrocarril está destinado a aportarle no podrán verse hasta que se obtenga un acceso adecuado mediante la construcción de carreteras que lo conecten con los distritos vecinos. El Ferrocarril de Delhi, una vez terminado, tendrá 320 millas de longitud, y constituirá un vínculo en la India, más o menos como lo hacen el Lancaster y el Carlisle en Inglaterra al conectar los ferrocarriles ingleses y escoceses. Gracias al Ferrocarril de Delhi se logrará una conexión con el Ferrocarril de Punjab, las Provincias del Noroeste, el Valle del Indo y los Ferrocarriles de Scinde. Actualmente ya están en uso 87 millas de vía férrea; 117 se pondrán en servicio el próximo año, quedando 116 por completar en 1869. Dado que la línea cruza varios ríos importantes, los puentes sobre ellos determinan el plazo para la finalización del ferrocarril. Por lo tanto, es satisfactorio saber que los pilares y apoyos de todos los puentes grandes ya se han instalado con éxito. La Compañía del Ferrocarril de Bengala Oriental se creó para atender a las zonas densamente pobladas y productivas situadas al norte y al este de Calcuta. Su longitud es de 114 millas; pero en agosto de 1865 se decidió extender la línea cuarenta y cinco millas más, hasta Goalundo, en la confluencia del Bramapootra y el Ganges, con el objetivo de interceptar el tráfico proveniente de Assam, Bután y los países del noreste más alejados. La Compañía del Ferrocarril de Calcuta y Sudeste se estableció en 1857 para construir una línea de veintinueve millas de longitud en dirección sureste, hasta una ciudad y puerto que se pretendía crear en la desembocadura del Mutlah, con el fin de evitar la peligrosa navegación por el Hooghly. Los muelles y pantalanes necesarios en “Canning Town” ya se han construido; pero, lamentablemente, justo cuando el tráfico

Comenzaba a hacerse progreso cuando el lecho del río cambió de lugar, presumiblemente como consecuencia de ciertas obras en la orilla cercana, y quedó parcialmente arrastrado. La “Port Canning Company”, que ya ha invertido 600.000 libras en ese lugar, está reconstruyendo el muelle. Actualmente, una nueva ciudad está surgiendo gradualmente en ese sitio; “de modo que”, dice el señor Juland Danvers, “cuando hayan pasado los peligros y dificultades de su etapa inicial, todo el proyecto de establecer un puerto en el Mutlah estará en condiciones más prometedoras. En general, podemos mirar al futuro con esperanza, si no con confianza”.[98] El Ferrocarril de Calcuta y Sudeste presenta un déficit en sus cuentas de ingresos.

El Ferrocarril del Gran Sur de la India fue creado en 1857, con el objetivo de construir ferrocarriles en las provincias del sur de la India. La línea va desde la costa este del gran continente indio, pasando por Tanjore hasta Trichinopoly, a través de una región ampliamente cultivada con arroz y algodón. En 1862 se inauguraron 79 millas de esta línea. Desde entonces se ha autorizado una extensión de 87 millas, lo que permitirá establecer una conexión con el Ferrocarril de Madrás en Errode.

Con excepción de los ferrocarriles del Valle del Indo y de Rajpootana, todas las líneas mencionadas tienen derecho a recibir intereses del Gobierno de la India, a una tasa del 5 por ciento anual, sobre todo el capital cuya inversión haya sido debidamente aprobada por el Gobierno. A finales de 1865, la longitud de las vías así garantizadas era de 4.944 millas, y el monto de la garantía ascendía a unos 81.000.000 de libras, una vez completadas todas las líneas. Este año, la garantía se ha extendido a 700 millas más, lo que eleva a 5.644 millas el total actualmente garantizado, y al 88.000.000 de libras el capital total. Gracias a esta garantía, la Indian Branch Railway se compromete a construir un sistema de ferrocarriles a través de Oude y Rohilcund, con ramalaciones hacia varios lugares del Ferrocarril de la India Oriental. Estas regiones son pobladas y muy productivas, y han recibido el nombre de Jardín de la India.

No existen dificultades técnicas en estas líneas, y solo hay pocas obras de gran envergadura, aparte de algunos puentes sobre el Ganges que será necesario construir para poder aprovechar plenamente las ventajas de las vías. La forma de garantía ofrecida a la Indian Branch Railway difiere en algunos detalles de la forma originalmente adoptada, pero en lo esencial los términos son los mismos. En los contratos antiguos, la garantía se otorgaba por noventa y nueve años, y al final de ese período el ferrocarril pasaba a ser propiedad del Gobierno; pero estas disposiciones quedan prácticamente anuladas por el derecho que tiene cada compañía a renunciar a ella.

La compañía puede entregar las vías férreas al Gobierno en cualquier momento antes de que expire el noveno año (por ejemplo, en el octogésimo noveno año), y recuperar del Gobierno el capital invertido. En los nuevos acuerdos, no se establece un plazo fijo para la finalización de la garantía, pero el Gobierno tiene la facultad de tomar posesión de la línea después de los primeros veinte años, o al expirar cualquier período posterior de diez años. Si ejerce este derecho dentro de cien años, deberá pagar una suma equivalente al valor promedio de las acciones durante los tres años anteriores. Si no ejerce este derecho hasta después de cien años, solo tendrá que devolver el capital invertido. Por el contrario, la compañía tiene la facultad de entregar las vías férreas al Gobierno en cualquier momento después de que la línea haya estado en funcionamiento durante seis meses. En este caso, el Gobierno no deberá pagar más que el capital realmente invertido.

La cantidad de capital garantizado recaudado hasta el 1 de abril de 1867 ascendía a 67.254.802 libras esterlinas, de las cuales 51.800.377 libras correspondían al capital social y 15.454.425 libras a bonos. Cabe señalar que, como regla general, a partir de entonces se decidió restringir, en la medida de lo posible, la emisión de capital en forma de bonos, especialmente aquellos que no son convertibles en acciones. Sin embargo, los bonos perpetuos han sido autorizados, hasta cierto punto, en el caso de la Great Indian Peninsular Company, y es probable que, bajo ciertas circunstancias, se permita su emisión por parte de otras compañías.

El capital invertido en ferrocarriles indios está bien distribuido por toda Gran Bretaña: el 31 de diciembre de 1866 había 34.849 accionistas y 8.170 tenedores de bonos. En la India, en esa fecha, había 816 accionistas, de los cuales 396 eran europeos y 420 nativos. Ni los europeos ni los nativos de la India eran tenedores de bonos en esa fecha.

La cantidad total de intereses garantizados por los ferrocarriles que ha pagado el Gobierno de la India desde el año 1849 hasta el 31 de diciembre de 1866 ascendió a 18.929.576 libras esterlinas. Por supuesto, durante los primeros años de los ferrocarriles indios solo hubo gastos y ningún beneficio, ya que, aunque los intereses garantizados comenzaron a pagarse en 1849, la primera extensión de vías férreas en la India no se puso en servicio hasta 1853, y en ese momento su longitud era de solo 22 millas. En 1854, las millas puestas en servicio fueron 55; en 1855, 98; en 1856, 102; en 1857, 145; en 1858, también 145; en 1859, 75; en 1860, 208. En 1861, fueron 759 millas, que es la mayor cantidad de millas puestas en servicio en un solo año; al año siguiente, 1862, fue casi igual, con 747 millas. Desde entonces, la longitud total de las vías férreas ha ido aumentando a una tasa anual promedio de unas 300 millas, y actualmente su longitud total es de 4.070 millas.

Las compañías han reembolsado al Gobierno, con cargo a sus ganancias netas, aproximadamente 7.000.000 de libras; lo que hace que la deuda actual de los ferrocarriles con el Gobierno sea de casi 12.000.000 de libras. Sus ganancias netas en 1865 fueron de 1.341.550 de libras, y en 1866 ascendieron a unos 2.170.000 de libras. La cantidad pagada por el Gobierno en concepto de intereses garantizados durante 1865 fue de 2.796.676 de libras; por lo tanto, la cantidad neta que el Gobierno tuvo que encontrar y deducir de las compañías fue de 1.455.126 de libras. Pero en 1866, mientras que la cantidad pagada en concepto de intereses garantizados fue de 2.964.073 de libras, como las ganancias netas fueron de 2.170.000 de libras, el Gobierno solo tuvo que deducir de las compañías unas 800.000 de libras. Se espera que la suma deficitaria este año no supere las 600.000 de libras, a pesar de que la cantidad de intereses por los cuales el Gobierno es responsable será de aproximadamente 3.300.000 de libras.

En 1866, por primera vez, los ingresos netos de las compañías de los Ferrocarriles de las Indias Orientales y de la Gran Península India superaron el 5 % de la garantía establecida. El exceso en la primera compañía fue de 108.073 de libras; en la segunda, de 75.878 de libras. De acuerdo con el acuerdo, la mitad de estas cantidades, es decir, 91.976 de libras, fueron retenidas por el Gobierno para el pago de los intereses garantizados que ya había adelantado. El señor Juland Danvers señala, como circunstancia muy satisfactoria, que “los intereses garantizados que fueron superados por los ingresos se pagaron con fondos provenientes de un capital mayor que el que generó dichos ingresos, ya que una gran parte de ese capital se invirtió en obras inacabadas o líneas que aún no estaban en servicio y, por lo tanto, no eran rentables”. Es difícil decir cuánto tiempo llevará saldar la deuda contraída con las compañías por este motivo. Sin duda, algunas podrán hacerlo en el transcurso de los próximos veinte a veinticinco años; otras, muy probablemente, nunca lo lograrán. Como se puede ver en la página 255, las ganancias excedentarias de la Compañía de la Gran Península India durante la primera mitad del año 1867 fueron de 132.116 de libras; la mitad de esta cantidad servirá para reducir su deuda de intereses con el Gobierno.

Es completamente evidente que el sistema de garantías —sin el cual la experiencia ha demostrado que es imposible construir ferrocarriles en la India— no se detendrá en 5.644 millas, lo que implica un gasto de 88.000.000 de libras esterlinas. Ya hemos mencionado la extensión de la línea propuesta desde Baroda hasta Delhi, llamada Línea Rajpootana, así como la de la cuenca del Indo. Su longitud total es de aproximadamente 1.070 millas, y el capital necesario para su construcción —ya que las obras en sí no son especialmente difíciles— sería inferior a 13.000.000 de libras, es decir, unas 12.000 libras por milla.

La construcción de estas líneas, con la garantía sobre el capital, sin duda comenzará en breve; y existe una tercera, cuyo capital, siempre que se construya, solo podrá recaudarse mediante el mismo sistema: la línea que conectará Lahore y Peshawar. Este ferrocarril ha sido objeto de numerosas discusiones y debates, tanto dentro como fuera de las paredes del Parlamento británico. Cuando se construya, difícilmente podrá considerarse algo más que una línea militar y política, ya que su importancia comercial es realmente muy escasa. También será muy costosa su construcción. Además del Indo[99], hay tres ríos: el Ravee, el Chenab y el Shelum, caudalosos y devastadores durante la temporada de lluvias y cuando se derriten las nieves del Himalaya; pero con cauces casi secos durante al menos seis meses al año. Cada uno de estos tres ríos debe ser cruzado por un puente largo y costoso. La longitud de la línea sería de unos 250 millas, y el costo aproximadamente 20.000 libras por milla, lo que suma un total de 5.000.000 de libras. Se ha decidido que, por el momento, la construcción de esta línea no tendrá lugar, y que las otras dos vías férreas que requieren garantía tendrán prioridad sobre ella. El Sr. Ayrton, miembro del Parlamento, cuya opinión merece mucha consideración debido a su conocimiento de la India, se opone rotundamente a su construcción; mientras que, por otro lado, el Sr. Laing, también miembro del Parlamento, lamenta que el Gobernador en Consejo haya decidido no recomendar que se proceda de inmediato con las obras. A medida que avancen estas tres vías férreas, sumarán al capital garantizado unas 18.000.000 de libras, elevando su total a 106.000.000 de libras, y la cantidad de intereses por los cuales el Gobierno de la India será responsable anualmente será de 5.300.000 de libras, a lo cual se restarán los ingresos netos de las compañías ferroviarias, hasta el 5 por ciento del capital invertido en cada una. Acabamos de ver que, incluso con una mayor responsabilidad en forma de intereses garantizados para este año, la cantidad neta será 200.000 libras menor que el año pasado. No obstante, con la garantía de 88.000.000 de libras, cuando todos esos fondos se hayan gastado, creemos que el Gobierno podría seguir siendo responsable, como promedio, de al menos un millón al año durante algunos años venideros, y aún más durante la construcción y después de la apertura de las líneas que probablemente obtendrán la garantía que elevará su monto total a unos 106.000.000 de libras. Ahora pasamos a hablar del tema muy importante de los gastos operativos. De estos gastos operativos depende, de hecho, el destino del sistema ferroviario indio, y al considerarlos debemos tener en cuenta que existen tres elementos de gasto de carácter tal que las vías férreas, en el mejor de los casos…

En Inglaterra, las vías férreas están solo parcialmente protegidas contra estos efectos: inundaciones terribles, destrucción de materiales y altos costos relacionados con el combustible. En cuanto a las inundaciones, parece que casi ninguna medida que pueda tomar el ingeniero es suficiente para contrarrestar sus efectos devastadores sobre las vías férreas. No es de extrañar esto cuando leemos que los ríos pueden subir veinte, treinta o cincuenta pies en pocas horas; además, en lugares donde antes había un lecho seco, al día siguiente puede haber un torrente impetuoso que arrastra pueblos enteros en su curso destructivo. En el río Indo, cerca de Attock, en la carretera que conecta Lahore y Peshawar, las inundaciones de 1858 parecen haber elevado el nivel del agua 80 pies por encima del nivel habitual en climas fríos. En 1841, ese nivel fue de 92 pies, y dada la naturaleza del río en ese momento, es posible que el nivel del agua suba aún más. Lo mismo ocurre, aunque no en la misma medida, en otros lugares. Incluso si los puentes y viaductos ferroviarios no son destruidos, las carreteras ordinarias sufren daños tan graves que no tenemos precedentes en este país.[100] Sin duda, con el tiempo la experiencia sugerirá formas de protección tanto en la construcción como en el mantenimiento. Pero, haga lo que haga el hombre, no existe enemigo alguno en la tierra, ni probablemente habrá alguno en el futuro, que pueda compararse con la fuerza de los elementos cuando se enfurecen. Es voluntad de Dios que así sea, y aunque Él nos da medios para resistirlos, nunca nos ha dado, y probablemente nunca nos dará, el poder total para controlarlos y someterlos.

Por más que la madera utilizada para los raíles en las vías férreas indias esté impregnada de creosota o cualquier otro producto similar, todas ellas son incapaces de resistir los daños causados por las hormigas rojas. Por eso, generalmente se han adoptado raíles de hierro fundido, y se ha comprobado que son muy útiles, especialmente en líneas donde la velocidad no es alta. Algunos ingenieros están a favor de ellos, incluso en aquellas líneas donde los trenes circulan a gran velocidad. Así, el ingeniero regional y el supervisor de locomotoras de los Ferrocarriles de Punjab recomiendan encarecidamente su uso. “Nunca”, dice este último, “he viajado por una carretera mejor que los setenta u ochenta kilómetros de vía con raíles de hierro fundido construidos entre Montgomery y Mooltan. Nuestra velocidad no supera los treinta y cinco kilómetros por hora, y nunca he escuchado hablar de daños en la vía debido a esta velocidad”. El representante de la Compañía de Ferrocarriles de Madrás dice: “Siempre he abogado firmemente por el uso de raíles de hierro fundido en nuestras vías férreas, ya que creo que una vía construida con hierro es más fácil y económica de mantener, ofrece mayor seguridad contra accidentes y, gracias a su superficie lisa, menos…”

“Son perjudiciales en sus efectos sobre nuestro material rodante más que cualquier otra forma de vía férrea”. En 1862, el señor Henry Rouse, ingeniero residente jefe del Ferrocarril Egipcio, en el marco de un informe sobre el uso de estos durmientes, dice: “Puedo afirmar con total certeza que, tras diez años de su uso, si tuviera que elegirse nuevamente un sistema de vía para ser adoptado en los excelentes suelos aluviales de Egipto, no se podría hacer una elección más adecuada que la que, de hecho, realizó el señor Robert Stephenson en 1851, cuando decidió adoptar los durmientes de hierro fundido de Greaves”. El capitán Sherard Osborn, de la Marina Real, antiguo representante del Gran Ferrocarril Peninsular Indio, cita el informe del señor Rouse y lo confirma con las recomendaciones del señor Hardcastle, el señor Perry y Abul Meyd Effendi, ingenieros civiles encargados respectivamente de partes del Ferrocarril Egipcio. Por otro lado, el ingeniero jefe de la Línea de las Indias Orientales dice: “No considero que estos durmientes sean adecuados para las vías principales de este ferrocarril, aunque podrían utilizarse con ventaja en vías secundarias y en las áreas de las estaciones. Según mi conocimiento general, creo que, con poco balasto, los durmientes de hierro fundido funcionarían bien en países donde las precipitaciones no son excesivas y se distribuyen de manera uniforme a lo largo de varios meses al año; pero no están adaptados al uso de gran cantidad de balasto bajo ninguna circunstancia, especialmente cuando la vía está expuesta a daños frecuentes por la lluvia. Podrían utilizarse con ventaja en largas extensiones de terraplenes en zonas secas, logrando una notable economía en el uso de balasto. Sin embargo, en zonas excavadas en roca, donde el impacto es siempre grande, los durmientes de hierro fundido sufrirían graves daños debido a los trenes a alta velocidad”. Cabe mencionar aquí, de paso, que el uso de durmientes de hierro fundido no se ha adoptado en la construcción de los ferrocarriles peruanos. En Brasil, con una excepción, se han utilizado en todos los ferrocarriles del país. No obstante, la velocidad de los trenes allí no supera los veinte millas por hora. También se han adoptado en la construcción de los ferrocarriles de la República Argentina. En conjunto, parece que la opinión general está decididamente a favor de la adopción generalizada de los durmientes de hierro. Sin duda son preferibles a los bloques de piedra; y la madera es imposible[101] en los ferrocarriles indios. Durante el año 1866 se enviaron varios kilómetros de rieles de acero desde Inglaterra. Su costo inicial es, por supuesto, mucho mayor que el del hierro; pero, independientemente de cualquier otro beneficio, si tomamos en consideración el costo que siempre…

Se incurre en costos al enviar materiales desde Gran Bretaña; un costo que, en algunos casos, cuando el transporte terrestre es de una longitud considerable, casi duplica el precio original de los rieles. Ciertamente, dentro de ciertos límites, vale la pena enviar los rieles de acero por vía marítima desde un principio. Es imposible exagerar la importancia de la cuestión del combustible.[102] Un combustible barato o caro puede, en muchos casos, en los ferrocarriles indios, traducirse en un éxito total o en un fracaso casi total. Incluso al comienzo del año actual, antes de que los fletes aumentaran tanto como consecuencia de la expedición a Abisinia, el valor del carbón y el coque antes de ser descargados en la India era de unos 50 chelines por tonelada. Cuando se añaden los costos de descarga y el transporte a lo largo de las vías, el precio promedio del carbón para los ferrocarriles de los lados occidental y meridional de la India se eleva a unos 60 chelines por tonelada. Es una circunstancia afortunada para el Ferrocarril de las Indias Orientales el hecho de que su línea pase por la mejor parte del yacimiento de carbón de Raneegunge,[103], lo que reduce su costo de combustible a 3¼ peniques por tonelada y le permite también contar con un gran volumen de tráfico de carbón. Tampoco esta será la única fuente de suministro de carbón para el ferrocarril, ya que la línea que conecta Raneegunge con Luckieserai pasa por otro yacimiento de carbón, el de Kurhurbali. El carbón de este yacimiento se describe como excelente, aunque no existe en cantidades tan grandes como en Raneegunge. Por otro lado, la Compañía de la Gran Península India, al no haber establecido acuerdos con la Compañía de Carbón de Nerbudda, tuvo un costo de combustible de 1 chelín y 6¼ peniques por milla ferroviaria en 1866; el costo promedio estimado del carbón en toda la línea era de 3 libras por tonelada, del coque 3 libras y 12 chelines, y del “combustible patentado” 3 libras y 8 chelines. El Sr. Oldham, supervisor del Servicio Geológico de la India, no es optimista respecto a la posibilidad de encontrar carbón en partes de la India donde sería de gran utilidad para los ferrocarriles. “Existen extensos yacimientos de carbón”, dice el Sr. Oldham; “pero no están distribuidos de manera generalizada por los distritos del imperio indio, sino que están prácticamente concentrados en una sola banda de yacimientos de carbón que, con grandes interrupciones, se extiende por más de la mitad de la India, desde cerca de Calcuta hacia Bombay”. Sin embargo, agrega que aún queda mucho por explorar, y hasta que no se realice un mapeo detallado de todos los yacimientos, cualquier estimación de los recursos de carbón de la India británica será defectuosa. Mientras tanto, se está probando el carbón proveniente de Labuan y de Australia. No se debe esperar demasiado del primero; pero hay grandes…

Se espera que este último material esté ampliamente disponible para la India. Pero todas las personas que han escrito sobre el tema o que están interesadas en él llegan a la misma conclusión: que los ferrocarriles deben recurrir principalmente a la madera como combustible. Nos complace ver que este tema recibe la mayor atención por parte de los gobiernos tanto en el país como en la India; y no hay duda de que se pondrá en marcha de inmediato un sistema extenso de plantación de maderas adecuadas para fines combustibles, algo aún más necesario si se tiene en cuenta que una plantación de veinte acres será la proporción media necesaria para satisfacer las necesidades de cada milla de ferrocarril. Los gastos operativos de los ferrocarriles presentan grandes diferencias, tanto en cuanto a las cantidades reales como en su porcentaje en relación con el tráfico. Por ejemplo, en la línea Great Southern de la India, en el año 1865 eran de 2 chelines y 7½ peniques por milla, y solo 2 chelines y 3 peniques por milla en 1866; sin embargo, el costo del combustible era de 2 libras y 18 chelines por tonelada, exactamente el mismo precio que en la línea Bombay y Baroda, cuyos gastos operativos en 1865 eran de 8 chelines y 1¾ peniques por milla de tren. En 1866 bajaron a 6 chelines y 8 peniques; así, la diferencia entre estas dos cantidades representa exactamente dos tercios del costo operativo total por milla de tren de la compañía Great Southern. La línea East Indian tenía un costo de 3 chelines y 8 peniques por milla de tren tanto en 1865 como en 1866. Pero la línea Madras tenía un costo de solo 2 chelines y 10¾ peniques por milla de tren en 1865. Sin embargo, en 1866 aumentó a 3¼ peniques, siendo 3 chelines y 2 peniques. Aun así, el precio promedio que paga por el carbón es el mismo que el pagado por la compañía Great Indian Peninsular, cuyo costo por milla de tren en 1865 fue de 6 chelines y 2 peniques, y en 1866, de 6 chelines y 4½ peniques. Sin duda, las dos pendientes de Ghaut aumentan considerablemente los costos tanto de las locomotoras como de las vías fijas, pero no explican por qué el costo operativo por milla de tren sea el doble que en la línea Madras. También es un hecho notable, y uno que debería registrarse en honor a la dirección de Madras, que, aunque sus ingresos por milla son casi los más bajos de todo el sistema de ferrocarriles de la India Oriental —13 libras por milla por semana—, su porcentaje de gastos operativos es en realidad el más bajo, 43½.[104] El porcentaje de la línea East Indian, con unos ingresos semanales por milla de 43 libras, es de 44½. La compañía Great Indian Peninsular, cuyos ingresos semanales por milla son de 48 libras, tiene un porcentaje de 59¾; y en la línea Bombay y Baroda, los ingresos semanales por milla son de 29 libras, con un porcentaje de gastos operativos del 64½%. Los gastos operativos de la línea Scinde representaban el 85½% de los ingresos; pero la desafortunada línea Calcutta y South-Eastern gasta 109 libras y 10 chelines por cada 100 libras que gana. Hasta ahora, los accidentes en los ferrocarriles indios han sido bastante numerosos. Los informes correspondientes a 1866 no estaban completos en el momento de la última...

En 1864 hubo 345 accidentes en una longitud promedio de 2.699 millas de vías férreas en funcionamiento, y esa cifra descendió a 284 en una longitud promedio de 3.153 millas en 1865. En general, la línea de Madrás tuvo menos accidentes que cualquier otra compañía: solo cinco en 1865. Los accidentes causados por incendios son bastante numerosos, especialmente en aquellas zonas donde se utiliza madera como combustible. Esto es, quizá, también predecible, dada la gran importancia que tiene el transporte de algodón en las actividades de las dos compañías cuyos puntos finales se encuentran en Bombay. Sin embargo, los accidentes por incendios disminuyeron significativamente en 1865, lo cual se atribuye a la mayor utilización de vagones cubiertos para transportar algodón, al uso mucho mayor de coque, que genera menos chispas, y a la costumbre actual de colocar siempre varios vagones entre la locomotora y los vagones de algodón (incluso vagones vacíos si no hay otros disponibles).

Pero aunque el número de accidentes fue menor en 1865 que en 1864, fueron más destructivos en ese último año: 316 personas murieron o resultaron heridas en 1865, frente a 256 en 1864. Pero en estas cifras están incluidas las personas que resultaron heridas por su propia culpa o imprudencia. Cabe señalar que, en once años, el Ferrocarril de Madrás transportó casi doce millones de pasajeros, sin que hasta entonces hubiera habido ningún caso de lesiones entre ellos. Pero, por otro lado, debido a dos colisiones graves en la línea, un gran número de empleados de la compañía resultaron gravemente heridos o incluso murieron. Los pasajeros nativos son imprudentes; pero los empleados nativos lo son aún más, ya que de los 49.398 empleados en todas las líneas en 1865, 96 murieron y 97 resultaron heridos, es decir, un total de 193, frente a 147 en 1864, con un número similar de empleados. De estas víctimas, 136, es decir, 1 de cada 363, ocurrieron en 1865 debido a negligencia o mala conducta; 42 murieron o resultaron heridos al intentar subir o bajar, o al caer desde locomotoras o vagones en movimiento; y 52 fueron atropellados o golpeados al cruzar, permanecer de pie o caminar imprudentemente sobre las vías.

La consulta de la página 176 permitirá al lector comparar el número y la naturaleza de los accidentes ferroviarios en la India con los de los ferrocarriles del Reino Unido.

Hay otro tema relacionado con los gastos de funcionamiento de los ferrocarriles en la India al que hay que hacer referencia: el personal. Es evidente que, en los ferrocarriles, al igual que en cualquier otro departamento del servicio anglo-indio, ya sea gubernamental o corporativo, todas las personas en cargos directivos —no solo aquellas que dirigen y mandan, sino también las que ocupan puestos intermedios—

Algunos grados subordinados a ellos deben ser súbditos británicos europeos; no solo de ascendencia europea, sino nacidos efectivamente como tales. Sin ellos, el gran sistema ferroviario de la India nunca podrá funcionar de manera eficiente. Los ingresos de las personas empleadas en las líneas en 1866 demuestran este hecho muy claramente, pues mientras que los empleados “nativos” eran 30.838 (excluyendo al sur de la India, que no envió ningún registro de su personal), los europeos y los indios orientales eran solo 2.736. Todos los cargos más altos estaban ocupados por europeos. Los indios orientales podían ascender a la categoría de jefes de estación; lo mismo ocurría con los nativos, pero en un grado inferior; estos últimos constituían toda la categoría de empleados más humildes. En el Ferrocarril de la India Oriental, la evaluación comparativa de las tres nacionalidades para los cargos de jefes de estación era la siguiente: de 114, 35 eran europeos, cuyos salarios, sin considerar la amplia vivienda proporcionada, iban desde 180 libras hasta 420 libras al año. Cinco indios orientales, hombres muy selectos y excepcionalmente competentes, recibían entre 180 y 300 libras al año; mientras que los salarios de los 74 nativos variaban entre un mínimo de 25 libras y un máximo de 250 libras al año. Siempre será necesario reclutar a los altos cargos de los funcionarios ferroviarios en la India entre los funcionarios ferroviarios de Gran Bretaña; y hasta ahora, según nuestro conocimiento y experiencia, ningún caballero ha dejado este país para ocupar un cargo ferroviario en la India con un aumento muy inferior a tres veces sus emolumentos en Inglaterra. Es posible que en el futuro se puedan encontrar caballeros competentes con salarios relativamente más bajos; pero dudamos que eso sea así. El carácter del clima de la India, que suele tener un efecto tan marcado en los europeos, especialmente en aquellos que no van allí cuando son muy jóvenes y que están expuestos al aire libre durante las horas más calurosas del día y durante las intensas lluvias cada año, además de la necesaria separación del hombre y su esposa de sus hijos durante el período de su educación, naturalmente disuade a los funcionarios de dejar sus cómodos cargos en Inglaterra, salvo bajo la influencia de fuertes tentaciones económicas. El riesgo de problemas de salud va acompañado también de la conciencia de que las personas no pueden asegurar sus vidas, salvo pagando primas anuales muy elevadas. La forma en que la Compañía del Ferrocarril de la India Oriental propone resolver esta última dificultad es mediante la creación de un Fondo de Previsión, cuyos principios se explican en el siguiente extracto del último informe de los directores:—

“Una de las cuestiones más difíciles que se ha planteado a la junta directiva en la organización y gestión de su personal en la India ha sido cómo satisfacer las solicitudes que se han hecho constantemente para el pago de pensiones, tras un determinado período de servicio, basadas en la analogía con los servicios indios. El personal europeo permanente de la compañía está formado por caballeros procedentes principalmente de las mejores familias inglesas. Se considera que, sin algún tipo de disposición para ellos en caso de enfermedad, lo que implique su retiro del servicio, o en casos en que, tras un cierto tiempo, deseen retirarse, o cuando sea conveniente que lo hagan, el servicio ferroviario en la India no ofrece suficientes ventajas. Se han sugerido diversos planes, tanto aquí como en la India, con el objetivo de hacer el servicio más atractivo; pero, hasta hace poco, toda propuesta hecha se ha considerado, por una u otra razón, impracticable. Tras una cuidadosa consideración —y convencidos de la dificultad casi insuperable de aplicar el principio de pensiones a un servicio que necesariamente debe ser siempre cambiante—, se ha pensado que la mejor forma de resolver esta dificultad es establecer un Fondo de Previsión, del cual participarán todos los empleados de la compañía, europeos y nativos, que reciban un salario mensual de 30 rupias o más; dicho Fondo será sostenido por contribuciones del personal, con el apoyo de la compañía. Se propone: 1º. Que el personal actual contribuya al fondo solo si lo consideran oportuno; pero que todas las personas que se unan al servicio a partir de una fecha determinada, con un salario mensual de 30 rupias, y aquellas que puedan ser ascendidas a ese salario, estén obligadas a hacerlo. 2º. Que el personal se divida en dos clases: la clase A, formada por todos los empleados europeos de la compañía, y la clase B, compuesta por todos los empleados no europeos. 3º. Que quienes pertenezcan a la clase A contribuyan el 5 por ciento, y quienes pertenezcan a la clase B, el 2½ por ciento de sus respectivos salarios mensuales. 4º. Que la compañía contribuya anualmente el 1 por ciento sobre las ganancias netas excedentarias, después de destinar el 6 por ciento anual a la compañía y al gobierno, según los términos de su contrato, además del 1 por ciento sobre esos 6 por ciento, en la medida en que el excedente lo permita. 5º. Que los fondos del fondo se inviertan periódicamente en valores del gobierno indio o en acciones ferroviarias, y que, sujetos a las normas y reglamentos que establezca la junta directiva, el fondo y todos los intereses generados sean propiedad de los respectivos empleados en proporción a sus contribuciones.

Se estima que, cuando la línea genere más del 6 por ciento de beneficios, las contribuciones de la compañía y del personal serán más o menos iguales; a medida que aumenten las ganancias, la contribución de la compañía probablemente será la mayor de las dos. La junta directiva opina que la creación de tal fondo será muy aceptable y beneficiosa para el personal de numerosas maneras; y en lo que respecta a la compañía, su efecto será el de brindar a cada empleado que pueda influir en su éxito un interés personal directo en el funcionamiento económico de la línea, lo cual difícilmente puede dejar de ser ventajoso”.

Aunque el Secretario de Estado para la India ha aprobado el acuerdo, y los accionistas de la compañía, en su reunión celebrada el 2 de julio del año pasado, lo aprobaron y acordaron adoptarlo, dudamos de que sea algo que pueda resultar satisfactorio para los funcionarios, especialmente para aquellos de Europa. La forma práctica de funcionamiento del plan es la siguiente: a partir de ahora, los europeos, desde el momento en que…

Los empleados están sujetos a una deducción del 5 por ciento del monto nominal de sus salarios, pero la empresa no debería contribuir al fondo hasta que las ganancias netas alcancen el 6 por ciento o más; así, si estas ganancias se declararan a una tasa de 5 libras, 19 chelines y 11 peniques anuales, los accionistas recibirían, en primer lugar, el 5 por ciento, y en segundo lugar, la mitad de los 19 chelines y 11 peniques, según el contrato entre el Gobierno y la empresa; el Gobierno recibiría la otra mitad de esos 19 chelines y 11 peniques, y el Fondo de Previsión no recibiría nada. Este sistema debería modificarse. La deducción del 5 por ciento de los salarios es demasiado alta, y las contribuciones de los accionistas y del Gobierno deberían comenzar en un punto mucho más temprano de la escala de ganancias netas.

El material rodante disponible para los ferrocarriles indios es lamentablemente insuficiente. El número de locomotoras que poseían todas las compañías el 1 de enero de 1867 era solo de 795, es decir, apenas una locomotora por cada cinco millas. Las demás categorías de material también son insuficientes en cantidad. La Compañía de las Indias Orientales anunció, en su informe de enero pasado, que tenía la intención de complementar su material rodante para un tráfico de 60 libras por milla, a un costo de aproximadamente 300.000 libras. Las demás compañías tendrán que invertir al menos medio millón en material rodante casi de inmediato.

Independientemente de cualquier consideración puramente política, los ferrocarriles de la India han sido el medio para prestar el mayor servicio a Inglaterra en un momento de gran peligro. A través de ellos, Inglaterra ha recibido suministros de algodón que, de otro modo, nunca habrían podido llegar ni siquiera a un puerto de exportación. Hay siete distritos de donde provienen estos suministros. El más grande y importante de todos es el distrito algodonero de Oomrawattee, por el cual pasan tanto la línea principal del Gran Ferrocarril Peninsular Indio como su extensión hacia Nagpoor. Cuando se complete la línea de extensión de esta compañía hasta Jubbulpore, junto con el Ferrocarril de las Indias Orientales, se abrirá el distrito de Sassegur, y, con la apertura de la conexión hacia Madrás, se llegará a un cuarto distrito. La línea Bombay-Baroda atraviesa los grandes campos algodoneros de Gujarat; la línea de Madrás pasa por los campos de Combatore. Hay uno relativamente pequeño cerca del extremo sur del continente; y el más pequeño de todos se encuentra en el Panyab, entre Delhi y Lahore, y al norte de ambas ciudades. Hablaremos pronto sobre la producción de estos distritos algodoneros.

Si bien Inglaterra ha encontrado casi exclusivamente el capital para la construcción de los ferrocarriles indios, no solo ha logrado algo seguro… o, quizás

Más bien podría decirse que se trata de una inversión de primera clase; además, su industria y comercio también se han beneficiado en gran medida gracias a su construcción. La cantidad de capital invertido en el Reino Unido como consecuencia de los ferrocarriles indios entre 1851 y 1866 fue la siguiente: en 1851, 154.212 libras esterlinas; en 1852, 174.920 libras esterlinas; en 1853, 252.484 libras esterlinas; en 1854, 960.878 libras esterlinas; en 1855, 1.939.101 libras esterlinas; en 1856, 1.752.813 libras esterlinas; en 1857, 1.324.873 libras esterlinas; en 1858, 1.940.052 libras esterlinas; en 1859, 2.507.949 libras esterlinas; en 1860, 2.396.924 libras esterlinas; en 1861, 1.596.010 libras esterlinas; en 1862, 1.854.289 libras esterlinas; en 1863, 1.411.661 libras esterlinas; en 1864, 1.387.699 libras esterlinas; en 1865, 2.192.090 libras esterlinas; en 1866, 3.942.598 libras esterlinas. Se espera que la cantidad invertida en Inglaterra durante 1867 sea de aproximadamente 2.457.250 libras esterlinas. De este modo, la industria de la patria matriz ha recibido una gran ayuda gracias a las importantes inversiones representadas por estas cifras. Si se suman todas estas cantidades, se obtiene un total cercano a 26.500.000 libras esterlinas, lo que representa entre un tercio y la mitad de las 67.932.550 libras esterlinas invertidas hasta abril del año pasado en ferrocarriles indios. El peso total de las mercancías transportadas fue de 3.195.862 toneladas; y dado que las naves utilizadas para su transporte fueron 4.827, la carga promedio que cada una transportaba era de 662 toneladas. Hemos hablado de los ferrocarriles indios con más detalle del que inicialmente teníamos previsto, pero se trata de un tema muy importante; no hay que olvidar que el capital invertido en ellos en la actualidad representa una séptima parte del invertido en el mismo sector en el Reino Unido. Pronto representará una sexta parte, y posteriormente una quinta parte; ya que, incluso ahora, la longitud de estos ferrocarriles representa casi un tercio de la de los ferrocarriles de Gran Bretaña; pronto superará ese porcentaje. El 1 de enero de 1867, su longitud era casi la mitad de la de Francia; solo 1.413 millas menos que la de Prusia, 1.138 menos que la de Baviera, 69 más que la de los dominios austriacos, 1.030 más que la de Italia, 854 más que la de España, 2.160 más que la de Bélgica; 2.177 más que la de Rusia en Europa y Rusia en Asia; y 1.574 más que la de Canadá.[105] De las 3.638 millas que, hacia finales de 1866, constituían la longitud de los ferrocarriles indios, la distancia recorrida por los trenes fue de 10.120.920 millas. Los ingresos brutos obtenidos por esos trenes ascendieron a 4.537.235 libras esterlinas, apenas 1.425.000 libras esterlinas más que en 1865; de estos ingresos brutos, 1.278.580 libras esterlinas provinieron del tráfico de pasajeros y 3.091.723 libras esterlinas del tráfico de mercancías. El número de pasajeros transportados en 1866 fue de 12.867.000, es decir, 367.000 más que en 1865. Por supuesto, esto no refleja en absoluto la proporción correspondiente a la población de la India británica, ya que en 1861 esa población era de 143.271.210 habitantes, distribuidos en 956.436 millas cuadradas de territorio.

Prosigamos unos pasos más con respecto al desarrollo de la India. Sus ingresos aumentaron de 27.832.237 libras en 1852 a 45.652.897 libras en 1865. Pero, por otro lado, los gastos, que en 1852 ascendían a 27.098.462 libras, es decir, 750.000 libras por debajo de los ingresos, en 1865 fueron de 46.450.920 libras, es decir, 800.000 libras por encima de los ingresos. Luego, como prueba adicional, aunque dudosa, de prosperidad, la deuda pública de la India aumentó de 55.114.693 libras en 1852 a 98.518.145 libras en 1865.[106] La tonelada de buques que entraron y salieron de la India durante 1852 fue (excluyendo el comercio costero) de 1.591.937; en 1865 fue de 4.268.666. El valor de las importaciones (incluidos metales preciosos y monedas) a la India en 1840 fue de 8.415.940 libras; en 1852 ascendió a 17.292.549 libras; y en 1865 aumentó a 49.514.275 libras. El valor de sus exportaciones aumentó en quince años de 20.798.342 libras a 69.471.791 libras.[107] En 1852, la cantidad total de algodón que la India británica envió al Reino Unido fue solo de 84.922.432 libras, apenas una novena de la recibida de Estados Unidos, que fue de 765.630.544 libras. En 1866, la cantidad de algodón importado de la India fue de 615.302.240 libras,[108] exactamente 95.244.840 libras más que el proveniente de Estados Unidos, y casi la mitad de la cantidad total importada de todos los lugares, es decir, 1.377.129.936 libras. Gracias a la India, la cantidad total de algodón importado en 1866 fue solo 13.000.000 libras menos que en 1860, año de nuestra mayor importación de algodón. Ese año, la cantidad recibida de la India fue poco más de una séptima de las importaciones procedentes de todas las fuentes. Por lo tanto, no es de extrañar que Manchester haya modificado su maquinaria textil para adaptarla al procesamiento del algodón, cuya importación, gracias a los ferrocarriles indios, hará pronto que Inglaterra sea, en cuanto a suministros, independiente de todos los demás países del mundo.[109]
Digamos, finalmente, que si hemos hablado tan extensamente sobre el aún incipiente sistema ferroviario del Imperio indio, es porque la India es una tierra con una historia bien documentada que se remonta a casi 4.000 años, con monumentos y edificios nacionales que todavía existen y se encuentran en un estado de conservación relativamente bueno, y que fueron erigidos 400 años antes de la fundación de Roma; y, por último, debido al ejército permanente de la India, que cuenta con 190.195 hombres. 71.880 vieron la luz por primera vez en el Reino Unido. Es a esa cifra a la que tendremos que mantener constantemente nuestros refuerzos, si queremos evitar los peligros y horrores de un segundo motín indio.

Posdata: Inmediatamente después de que se imprimiera la página 271, conocimos a un caballero que, debido a sus vínculos profesionales con Persia, lleva varios años estudiando con dedicación la ruta que va desde el noroeste de Asia Menor, pasando por Persia y Afganistán, hasta la India. Él tiene una opinión diferente a la nuestra respecto al punto de partida del ferrocarril, pero en muchos otros aspectos nuestras opiniones son idénticas. Es probable que estas opiniones puedan presentarse conjuntamente al público de forma más detallada y sustantiva en el transcurso de unos meses. Cabe mencionar aquí que ya en 1847, el Sr. Austin H. Layard, miembro del Parlamento, era consciente de la importancia de esta ruta; en su obra “Las ruinas de Nínive y Babilonia” (Londres, Murray, 1853), dice que la ruta a lo largo del Éufrates, cuya adopción recomienda encarecidamente, “debe ser la segunda ruta hacia la India, hasta que la civilización y el cristianismo ofrezcan una base razonable para esos proyectos gigantescos que implicarían construir una línea férrea a través de países casi desconocidos, y en los que apenas ha puesto pie algún viajero europeo”.

CAPÍTULO X.
FERROCARRILES CANADIENSES Y AUSTRALIANOS—LOS FERROCARRILES DE
OTRAS COLONIAS BRITÁNICAS.

El progreso de Canadá —hablamos de todo el dominio creado recientemente por la confederación de Canadá Superior e Inferior, Nueva Escocia y Nuevo Brunswick[110]— ha sido admirable, y quizás en ningún aspecto el crecimiento del país se haya manifestado de manera más evidente que en el desarrollo de su sistema ferroviario. Fue en 1848, o casi inmediatamente después de la finalización del magnífico sistema de canales del propio Canadá, mediante el cual buques de 800 toneladas podían pasar del océano al lago Ontario, y viceversa, cuando los canadienses descubrieron que era necesario, pese a su navegación interior sin igual, combinarla con una comunicación ferroviaria igualmente eficaz; eso si querían seguir siendo los transportistas de los productos de los estados occidentales a través del valle del San Lorenzo. Comprobaron que sus vecinos del sur ya habían iniciado la construcción de ferrocarriles en todas direcciones, pero sobre todo para conectar las ciudades de la costa atlántica con los lagos occidentales, y en consecuencia, en 1849, el gobierno canadiense aprobó una ley que garantizaba el 6 por ciento de la mitad del costo de todos los ferrocarriles construidos bajo sus disposiciones. Bajo esta ley se iniciaron el Ferrocarril del Norte, que va de Toronto a Collingwood, el Gran Ferrocarril Occidental, que va desde Windsor, en el río Detroit (frente a Detroit), hasta el río Niágara, y el Ferrocarril del San Lorenzo y el Atlántico, que ahora forma parte de la línea Grand Trunk, que va de Montreal a Portland. Sin embargo, en 1852, el gobierno, temiendo los efectos de una garantía indiscriminada, revocó la ley de 1849 y aprobó otra que garantizaba la mitad del costo de una sola línea principal de ferrocarril en toda la provincia, y fue bajo esta ley como se proyectó el Ferrocarril Grand Trunk. Estas eran las condiciones

Posteriormente se modificó al conceder una suma fija de 3.000 libras por milla de vía férrea que formara parte de la línea principal. Es cierto que antes de esas fechas ya existían ferrocarriles en Canadá. Por ejemplo, había el ferrocarril tirado por caballos desde La Prairie, a nueve millas al norte de Montreal, hasta St. John’s, a orillas del río Richelieu, el cual se inauguró en julio de 1836 y comenzó a funcionar con locomotoras en 1837. También existía el ferrocarril tirado por caballos entre Queenstown y Chippewa, que se abrió en 1839; pero, aparte de estas excepciones y de la longitud del Ferrocarril de Lachine, una línea que iba desde Montreal siete millas hacia el oeste, no se puede decir que el sistema ferroviario de Canadá comenzara hasta después de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1849, y aun entonces no se logró ningún progreso significativo durante aproximadamente un año. Pero después de esa fecha, las obras de las distintas líneas avanzaron rápidamente, y en 1853 se inauguraron las líneas desde Montreal hasta Sherbrooke, desde Toronto hasta Bradford, y desde Hamilton hasta Suspension Bridge. En 1854 se abrió la línea entre Montreal y Quebec; el primer tren transportó al lord Elgin, quien se dirigía en ese momento a Inglaterra. Ese mismo año se completó el Ferrocarril del Gran Oeste[111] hasta Windsor, y en los dos años siguientes se construyó toda la línea desde Montreal hasta Toronto y, desde allí, hasta Londres. En 1859 se completó todo el sistema ferroviario canadiense, incluida la piedra angular de su estructura: el Puente Victoria, cuyos detalles de construcción se encontrarán en una página posterior.

Mientras que, como ya se ha explicado, el gobierno de Canadá no posee ninguna parte de las 2.148 millas de vía férrea ya construidas, aunque los fondos asignados para su construcción ascienden a más de 6.000.000 de libras, Nueva Escocia ha construido y posee todos los ferrocarriles construidos en esa provincia. Estos consisten en una línea principal que va desde Halifax, en el Atlántico, pasando por Truro, hasta Pictou, en el Golfo de San Lorenzo, además de una línea secundaria que llega hasta Windsor, en la Bahía de Fundy. La distancia desde Halifax hasta Truro es de sesenta millas, y desde la línea principal hasta Windsor, de treinta y tres millas. La distancia desde Truro hasta Pictou también es de unas sesenta millas. Las vías férreas a estos dos puntos se completaron en 1858; el costo total de construcción, incluida la extensión hasta Pictou, fue de poco más de 8.000.000 de libras. La línea desde Halifax hasta Pictou estaba originalmente destinada a formar parte del Ferrocarril Europeo y Británico de Norteamérica, que iba desde Halifax hasta los Grandes Lagos a través de territorio británico; todo esto ya se ha llevado a cabo, con la excepción del enlace intermedio a través de Nuevo Brunswick, desde el río San Lorenzo hasta…

La Bahía de Fundy. Esta sección incompleta será ahora cubierta por el Ferrocarril Intercolonial proyectado, de modo que en tres años a partir de ahora el dominio de Canadá tendrá comunicación ferroviaria directa entre sus extremos; es decir, se construirá un ferrocarril entre el océano y los Grandes Lagos.

Nueva Brunswick, al igual que su provincia vecina costera, también cuenta con un ferrocarril: la línea que va desde St. John hasta Shediac, una distancia de 108 millas. Se le denomina Ferrocarril Europeo y Norteamericano, y se pretende extenderla hacia el oeste desde St. John hasta la frontera del estado de Maine. Los ferrocarriles actuales de ese estado también serán extendidos hasta que se logre una conexión entre los dos sistemas. Con la finalización de estas extensiones y la construcción del Ferrocarril Intercolonial, un pasajero que desembarque en Halifax podrá tomar su tren hacia cualquier ciudad de los Estados o de los dominios. Además del Ferrocarril Europeo y Norteamericano, Nueva Brunswick posee otras dos líneas: la línea Nueva Brunswick y Canadá, de 88 millas de longitud, que va desde St. Andrews hasta Woodstock, y la línea secundaria de St. Stephen’s, una línea corta de 18 millas de largo. No es improbable que alguna parte de la línea de Woodstock sea utilizada como parte del Ferrocarril Intercolonial; pero, hasta que se defina definitivamente la ruta de este último, es imposible saber si esto ocurrirá o no.

De las cifras anteriores se puede ver que, mientras en 1852 Canadá solo contaba con 30 millas de vías férreas, actualmente, incluyendo las vías de Nueva Brunswick y Nueva Escocia, cuenta con 2,495 millas. La población del dominio se estima en 4,000,000 habitantes; por lo tanto, con excepción de los Estados Unidos, que cuentan con poco más de una milla de vías férreas por cada mil habitantes, la tasa de Canadá, que es de casi cinco octavos de milla por la misma proporción de población, muestra un sistema ferroviario por habitante superior al de cualquier otro país.

A continuación se indica la longitud y el costo de los diferentes ferrocarriles del dominio:

| Nombre | Longitud en millas | Costo |
|--------|-------------------|-------|
| Grand Trunk | 1,377 | £16,583,033 |
| Great Western | 345 | 4,901,892 |
| Northern | 97 | 1,121,462 |

Brockville y Ottawa: 86½, 534,657
Prescott y Ottawa: 54, 412,808
Port Hope, Lindsay: 327,437
Beaverton: 43
Port Hope y Peterborough: 13, 82,191
Cobourg y Peterborough: 14, 184,931
London y Port Stanley: 24½, 212,229
Welland: 25½, 333,460
Carillon y Grenville: 13, 19,536
St. Lawrence e Industrie: 12, 11,116
Stanstead, Shefford: 249,862
Chambly: 44
Nueva Escocia: 133, 1,300,000
Nuevo Brunswick: 214, 1,700,000
———— ————–
2,495½; £27,974,614

El magnífico puerto de Halifax, que no tiene igual en el mundo, será, una vez terminada la Ferrocarril Intercolonial, el punto final del sistema ferroviario canadiense en el Atlántico. Ese sistema se extenderá además a través de las Montañas Rocosas hasta Columbia Británica; allí, en breve, se podrán ver la madera proveniente de Nuevo Brunswick, Maine y Canadá, así como la carne de res, el cerdo, el trigo, la harina y el maíz de Canadá Occidental y de los estados occidentales, junto con otros productos.

De los bosques y las praderas,
de los grandes lagos del norte,
de la tierra de los Ojibways,
de la tierra de los Dacotahs,
de las montañas, los páramos y las tierras pantanosas…
todo esto será transportado para su consumo en nuestros mercados del Atlántico.

Australia no ha logrado avances tan rápidos en cuanto a la construcción de ferrocarriles como quizás se podría esperar. Sin embargo, ella no ha estado…

Completamente indiferente a sus intereses en este aspecto. De las cuatro grandes divisiones modernas del continente australiano, Nueva Gales del Sur contaba, al comienzo del año actual, con 263 millas de vías férreas, y los gastos correspondientes ascendieron a 2.746.373 libras esterlinas; Victoria, con 272 millas, y gastos por valor de 9.905.634 libras esterlinas; Queensland, con 78 millas, y gastos de 617.658 libras esterlinas; y Australia Meridional, con 56 millas. Los gastos en ferrocarriles en esta última colonia no se indican en los informes que tenemos ante nosotros. Así, se puede ver que la longitud total de los ferrocarriles australianos es de 669 millas.

En la provincia de Nueva Gales del Sur hay tres líneas principales, todas ellas que parten de Sídney: la Gran Sur, la Gran Oeste y la Gran Norte. La primera se extiende a través de Goulburn hasta el río Murray, en Albury. Aunque algunas de las obras en esta línea son muy complejas, y existe un largo túnel que aún debe construirse a través de las montañas de Gibraltar, se espera que la línea quede terminada en 1868. La Gran Norte se extenderá hasta Muswell Brook, en el río Hunter, a sesenta millas al noroeste de Maitland y a 153 millas de Sídney. La tercera línea, la Gran Oeste, se extenderá hasta Bathurst, en el río Macquarie, a 122 millas de Sídney. Nueva Gales del Sur cuenta también con Windsor y Richmond, y estas localidades están conectadas por vías férreas desde Sídney. Cuando se completen las líneas ya en funcionamiento y aquellas que se encuentran en proceso de construcción, la colonia tendrá 500 millas de vías férreas dentro de sus límites.

Los ferrocarriles de Victoria constan de dos líneas principales: una que va desde Melbourne hasta Castlemain (Monte Alexander Goldfields) y Sandhurst (Bendigo Goldfields), con una longitud de 101 millas; y otra que va desde Melbourne hasta Geelong y Ballarat, con una ramal hacia Williamstown (el puerto de Melbourne). La longitud total de esta segunda línea es de noventa y seis millas. El ferrocarril entre Geelong y Melbourne fue adquirido por el gobierno a los accionistas en 1860. Se está construyendo una extensión desde Sandhurst hasta el río Murray, en Echuca, con una longitud de cincuenta y seis millas; esta extensión será puesta en servicio el próximo año. Echuca está a 150 millas de Albury, el punto final en el río Murray de la extensión hacia el sur prevista para los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur. Por lo tanto, por ahora no habrá conexión ferroviaria directa entre Sídney y Melbourne. El ancho de vía de los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur y Victoria es de 5 pies y 3 pulgadas.

Los ferrocarriles de Queensland constan de dos líneas principales: una para las zonas del sur, que parte de Brisbane, en la desembocadura de la bahía de Moreton; y otra para las zonas del norte, que parte de Rockhampton, en la desembocadura de la bahía de Keppel. Esta segunda línea se extiende casi en dirección oeste hacia el interior, pasando por Westwood y otras localidades, y atravesando la amplia región de Leichhardt. Con el tiempo, se extenderá hasta Claremont, una localidad de las colinas de Peak Downs, a 220 millas de Rockhampton. Cuando se complete esta extensión, se abrirá un vasto territorio, y los habitantes de la provincia podrán transportar sus enormes cantidades de lana al litoral, con las mismas facilidades que actualmente tiene la India para transportar su algodón. La primera sección de este ferrocarril, desde Rockhampton, está a punto de completarse.

En cuanto a la línea del sur, ya está en funcionamiento desde Brisbane hasta Ipswich desde hace más de un año. Se espera que su extensión hasta Toowoomba (62 millas) esté lista para el tráfico a principios del próximo año. Más tarde, se completarán dos ramificaciones: una que se extenderá hacia el noroeste hacia Dalby, y otra hacia el suroeste hacia Warwick, en dirección al río Dumaresq, que marca la frontera entre la parte habitada del sur de Queensland y la parte norte de Nueva Gales del Sur.

La anchura de vía de los ferrocarriles de Queensland es de 3 pies y 6 pulgadas. La razón de adoptar estas dimensiones tan reducidas fue para evitar los altos costos adicionales que implicaría construir vías más anchas en un terreno extremadamente difícil, como el que hay entre Ipswich y Toowoomba. Hay que cruzar dos cordilleras de colinas: una a 700 pies y otra a 1,400 pies sobre el nivel del suelo en sus bases. La pendiente principal tiene 16 millas de longitud, y en ella hay 11 túneles; el más largo de ellos mide más de tres cuartos de milla. Todos estos túneles requieren revestimiento de piedra o ladrillo. El número total de puentes es 47; su longitud total es de 5,196 pies, es decir, 84 pies menos que una milla. En una zona en particular, los puentes están tan juntos que hay ocho en tres cuartos de milla. El más largo mide 535 pies, y el de mayor altura se encuentra a 73 pies por encima de los rieles. La pendiente más pronunciada es de 1 en 50; la longitud máxima con esa pendiente es de 1,820 yardas. La longitud total de las secciones con pendiente de 1 en 50 es de 4 millas y 280 yardas. La pendiente promedio de ambas pendientes es de 1 en 70.

En la cordillera menor hay dos túneles: uno de 586 yardas y otro de 120 yardas. Estos túneles se encuentran en una curva de 120 yardas, o un radio de cinco cadenas. La zona baja en la base de estas dos cordilleras está atravesada por arroyos y cursos de agua, que durante la temporada húmeda se vuelven muy caudalosos.

Los ríos, desbordándose de sus orillas, hacen necesario construir una cantidad enorme de puentes y vías fluviales, comparable, para distancias similares, a la que se necesita en cualquier otro país del mundo. A pesar de estas enormes obras, los pasajes a través de las montañas se han construido a un costo de unos 15.000 libras por milla. En aquellos tramos donde solo existen dificultades ordinarias, su construcción ha costado unas 6.000 libras por milla.

El Ferrocarril de Australia del Sur se extiende desde Adelaida en dirección al río Murray, no muy lejos de donde este desemboca en el lago Alexandra. La cantidad de pasajeros transportados por las líneas ferroviarias de Victoria en 1866 fue muy grande: 3.361.312. También transportaron 482.314 toneladas de mercancías. La cantidad de pasajeros transportados por los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur fue de 751.587; pero la cantidad de mercancías fue casi igual a la de las líneas de Victoria: 416.707. El Ferrocarril de Australia del Sur transportó, a lo largo de sus 56 millas de vía férrea, 402.550 pasajeros y 261.183 toneladas de mercancías.[113] Debido al fracaso de la cosecha, hubo una disminución considerable en el negocio de los ferrocarriles de Australia del Sur en 1866.

Nueva Zelanda inauguró su primer ferrocarril, que iba desde Christchurch hasta Lyttelton, con una longitud de seis millas, en el verano de 1867. Se volverá a hablar de este ferrocarril en una página posterior. Tasmania también está tomando conciencia de la importancia de contar con ferrocarriles que conecten sus costas con el interior del país.

Los ferrocarriles también han avanzado en algunas de las otras colonias del Reino Unido. El ferrocarril británico más antiguo, fuera del Reino Unido, es el Ferrocarril de Demerara. La compañía se fundó ya en 1844 con el objetivo de construir diversas líneas ferroviarias, incluida una que iba desde George Town hasta Mahaica, con una longitud de veinte millas. Este es el único ferrocarril que funciona actualmente en esa colonia. Sin embargo, está prosperando, ya que los ingresos han aumentado mucho en los últimos años. Su costo total ha sido de unas 320.000 libras; de ellas, 115.000 libras corresponden a capital preferencial al 6 %. El capital ordinario genera un dividendo del 3 %.

La Compañía Ferroviaria de Jamaica merece ser mencionada con respeto, ya que se encuentra en la situación única de tener “su capital completamente cubierto, sin haberse tomado préstamos, y el ferrocarril está totalmente libre de deudas”. El capital sobre el cual se paga el dividendo es de 150.000 libras; pero, debido al descuento con el que se emitió casi la mitad del capital social, el dinero real recibido fue solo de 96.675 libras. El ferrocarril se inauguró para el tráfico en 1850. Su longitud es…

Dieciséis millas. Se extiende desde Kingston hasta Spanish Town, sede del Gobierno Colonial, y de allí hasta los Ángeles. En Kingston, la compañía posee un muelle adecuado para recibir los buques más grandes junto a él. Los dividendos nunca han superado el 1,10 chelines por ciento anual; por lo general, no son más de la mitad de esa cantidad.

A pesar de que el Secretario de Estado para las Colonias ha aprobado una garantía del 6 por ciento sobre 300.000 libras por parte del Gobierno Colonial para la construcción de un ferrocarril a través de la isla de Trinidad, no se ha avanzado en las obras, y la línea está suspendida por el momento.

Honduras, en Centroamérica —no es una colonia británica, a pesar de que sus importaciones y exportaciones aparecen en el resumen estadístico de la Junta de Comercio “para las diversas colonias y otras posesiones del Reino Unido”— está a punto de contar con un ferrocarril construido directamente a través de su territorio, desde el mar Caribe hasta el océano Pacífico. Con este fin, el gobierno hondureño ha introducido recientemente con éxito en los mercados de Londres y París un préstamo de 1.000.000 de libras esterlinas, mediante tratados especiales entre Inglaterra, Francia y Estados Unidos. La línea (de unos 150 millas de longitud) ha sido inspeccionada, por parte del gobierno británico, por el coronel Stanton y un destacamento de Ingenieros Reales enviados desde Inglaterra con ese propósito. En cuanto a la comunicación interoceánica, esta línea será de gran importancia, ya que permitirá ahorrar 1.300 millas, o cinco días, entre los puertos del Atlántico y el Pacífico, en comparación con la ruta por Panamá.

Los puertos en los extremos respectivos —es decir, Puerto Caballos en el mar Caribe y la bahía de Fonseca en el Pacífico— son amplios y seguros, ofreciendo todas las facilidades para el embarque y desembarque directos.

Pasando a África, tenemos el Ferrocarril del Cabo, cuyo extremo final se encuentra en Ciudad del Cabo. La longitud total de sus vías en funcionamiento es de sesenta y tres millas. El gobierno del Cabo de Buena Esperanza garantiza el 6 por ciento sobre una suma que no excede las 500.000 libras, y “debe considerarse como una ayuda para obtener un dividendo del 6 por ciento”. El dividendo neto y la garantía combinados solo arrojan un 4 por ciento sobre el capital bruto, que, a la fecha del último informe emitido por la compañía en octubre de 1867, era de 746.722 libras. Este ferrocarril ha sufrido gravemente en su tráfico debido a la gran depresión comercial en la colonia durante los últimos dos años, pero ahora sus perspectivas están mejorando. Los directores han completado recientemente

Acuerdos con el Gobierno colonial para la construcción de nuevas extensiones.
La joven y emprendedora colonia de Natal contempla (por ahora no ha hecho nada más) dos líneas ferroviarias: una desde Durban hasta Maritzburg, que tendrá unos sesenta y nueve millas de longitud, y otra línea minera desde Durban hasta Zuguela. Esta última también tendría sesenta y nueve millas de largo y pasaría por regiones donde se dice que hay abundante carbón, piedra caliza e hierro.
La isla de Mauricio cuenta con un ferrocarril formado por dos tramos, cada uno con su terminal en común en Port Louis. La línea del norte tiene 36½ millas de longitud, mientras que la línea del interior mide 34 millas. Actualmente ambas líneas están operativas en toda su extensión. Se informa que el tráfico es muy satisfactorio, superando las expectativas iniciales. El costo total de las 70½ millas fue de aproximadamente 1.300.000 libras esterlinas; de esta cantidad, el Gobierno aportó 300.000 libras con sus ingresos excedentes acumulados. El resto del capital provino principalmente de Inglaterra.
Poco después de que el Gobierno británico tomara posesión de Ceilán, a petición de los jefes nativos, se decidió crear un amplio sistema de carreteras en las principales zonas de la isla. Estas carreteras, así como varios canales, fueron construidas a un alto costo, ya que el país es extremadamente difícil y montañoso en varias partes. Ahora el ferrocarril está comenzando a reemplazar a las antiguas carreteras, y en unos años más habrá una red bastante completa en toda la isla. Desde Colombo, su capital, situada en la costa oeste de la isla, hasta la base de la pendiente que conduce a la montaña Allagalla, cuya cima se encuentra a 8.400 pies sobre el nivel del mar, la línea ya está en funcionamiento desde principios de 1867. Su longitud es de cincuenta y tres millas, y se espera que antes de final de año se complete toda la línea hasta Candy. Posteriormente, el ferrocarril será extendido desde Candy hasta Trincomalee.
De las pequeñas islas cercanas a la costa británica, la única que hasta ahora cuenta con ferrocarriles es la hermosa isla de Wight; se dice que su clima es el más saludable de toda Gran Bretaña. Está a unas 85 millas de Londres, y gracias a los trenes exprés y los barcos de vapor rápidos, el viaje a Ryde dura no más de tres horas, ya sea vía Portsmouth o Stokes Bay, o bien vía Southampton y el Solent, hasta Cowes. Para ser una isla cuya longitud es de solo 22 millas y cuya anchura máxima (lo más cerca posible de su centro) es de 13 millas, toda ella…

Por su carácter pintoresco y extremadamente ondulado, cuenta con una red ferroviaria muy extensa. La más importante y costosa es el Ferrocarril de la Isla de Wight, que va desde Ryde hasta Ventnor, e incluye un largo túnel cerca de esta última localidad. La longitud de este ferrocarril es de 12 millas; el último tramo (a través del túnel) se puso en servicio en octubre de 1866. Gracias a disposiciones recientes, la compañía ha obtenido autorización para construir 26 millas más de vías, con el fin de conectarse con la línea de Newport y Cowes (de 5¼ millas de longitud), y así establecer una red ferroviaria suficiente en las zonas más frecuentadas de la isla.
La Isla de Man está a punto de construir un ferrocarril que irá desde Douglas, su capital, hacia el interior de la isla. En Jersey y Guernsey no hay ferrocarriles, aunque es posible que pronto se construya uno en la primera isla, desde St. Helier hasta St. Aubin. Su longitud sería de cinco o seis millas; y, según una inspección rápida que realizamos durante una visita a la isla hace un par de años, parecen existir abundantes condiciones para el tráfico, siempre y cuando la línea se construya a bajo costo. El costo de extenderla más lejos de la capital no estaría justificado, tanto por las obras costosas que serían necesarias como por el tráfico relativamente escaso, salvo durante la temporada turística. Entonces, ese costo resultaría muy elevado.
Hemos llegado ahora al final de nuestros “Paseos por los ferrocarriles británicos”.

CAPÍTULO XI.
DE PARÍS A SAN MIGUEL: “POR ENCIMA DEL NIVEL DEL MAR” – EL VIADUCTO DE HOLBORN – EL FERROCARRIL DE MONTE CENIS.

Si el lector consulta la página 16 anterior, verá que dejamos a un compañero de viaje imaginario para que se refrescara en uno de los innumerables restaurantes de París, mientras nosotros aprovechábamos el tiempo para dar una descripción de los cuatro ferrocarriles más importantes de Europa, así como del Ferrocarril de la Unión del Pacífico, que actualmente se está construyendo a través del continente norteamericano. Pero una cosa llevó a otra, y las descripciones que inicialmente pretendíamos que ocuparan unas cincuenta o sesenta páginas, ahora suman más de 200. Ahora volvemos al plan original, que consiste en llevar al lector, en forma de un viajero imaginario, hasta el Ferrocarril de Monte Cenis; después de darle la mejor explicación posible sobre él, proporcionaremos (en relación con el Túnel de los Alpes) la información que hemos recopilado recientemente sobre túneles, antiguos y modernos, tanto de canales como de ferrocarriles, en Gran Bretaña y en otras partes del mundo. Desde los Alpes, proseguiremos, por medio de los ferrocarriles existentes, hasta el extremo sureste de Italia, desde donde cruzaremos hacia Sicilia, la parte más meridional de Europa a la que llegan los ferrocarriles. De esta manera pretendemos concluir este volumen.

Viajando en el tren de la línea París, Lyon y Mediterráneo, en la estación de Mazas, construida casi frente a la gran prisión de París del mismo nombre, seguimos por la línea principal durante 275 millas, hasta Macon, lugar de nacimiento de Lamartine; está a cuarenta y cuatro millas de Lyon y a 262 millas de Marsella, que se encuentra a 537 millas de París. Debemos dejar la descripción detallada de la ruta para los libros de Murray’s Hand Books; ya hemos hablado recientemente sobre estos libros, y ahora repetimos que se trata de obras basadas en más de treinta años de experiencia viajando con frecuencia por muchas partes del mundo.

El continente nos permite afirmar que, en cuanto a descripción clara, precisión e imparcialidad, son los únicos libros en inglés que merecen plenamente la confianza del público. Por el contrario, las omisiones e inexactitudes que se encuentran en otros llamados “guías” son una fuente constante de molestia y decepción para el viajero inexperto del continente. Para mencionar solo un ejemplo, un manual del cual se nos aseguró en la oficina donde se publicó que había sido publicado en junio de 1866 (por supuesto, no hay fecha de publicación en la portada), es, con algunas pequeñas modificaciones, una reimpresión de páginas impresas por estereotipia doce o trece años antes; además, las rutas indicadas para llegar al país que pretende describir son aquellas que se utilizaban por carretera y en barco de vapor, hasta que los ferrocarriles, inaugurados hace ahora entre seis y diez años, las sustituyeron.

En Mâcon nos desviamos de la línea principal del ferrocarril hacia la izquierda, pasando sucesivamente por Bourg y Culoz, cerca de los cuales se encontraba la frontera entre Francia e Italia, hasta que la “rectificación de la frontera” en 1859 trasladó la línea de demarcación a la cima de los Alpes, convirtiendo a los habitantes de Niza y Saboya en franceses. En Culoz hay otra división del ferrocarril: una ramal se dirige al noreste hacia Ginebra, a 45 millas; la otra, que anteriormente era el Ferrocarril Víctor Manuel, pero que recientemente fue absorbida por la Compañía de París, Lyon y el Mediterráneo, continúa directamente hacia el Savoie Propre. Tras pasar por Aix-les-Bains y Chambery, sube por el valle del Arco hasta Saint-Michel, que actualmente es el término de las líneas en esa dirección. Cuando se logre la enorme tarea de atravesar los Alpes, esta línea se prolongará hasta Modane, a doce millas más arriba en el valle, donde entrará en el gran túnel. Las obras en esta extensión, como se explicará más adelante, serán extremadamente difíciles y costosas.

En Saint-Michel, el viajero debe, por el momento, cambiar del lujoso vagón de primera clase al vehículo ruidoso, abarrotado y lento. Pero muy pronto solo tendrá que pasar del vagón de primera clase de la Compañía del Mediterráneo al igualmente cómodo del Ferrocarril Mont Cenis, cuyo modelo se exhibió en la reciente Exposición de París. Con él podrá viajar de Saint-Michel a Susa en menos de la mitad del tiempo, y por un costo apenas un poco mayor que el del viaje en diligencia.

Saint-Michel está a 146 millas inglesas de Mâcon, a 421 de París y a 717 de Londres. El viajero que salga de Londres cualquier mañana de la semana, a las siete y veinticinco minutos, llegará (con una parada de dos horas en París)

Se encontró en Saint-Michel al mediodía del día siguiente, a pesar de que el ferrocarril desde Mâcon en adelante está lejos de ser de primera clase: sus pendientes son pronunciadas y sus curvas numerosas y bruscas. Entre Calais y Saint-Michel, incluyendo las diversas subidas y bajadas (ya que los ferrocarriles están sujetos a las fluctuaciones físicas que experimenta el cuerpo humano), el viajero ha ascendido 2.493 pies ingleses, pero principalmente en los setenta y dos millas y media desde Culoz en adelante. De hecho, ya ha superado más de un tercio de la elevación total que debe superar para llegar a la cima del paso de Mont Cenis. Esta cima se encuentra a 6.658 pies sobre el nivel del mar en Calais y en otros lugares.

“¡Sobre el nivel del mar!”, ¿qué significa esto? Intentaremos ilustrarlo; por lo tanto, pedimos al lector que, en primer lugar, se imagine, ya sea en su imaginación o en la realidad, en una posición exactamente paralela a esas fortalezas que antiguamente se consideraban inexpugnables, como las de Albert Gate, Knightsbridge, Malta y Gibraltar. Se les llamaba así porque, durante mucho tiempo, nadie podía tomarlas. Sin embargo, uno de ellos, Malta, fue tomado gracias a un monarca de tiempos pasados —en su mayoría acusado injustamente y depuesto sin razón—, el Rey del Ferrocarril. Él lo vendió a nuestro “enemigo natural”; por lo tanto, durante muchos años ha estado en poder de Francia, como residencia del embajador francés. Expresemos, de paso, un ferviente deseo de que así siga siendo. Gibraltar, aunque menos digno, probablemente no fue menos útil; sin embargo, cayó debido a la influencia fatal del oro; desde hace tiempo ha sido una filial o sucursal de uno de nuestros principales bancos.

Eso es todo sobre nuestro punto de partida; ahora, hablemos del terreno que hay que superar. Acabamos de decir que la cima del paso de Mont Cenis se encuentra a 6.658 pies sobre el nivel del mar.[114] Convertido en términos que podamos comprender mejor, eso significa una milla y cuarto más cincuenta y ocho pies adicionales. Si representamos esta distancia en un plano en lugar de en una línea vertical, representa todo el terreno que hay entre esas fortalezas y la esquina de Coventry Street con Haymarket. Es decir, una persona que quiera caminar 6.658 pies en terreno casi horizontal debe recorrer una distancia equivalente a la que hemos mencionado entre estos dos puntos. Pero cuando se trata de ascender una altura, ya sea grande o pequeña, solo unos pocos pies o una montaña, sabemos por una ley universal que no podemos ascender de forma completamente vertical. Incluso en la forma más cercana a un ascenso vertical, como una escalera, estamos obligados a tener cierta pendiente.

En él. Por lo tanto, en todos los ascensos por escalones debemos subir gradualmente, de tal manera que el espacio donde se apoya el pie humano suele ser mayor que la altura ganada con cada paso que damos hacia adelante. En las casas construidas según proporciones habituales, la altura de un escalón en una escalera es de siete pulgadas, pero lo sobre lo que se apoya el pie tiene once pulgadas de ancho; en consecuencia, por cada siete pulgadas que ascendemos, debemos avanzar once pulgadas. Pero eso no es todo: cada doce o catorce pies debemos tener pausas en el ascenso, plataformas intermedias; por lo tanto, para cualquier altura superior a veinte pies más o menos, la proporción entre la elevación y el avance es, lo más cercano posible, de uno a tres. Según este estándar, una persona que quiera ascender 6.658 pies mediante escaleras debe estar subiendo continuamente una distancia que no solo abarca desde Albert Gate hasta Haymarket, sino también una distancia aún mayor que incluye Leicester Square, Cranbourne Street, Long Acre, Great Queen Street, Lincoln’s Inn Fields, Holborn, Newgate Street, Cheapside y hasta el Banco de Inglaterra.

Veamos “por encima del nivel del mar” desde otro punto de vista. La altura de las escaleras de cada una de las casas a las que nos hemos referido es de unos sesenta pies, un ascenso agotador incluso para los más fuertes de nosotros. La cima del paso de Mont Cenis es exactamente 111 veces 60. La cima de la catedral de San Pablo está a 404 pies del suelo, en el cementerio de San Pablo. La cima del paso de Mont Cenis es dieciséis veces y media más alta.

El ascenso por escalones solo es posible para el hombre, y para sus compañeros siempre fieles, así como para aquellos que son menos fieles, como el perro y el gato. Por lo tanto, ellos pueden ascender y descender por una pendiente de 1 a 2; no ocurre lo mismo con todos los demás animales útiles y domésticos: el caballo, la mula, la oveja y la vaca solo pueden desplazarse por caminos continuos; la cabra montés puede saltar ocasionalmente de roca en roca, pero su paso habitual es el mismo que el de los otros animales que acabamos de mencionar. Si los escalones de una escalera estuvieran cubiertos, digamos, con tablas, y el ascenso fuera uniforme, el hombre no podría ascender ni descender por una pendiente de 1 a 2, 1 a 3, 1 a 4, e incluso apenas por 1 a 5. De hecho, no podría ascender ni descender por esa última pendiente sin algo junto a él al que agarrarse. Pero los músculos de las piernas del hombre y la estructura de sus pies le permiten, gracias a uno de los innumerables y maravillosos diseños del Creador omnipotente, ascender por escalones con total facilidad, en cualquier momento. La pendiente más pronunciada que un caballo puede ascender o descender durante una distancia determinada, con carga, es de 1 a 10; ocasionalmente existen pendientes cortas en carreteras, especialmente en las antiguas, de 1 a 6 o…

7, pero sobrecargan la fuerza muscular en cualquier dirección en la que se mueva el animal. Es una buena carretera de montaña cuya pendiente no excede 1 entre 15, es decir, 352 pies por milla; es excelente si es algo así como 1 entre 20, o 264 pies por milla. Un caballo inglés fuerte y bien alimentado, con una carga moderada detrás de él, podría trotear por esta última pendiente durante una corta distancia, y luego pasaría a un paso normal; sin embargo, podría tirar de una carga más pesada con menos esfuerzo si se le hiciera comenzar caminando y nunca se le obligara a acelerar. Deseosos de ilustrar, mediante un ejemplo familiar para la mayoría de las personas que viven en Londres o lo han visitado, qué es una pendiente, solicitamos información al Sr. Wm. Haywood, ingeniero de la Corporación de Londres, bajo cuya dirección se están construyendo actualmente el viaducto de Holborn y el Embankment. Él nos proporcionó amable y cortésmente un diagrama —cuya copia se adjunta al final del volumen— que muestra con gran detalle las variaciones de pendiente desde Staples Inn hasta enfrente de Old Bailey y Giltspur Street. La longitud total entre esos puntos es de 2.202 pies, un poco más de dos quintas partes de milla. La pendiente más pronunciada es de 1 entre 15 (352 pies por milla) durante 86 pies; la siguiente es de 1 entre 18 (293 pies por milla) durante 257 pies, y de 1 entre 19 (278 pies por milla) durante 113 pies. Todas estas pendientes se encuentran en Holborn Hill, entre Hatton Garden y Shoe Lane. En Snow Hill, la pendiente más pronunciada es de 1 entre 21 (251 pies por milla) durante 87 pies, y de 1 entre 24 (220 pies por milla) durante 312 pies. Sin embargo, todas estas pendientes serán, en aproximadamente un año, cosa del pasado, ya que se espera que el viaducto de Holborn sea abierto al tráfico a principios de 1869.[115]

Sin embargo, es un error llamarlo viaducto. Es cierto que, mediante una construcción masiva, se conectan entre sí a nivel del suelo los lados opuestos de un valle, cuyas cimas están separadas por más de dos quintas partes de milla. Pero, en realidad, el viaducto es una gran obra metropolitana, digna de la Corporación de la Ciudad de Londres, la cual, aunque es objeto de abusos por parte de quienes no comprenden su funcionamiento, no deja de realizar mejoras dentro de sus posibilidades. Una lista de las obras y cambios realizados por la Corporación en los últimos treinta años demostraría que ha invertido millones en transformar el aspecto de la Ciudad[116], así como en mejorar las condiciones de tráfico, especialmente en los puntos de concentración. La forma en que avanza la nueva calle que conectará la Mansion House con el puente Blackfriars, dentro de los límites de la Ciudad, contrasta notablemente con lo que se hace fuera de ellos. Según las perspectivas actuales, la Ciudad habrá completado sus trabajos y abierto esa parte de la calle al tráfico más o menos al mismo tiempo en que la Junta Metropolitana de Obras haya dado un comienzo serio a sus tareas. La próxima gran obra que la Corporación debe llevar a cabo es la ampliación de Poultry, algo infinitamente más importante y absolutamente necesario, a juicio de todos aquellos que frecuentan la Ciudad, que la ampliación de Newgate Street, en la que la Corporación está trabajando actualmente. Por supuesto, los costos serán enormes, pero deben cubrirse de alguna manera: se tendrá que pagar por cada pulgada cuadrada de terreno; se construirán edificios magníficos.

Abajo; el histórico Bucklersbury desaparecerá; incluso la Mansion House obstaculizará el paso, y Su Señoría tendrá que encontrar residencia ya sea en la parte trasera del Guildhall, como se sugirió hace poco, o en otro lugar. Vecinos metropolitanos, habitantes de las zonas suburbanas y aquellos que viven a una distancia de seis millas fuera del círculo postal de doce millas del Jefe de Correos: pueden estar seguros de que los pilares de granito que se ven a una distancia de dieciocho millas desde Londres, tanto en vías férreas como por carretera, a orillas de ríos y caminos junto a canales —las columnas de Luxor de la Corporación—, con inscripciones en ellas destinadas, en tiempos remotos, a representar los jeroglíficos de la antigua Anglia, permanecerán y se encontrarán entre los pocos vestigios de esa civilización pasada sobre los cuales el neozelandés profetizado reflexionará. En cuanto al impuesto al carbón en Londres…
“Rusticus expectat dum defluit amnis; at ille Labitur et labetur in omne volubilis ævum.”[117]

El impuesto existe por necesidad, y debe continuar a pesar de la intensa actividad que reina constantemente en los parlamentos parroquiales, con ecos ocasionales también en el de San Esteban. Gracias al viaducto, como ya se ha dicho, las dos cimas del valle estarán conectadas casi a la misma altura. La carretera tendrá 80 pies de ancho. Comenzando en el extremo occidental de Newgate Street, se extenderá en línea recta hasta Farringdon Street, ocupando todo el espacio que anteriormente formaba Skinner Street, así como los sitios de varias casas que había en esa calle. También incluirá una parte de la iglesia de San Sepulcro, cuya campana lúgubre suena “el toque de despedida” para aquellos desdichados a quienes la ley impone venganzas terribles y destructivas. Desde Farringdon Street, el viaducto seguirá en una suave curva hacia Hatton Garden, ocupando la carretera actual y los sitios de las casas que antes estaban en el lado sur de Holborn Hill. También ocupará parte del cementerio de San Andrés, en Holborn. En la entrada de la iglesia de San Sepulcro, una calle proveniente de Farringdon Road se unirá al viaducto por su lado norte; es en este punto donde puede decirse que comienza cualquier ligero desnivel que haya en el viaducto. De allí hasta Farringdon Street, la pendiente será de 1 en 153, es decir, 34 pies por milla; desde Farringdon Street hasta Hatton Garden, de 1 en 143, es decir, 35 pies.

En términos de tráfico, se puede decir que el viaducto está a nivel. En su estructura, el viaducto incluirá bóvedas debajo de cada acera, para dar cabida a las futuras casas situadas a ambos lados de la vía; fuera de estas bóvedas habrá túneles para las tuberías de gas y agua, y entre cada uno de estos túneles, formando el centro del viaducto, la vía transitará sobre una serie de arcos. La altura general de los túneles será de unos 11 pies y 6 pulgadas, y su anchura de 7 pies; estarán construidos con ladrillos, excepto en los tramos que pasan por encima del ferrocarril London, Chatham y Dover, donde estarán hechos de hierro. En cada túnel habrá espacio para las tuberías de agua, gas y telégrafo; todas ellas estarán dispuestas de tal manera que sus juntas puedan ser inspeccionadas y reparadas sin dificultades. La forma en que se construirán las alcantarillas y canales de drenaje es tal que nunca será necesario dañar la superficie del viaducto para repararlos o limpiarlos. La calle Farringdon será cruzada por un puente de hierro forjado de carácter ornamental. Estará compuesto por tres vanos, sostenidos por pilares, uno en el borde exterior de cada acera. Estos pilares, así como los pilares de los extremos, estarán hechos de granito pulido. La altura del puente, junto a las piedras del borde de la calzada, será de 16 pies, y en el centro la altura mínima será de 21 pies, lo cual es más que suficiente para el tráfico. En cada esquina de este puente se construirán escaleras para que los peatones puedan pasar entre los niveles superior e inferior. Estas escaleras estarán rodeadas de estructuras de piedra, con suficiente luz y ventilación. Shoe Lane, que actualmente tiene 14 pies de ancho en su extremo norte, tendrá su ancho aumentado a 30 pies, y continuará hacia el norte, debajo del viaducto, hasta una nueva calle que se formará desde la esquina de Hatton Garden hasta Farringdon Road. Una red completa de calles se extenderá desde el viaducto hasta todas las calles adyacentes existentes. En el lugar donde termina Holborn y comienza el viaducto, varias de estas calles convergen, con el objetivo de resolver las molestias que podrían surgir debido a un área demasiado limitada para el tráfico. Además, con el fin de realzar el aspecto arquitectónico de esta obra, el señor Haywood ha creado en ese punto un gran espacio abierto de 180 pies de diámetro. Este espacio abierto, además de…

Sus otras ventajas ofrecen una oportunidad para una exhibición arquitectónica que estamos seguros será aprovechada con sensatez. La magnitud de la obra puede representarse, de una forma sencilla, por la cantidad de ladrillos necesarios para su construcción. Se trata de entre diecisiete y dieciocho millones de ladrillos, de los cuales más de dos tercios se encuentran en el propio viaducto, y algo menos de un tercio en las construcciones relacionadas con las calles laterales. Por supuesto, estas cantidades no tienen en cuenta los ladrillos que se utilizarán en las casas y edificios que se erigirán en el futuro; también esos serán millones en número. Hablaremos más adelante sobre las pendientes en lo que respecta a los ferrocarriles. La distancia desde Saint-Michel hasta Susa es de 78½ kilómetros, o 48¾ millas inglesas. Esta distancia se divide en dos tramos casi iguales en longitud, pero muy diferentes en cuanto a pendiente. En la primera mitad del recorrido, la carretera sigue el valle del Arq durante veinticinco millas, hasta llegar al pueblo de Lanslebourg, situado a los pies del paso de Mont Cenis. Aquí comienza el segundo tramo del camino, que constituye el paso por la montaña. Antes de continuar, conviene señalar que un metro francés equivale a 3 pies y 3,371 pulgadas; por lo tanto, 1.000 metros (o un kilómetro) equivalen a 1.093,6389 yardas inglesas. Una milla inglesa equivale a 1.760 yardas, o 1.609,31 metros franceses. 100 kilómetros equivalen a 62¼ millas inglesas. Pero siempre se puede realizar una conversión aproximada de kilómetros a millas inglesas multiplicando el número de kilómetros por 5 y dividiendo por 8; inversamente, para convertir millas inglesas a kilómetros, basta multiplicar el número de millas por 8 y dividir por 5. En los 25 millas, o 40 kilómetros, que van desde Saint-Michel hasta Lanslebourg, solo hay una subida de 670 metros, o 1.994 pies ingleses. La pendiente más pronunciada se encuentra en 2,5 kilómetros (1,5 millas), justo después de Modane, en la entrada francesa del gran túnel de los Alpes, del cual hablaremos en breve. Allí la pendiente es de 1 en 19, es decir, 278 pies por milla. Más allá de Bramans, a cinco millas de distancia, la pendiente es de 1 en 20, es decir, 264 pies por milla, durante 2 kilómetros. Las pendientes restantes son las siguientes: 1,5 kilómetros, 1 en 47; 8,5 kilómetros (5,25 millas), 1 en 60; 4,5 kilómetros (casi 3 millas), 1 en 100; 7,5 kilómetros (4,75 millas), 1 en 108. De hecho, con excepción de 4 kilómetros (2,5 millas), los caballos pueden avanzar al trote durante todo el recorrido entre Saint-Michel y Lanslebourg. Es en este último lugar donde se encuentra…

Comienza la ascensión por el paso, y el viajero que desee ver una parte considerable de la subida que tiene por delante puede hacerlo asomándose desde el Hotel Imperial, de aspecto poco cómodo pero que en realidad lo es; su planta baja sirve como sala de refrigerios para los pasajeros y para los señores empleados de la Aduana Imperial de Francia. La frontera que separa Francia de Italia se encuentra exactamente en la cima del paso, a 10.500 metros o 6⅓ millas de Lanslebourg. En estas 6⅓ millas es necesario ascender 2.171 pies, a un ritmo constante de 350 pies por milla. Por lo tanto, la pendiente es de 1 a 15 en todo este tramo de 6⅓ millas. Desde la cima hasta L’Hospice, a 4⅕ kilómetros a lo largo de la orilla del lago Cenis —donde se capturan truchas excelentes durante seis meses al año y que está congelado durante los otros seis—, la pendiente disminuye a 1 a 25, es decir, 211 pies por milla. Hay un breve tramo de 3 kilómetros hasta la estación de La Grande Croix, con una pendiente de 1 a 60, o 88 pies por milla. La pendiente más pronunciada en todo el paso se encuentra en los siguientes 10 kilómetros (6¼ millas), con una pendiente de 1 a 14, o 376 pies por milla; y de Molaretta a Susa, 10⅓ kilómetros (6½ millas), la situación no es mucho mejor, siendo de 1 a 15, o 350 pies por milla. Existe una diferencia en las altitudes sobre el nivel del mar entre St. Michel y Susa: 715 pies, siendo Susa la más baja de las dos. En consecuencia, el lado italiano del paso es más escarpado que el francés, ya que, mientras que la subida total desde St. Michel hasta la cima (una distancia de 31 millas) es de 4.165 pies, la bajada desde la cima hasta Susa (una distancia de 18 millas) es de 4.880 pies; de hecho, la bajada por la montaña solo termina al llegar a la ciudad. Por supuesto, lo que son la subida y la bajada al ir de Francia a Italia se invierten al venir en dirección opuesta.

El señor John Fell,[118], un caballero del cual ahora debemos hablar, ha dedicado muchos años de su vida a la construcción de ferrocarriles y otras obras en Italia, colaborando en varias de ellas con el señor Thomas Brassey, el eminente contratista, y otros caballeros ingleses, entre los cuales cabe mencionar al señor William Jackson, actual diputado por North Derbyshire. Relacionado con la planificación y posterior construcción del magnífico ferrocarril entre Pistoja y Bolonia, mediante el cual se atraviesan los Apeninos con la ayuda de las locomotoras, la atención del señor Fell se dirigió al enorme costo de construcción de este ferrocarril, así como del que atraviesa el Sœmmering y del inclinado Giovi, gracias al cual Génova obtiene conexión ferroviaria con todas las partes del

Sistema italiano. Gracias a un feliz azar, el razonamiento y la reflexión del señor Fell se dirigieron hacia el efecto que se produciría si se aumentara la adherencia de la locomotora mediante la instalación de ruedas horizontales en un tercer riel intermedio. Pero, para comprender y apreciar plenamente la fuerza de esta concepción, es necesario explicar que la potencia o fuerza motriz de una locomotora proviene de dos fuentes: la cantidad de vapor evaporado y la cantidad de adherencia, o, como se suele decir, “presión”, que las ruedas ejercen sobre los rieles. Si los ferrocarriles fueran completamente planos, sería suficiente, al construir las locomotoras para operarlos, hacerlas con el menor peso posible, siempre y cuando eso no afecte a su resistencia y solidez necesarias para un funcionamiento eficiente. Pero como no existen ferrocarriles completamente planos, es necesario, al construir las locomotoras, dotarlas de un peso que, además de su potencia de vapor, les asegure una adherencia eficaz sobre los rieles. En ferrocarriles con pendientes favorables, el peso adicional de la locomotora es insignificante; pero, en proporción directa a que las pendientes se vuelven desfavorables, resulta necesario aumentar el peso de las locomotoras. El sistema del señor Fell aumenta la adherencia sin incrementar el peso de las locomotoras,[119] salvo en la mínima medida correspondiente a las cuatro ruedas horizontales y a la maquinaria conectada con ellas. Estas ruedas horizontales —dos en cada lado de la locomotora— giran a lo largo de los lados del riel central gracias al mismo vapor que hace girar las ruedas perpendiculares sobre la superficie superior de los dos rieles normales. En este hecho reside todo el secreto del extraordinario desarrollo y del increíble aumento de potencia que se logran con la introducción del riel central, combinado con la acción de las ruedas horizontales sobre él.[120]

UN MOTOR CON RAÍL CENTRAL Y UN TREN QUE ASCIENDE UNA INCLINACIÓN DE 440 POR MILLA CON UNA CURVA DE 44 YARDAS.

Pero antes de seguir adelante, intentemos resolver una cuestión de prioridad en relación con esta invención o descubrimiento, y podemos hacerlo con aún más facilidad gracias a la información proporcionada por el señor P. Desbrière en la página 61 de su Etudes sur la Locomotion au Moyen du Rail Central, Contenant la relation des expériences entreprises pour la traversée du Mont Cenis. París, 1865.

“Dado que recientemente se han presentado reclamaciones”, dice el señor Desbrière, “respecto a la prioridad de la invención del raíl central, presentamos el siguiente resumen histórico. La primera patente concedida para su aplicación fue el 30 de septiembre de 1830, otorgada conjuntamente por los señores Charles B. Vignoles, el eminente ingeniero inglés, y Ericsson, el ingeniero sueco; los mismos que construyeron los primeros monitores e motores marinos accionados por aire calentado. El 15 de octubre de 1840, un señor inglés llamado Henry Pinkus obtuvo una patente. El 18 de diciembre de 1843, el barón Seguier dirigió una comunicación a la Academia de Ciencias de París, en la cual proponía, como medio para evitar salirse de los rieles, el uso de un raíl central en todas las vías férreas cuyas inclinaciones fueran moderadas y cuya velocidad alta. El 5 de diciembre de 1846, el barón obtuvo una patente para este sistema, del cual describió

él mismo el inventor, y del cual fue, en todo caso, el promotor muy activo.[121] El 13 de julio de 1847, se solicitó en Inglaterra una patente relacionada con el tema por parte del Sr. A. V. Newton.

El 20 de enero de 1863, el señor Fell solicitó su primera patente, y el 16 de diciembre del mismo año, la segunda, bajo el modesto título de «mejoras en los motores de locomotoras y los vagones ferroviarios». En ninguna de estas patentes intentó el señor Fell apropiarse para sí mismo la invención del riel central, sino simplemente los medios, ingeniosos y prácticos, mediante los cuales logró aplicar el principio de adherencia adicional.

Independientemente de la energía, perseverancia y sentido práctico directo que demostró a lo largo de sus numerosas pruebas y experimentos, el principal mérito del señor Fell, en nuestra opinión, es haber comprendido —lo cual está plenamente justificado por la teoría— que las locomotoras con adherencia adicional solo son aplicables en pendientes pronunciadas y a bajas velocidades, ya que dichos motores pueden desarrollar una gran fuerza de tracción sin necesidad de añadir peso excesivo.

A principios de 1863, el señor Fell realizó experimentos en un tramo de 800 yardas, construido según sus planos, en el ferrocarril Cromford y High Peak, cerca de Whaley-Bridge. La vía tenía una anchura de 3 pies y 7½ pulgadas; 180 yardas del tramo eran rectas, con una pendiente de 1 en 13 (406 pies por milla); 150 yardas, con una pendiente de 1 en 12 (440 pies por milla), e incluían curvas de dos cadenas y media cada una. El riel central estaba elevado siete pies y medio por encima de la superficie de los dos rieles ordinarios, de modo que fuera accionado por las dos ruedas horizontales del motor. Durante los experimentos, el primer motor de este tipo jamás construido —y, por falta de experiencia, insatisfactorio en muchos de sus detalles—, que funcionaba a una presión de 120 libras por pulgada cuadrada, siempre logró transportar una carga de veinticuatro toneladas cuesta arriba. La máxima carga que logró transportar fue de treinta toneladas. Sus dimensiones eran las siguientes: diámetro del cilindro, 12 pulgadas; longitud del movimiento, 18 pulgadas; cuatro ruedas acopladas, con un diámetro de 2 pies y 3 pulgadas; ejes separados por 5 pies y 3 pulgadas. El peso del motor, completamente cargado con coque y agua, era de dieciséis toneladas. Cuando la presión solo actuaba sobre las ruedas verticales, el motor no podía transportar más que una carga de siete toneladas cuesta arriba; pero cuando las ruedas horizontales actuaban junto con las verticales, logró transportar veinticuatro toneladas el mismo día, en circunstancias prácticamente idénticas en todos los aspectos, salvo en cuanto a la acción de las ruedas horizontales sobre el riel central.

Estos experimentos se consideraron tan satisfactorios que se decidió, con el permiso del gobierno francés y para su información, repetirlos a mayor escala en el Mont Cenis.

Con la condición impuesta por el señor Fell de que, si se comprobaba que el sistema era viable, las autoridades deberían conceder la concesión de una parte del camino para instalar una línea a través de la zona francesa de la montaña, en las mismas condiciones ya acordadas por el gobierno italiano para la parte italiana. La línea experimental se instaló entre Lanslebourg y la cima. Comenzaba a una altitud de 5.305 pies sobre el nivel del mar y terminaba a una altitud de 5.820 pies. Su longitud era de dos kilómetros menos cuarenta y cuatro yardas, es decir, una milla y un cuarto ingleses. El ancho de vía era de 3 pies y 7½ pulgadas. Su pendiente media era de 1 en 13, y la máxima, de 1 en 12; tenía dos curvas de 44 yardas cada una, y otras, de las cuales la más favorable era de 125 yardas. Así, se puede ver que la línea fue construida de tal manera, tanto en cuanto a pendientes como a curvas, que se sometió al sistema a las pruebas más severas. Los experimentos, que se llevaron a cabo en presencia de comisionados de Inglaterra, Francia, Italia, Austria y Rusia, duraron desde finales de febrero hasta finales de mayo de 1865, y es un hecho notable que durante el período nevado se observó una mejor adherencia de lo que se podía esperar en verano, ya que cuando la nieve era retirada de los rieles, estos quedaban secos y en condiciones favorables; mientras que el polvo estival, combinado con la humedad, los hacía relativamente grasientos y resbaladizos. El capitán Tyler, que estuvo presente en todos los experimentos por parte del gobierno británico, destaca especialmente este curioso hecho en su informe. En las pruebas se emplearon dos locomotoras: la primera era la misma que se había utilizado en los experimentos del ferrocarril de High Peak, y la segunda era una locomotora construida especialmente para el servicio del ferrocarril de Mont Cenis. Esta última fue la locomotora utilizada principalmente; la número 1 se usó sobre todo para sustituir a la número 2 cuando algún pequeño problema en su maquinaria requería atención. Se pretende utilizar la número 2 una vez finalizada la línea a través del paso, y fue ella la que permitió realizar el viaje de prueba el memorable 26 de agosto de 1867. Cuando está vacía, su peso es de 13 toneladas; cuando está cargada con coque y agua, su peso es de 17 toneladas y 2 quintales. Las ruedas horizontales y la maquinaria conectada a ellas pesan 2¾ toneladas. La caldera mide 8 pies y 4 pulgadas de largo, 3 pies y 2 pulgadas de diámetro, y contiene 158 tubos con un diámetro exterior de 1½ pulgadas. La superficie de calentamiento es de 600 pies. Los cilindros, que son dos en total, tienen un diámetro de 15 pulgadas y un recorrido de 16 pulgadas; actúan al mismo tiempo sobre los dos sistemas de ruedas: cuatro horizontales y cuatro verticales. Cada sistema de ruedas consta de cuatro ruedas acopladas, con un diámetro de 2 pies y 3 pulgadas cada una. El espacio

La distancia entre los centros de cada par de ruedas perpendiculares es de 6 pies y 10 pulgadas; la distancia entre las ruedas horizontales es de 2 pies y 4 pulgadas. La presión máxima del vapor en la caldera es de 120 libras por pulgada cuadrada; la presión efectiva sobre el pistón es de 75 libras. Este motor representó una gran mejora con respecto a su predecesor. Con respecto al motor número 1, el capitán Tyler, del Cuerpo de Ingenieros Reales, cuyo informe a la Junta de Comercio contiene los datos anteriores, afirma que, en el transcurso de dos días, descendió y volvió a subir por la línea experimental seis veces. El tren que lo seguía estaba formado por tres vagones, con un peso bruto total de 16 toneladas. Los resultados promedio de sus experimentos fueron los siguientes: la primera subida se realizó en 8 minutos y 15 segundos, con una pérdida de 14 libras de vapor y de 5½ pulgadas en el manómetro; la presión media del vapor varió entre 92 y 125 libras por pulgada cuadrada. La velocidad en cada uno de los experimentos, con la misma carga, fue mayor que la propuesta para los trenes expresos. La velocidad promedio, según los datos anteriores, fue de 13 kilómetros y 300 metros por hora (8 millas inglesas), en lugar de 12 kilómetros (7½ millas inglesas), que era la velocidad máxima especificada en el proyecto presentado al gobierno francés para esta parte de la línea. El clima estaba bueno y tranquilo; los rieles exteriores estaban en muy buenas condiciones; pero el riel central, así como las ruedas horizontales, estaban grasientos, lo que hacía que las condiciones para la adherencia fueran muy desfavorables. Los resultados de los experimentos del capitán Tyler con el motor número 2 fueron los siguientes: aunque en el momento en que se realizaron los experimentos el motor no estaba en las mejores condiciones, aún así pudo subir la pendiente, con la misma carga que se había utilizado en el motor número 1, en 6¼ minutos, a una velocidad de 17⅓ kilómetros por hora (casi 11 millas). Este motor, además de tener una mayor potencia de la caldera, funcionaba de manera más estable que el motor número 1; su maquinaria era más fácil de mantener, y el conductor podía regular a voluntad la presión que ejercían las ruedas horizontales sobre el riel central, desde la plataforma de control. La presión utilizada durante los experimentos fue de 2½ toneladas por cada rueda horizontal, es decir, 10 toneladas en total; pero la presión real que puede emplearse, cuando sea necesario, es de 6 toneladas por cada rueda, es decir, 24 toneladas en total para las cuatro ruedas horizontales. Cuando este motor subió la línea experimental en 6¼ minutos, a una velocidad de 17⅓ kilómetros por hora, la presión del vapor en la caldera había disminuido de 112 a 102½ libras, y había 3 pulgadas de agua en el manómetro. El motor generó una potencia de 195 caballos de fuerza, teniendo en cuenta también la resistencia causada por las curvas; eso equivale a casi 12 caballos de fuerza por cada tonelada de su propio peso, o aproximadamente 60 caballos de fuerza.

Una potencia superior a la necesaria para soportar una carga de 16 toneladas, en la misma pendiente y curvas, a una velocidad de 12 kilómetros por hora. El capitán Tyler redujo finalmente la presión a 40 libras por pulgada cuadrada, es decir, a un tercio de la presión máxima. Al hacerlo, descubrió que el motor por sí solo podía moverse en una pendiente de 1 en 12; dado que la resistencia de los vagones era proporcionalmente mucho menor que la de una locomotora, esta última podía, con mayor razón, tirar de un tren con una carga bruta tres veces mayor que su propio peso, es decir, 48 toneladas, en la misma pendiente, siendo claro que la presión se elevaba a 120 libras por pulgada cuadrada. Una característica muy importante, y creemos que inesperada, del sistema de Fell se manifestó de inmediato en los experimentos; el señor Desbrière presta especial atención a ella. El riel central no solo ayuda al tren a tomar las curvas, sino que también aumenta en gran medida su seguridad. Cada vehículo está equipado con cuatro poleas horizontales, cada una de unas ocho pulgadas de diámetro, que giran alrededor de ejes verticales fijados en el chasis del vehículo, colocadas dos a dos en cada uno de sus extremos y en cada lado del riel central. Al apretar estas poleas, los bordes de las ruedas, en lugar de deslizarse a lo largo de los rieles exteriores, presionan fuertemente contra ellos, permitiendo así al tren superar curvas que serían imposibles de tomar por cualquier otro medio. Esta disposición de componentes también impide que ni la locomotora ni los vehículos se salgan de los rieles; algo aún más importante, teniendo en cuenta que, según los términos de la concesión, la parte del camino cedida al señor Fell se encuentra, en su mayor parte, en el exterior, es decir, en el lado más cercano al acantilado, cuyo fondo, en muchos lugares, está a once o docecientos pies más abajo que el camino. Antes de proceder a extraer de los informes de los comisionados franceses dirigidos a su gobierno sus opiniones sobre el sistema de Fell, es conveniente presentar algunas conclusiones generales que el capitán Tyler extrae de lo que observó, en relación con la importante cuestión general de los ferrocarriles en pasos de montaña. Hasta ahora, el enorme costo de construcción de tales ferrocarriles, así como el alto costo de su operación, han resultado ser prácticamente una barrera insuperable para su adopción. El costo de construcción se divide en dos partes, y ilustraremos nuestro punto de vista de la siguiente manera: tomemos A y B como las bases respectivamente en cada lado de una montaña. Si tomáramos estos dos puntos y midiéramos la distancia entre ellos, según el uso habitual de la expresión “en línea recta”, primero deberíamos…

Nuestra línea imaginaria se extiende perpendicularmente desde A, hasta la altura exacta del punto más alto que una persona tendría que escalar para cruzar la montaña. Una vez trazada esta línea hasta el punto situado perpendicularmente sobre B, obtenemos la distancia entre ellos “en línea recta”. Pero esta distancia en modo alguno representa la distancia real que una persona debe recorrer subiendo la montaña y luego bajándola de nuevo para poder llegar, de forma material y física, de un lado a otro. El camino por el que se puede transitar solo puede tener pendientes que sean posibles de superar tanto por personas como por animales. Si estas pendientes son mayores, entonces no es posible construir ese camino. Una pendiente de 1 en 12, o 440 pies por milla inglesa, es más o menos lo máximo que se puede lograr de esta manera. Sin embargo, incluso para construir un camino con tal pendiente, es necesario hacer numerosos giros y curvas, excavar túneles aquí, levantar terraplenes allá, y a veces construir puentes sobre desfiladeros de varios cientos de pies de profundidad, entre dos rocas que se encuentran en lados opuestos del barranco. Otros puentes, de una resistencia casi inquebrantable y de cientos de pies de longitud, a menudo apenas son suficientes para resistir la enorme fuerza de las corrientes que fluyen por los desfiladeros, llegando en ocasiones a estar a pocos centímetros por debajo del nivel del puente. Y cuando el camino está terminado, tras el alto costo que implica toda esta obra, y cuando comienza a utilizarse, su longitud es muy diferente de la que tendría si simplemente se pudiera escalar la montaña por el camino más corto y directo, y luego bajar de la misma manera. La diferencia será aún mayor en comparación con lo que logra nuestro amigo el cuervo en el vuelo del que acabamos de hablar. La experiencia adquirida por nuestros ingenieros nos indica que la pendiente máxima que puede superar un motor basado en principios ordinarios es de 1 en 25, o 211 pies por milla; pero esto solo es posible durante unos pocos metros, y eso bajo condiciones que, en términos ferroviarios, se consideran “favorables”. En el ferrocarril de Sömmerring, como ya se ha mencionado, la pendiente promedio en el lado norte es de 1 en 47, o 111 pies por milla; en el lado sur, de 1 en 50, o 105 pies por milla. Sin embargo, estas pendientes, aunque favorables en comparación con las de un camino ordinario en un paso de montaña elevado, solo podrían lograrse a un costo de 98.000 libras por milla. Igualmente costoso fue el tramo de Giovi, construido para superar los Apeninos cerca de Génova. La peor pendiente en ese tramo, durante un breve trecho, es de 1 en 29, o 160 pies por milla; la mejor, de 1 en 50, o 106 pies por milla. La pendiente típica del hermoso ferrocarril que atraviesa los Apeninos entre Pistoia y Bolonia es de 1 en 40, o 132 pies por milla.

La distancia desde Pistoja, al pie de la montaña en el lado este, hasta Poretta, al pie de la montaña en el lado oeste, por el camino antiguo, es de 25 “quilómetros”, un poco más de 15½ millas inglesas. Pero para que el ferrocarril tuviera la pendiente media de 1 en 40 que acabamos de mencionar, fue necesario aumentar esa distancia de 25 quilómetros a 40, lo que equivale a 25 millas inglesas. Cada uno de estos 40 quilómetros costó 1.000.000 de francos, o 40.000 libras esterlinas; por lo tanto, el costo total del ferrocarril, sin contar el material especial necesario para su funcionamiento, ascendió a 1.600.000 de libras esterlinas, es decir, 64.000 libras esterlinas por milla. Si, en el momento en que el señor Fell se ocupaba de la construcción de esta obra tan importante, ya hubiera madurado sus ideas respecto al sistema de riel central y se hubiera dado permiso para construir la línea de acuerdo con ese sistema, la distancia a recorrer habría sido solo de 15½ millas inglesas; se habrían evitado muchas obras costosas y el costo total de la línea no habría superado las 400.000 libras esterlinas, probablemente incluso sería mucho menor. Otra cuestión digna de consideración es que la construcción de este ferrocarril apenínico duró once años. No es un plazo muy largo, teniendo en cuenta que hay casi 7 millas de túneles (un total de 39), de los cuales 23 se encuentran en la subida desde Pistoja y 16 en la bajada hacia Poretta. El más largo mide 1⅞ millas, el segundo más largo 1⅝ millas, y la longitud de los demás es prácticamente igual. Casi una octava de lo que no son túneles son puentes o viaductos; algunos de estos últimos cruzan barrancos de 300 a 400 pies de largo y casi 180 pies de altura. De hecho, se trata de viaductos dobles, uno construido encima del otro, lo que recuerda a las dos filas de cañones de un barco de dos cubiertas de época. Según el testimonio del señor Desbriere, el señor Fell habría podido construir un ferrocarril igualmente eficiente a través del paso en un par de años. No habría necesitado túneles, salvo en ocasiones en que quisiera tomar un atajo a través de una saliente rocosa o montañosa en lugar de rodearla. En cuanto a puentes y viaductos, una vigésima parte de los que existen actualmente habría sido suficiente para él. Antes de dejar este tema, cabe señalar que el capitán Tyler indica que la diferencia entre la longitud de un camino de montaña con pendientes de 1 en 12 a 15 y la de un camino con pendientes de 1 en 40 es de la mitad. Sin embargo, en la práctica, probablemente se descubrirá que la diferencia no será tan grande; pero no hay duda de que será de al menos 3 a 5 veces mayor. En cuanto a los costos de operación, sabemos que en las líneas Sœmmering, Giovi y Pistoja, el peso de las locomotoras es de unas cincuenta y cinco toneladas, y que en las líneas Sœmmering y Giovi…

El costo por milla recorrida por tren es de 6 chelines y 2 peniques, tanto al descender como al ascender por el paso, mientras que el costo promedio en las partes ordinarias de las vías es de menos de 3 chelines por milla. Tan elevado es el costo operativo de los trenes de carga que atraviesan el paso del Sömmerring, y tan inciertas son las condiciones en las que operan dichos trenes, especialmente los de carga, que antes de que termine el año en curso se abrirá un ferrocarril entre Viena y Trieste, con un desvío de 110 millas. Será a través de esta ruta indirecta como se transportará el enorme volumen de tráfico de mercancías, que sigue aumentando constantemente, entre el interior de Austria y su importante puerto marítimo y comercial.

El capitán Tyler, al hacer una comparación entre el costo de construcción y operación del ferrocarril terrestre de Mont Cenis y esos costos en el ferrocarril que pasa por el Gran Túnel de los Alpes, destaca especialmente el hecho de que el primero se construye sobre un camino ya existente, como línea temporal (si es que podemos considerar “temporal” como traducción exacta de “provisoire”), mientras que el ferrocarril que pasa por el túnel es permanente. Pero teniendo esto en cuenta, el informe del Sr. James Brunlees, ingeniero destacado de la Compañía Ferroviaria de Mont Cenis, indica que su costo (incluidos los motores necesarios y otro material rodante) es de algo menos de 8.000 libras por milla. Por su parte, él afirma que la línea del túnel probablemente costará, incluyendo los intereses al 6 por ciento durante la construcción, pero sin contar el costo de motores especiales y otro material rodante, 7.000.000 de libras, es decir, 140.000 libras por milla. Dado que el costo del túnel y sus accesorios se tratará en detalle más adelante, basta con señalar aquí que el capitán Tyler considera que el costo de una línea ferroviaria permanente sobre terreno, construida sobre una carretera alpina ya existente, con la anchura habitual de 4 pies y 8½ pulgadas, y con curvas cuyo radio varía entre 150 y 180 yardas, no debería superar tres veces el costo de la carretera provisional actual, es decir, unas 21.000 libras por milla.

Estamos dispuestos a estar completamente de acuerdo con esta estimación, siempre y cuando la mayor anchura que sería necesario dar a la carretera pueda obtenerse excavando desde el lado interno, y no ensanchándola por el lado exterior, es decir, el lado del acantilado. Esto último solo podría lograrse mediante la construcción de numerosos pilares sólidos y muy costosos de mampostería, lo cual requeriría gran habilidad, precisión y criterio en su ajuste.

El capitán Tyler concluye su informe dirigido a la Junta de Comercio de la siguiente manera: “Basándome en los resultados de mis observaciones y experimentos, debo concluir que este plan para cruzar el Mont Cenis es, a mi juicio, viable, tanto desde el punto de vista mecánico como…”.

y comercialmente, y que así se pueda superar la pendiente de la montaña, no solo con mayor velocidad, certeza y comodidad, sino también con mayor seguridad que bajo los arreglos actuales. Pocos, en un primer momento, considerarían o presenciarían experimentos en tales gradientes pronunciados y alrededor de curvas tan cerradas en la ladera de la montaña, sin sentir que se debe asumir un riesgo considerable y que las consecuencias de una conexión rota o de un neumático agrietado, o de un vehículo que sale de los rieles, serían considerablemente más graves en tal línea.

“Pero existe un elemento de seguridad en este sistema de funcionamiento de las locomotoras que ninguna otra vía férrea posee.

“El riel central no solo permite a la locomotora superar estos gradientes y arrastrar su tren cuesta arriba, sino que también ofrece un medio para aplicar la cantidad necesaria de fuerza de frenado adicional con el fin de controlar la velocidad o detener cualquier vehículo que se separe durante la bajada. Además, funciona mediante el uso de ruedas guía horizontales en los diferentes vehículos como una protección perfecta, para evitar que locomotoras, vagones o carros salgan de los rieles, ya sea debido a defectos en los rieles de apoyo o a fallos en alguna parte del material rodante. Las partes más seguras de la vía férrea propuesta deberían ser, de hecho, aquellas en las que, al ser los gradientes más pronunciados que 1 en 25, se utilice el riel central.

“No hay dificultad en colocar y asegurar ese riel central, convirtiéndolo prácticamente en una barra continua, de modo que se elimine la posibilidad de accidentes por su debilidad o por fallos en sus fijaciones. La única pregunta que se me ocurre es si no sería deseable extender aún más su uso a gradientes menos pronunciados que 1 en 25. Aparentemente, sería ventajoso hacerlo, no solo para obtener una mayor adherencia con un peso menor, y por lo tanto una tracción más económica, sino también con el fin de lograr una mayor seguridad, especialmente en las secciones curvas de la línea”.

La Comisión Imperial Francesa, encargada de estar presente en los experimentos del Sr. Fell, estaba formada por el Sr. Conte, ingeniero jefe de Puentes y Carreteras de Francia, como presidente, y por los señores Bochet, ingeniero jefe de Minas; Guinard, ingeniero de Puentes y Carreteras; y Perrin, ingeniero de Minas, como sus colegas. Estos caballeros elaboraron un informe extenso y detallado de treinta y una páginas impresas, acompañado de dibujos, con las siguientes “conclusiones”:
“De los experimentos que se han descrito, y que la Comisión consideró innecesarios de continuar, así como de las diversas verificaciones que realizó, la Comisión llegó a la convicción de:
Primero: Que el sistema de tracción propuesto por el Sr. Fell es aplicable para el paso por Mont Cenis, con los motores del tipo que funcionaron en las pruebas anteriores.
Segundo: Que este sistema no representa ningún peligro para la seguridad pública en pendientes pronunciadas ni en curvas cerradas, ya que, por el contrario, la existencia del riel central sirve como garantía contra salirse de los rieles y, al mismo tiempo, como medio eficaz para detener los trenes.
Tercero: Que, con excepción de algunos detalles cuyo estudio no se ha realizado pero que no suponen dificultad alguna, este sistema puede ser utilizado desde ahora mismo.”

deberá considerarse aplicable al cruce de la montaña. Que, en lo que respecta especialmente al funcionamiento de la línea durante la temporada invernal, los caminos cubiertos propuestos por el Sr. Fell serán suficientes para garantizar la regularidad del servicio.

“Cuarto: que no existe una incompatibilidad absoluta, como consecuencia de la proximidad entre el ferrocarril y la carretera ordinaria, siempre y cuando se construyan obras de protección adecuadas para separarlos eficazmente.”

No podemos concluir nuestra exposición sobre la participación de Francia en las pruebas en el Mont Cenis sin mencionar el hecho de que el Emperador Napoleón mostró un gran interés por este asunto. Fue gracias a la intervención de Su Majestad que no solo se le concedió al Sr. Fell la parte del camino del Mont Cenis para sus experimentos, sino que posteriormente se le otorgó también la concesión bajo los términos según los cuales se construyó la línea que cruza la montaña. Hace varios años, Su Majestad expresó la opinión de que se podría lograr una mayor adherencia, y por tanto una mayor potencia, en las locomotoras, mediante la adopción de un tercer riel o riel central, a lo largo del cual se colocarían ruedas adicionales. De hecho, se construyó una locomotora en Francia, a instancias del Barón Seguier, para ilustrar este sistema; pero el tercer riel resultó inútil a altas velocidades y en pendientes planas. Sin embargo, cuando el Sr. Fell propuso el plan del riel central para velocidades bajas y pendientes pronunciadas, Su Majestad estuvo convencido de que el Sr. Fell tenía razón. Por ello, le brindó su generoso patrocinio y apoyo; sin ellos, el Sr. Fell probablemente habría tenido dificultades aún mayores que las que enfrenta actualmente para poner en práctica su invención.

El 4 de noviembre de 1865, “Napoleón, por la Gracia de Dios y la Voluntad Nacional, Emperador de los Franceses”, autorizó, mediante decreto imperial, la construcción y explotación de una línea férrea entre Saint-Michel y la frontera con Italia (la cima del paso), hasta “la apertura del túnel de los Alpes” para el tráfico. Hablaremos pronto de este plazo tan indefinido y del propio túnel. Mientras tanto, cabe señalar que el decreto del Emperador iba acompañado de un Cahier des Charges (Lista de Condiciones), en el cual, además de las condiciones habituales aplicables a los ferrocarriles en Francia, se incluían varias condiciones específicas para esta línea férrea tan especial. De estas, las únicas que interesan al público en general son las que establecen los precios que se cobrarán por el transporte de mercancías y pasajeros. Cada uno de estos últimos que viaje en un cupé deberá pagar 27 francos, o aproximadamente 5¼ peniques por milla inglesa; otros pasajeros de primera clase, 25 francos, o unos 5 peniques por milla; de segunda clase, 22 francos, o aproximadamente 4½ peniques por milla.

Tercera clase: 18 francos, o 3¾ peniques por milla; los niños menores de tres años, gratis; entre tres y siete años, a mitad de precio; mayores de siete años, tarifa completa. De esta tarifa se puede ver cuán pequeña es la diferencia entre el costo para los pasajeros de la clase más alta y la más baja. El transporte de mercancías en trenes de pasajeros cuesta 3 libras, 1 chelín y 6 peniques por tonelada, o 1 chelín y 2½ peniques por tonelada por milla; en trenes dedicados al transporte de mercancías, 1 libra y 12 chelines, o aproximadamente 7½ peniques por tonelada por milla.

Las obras del ferrocarril comenzaron el 1 de mayo de 1866. Se esperaba que estuvieran terminadas en doce meses, pero diversas circunstancias impidieron que se cumpliera este objetivo. La principal fue las inundaciones de septiembre de 1866 en el lado francés de la montaña, cuando las aguas subieron a niveles nunca vistos antes, causando una devastación total no solo en las obras realizadas por la compañía hasta ese momento, sino también en los diez kilómetros del ferrocarril ya inaugurado entre Saint-Jean-de-Maurienne y Saint-Michel. La destrucción se extendió desde Termignon, a siete kilómetros de Lanslebourg, hasta Saint-Jean, una distancia de veintiocho kilómetros. La Compañía de París, Lyon y el Mediterráneo reparó los diez kilómetros de ferrocarril entre Saint-Jean-de-Maurienne y Saint-Michel. Las obras del tramo desde Saint-Michel, a dieciocho kilómetros, hasta Termignon fueron reparadas y reforzadas por el gobierno francés, a un costo de aproximadamente 80.000 libras. El gobierno francés también reconoció el derecho de la Compañía del Ferrocarril de Fell a una compensación, accediendo a reembolsar dos tercios del costo necesario para restaurar sus obras al estado en que se encontraban antes de las inundaciones, de modo que, en la práctica, la compañía sufrió una pérdida económica directa de no más de 3.000 a 4.000 libras. No obstante, también sufrió una gran pérdida al no poder utilizar el ferrocarril para transportar el enorme volumen de tráfico que atravesó el paso durante la primavera y el verano de este año.

El ferrocarril está construido, no completamente, pero principalmente, en el lado exterior del camino. Los durmientes son transversales, con una separación de tres pies entre sí, a los cuales se fijan los rieles exteriores o normales mediante pernos o clavos. La vía está separada de la parte del camino destinada al tráfico de caballos (la cual desaparecerá en su mayor parte con la apertura del ferrocarril) mediante postes y rieles robustos. El ferrocarril cruza el camino treinta y tres veces, siendo una más que la mitad de estos cruces (diecisiete) en el propio camino, donde está prácticamente a nivel. Por lo tanto, los cruces son de tipo habitual, como los que se encuentran en Inglaterra y en el continente; pero en la medida en que…

Dado que la parte superior del riel central, que se coloca y fija sobre vigas de madera continuas atornilladas a los durmientes transversales, está 9 pulgadas más alta que los rieles exteriores o normales, se ha considerado necesario disponer que, cuando el camino está abierto como cruce, en aquellas zonas donde se utiliza el riel central, este sea bajado para que no esté más alto que los dos rieles exteriores. Esto se logra mediante un mecanismo extremadamente sencillo en su funcionamiento, accionado por medio de una palanca, al igual que el jefe de señales mueve sus señales en las estaciones ferroviarias cotidianas. Un movimiento de la palanca baja el riel central hasta un hueco preparado expresamente para recibirlo, al mismo nivel que los demás rieles; y cuando es necesario elevarlo nuevamente para colocarlo alineado con los rieles centrales de cada lado del cruce, otro movimiento de la palanca lo eleva, formando así un riel central continuo, tal como si no hubiera ninguna palanca a su lado para elevarlo o bajarlo.

Casi no hay ninguna parte del camino que no haya sido ampliada. En la mayoría de los lugares, la ampliación ha sido de solo una yarda o un poco más, pero las obras más importantes relacionadas con el camino han sido necesarias en sus curvas pronunciadas o en forma de zigzag, así como al pasar por los pueblos dispersos a lo largo de toda la longitud del paso; pues no se debe pensar que atraviesa una zona desolada, sin cultivar y poco frecuentada, habitada únicamente por pastores o ocasionalmente por cazadores de cabras montesas. Lejos de ser así, hay una población próspera de al menos 25.000 habitantes a lo largo del paso; su parte masculina, fuerte, robusta y resistente, ha sido a menudo clave para salvar vidas humanas durante las nevadas y tormentas invernales, con un grado de dedicación e indiferencia ante los riesgos o consecuencias personales que no tiene parangón en ninguna otra zona a lo largo de toda la cordillera alpina.

En cuanto a las desviaciones, el ferrocarril serpentea hacia la parte posterior de los pueblos de St. Michel, Modane, Bramans, Termignon y Lanslebourg, en el lado francés de la montaña; pero, en el lado italiano, solo hay un lugar habitado donde es necesario mantenerse alejado, y ese es Susa. Mediante esta desviación se establece la conexión con el Ferrocarril de Alta Italia. Ambas líneas se unen en la estación actual de Susa, donde existe un ancho mixto de 3 pies y 7½ pulgadas, que corresponde al ancho del Ferrocarril de Mont Cenis, y 4 pies y 8½ pulgadas, que es el ancho del sistema ferroviario italiano, así como el de los ferrocarriles franceses y del nuestro, con la excepción del Great Western. Pero incluso el Great Western, para ajustarse a las normas del mundo ferroviario establecidas en Inglaterra, ha…

Tuvo que ceder, y mediante una tercera vía férrea, pasar a ser de ancho “estrecho” así como de ancho “amplio”. Debido a la diferencia de ancho, el transbordo tanto de pasajeros y su equipaje como de mercancías debe realizarse en Saint-Michel y también en Susa.
De las desviaciones, o más bien prolongaciones o extensiones del ferrocarril para evitar curvas bruscas o zigzags, hay cuatro entre Lanslebourg y la cima. En todos estos zigzags, como sabemos por nuestra experiencia con las curvas en caminos montañosos, la pendiente es siempre más pronunciada que en otras zonas; pero las desviaciones del Cenis, al seguir recorridos a través de ocho pequeños túneles en la montaña —el más largo de los cuales mide 105 metros y el más corto 40— y al aumentar la distancia real tres o cuatro veces respecto a la que tendría por el camino convencional, se obtienen curvas de radio mayor y pendiente más suave. La longitud total de estos túneles es de 505 metros. En el lado italiano hay diez desviaciones, y habrían sido casi el doble si el ferrocarril, en lugar de seguir el camino existente en una zona llamada Les Echelles, a unos cinco kilómetros de la cima, no hubiera vuelto al antiguo camino que había sido abandonado debido a la frecuencia de aludes en él durante el invierno. Aunque el nuevo camino es sin duda superior para los carruajes que el antiguo, este último es más adecuado para un ferrocarril, ya que no tiene zigzags; pero a cambio de esta ventaja, ha sido necesario cubrir la línea con 600 metros de estructuras macizas y sólidas, contra las cuales chocarán los aludes al ser lanzados desde las rocas superiores hacia el abismo inferior. Además, habrá cerca de 1.200 metros de vía cubierta, de los cuales hablaremos enseguida. Hay varios otros lugares en el lado italiano de la montaña donde también es necesario ofrecer protección contra aludes mediante galerías similares. Su longitud total será de 1.480 metros, es decir, unos 140 yardas menos que una milla, y con esta cifra todos los ingenieros parecen estar de acuerdo (a pesar de la afirmación contraria del Sr. Crawford, miembro del Parlamento) en que el ferrocarril estará completamente protegido del peligro de aludes. Pero la nieve es causa tanto de inconvenientes como de peligros. Si la nieve se conformara con quedarse quieta al caer sobre terreno firme, las quitanieves de los trenes y las palas de algunos trabajadores del ferrocarril la eliminarían rápidamente de la vía sin problemas ni demoras; pero la nieve va siempre acompañada, especialmente en estas regiones elevadas, de vientos fuertes, y estos causan acumulaciones de nieve. Existe una regla casi infalible respecto a estas acumulaciones: una acumulación de este año encontrará su camino hacia…

Prácticamente, en el mismo lugar que el año pasado, el año anterior y también el año antes de ese. Y estará en el mismo lugar el próximo año, el año siguiente, y así indefinidamente. Por lo tanto, en el Mont Cenis es necesario proteger el ferrocarril mediante vías cubiertas, además de protegerlo de las avalanchas con galerías. Las vías cubiertas se construyen combinando madera y tablones. Deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar los efectos de los vientos fuertes o las tormentas, así como el peso de la nieve que pueda caer o acumularse sobre ellas. Gracias a ellas, la línea quedará completamente libre de nieve justo en esos puntos donde, sin ellas, se producirían las mayores acumulaciones. Obviamente, solo son necesarias en la parte alta del paso: la primera, en el lado francés, de 450 metros de longitud, estará en un ángulo muy expuesto del camino, a unos 400 pies del punto más alto. En el vértice del paso, las vías cubiertas tendrán una longitud de unos 5.000 metros, o algo más de 3 millas; no son exactamente continuas, pero casi lo son. En la mayor parte de la meseta que se extiende a lo largo del lago Cenis y casi hasta Les Echelles, no será necesario cubrir nada, ya que el viento barre la llanura, dejándola relativamente libre de nieve, la cual se acumula en las laderas de las colinas que forman el fondo del paisaje. Descendiendo por el lado italiano, habrá 1.200 metros de vía cubierta en el antiguo camino paralelo a Les Echelles, ya mencionado, y unos 1.200 metros más abajo; no se logra estar libre de acumulaciones importantes de nieve en el lado italiano de la montaña hasta una altitud de unos 4.000 pies sobre el nivel del mar. Pasado ese punto, se percibe la suavidad y el clima cálido del lado italiano, no solo por las sensaciones propias, sino también porque observamos los efectos de la atmósfera en los cultivos y árboles que nos rodean. La línea de demarcación, más allá de la cual los cereales no crecen, está a mayor altitud en el lado sur que en el norte; de repente encontramos nogales y castaños dulces, y después de recorrer apenas una milla, una curva del camino cerca de Mollaretta, a 3.795 pies sobre el nivel del mar, nos lleva a zonas donde crecen uvas en hermosos racimos, que dan frutos que, según se dice, producen vinos buenos y vigorosos. Pero el punto más alto en el que se puede cultivar la vid en el lado francés del paso —y eso no siempre con éxito, ya que en las temporadas frías los cultivos no alcanzan la madurez total— es Saint-Michel. Sin embargo, Saint-Michel está a solo 2.493 pies sobre el nivel del mar, es decir, 1.300 pies más bajo que Mollaretta.

La longitud total durante la cual los trenes del Ferrocarril de Mont Cenis no estarán al aire libre será de 11.113 metros, aproximadamente 6¾ millas, distribuidos a lo largo de 18 millas de distancia. Pero en ningún caso se impedirá la entrada de la luz del cielo, ya que tanto en las galerías como en los pasajes cubiertos habrá aberturas para su ingreso, así como para el aire. Sin embargo, estas aberturas pueden cerrarse si la dirección de la nieve en movimiento es hacia ellas. Dado que la longitud promedio de los ocho túneles es de solo 70 yardas, es obvio que la máxima oscuridad en ellos, mientras el sol esté por encima del horizonte, será el crepúsculo.

Habrá cuatro estaciones intermedias para pasajeros —una solo de primera clase— en Lanslebourg, en el punto medio del recorrido, y, como ya se mencionó, en el lugar donde comienza la subida a la montaña por el lado francés. Las otras estaciones francesas se encuentran en Modane y Bramans; por el lado italiano solo hay una, un lugar que servirá más bien para abastecer de agua a los motores que como estación de pasajeros.

Después de haber construido nuestra línea, o mejor dicho, después de haber hecho todo lo posible por que nuestros lectores comprendan cómo está construida, la siguiente cuestión lógica es saber cómo funcionará.

Antes de los experimentos de 1865, el señor Fell presentó a los gobiernos francés e italiano un plan sobre la forma en que proponía gestionar el tráfico en esta línea una vez que estuviera en funcionamiento. Considerando que tres trenes al día en cada dirección serían suficientes, al menos para el tráfico actual, dividió sus servicios en dos para pasajeros, uno de los cuales también transportaría mercancías, y otro exclusivamente para mercancías. El tren que transportara pasajeros sin mercancías también sería el tren de correo, y propuso que su peso, excluyendo el motor, no excediera las 16 toneladas. La velocidad de este tren sería de unas 11½ millas por hora, incluyendo las paradas; el tren mixto pesaría 40 toneladas, pero su velocidad no debería superar las 7 u 8 millas por hora; el tren de mercancías pesaría 48 toneladas, y su velocidad sería de 6 millas por hora. Cuando el señor Fell presentó estas propuestas, estimó un peso determinado para cada uno de sus motores, así como para cada uno de sus vagones. Pero, desafortunadamente, en la construcción del material rodante se ha superado en mucho ese peso. Los motores, en lugar de pesar unas 17 toneladas cada uno, como se esperaba, pesarán más de 21 toneladas, lo que conlleva un aumento correspondiente en el peso de los vagones. La consecuencia es que, aunque estos pesos adicionales no afectan la capacidad de los trenes para cruzar la montaña, sí afectan de manera significativa un punto muy importante: la proporción entre el peso muerto, el peso pagadero y el peso útil.

Es obvio que, al resolverse el problema de la adherencia mediante la adición del riel central, cada libra añadida innecesariamente al peso del motor incrementa el peso muerto, sin ofrecer el beneficio correspondiente de poder transportar un peso mayor que genere ganancias y beneficios para los accionistas. En este sentido, la situación del motor Fell frente a la de un motor ordinario al ascender una pendiente pronunciada es la siguiente: en el caso del primero, el peso adicional constituye un obstáculo, una barrera que limita la potencia del motor, sin ningún tipo de ventaja compensatoria o equilibradora; mientras que el motor ordinario, gracias al aumento de su peso, aumenta su potencia, al menos hasta cierto punto, gracias a la mayor adherencia que obtiene. Por lo tanto, es de lamentar que, al diseñar estos motores, no se haya prestado más atención —casi podríamos decir, más celo— a este punto tan esencial. El mismo principio se aplica, aunque en menor medida, al peso de los vagones, ya que es evidente que si un vehículo que pesa, digamos, 3 toneladas (tomamos esta cifra al azar) puede transportar con seguridad, eficiencia y sin sobrecargar ninguna de sus partes una carga determinada, cualquier peso adicional a las 3 toneladas constituye un exceso: no solo innecesario, sino también muy perjudicial. Si algo puede arruinar el éxito del ferrocarril de Mont Cenis, es más probable que sea por esta causa que por cualquier otra de las que conocemos, ya que es indudable que los pesos superan con creces lo necesario para la potencia de tracción de los motores o para el transporte seguro de las cargas que se colocarán en los vagones detrás de ellos.[122]

CAPÍTULO XII.
TÚNELES, ANTIGUOS Y MODERNOS.

Apenas es necesario decir que el gran rival del ferrocarril de Mont Cenis o Summit es el ferrocarril que se construirá a través del túnel, el cual, en los documentos oficiales tanto de Francia como de Italia, se denomina “El Gran Túnel de los Alpes”. Pero antes de pasar a la descripción de este túnel, puede resultar interesante contar algo sobre la construcción subterránea desde los primeros períodos en que se han podido registrar túneles. La excavación de túneles a través de colinas y montañas no es exactamente “tan antigua como las colinas”, pero, no obstante, esta práctica es de gran antigüedad.[123] Sin embargo, el túnel más antiguo del que tenemos registro no pasaba por una colina ni por una montaña, sino que se construyó bajo el curso del río Éufrates. Esto ocurrió hace nada menos que 4,812 años, ya que fue en ese momento cuando Semíramis fue nombrada por su esposo moribundo, Nino, rey de Asiria, regente y guardiana de su único hijo, el infante Ninias. La viuda real, según Diodoro Sículo, el historiador más fiable de la antigüedad, quien escribió sobre los pueblos que existieron más temprano después de la creación del mundo, comenzó su reinado 2,944 años antes del nacimiento de Cristo; inmediatamente después, se inició la construcción de Babilonia, por parte de dos millones de hombres reunidos, por orden real, de todas partes del imperio. La poderosa ciudad se erigió a ambos lados del Éufrates; en cada orilla se levantó un palacio de proporciones colosales. La reina regente conectó estos palacios mediante “un paso bajo el río,[124] similar a un bóveda, que iba de un palacio a otro; sus arcos estaban hechos de ladrillos firmes y resistentes, y estaban revestidos por ambos lados con betún, con un espesor de cuatro codos. Las paredes de esta bóveda tenían veinte ladrillos de grosor, doce pies de altura y una anchura de quince

pies. Esta obra se terminó en 220 días, y el río fluía sobre el arco. Así, Semíramis podía pasar de un palacio a otro sin tener que cruzar el río. También hizo dos puertas de bronce en cada extremo del arco, las cuales perduraron hasta la época del imperio persa”. El paso se construyó, no mediante el proceso de tunelado como lo entendemos hoy, sino primero realizando obras enormes para desviar el curso del Éufrates; luego devolviéndolo a su cauce antiguo tan pronto como se completó el paso abovedado. Las investigaciones del Sr. A. H. Layard, miembro del Parlamento, de 1846 a 1851, demuestran que el proceso de creación de conexiones subterráneas ya se comprendía plenamente desde los primeros períodos de la historia asiria.

Los antiguos egipcios eran, sin duda, maestros del arte del tunelado. En una carta muy interesante recibida de nuestro muy estimado amigo George Groves, señor, secretario del Fondo de Exploración de Palestina, que incluía los informes recientes del teniente Warren, del Real Cuerpo de Ingenieros, el autor dice: “Verá en los documentos de Warren que no faltan túneles en Jerusalén; de hecho, toda la roca sobre la cual está construida la ciudad parece estar repleta de ellos, pero es imposible para nosotros, por ahora, determinar su edad exacta”.

Los informes posteriores del teniente Warren no pueden dejar de ser buscados y leídos con un interés absoluto por todo amante de la literatura y la historia bíblica. Ya sus investigaciones y descubrimientos demuestran que es un hombre del que sus compatriotas pueden estar muy satisfechos. Tipo típico del inglés, es serio, incansable y resistente; incapaz de cansancio, nunca sabe lo que significa ser derrotado. Su trabajo habitual se extiende no solo durante todo el día, con temperaturas que varían entre 100 y 107 grados, sino también hasta bien entrada la medianoche. Pero en ese período de las 24 horas, el teniente dice que “la temperatura es mucho más baja”. Es decir, el termómetro baja a unos 80 grados. Recientemente, cuando tuvo “un ataque de fiebre incipiente y no pudo quitársela del todo”, él, junto con su fiel ayudante y humilde compañero en todos sus trabajos y preocupaciones, el sargento Birtles, “que también estaba muy enfermo”, emprendió un viaje de tres días por Fagur, etc. “Regresamos el sábado completamente recuperados”. Doce o trece horas al día a caballo durante tres días seguidos es, ciertamente, un remedio bastante drástico para curar la fiebre.

Nos limitamos a dos extractos de los informes; el primero se refiere a un descubrimiento hecho recientemente, el 1 de septiembre del año pasado, que puede describirse verdaderamente como uno de gran importancia.

“He hecho lo que considero un descubrimiento muy importante: un acueducto antiguo, al sureste de la esquina sureste del Cœnaculum, a cincuenta pies por encima del acueducto actual. No tengo dudas de que se trata del acueducto original que iba desde las Piscinas de Salomón hasta la zona del Haram. Excavamos la tierra desde un pozo de piedra de dos pies cuadrados; a dieciséis pies de profundidad había un canal que iba de oeste a noreste, con una estructura prácticamente idéntica a las pasarelas debajo de la Puerta Triple. Su tamaño varía mucho: a veces podíamos arrastrarnos sobre manos y rodillas; otras veces teníamos que desplazarnos de lado; en otras ocasiones nos tumbábamos boca arriba y nos deslizábamos por allí. Pero siempre era lo suficientemente grande como para que cupiera un hombre de estatura normal. En algunas partes está construido con mampostería y en otras está tallado directamente en roca sólida; en general tiene forma semicilíndrica. Pero en muchas zonas presenta esos hombros peculiares que solo he visto debajo de la Puerta Triple, aunque ya les conté en mi última carta que el señor Eaton los había observado en el canal que conduce hacia Tekoah. Hacia el noreste seguimos el canal durante 250 pies, hasta que nos detuvimos ante un pozo lleno de tierra; hacia el oeste lo seguimos durante 200 pies, hasta que también se interrumpió de la misma manera. En parte de este paso podíamos estar de pie, ya que su altura era de diez o doce pies; además, había restos de dos conjuntos de piedras destinadas a cubrirlo, tal como se muestra en la obra de M. Piazzi Smyth sobre la Gran Pirámide. Las piedras de los lados eran de gran tamaño: 12 pies por 6. Este canal no puede ser de época romana; evidentemente es de construcción muy antigua. Está construido en espacios reducidos, como si los trabajos hubieran comenzado en dos o tres puntos diferentes y no se hubieran dirigido adecuadamente. El yeso sigue estando en buen estado de conservación. Si es posible, haré que limpien este paso hasta las murallas de la ciudad. Presumo que llega hasta el Haram, a un nivel ligeramente más alto que el acueducto actual. De ser así, siguiéndolo podríamos llegar a conclusiones muy interesantes sobre el método original utilizado para abastecer de agua al Templo. Este canal debió tener una gran importancia en la antigüedad, tanto por la distancia a la que se encuentra bajo tierra como por los pozos bien excavados que conducen hasta él. Creo que vale la pena plantearse si el abastecimiento de agua a Jerusalén no se realizaba a través de este acueducto, que estaba completamente oculto a los enemigos”.

A la fecha del último informe, el túnel había sido rastreado unos 300 pies hacia el noreste, donde parece desembocar en el acueducto actual. Nuestro segundo y último extracto mostrará las dificultades y peligros que enfrentaron los trabajos del teniente Warren y su equipo, así como la necesidad de contar con fondos suficientes para cubrir los enormes gastos de estas extraordinarias exploraciones.

“Progreso de los trabajos hasta el 11 de octubre de 1867: Pozo cerca del ángulo suroeste de la pared sur del área de Haram. Profundidad excavada, hasta el jueves 10 de octubre, 76 pies.

“El viernes, al llegar a una profundidad de 79 pies, los hombres estaban rompiendo una piedra en el fondo del pozo. De repente, el suelo cedió; la piedra y el martillo cayeron hacia abajo, y los hombres apenas pudieron salvarse. Inmediatamente subieron y le dijeron al sargento que habían encontrado un abismo sin fondo. Fui al lugar y lo examiné; y, para que tengan una idea de la magnitud de nuestro trabajo, les daré una descripción de nuestra descenso.

“La entrada del pozo se encuentra en el lado sur de la pared de Haram, cerca del ángulo suroeste, entre los naranjos espinosos; junto a ella, al este, apoyado contra la pared de Haram, hay una gran masa”.

de basura que ha sido sacada; mientras que sobre la propia boca hay un gancho triangular con rueda de hierro, con cuerda para subir el suelo excavado. Al mirar hacia abajo por el pozo, se ve que los primeros 20 pies están revestidos con estructuras de 4 pies y 6 pulgadas de espaciado; más abajo, se puede ver el Muro del Haram y el suelo cortado, además de un hombre parado en lo que parece ser el fondo. Se le da una orden a este hombre, quien la repite, y luego se escucha, débilmente, una voz sepulcral que responde como si viniera de otro mundo. Hasta el hombre visible llega una escalera de cuerda de 34 pies, y al bajar por ella, uno se da cuenta de que está parado sobre un saliente al que la escalera no llega en 4 pies. Este saliente es la parte superior de un muro que corre de norte a sur y está pegado al Muro del Haram; su cara oriental corta justo el centro del pozo, el cual debe inclinarse unos 2 pies hacia el este, justo donde sobresalen algunas piedras grandes y sueltas de manera muy molesta. Aquí se han fijado cinco estructuras más para mantener estas piedras firmes. Al mirar hacia abajo desde este saliente, se ve el Muro del Haram con sus hiladas salientes hasta que desaparecen en la oscuridad de abajo; también se observa, al mismo tiempo, que dos lados del pozo han sido cortados en el suelo y son autoportantes. Ahora, para descender esta segunda pendiente, se necesita nuevamente la escalera; así, después de decirle al hombre del fondo que se ponga a cubierto, se baja la escalera hasta el saliente, desde donde se comprueba que no llega al fondo en varios pies. Por lo tanto, se baja la distancia necesaria, y hay que llegar hasta ella trepando a mano durante unos 12 pies. Al pasar por allí, se observan las maravillosas uniones de las piedras del Muro del Haram, y probablemente también se reciben algunos golpes en el cráneo y las articulaciones de los nudillos por las piedras que caen. Justo al llegar al fondo, uno recuerda que todavía hay un pozo de profundidad desconocida por explorar, y con cautela se cruza sobre él. Entonces se puede ver que una hilada en el Muro del Haram, cerca del fondo, está completamente lisa por todas partes, ya que la piedra está finamente tallada, mientras que todas las demás hiladas solo están bien talladas alrededor de los bordes; también se ven dos tablas robustas apoyadas contra el Muro del Haram, debajo de las cuales los hombres se refugian cada vez que una lluvia accidental de piedras pone en peligro su posición. Ahora se está a una profundidad de 79 pies sobre la superficie, y desde aquí comenzamos a explorar el “pozo sin fondo”. Después de dejar caer una cuerda, descubrimos que tenía solo seis pies de profundidad, aunque parecía lo suficientemente oscuro como para cualquier cosa. Al bajar, nos encontramos en un pasadizo que va hacia el sur desde la zona del Haram, de 4 pies de alto por 2 pies de ancho, y exploramos este pasadizo. Está hecho de mampostería de escombros toscos, con piedras planas en la parte superior similares a las del acueducto de la Puerta Triple, pero no tan cuidadosamente construido. El suelo y las paredes están muy embarrados, como si el agua se acumulara allí durante la temporada de lluvias. “De inmediato se me ocurrió que era uno de los acueductos de desbordamiento del Templo de Salomón, y que podría haber un conducto de agua debajo. Avanzamos a gatas durante un buen rato, con nuestros cráneos y espaldas en contacto desagradable con el techo del pasadizo. Después de unos 200 pies, descubrimos que el barro llegaba más arriba, y tuvimos que arrastrarnos usando codos y dedos de los pies. Poco a poco, el pasadizo se fue llenando cada vez más, y nuestros cuerpos apenas podían pasar por él, y no parecía haber suficiente aire para sostenernos por mucho tiempo; así que, después de avanzar 400 pies, comenzamos un difícil movimiento de retroceso, teniendo que volver la mitad del camino antes de poder girar la cabeza. Al llegar a la entrada del pasadizo debajo del pozo, pasamos algo de tiempo examinando las paredes, pero no parece que haya pasado debajo del Muro del Haram. Parece comenzar de repente, y solo puedo suponer que era el pasadizo de inspección sobre un acueducto que provenía del Templo; estoy haciendo levantar el suelo para resolver la cuestión. Este pasadizo está a la misma altura que los cimientos del Muro del Haram, que son piedras toscamente talladas; quizás roca; aún no puedo saberlo. El fondo está a una enorme distancia de 85 pies por debajo de la superficie del suelo, y, por lo que puedo ver por ahora, el muro en la

El ángulo suroeste debe quedar enterrado a 95 pies bajo tierra, por lo que en algún momento debió elevarse hasta una altura de 180 pies por encima del barranco de Tyropœon. Considero muy peligroso excavar estos pozos sin revestirlos; pero he sido obligado a hacerlo por falta de madera. En este pozo en particular, hay unos 60 pies sin revestimiento, y una piedra suelta de cualquier parte podría golpear la cabeza de un hombre antes de que se dé cuenta. Creo que es arriesgado seguir así; y espero que, con lo que envían desde Inglaterra y lo que recibo de Malta y Alejandría, pronto tendré suficiente para continuar de manera adecuada. La cantidad de madera necesaria es muy grande. Este pozo, una vez revestido, requeriría 100 tablas de 18 pies de largo, con dimensiones de 9 pulgadas por 1 pulgada. También carecemos mucho de cuerdas de astilleros ingleses y escaleras de cuerda; dado que todo el trabajo aquí consiste en excavar pozos a grandes profundidades, es necesario contar con muchas escaleras. Solo tenemos dos, y a menudo nos encontramos en grandes dificultades por ello. Está muy bien escalar treinta y cinco pies por una cuerda colgando en el aire; pero cuando se está en un pozo sin revestimiento, con las piedras sueltas cayendo sobre la cabeza, no es seguro. La ansiedad que he sentido recientemente al tener que mantener a los trabajadores trabajando sin medios adecuados para protegerlos es algo que ya no puedo soportar por más tiempo. Debemos tener suficiente dinero para las excavaciones, o detenerlas por completo.

El túnel más antiguo del que existen registros o menciones en Europa es aquel construido como parte de un gran acueducto erigido alrededor del año 540 a.C. en Beocia, con el fin de llevar las aguas del lago Copais, ahora llamado lago Topolias, hasta el mar, que entonces se denominaba golfo de Opuntius y hoy es el Canal de Talanti. El túnel, de casi una milla de longitud, se obstruyó con el tiempo, y unos 220 años después, Alejandro Magno ordenó su restauración. Él mismo había probado su espada por primera vez en las cercanías de ese lugar, en una de las pocas batallas decisivas de la historia: la de Queronea. Dicha batalla fue ganada por Filipo de Macedonia, 338 años antes del nacimiento de Cristo.

En cuanto a cómo se logró perforar la roca en ausencia de los dispositivos modernos como la pólvora, actualmente somos tan ignorantes al respecto como lo somos respecto a los medios mecánicos utilizados para construir las grandes pirámides de Egipto y otras obras gigantescas de esa región. Lo mismo ocurre con un túnel en la isla de Samos; según Estrabón, tenía 4.200 pies griegos de longitud, lo que equivale a 4.230 pies ingleses modernos, es decir, más de tres cuartos de milla. La altura de la montaña a través de la cual se construyó el túnel era de 900 pies griegos (907 pies ingleses). Su propósito era suministrar agua a la ciudad principal de la isla; sus habitantes, hace 2.600 años, se contaban entre los comerciantes y armadores más activos e emprendedores del mundo. La antigua Samos, ahora llamada…

La isla de Turks Susam es la más cercana a la costa de Turquía en Asia, entre las numerosas islas que salpican el archipiélago oriental.
Albano es la primera parada del tren expreso diario que va de Roma a Nápoles; cerca de allí se encuentra el lago Alba, con un perímetro de siete millas, a una altitud de 700 pies sobre el nivel del mar. Hace 2.000 años, los romanos construyeron un conducto para llevarse el agua sobrante hacia el Tíber; parte de este conducto pasa por un túnel que, gracias a las reparaciones modernas, se mantiene en perfecto estado. Tiene poco más de una milla de largo, y sus dimensiones son de 6 pies de altura y 4 pies de ancho; fue completado en un año.
Pero el túnel más impresionante de la antigua Italia es el canal subterráneo construido por orden del emperador Claudio para llevar las aguas del lago, entonces llamado Fucinus y ahora Celano, hacia el río Siris. Esta obra extraordinaria, de tres millas de largo y con una altura de al menos veinte pies, requirió el trabajo de 30.000 hombres durante once años para ser completada. Tiene varios pozos, como los túneles modernos; actualmente se encuentra en buen estado, habiendo sido reparado sólidamente hace pocos años.
En el segundo volumen de *La Vie de Cæsar*, del emperador Napoleón III, en las páginas 412 y siguientes (edición en inglés), se encuentra la descripción del asedio de Uxellodum (Puy d’Issolu, cerca de Vayrac). La captura de esta ciudad por Julio César, en el año 703 a.C., le permitió tomar el control total de la Galia. La ciudad, rodeada por rocas escarpadas por todos lados, era difícil de acceder incluso sin defensas. También estaba bien abastecida, pero como su suministro de agua provenía de una fuente abundante que brotaba al pie de los muros de la ciudad, a 300 pies del cauce del río Tourmente, “César decidió”, dice su historiador imperial, “drenar esa fuente, y para ello no dudó en emprender una tarea ardua”. Frente al lugar donde brotaba la fuente, ordenó que se construyeran galerías cubiertas que avanzaran contra la montaña, y bajo su protección, se levantó una terraza. Aunque estas obras conllevaban grandes peligros y esfuerzos, se continuaron con determinación. Al mismo tiempo, se realizó una excavación subterránea en un nivel más bajo que la fuente, conectada con las galerías. Esta obra, realizada sin ningún peligro, se ejecutó sin que los galos se dieran cuenta; la terraza alcanzó una altura de sesenta pies, y encima de ella se erigió una torre de diez pisos, que, aunque no igualaba la altura de los muros de la ciudad —algo imposible de lograr—, seguía dominando la fuente. Sus accesos, atacados desde la cima de la torre, se volvieron inaccesibles; como consecuencia de esto…

Muchos hombres y animales en ese lugar murieron de sed. Sin embargo, los galos no se rindieron. Finalmente, cuando la galería subterránea llegó a las vetas de la fuente, fueron desviados. Los sitiados, al ver que la fuente se había secado de repente, creyeron, en su desesperación, que se trataba de una intervención de los dioses; se sometieron a la necesidad y se rindieron.

Las investigaciones realizadas con el fin de escribir la “Vie de Cæsar”, por M. J. B. Cessac, y posteriormente respaldadas por la Comisión Permanente del Departamento del Lot, han permitido poner de manifiesto este túnel en su totalidad. Fue excavado a través de la margas; y la prueba de que los soldados romanos no contaban con herramientas adecuadas para perforar roca se debe al hecho de que, al encontrarlo, decidieron desviarse, esperando llegar a las tufas que, formadas por las aguas, conducirían inevitablemente hacia la fuente. Los soldados romanos tenían razón en sus expectativas.

Las galerías y el túnel, así como las obras de asedio, están ilustrados en las dos láminas n.º 31 y 32 del Apéndice. El túnel medía unos 550 yardas de longitud. Durante las investigaciones de M. Cessac, la madera que sostenía parte de él aún existía.

La primera mención que tenemos sobre la construcción de túneles en los Alpes data de hace más de 400 años. Ana, Duquesa de Saboya, concibió el gran proyecto de perforar el Col di Tenda, que en aquel entonces, y durante casi dos siglos y medio después, era el mejor y más fácil paso entre Francia e Italia noroccidental. Se planeaba construir un túnel a aproximadamente un tercio de la altura de la cima. Parece indudable que las obras comenzaron, pero tras la muerte de Ana fueron abandonadas; tres siglos después, en 1782, fueron reanudadas por orden de Víctor Amadeo III, rey de Saboya. La excavación de la montaña continuó, aunque no con gran intensidad, hasta 1794, cuando fue abandonada debido a la invasión de Saboya por los franceses. La longitud total del túnel habría sido de unos 3.000 yardas, y gracias a él se habría podido evitar una empinada ascensión de 1.300 pies hasta la cima del paso. Actualmente, la idea del túnel vuelve a plantearse; se propone construir una línea ferroviaria basada en el sistema Fell, desde Cuneo, en la base del paso, lugar que actualmente está conectado con Turín y todo el sistema ferroviario italiano mediante una línea de 54 millas de longitud. La región de Cuneo es una de las más productivas de las fértiles llanuras que rodean el sur…

Las laderas de los Alpes, y se extienden por una anchura de cincuenta a sesenta millas más allá de ellas. En Gran Bretaña no comenzamos a construir canales ni túneles hasta poco más de un siglo atrás. Actualmente contamos con 2.200 millas de vías navegables interiores, de las cuales 213 se encuentran en Escocia y 297 en Irlanda. Brindley, el ingeniero del Duque de Bridgewater, inició la construcción del túnel de Harecastle en el canal Trent y Mersey en 1765, pero le llevó once años terminarlo. No fue hasta 1776 cuando el primer barco pudo pasar por él. El túnel mide 2.880 yardas de largo, 12 pies de ancho y 9 pies de alto. Aunque Brindley tuvo muchos problemas debido a las arenas movedizas, la obra se completó por la asombrosamente baja suma de 3 libras, 10 chelines y 8 peniques por cada yarda avanzada. Unos años después, debido al enorme aumento del tráfico en el canal, Telford construyó otro canal llamado Harecastle junto al primero; sus dimensiones son: longitud, 2.936 yardas; ancho, 14 pies; altura, 16 pies. El túnel de canal más largo de Inglaterra —de hecho, el túnel más largo, ya sea ferroviario o de canal— es el de Marsden, en el canal de Huddersfield, con 5.450 yardas (3 millas y 170 yardas), lo que supone 154 yardas más que el túnel ferroviario más largo. Las longitudes en yardas de algunos de los principales túneles de canal de Inglaterra son las siguientes: Sapperton (Támesis y Severn), 4.180; Lapal (Dudley), 3.776; Blisworth (Grand Junction), 3.080; Tipton Green, 2.926; Oxenhall, 2.192; Foulbridge (Leeds y Liverpool), 1.640; Asperton (Hereford y Gloucester), 1.320; Fenny Compton (Oxford), 1.188. De esta lista excluimos el túnel del antiguo canal Támesis y Medway, cerca de Rochester, porque la compañía ferroviaria South-Eastern Railway, al adquirir el canal, convirtió el túnel en uno adecuado para ferrocarriles; su longitud es de 3.740 yardas. El túnel de canal más recientemente construido en Inglaterra es el túnel de Netherton, en una ramificación del canal de Birmingham, cuya construcción finalizó en 1858. Mide 3.036 yardas de largo, 27 pies de ancho y 24 pies y 4 pulgadas de altura en su parte más alta. Durante su construcción se excavaron diecisiete pozos en total, de los cuales diez se cerraron una vez que se utilizaron para el tráfico. La mayor profundidad de cualquiera de estos pozos es de 344 pies y 6 pulgadas, y la menor, de 65 pies y 9 pulgadas. El tiempo necesario para completar este túnel fue solo dos años. Para una descripción completa y detallada de este túnel, consulte las actas de la “Institution of Civil Engineers”, volumen XIX.

El pueblo de Highgate, situado en una de las dos colinas del norte en las inmediaciones de Londres, debía contar con un túnel de 301 pies de largo, 24 pies de ancho y 13 pies de alto, con el fin de evitar la empinada y peligrosa colina que se encontraba en el camino principal que conducía, y aún conduce, desde Londres hacia el Norte. Se obtuvo una ley de constitución para la creación del túnel, y la obra se llevó a cabo durante un tiempo con gran energía; pero, desafortunadamente, después de que se hubieran completado 130 yardas de la obra, todo se derrumbó el 13 de abril de 1812. El accidente causó una gran conmoción y sirvió de tema para una obra teatral: “El túnel de Highgate, o el arco secreto”, que durante un tiempo fue una atracción en uno de los teatros menores del extremo este de Londres. El desastre puso fin al deseo de construir un túnel, y el camino actual se construyó a través de un profundo corte, gracias al cual se redujo en gran medida la pendiente de la colina. Hornsey Lane cruza este corte por medio de un hermoso puente llamado Arco de Highgate. El difunto Sr. Robert Stephenson, miembro del Parlamento, en su discurso ante la Institución de Ingenieros Civiles al ser elegido presidente en enero de 1856, afirmó que “los túneles de los ferrocarriles habían atravesado colinas y penetrado montañas por una distancia de casi 70 millas”; en ese momento, las millas de vías férreas en uso en el Reino Unido eran 8.054. El Sr. J. M. Fraser, en un artículo que presentó en la Institución de Ingenieros Civiles el 24 de marzo de 1863, consideró que “no sería inexacto suponer que 80 millas representan la longitud de los túneles que actualmente son recorridos diariamente por los trenes de ferrocarril en el Reino Unido”. En esa época, había 11.547 millas de vías férreas en funcionamiento. Como para el 31 de diciembre de 1866 había 13.882 millas de vías abiertas al tráfico (de las cuales aproximadamente un tercio era de vía única), podemos considerar que en la actualidad existen unas 90 millas de vía “en túnel”; entre estas se incluyen el Ferrocarril Metropolitano (subterráneo) y los túneles de la Nueva Línea Midland entre Bedford y Londres, abiertos al tráfico de mercancías en agosto de 1867. Sabíamos, como hecho cierto, que durante la fase inicial de construcción de los ferrocarriles en Inglaterra, nuestros ingenieros recurrieron a los túneles para evitar pendientes y curvas (especialmente las primeras), que hoy en día se considerarían prácticamente favorables. A medida que aumentaba la experiencia y se desarrollaba la potencia de las locomotoras, disminuía también la cantidad de trabajos de túnel. Por lo tanto, si las tres estimaciones mencionadas son correctas, la proporción de túneles por cada milla de vía férrea era de uno por cada 115 el 1 de enero de 1856; de uno por cada 144 millas el 1 de enero de 1863; y de uno por cada 154 millas el 1 de enero de 1867.

Irlanda ha sido excluida de este cálculo; y con razón, ya que de los 1.948 millas de vías férreas actualmente en uso en esa parte del Reino Unido, solo hay tres que suman un total de 2.980 yardas (exactamente 100 yardas menos que una milla y tres cuartos). En Inglaterra, Escocia y Gales, la proporción entre túneles y vías férreas sería de una milla de túneles por cada 132½ millas de vías férreas. Sin embargo, se dice que el número de túneles en Irlanda está a punto de aumentar, ya que, tras un grave accidente en “Bray Head”, en la línea ferroviaria Dublin-Wicklow-Wexford, existe una sensación de inquietud entre el público respecto a la seguridad de esa ruta. Por lo tanto, se planea construir cuatro túneles a través de la montaña en su lado más cercano al mar, con un costo estimado de unos 23.000 libras esterlinas. Cabe mencionar que Bray Head forma el límite sur de la bahía de Dublín, siendo la colina de Howth su límite norte.

El túnel ferroviario más largo de Inglaterra[128] es el túnel Woodhead o Summit, de la línea Manchester-Sheffield-Lincolnshire. Su longitud es de 5.296 yardas, es decir, 3 millas y 16 yardas; su pendiente es de 1 en 200, o 26⅖ pies por milla, siendo la subida en dirección desde Dunford hasta Woodhead. Los trenes de pasajeros necesitan diez minutos para recorrer esa distancia desde Dunford hasta Woodhead, mientras que los trenes que viajan en dirección opuesta tardan un minuto menos. Por lo tanto, dada la pendiente favorable, la velocidad es de 20 millas por hora; en contra de la pendiente, de 18 millas por hora. Se trata de un túnel de vía única.

El túnel Stanedge, en la línea Huddersfield de la compañía London and North-Western Railway, tiene exactamente 3 millas de longitud y también es un túnel de vía única; su pendiente es prácticamente nula. Los trenes de pasajeros tardan seis minutos en atravesarlo, a una velocidad de 30 millas por hora; los trenes de carga, nueve minutos, a una velocidad de 20 millas por hora. La parte más profunda del túnel se encuentra a 600 pies por debajo de la superficie superior de la montaña.

El 3 de septiembre de 1867, atravesamos el túnel Shepherd’s Well, de la línea London-Chatham-Dover, cuya longitud es de 2.376 yardas. Atravesamos el túnel en contra de la pendiente, que es de 1 en 100, o 53 pies por milla, durante dos tercios de su longitud; el resto del túnel es prácticamente plano. El tiempo que tardamos fue de dos minutos y quince segundos. Ese mismo día, atravesamos el túnel en dirección opuesta, y el tiempo empleado fue de un minuto y cuarenta y dos segundos. Por otro lado, el señor Allport, gerente general de la compañía Midland Railway, a quien agradecemos sinceramente por toda la valiosa información que nos ha proporcionado…

Se indica que los trenes de pasajeros circulan en cada dirección a través del túnel Dove’s Hole, de 2.420 pies de longitud, a la misma velocidad; de hecho, lo hacen a esa velocidad, casi 46 millas por hora. Sin embargo, la pendiente es de 1 en 90, es decir, 58⅔ pies por milla. Lo mismo ocurre con los trenes de carga: su velocidad es de 23 millas por hora en cada dirección, y el señor Allport nos asegura que mantienen esa velocidad en ambas direcciones.

A continuación se indican las longitudes de algunos de los principales túneles ferroviarios de Gran Bretaña, así como de los dos más largos de Irlanda:

Nombre. Compañía. Longitud en yardas.
Medway South-Eastern: 3.740
Sevenoaks: 3.600
Box Great Western: 3.227
Littleborough Lancashire and Yorkshire: 2.869
Sapperton Great Western: 2.800
Pohhill South Eastern: 2.750
Kilsby London and North-Western: 2.423
Dove’s Hole Midland: 2.420
Shepherd’s Well Chatham and Dover: 2.376
Wapping (L’pool) London and North-Western: 2.250
Lime Street: 2.230
Clayton London and Brighton: 2.200
Sydenham Chatham and Dover: 2.190
Abbot’s Cliff South-Eastern: 2.000
Watford London and North-Western: 1.793
Merstham South-Eastern: 1.780
Clay Cross Midland: 1.780
Sapperton(A): 1.760
Corah Wood Newry and Armagh: 1.510
White Ball Bristol and Exeter: 1.470
Belsize Midland: 1.460
Grenfield Midland: 1.400

Noreste: 1.364
Thackley Midland: 1.360
Honiton Londres y Suroeste: 1.350
Bletchingly Noreste: 1.324
Lydgate Lancashire y Yorkshire: 1.322
Wichwar Midland: 1.320
Shanklin Isla de Wight: 1.320
Shakespeare Noreste: 1.320
Almonsbury Bristol y Sur de Gales: 1.320
Kilbarry Gran Sur y Oeste: 1.290
Primrose Hill Londres y Noroeste: 1.250
Glasgow Edimburgo y Glasgow: 1.250
Potter’s Bar Gran Norte: 1.210
Balcombe Londres y Brighton: 1.122
Brislington (n.º 1) Gran Oeste: 2.200
Brislington (n.º 2): 1.100
Brislington (n.º 3): 330
North Welwyn Gran Norte: 1.046
Penscliff: 968
Guildford Londres y Suroeste: 965
Saltwood Noreste: 954
Bangor Chester y Holyhead: 910
Chislehurst Noreste: 900
Elstree Midland: 900
Gillingham Chatham y Dover: 895
Stoke Gran Norte: 880
Milford Midland: 836
Calandar Edimburgo y Glasgow: 830
Whitstable Noreste: 822
Haddon Midland: 800

Oakley “800”
Bishopton Glasgow and South-Western: 760
Coates Park Midland: 740
Buckhorn Weston Salisbury and Yeovil: 739
Belmont Chester and Holyhead: 737
Penmaen Bach Chester and Holyhead: 721
Tottenham Great Northern: 714
Leeds North-Eastern: 700
Copenhague Great Northern: 694
Dover Chatham and Dover: 682
Manton Midland: 660
Ampthill: 640
Chivet: 620
Martello South-Eastern: 616
Barnet Great Northern: 605
Chelsfield South Eastern: 600

(A) Seguido por un tramo abierto de 100 yardas; luego un túnel de 440 yardas. La pendiente en estos túneles es de 1 en 70. Para obtener detalles completos al respecto, véase el artículo presentado por el Sr. Charles Nixon en la Institution of Civil Engineers. Actas, volumen correspondiente a 1842.

Algunos de nuestros túneles han sido extremadamente costosos; por ejemplo, el de Kilsby, con un costo de 125 libras por yarda, lo que suma un total de 302.000 libras. La construcción de la entrada del túnel Primrose Hill en su extremo londinense costó 7.000 libras, lo que incrementó su costo total a una tasa de 5 libras y 15 chelines por yarda. Hasta 1857, el costo promedio de todos los túneles era de 102 libras por yarda; para 70 millas, eso representaba 12.320.000 libras. Ciertamente, desde entonces se han construido túneles a un costo menor.[129] El Sr. J. G. Fraser estima que su costo promedio fue de 45 libras por yarda lineal, pero esta cifra debe ser considerablemente inferior a la realidad, aun cuando muchos de los túneles construidos recientemente son solo para “una sola vía”. Las dimensiones de estos túneles, en el ancho de 4 pies y 8½ pulgadas, suelen ser las siguientes: 12 pies de ancho a nivel de los rieles, y 17 pies desde ese nivel hasta el techo del túnel. En el caso de túneles para dos vías con el mismo ancho, suelen tener unos 25 pies de ancho a nivel de los rieles, y unos 22 pies desde ese nivel hasta el techo. En los casos excepcionales…

De ancho Great Western, serían respectivamente aproximadamente una cuarta parte más altos y una tercera parte más anchos.
Solo debemos tocar el Túnel del Támesis de forma tangencial. Su longitud es de 1.200 pies, con dos arcos de 13 pies y 9 pulgadas en la parte superior del arco; 16 pies y 4 pulgadas de altura desde la base del arco. Costó 1.000 libras por yarda, o 400.000 libras para 400 yardas, lo que representa dos veces y media más por yarda que la estimación más cara para el Túnel de Mont Cenis, y más de tres veces su costo actual por yarda. Además, las vías de acceso al Túnel del Támesis (solo para peatones) costaron 54.714 libras, lo que suma un total de 454.714 libras. Ahora está a punto de ser utilizado como túnel ferroviario, habiendo sido adquirido por la East London Railway Company con el fin de conectar las líneas en los extremos noreste y sureste de Londres.

Por regla general, la longitud de los túneles (excepto en un solo país, España) es mucho menor en proporción a la longitud total de los ferrocarriles continentales que en Inglaterra. Esto ocurre especialmente en casi todas las líneas construidas recientemente, pero sobre todo en Alemania. Allí, la ingeniosidad de los ingenieros se ha empleado para evitar los túneles siempre que sea posible, en lugar de buscarlos. Podríamos citar muchos ejemplos como prueba, pero nos limitaremos a uno, que seguramente es conocido por muchos: la línea a lo largo de la orilla izquierda del Elba, entre Dresde y la frontera austriaca en Bodenbach, a través de la hermosa Suiza sajona. Sin embargo, también hay túneles en Alemania; el más largo de ellos es el ya mencionado, el Túnel de la Cima del Paso de Sömmerring, de 1.565 yardas, apenas 195 yardas menos que una milla inglesa.

En Francia también hay túneles largos, tanto de canales como de ferrocarriles. En cuanto a los primeros, nuestros lectores probablemente no esperaban saber que en Francia existe desde hace cuarenta y cinco años un paso subterráneo en Cunhardy llamado túnel, cuya longitud es solo 314 yardas menor que la del Gran Túnel de los Alpes. Y sin embargo, así es: el paso subterráneo de Norieu, que forma parte del Canal de Saint-Quentin, tiene 13.128 yardas de longitud, es decir, 7½ millas menos 72 yardas. Su profundidad máxima bajo la superficie es de 86 yardas. Tiene solo 4 pies y 11 pulgadas de ancho y carece de vía de remolque. Fue inaugurado en 1822 a un costo de solo 2 libras y 12 chelines por yarda. Se tardaron siete años en su construcción. Pero el túnel de canal más importante de Francia, en términos de anchura y altura, es el de Rigueval, que también se encuentra en…

El Canal de Saint-Quentin. Tiene 6.237 yardas de largo y 26 pies y 2 pulgadas de ancho, de los cuales 5 pies y 3 pulgadas corresponden al camino de remolque por el cual se utiliza la tracción de caballos. El Túnel de Manvages, de 5.320 yardas de largo, se encuentra en el Canal du Marn au Rhin. De los otros dos túneles largos del canal (ambos en el Canal de Borgoña), el de Sousey mide 3.873 yardas de largo y 7 pies y 3 pulgadas de ancho; no cuenta con camino de remolque. El de Pouilly tiene 3.630 yardas de largo y 20 pies y 2 pulgadas de ancho, incluyendo un camino de remolque de 5 pies y 3 pulgadas de ancho. El costo del túnel de Sousey fue de 9 libras y 4 chelines por yarda; el del de Pouilly, 80 libras por yarda.

El túnel ferroviario más largo de Francia es el de La Nerthe, en el ferrocarril París-Lyon-Mediterráneo, entre Aviñón y Marsella. Mide 4.638 metros (5.101 yardas). Su costo fue de 90 libras y 10 chelines por metro. Las bocas de acceso varían en profundidad de 65 a 623 pies.[131] Hay veinticuatro de estas bocas de acceso, que no se encuentran sobre el centro del túnel, sino a unos 30 pies a un lado. Se comunican con él mediante galerías laterales de 10 pies de ancho y con la misma altura que el túnel. Todas las bocas de acceso son circulares, de unos 10 pies de ancho, y todas han quedado abiertas. La pendiente desde un extremo hasta el centro es de 1 en 500, es decir, 10½ pies por milla; luego desciende hacia la otra entrada a una tasa de 1 en 1.000. El túnel de Blaisy, en la misma línea, cerca de Dijon, mide 4.100 metros (4.510 yardas). Su costo fue de 77 libras por metro. Durante su construcción hubo veinte bocas de acceso, de las cuales diez están cerradas actualmente. Nueve de estas bocas de acceso se encuentran a una profundidad de 515 a 643 pies bajo la superficie. No se encuentran sobre el túnel, sino a unos 32 pies a un lado, y están conectadas a él mediante galerías laterales. El Túnel de Credo, en la rama de Ginebra de la misma línea, mide 3.949 metros (4.344 yardas); su costo fue de 65 libras y 12 chelines por metro. Existen varios otros túneles ferroviarios largos en Francia. El de Rilly, cerca de Reims, tiene 3.500 metros de largo. Durante su construcción hubo nueve bocas de acceso, de las cuales cuatro estaban cerradas cuando se inauguró el ferrocarril. Aunque está revestido completamente de mampostería, con un espesor de 20 pulgadas en la cal compacta y 32 pulgadas en la cal porosa, su costo fue solo de 28 libras y 15 chelines por yarda. El Túnel de Hommarting (Chemin de Fer de l’Est) mide 2.780 metros de largo; el de Pissy Poville, 2.400 metros. El de Tarare es muy largo, pero no conocemos su longitud exacta. El Túnel de Arschwiller, en el Chemin de Fer de l’Est, mide 2.678 metros y se encuentra cerca del túnel del canal del Marna al Rin, mencionado en la página anterior como Túnel de Manvages. De hecho, donde ambos túneles penetran en la montaña, se encuentran al mismo nivel; una entrada doble en arco —con un muelle intermedio de solo 22 pies de grosor y arcos idénticos— sirve para acceder a ambos. El túnel del canal se completó antes que el ferroviario, este último desviándose de la ruta del primero.

A una tasa de 26 pies por 1.000, de modo que al final del túnel ferroviario se encuentra a 60 pies del nivel del canal. El canal luego hace una curva y pronto cruza por encima del túnel ferroviario, ya que tiene una pendiente descendente de 1 en 200; en su entrada, que podría considerarse la parte más alejada, se encuentra a 44 pies por debajo del nivel del canal. La construcción del túnel ferroviario tomó casi ocho años y costó 38 libras y 10 chelines por metro recorrido.

También existe un gran número de túneles cuya longitud varía entre 500 y 1.500 metros. El precio por metro recorrido varía casi tanto como en Inglaterra: su valor máximo es de 95 libras, como en el de Batignolles, cerca de París, en el Chemin de Fer de l’Ouest, un túnel corto de solo 333 metros (366 yardas); el mínimo es de 30 libras, como en el de Terre Noire, de 1.641 metros, en la línea París-Lyon-Mediterráneo.

El túnel ferroviario más largo de Bélgica es el de Braine le Comte, con 641 metros (705 yardas). Su construcción costó 46 libras por metro. En total, hay dieciocho túneles a lo largo de los 15½ millas de esta vía férrea pintoresca entre Lieja y Verviers; todos son cortos, ninguno supera los 400 metros de longitud; su costo fue exactamente de 50 libras por metro recorrido. En Suiza solo hay un túnel largo, el de Hauenstein, cerca de Olten, en la línea ferroviaria entre Basilea y Berna; su longitud es de 2.731 yardas. A pesar de las numerosas dificultades que surgieron durante su construcción, su costo fue de solo 80 libras por yarda.

Podría pensarse que en un país ondulado como Suiza habría muchos túneles en sus vías férreas; sin embargo, no es así. La mayor parte de las vías férreas se construyen en valles relativamente planos. Cuando los ingenieros se encuentran con terrenos difíciles, por lo general prefieren pendientes pronunciadas a obras muy costosas. Pero esto no siempre ocurre; basta con ver el tramo que atraviesa los Alpes en dirección desde Pontarlieu hasta Neufchatel: allí hay una combinación de obras costosas y pendientes muy pronunciadas, tanto ascendentes como descendentes. Estas dificultades podrían haberse reducido considerablemente, si no evitado por completo, con la construcción de un túnel de longitud relativamente corta. Se dice que el ingeniero quería erigir en esa obra un monumento eterno. Y lo logró.

El túnel más largo de una vía férrea en Italia, actualmente en uso, se encuentra en la pendiente de Giovi, cerca de Génova; mide 3.225 yardas, es decir, cinco yardas más de dos millas. El más largo de los dos túneles del paso de Brachia, en los Apeninos, entre Pistoja y Poretta, mide 3.300 yardas (como ya se ha mencionado); la longitud del siguiente en importancia, en el mismo paso, es de 2.860 yardas. Se está construyendo un túnel que es unos pocos metros más largo que el de la pendiente de Giovi, en una línea secundaria.

que consiste en conectar Nápoles por una línea directa con el Adriático. El túnel
Maggioni, entre Florencia y Roma, tiene 1.170 metros (1.287 yardas) de longitud.
El carácter natural ondulado, en muchos lugares casi montañoso, de España ha hecho necesaria la construcción de numerosos túneles en los Ferrocarriles Españoles. A continuación se presenta un resumen de información muy interesante sobre este tema, publicada por el Gobierno español el verano pasado y traducida al francés hace unas semanas.
En la línea de Madrid a Zaragoza, cuya longitud es de 213 millas, hay veintiséis túneles; el más importante de ellos es Horna, de 1.010 metros. La longitud total de estos veintiséis túneles es de 4.791 metros, o 3⅝ millas. En la línea de Manzanares a Córdoba, cuya longitud es de 243½ kilómetros, hay trece túneles, el más largo de los cuales mide 1.025 metros; su longitud total es de 3.092 metros. La línea de Albacete a Cartagena tiene 154 millas de longitud; el túnel principal es el de Almadenes, a lo largo del desfiladero del mismo nombre, y su longitud es de 1.056 metros. Hay cuatro túneles cortos en esta línea, todos en las inmediaciones del desfiladero; su longitud combinada es de solo 393 metros, lo que, sumado al túnel de Almadenes, da un total de 1.449 metros.
La línea del norte de España —Madrid a Irún— tiene 399 millas de longitud. Aunque no es la más larga, probablemente sea el ferrocarril más importante de España, ya que atraviesa casi en su totalidad una región difícil y, en algunos lugares, extremadamente montañosa, para finalizar en los Pirineos, donde se une al ferrocarril de Bayona e Irún. Así, en el tramo de L’Escurial a Ávila, de 44 millas de longitud, hay dieciséis túneles, cuya longitud total es de 4.408 metros; todos ellos están asociados a numerosas obras de arte extremadamente complejas en sus inmediaciones, algunos de los viaductos tienen alturas que van de 95 a 135 pies, con otras dimensiones proporcionales. Es en este tramo donde se atraviesan las montañas de Guadarrama, y, hasta que la locomotora cruzó el Mont Cenis, la cota más alta de este ferrocarril era la más elevada de Europa, a 4.505 pies sobre el nivel del mar. En el tramo entre Otzaurte y Beasain, de 33 millas de longitud, hay veintitrés túneles, cuya longitud total es de 10.351 metros. Algunas de las obras de arte de este tramo son magníficas por su carácter y construcción. Los túneles en los demás tramos de la línea no son tan numerosos; no obstante, en total hay cincuenta y ocho, con una longitud acumulada de 22.160 metros, exactamente 14 millas.

Pasando de la línea ferroviaria española más difícil en cuanto a su construcción, la Línea Sevilla, Jerez y Cádiz, cuya longitud es de 103 millas y en la que no hay túneles, aunque en el tramo entre Jerez y Cádiz existen varias obras de ingeniería extremadamente complejas, a la Línea Alar del Rey-Santander, de 87 millas de longitud, que cuenta con veintiún túneles cortos cuya longitud total es de 4.808 metros, encontramos que esta última también carece de túneles. La Línea Palencia y Asturias tiene una longitud de 110 millas; va desde Palencia hasta Gijón, en la Bahía de Vizcaya. Esta línea está aún en fase de construcción y cuenta con varios túneles, cuyas características aún no han sido publicadas. La Línea Zaragoza y Barcelona mide 230 millas de longitud; en el tramo entre Cervara y Tarrasa, de 59 millas, hay dieciséis túneles. Dado que su longitud total es solo de 3.591 metros, se puede observar que todos son muy cortos. Las demás partes de la línea son de construcción relativamente sencilla. La Línea Ciudad Real-Badajoz, de 213 millas de longitud, presenta apenas dificultades en su construcción y no cuenta con túneles en todo su recorrido. La principal dificultad relacionada con la Línea Tudela-Bilbao radica en que, en su terminal en Bilbao, se encuentra apenas por encima del nivel del mar; sin embargo, debe ascender 2.060 pies en 29,5 millas. No existen obras de ingeniería más complejas en toda España que las de este tramo. Durante más de media milla, el curso principal del río Ebro ha sido desviado, y la línea ferroviaria fue construida sobre el antiguo lecho del río. En la Línea Barcelona-Santa Coloma hay siete túneles, de longitud muy corta; el más largo mide 443 metros. La Línea Tarragona-Barcelona tiene una longitud de 64 millas; aunque atraviesa una zona llana en la mayor parte de su recorrido, existe un tramo —el que va entre Villafranca y Martorell— en el que la pendiente es de 540 pies en 15 millas. En este tramo hay cinco túneles, todos de corta longitud; pero su construcción fue muy difícil y su mantenimiento resulta sumamente problemático. La Línea Lérida-Reus y Tarragona mide 63 millas y cuenta con un solo túnel, el de Terres, de 700 metros de longitud.

El ferrocarril de Córdoba a Málaga, de 121 millas de longitud, es extremadamente sencillo en cuanto a su construcción, excepto en los 6¼ millas del tramo por donde pasa el río Guitana, donde hay nada menos que doce túneles y seis puentes enormes. En uno de los túneles se descubrió una circunstancia singular durante la construcción: los mineros se toparon de repente con una grieta o hendidura en la montaña que se extendía desde su cima alta y escarpada hasta grandes profundidades debajo del lugar por donde pasaba el túnel. Ese espacio está atravesado por un puente, el único de los que recordamos haber encontrado en los registros de túneles.

En España existe un túnel de canal muy largo: el Canal de Urgel, situado entre el río Ebro y uno de sus afluentes, el Segre. Este canal tiene 90 millas de longitud, y el túnel mide 5.230 metros.

El canal más importante de España para el suministro de agua es el “Canal de Isabel II”. Él abastece de agua a Madrid. Está construido según el sistema de los antiguos romanos, es decir, acueductos construidos con mampostería en forma de arco. Su longitud total es de 45 millas. Además, cuenta con treinta y un túneles: algunos cortados directamente a través de las rocas que atraviesa el canal, y otros túneles laterales (uno de ellos tiene una longitud de cinco octavos de milla) para obtener agua. En la actualidad, cuando la cuestión del suministro de agua a Londres y otras ciudades importantes es un tema muy importante, cabe mencionar que gracias a este canal se llevan a Madrid diariamente 200.000 metros cúbicos de agua, es decir, 600 litros por habitante (un litro equivale aproximadamente a un cuarto). De estos 600 litros, 100 son para uso doméstico y 500 para regar las zonas cercanas a Madrid. Se dice que la calidad del agua es excelente; de hecho, se afirma que si se eliminara el aire que contiene, podría considerarse agua destilada.

La presión del agua en los conductos es, casi sin excepción, suficiente para elevarla hasta los pisos superiores de los edificios más altos de Madrid. En algunas zonas de la ciudad, la presión puede llegar a ser de 75 yardas por encima de esos pisos. En España hay dos túneles viales: uno en la carretera entre Granada y Motril, de 300 metros de longitud, y otro en la carretera pirenaica entre Barbastro y Benasque, con una longitud de 90 metros.

España, siendo un país con una población inferior a 16.000.000 de habitantes, no puede considerarse deficiente en cuanto a medios de comunicación. La longitud total de las carreteras del reino, al 1 de enero de 1867, era de 4.137.640 millas de primera categoría, 3.265.700 de segunda categoría y 1.908.112 de tercera categoría. Unos 2.800.000 de kilómetros estaban en fase de construcción. Se pretende ampliar eventualmente el sistema vial de España hasta alcanzar una longitud total de unos 22.500.000 de kilómetros. Como ya se ha mencionado, el…

La longitud total de los ferrocarriles españoles el 1 de enero de 1867 era de 3.182 millas.
En los Estados Unidos hay pocos túneles de cierta longitud. El Túnel de Cincinnati mide 3.337 yardas; el de Kingwood, 1.366. Las montañas Alleghany cuentan con uno, propiedad de la Pennsylvania Railroad Company, que tiene 1.204 yardas de largo, 24 pies de ancho y 22 pies de alto. Hay cuatro túneles a través de las montañas Blue Ridge, en Virginia; el más largo mide 1.955 yardas, el siguiente, 1.418 yardas, con una pendiente uniforme de 1 en 70. El Túnel Long Duck, en Nueva Jersey, tiene 1.437 yardas de longitud. Pero el Túnel Hoosac, en Massachusetts, será, una vez terminado, el túnel ferroviario más largo del mundo, excepto el túnel de los Alpes: mide 8.166 yardas. Su construcción comenzó en 1855, pero solo se avanzó a buen ritmo a partir de 1864. Se estima que su costo total será de 1.100.000 libras esterlinas; de esa cantidad, ya se han gastado unas 420.000 libras en las 2.350 yardas ya construidas. Su ancho es de 26 pies y su altura, de 24 pies. La roca a través de la cual pasa está compuesta por pizarra de mica mezclada con un poco de cuarzo.[132]
Se dice que el general Haupt, del Ejército de los Estados Unidos y ingeniero jefe de este túnel, inventó una de las máquinas de perforación más compactas, eficaces y económicas, adecuadas para perforar túneles, excavar galerías en minas e incluso para todo tipo de trabajos en los que sea necesario perforar las rocas más duras. Se afirma que esta máquina puede perforar agujeros en granito o incluso en cuarzo a una velocidad de casi cuatro pulgadas por minuto. Tan pronto como se han perforado unas veintiocho pulgadas, se procede a las explosiones; gracias a su gran ligereza y portabilidad, la máquina puede ser trasladada inmediatamente sobre los escombros causados por la explosión y seguir trabajando en la nueva sección del túnel en cuestión de minutos.
Extraemos la “última novedad” en materia de túneles de un periódico neozelandés recibido en Inglaterra en agosto de 1867:
“Un túnel a través de un volcán extinto. El Túnel Moorhouse, que da acceso a las fértiles llanuras de la región de Canterbury, mide 2.838 yardas de largo y costó 195.000 libras esterlinas. Creemos que representa el primer caso en el que se ha abierto una sección completa de un volcán extinto. Los detallados dibujos preparados por el Dr. Haas para su exposición en París atraerán la atención de los geólogos hacia este hecho y, sin duda, satisfarán enormemente al mundo científico. La roca del túnel puede describirse como una serie de corrientes de lava y capas de tufa, intercaladas con diques verticales de fonolita. Las corrientes de lava están formadas, en general, por escoria, sobre una capa de traquito rosado grueso, que gradualmente pasa por tonalidades de gris, púrpura y azul hasta llegar a una dolerita negra, finamente granulada, extremadamente dura y resistente; la más clara…”

Y la roca más suave se encuentra en la parte superior, mientras que la más densa y oscura está en el fondo. Desde un punto de vista ingenieril, esta obra se considera sumamente exitosa.

Los neozelandeses están naturalmente muy entusiasmados por la finalización de esta obra, para ellos tan importante y significativa. El New Zealand Examiner, una revista mensual publicada en Londres y dedicada exclusivamente a los intereses de los asentamientos neozelandeses, habla así sobre ella en su número de agosto:

“Esa perseverancia que ha llevado al éxito a Inglaterra en tantos campos ha logrado otro triunfo en Nueva Zelanda. Durante seis años se ha llevado a cabo un trabajo silencioso, pero no menos notable, en la cordillera que separa Christchurch de Lyttelton. La provincia de Canterbury, dotada de un puerto espléndido, ha tenido que sufrir desde su fundación las dificultades de comunicación entre su capital y su puerto. A primera vista, la cordillera parece infranqueable y es suficiente para asustar a los recién llegados. Durante los primeros años de existencia del asentamiento no había ningún tipo de camino, hasta que el sendero que cruzaba las colinas fue ampliado hasta convertirse en un camino transitable. Todos los bienes destinados a Christchurch tenían que ser enviados en barcos río arriba. Luego vino la excavación de un camino para carros”.

Carretera que serpentea alrededor de las colinas y que, finalmente, llega hasta Heathcote (que podría llamarse adecuadamente la zona de Christchurch de esa cadena montañosa). Esta última carretera se abrió en 1859, y desde entonces el tráfico por ella ha ido en aumento constante. En 1856 se intentó introducir la navegación a vapor en el río, con el fin de transportar mercancías de forma más rápida y económica; lamentablemente, esto terminó de manera desastrosa con el hundimiento del barco a vapor Alma. Una vez trazado el curso del río en 1858, el barco Planet comenzó a operar, y desde entonces el número de barcos a vapor que navegan por él ha ido aumentando constantemente, mientras que los barcos de vela, que antes estaban limitados a embarcaciones de 15 a 20 toneladas, ahora alcanzan las 100 toneladas. Aun así, la gran necesidad de una comunicación directa y rápida persistía, y se propusieron varios planes, pero ninguno se puso en práctica hasta mayo de 1861, cuando el Gobierno provincial aceptó una oferta de los señores Holmes & Co. para construir una línea ferroviaria desde Lyttelton hasta Christchurch (a una distancia de seis millas) en cinco años, por 240.500 libras. En este contrato se incluía un túnel de 2.838 yardas de longitud (cuyo costo se estimó en 195.000 libras). La primera piedra de la línea se colocó el 17 de julio de 1861, y durante seis largos años, día y noche, continuó el proceso de excavación a través de la montaña. Durante ese tiempo, los contratistas se enfrentaron a todo tipo de dificultades; entre ellas, las tentaciones que ofrecían las minas de Otago y Canterbury a sus trabajadores. Pero, al dedicar toda su energía a la tarea, las obras no se detuvieron ni un solo día. La finalización de esta obra seguramente traerá enormes beneficios para Canterbury.

Se verá, pues, que la construcción de este túnel costó 69 libras por yarda. Se necesitaron seis años para completarlo, lo cual representó un costo tanto en dinero como en tiempo muy elevado para un asentamiento tan reciente. Con el sistema del señor Fell, se habría podido evitar por completo la construcción de este túnel; es probable que la línea se hubiera completado en unos dos años, a un costo que no superaría las 60.000 libras, en lugar de las 240.500 libras que le costó a la colonia construirlo.

La longitud total del túnel más largo de Londres, el Metropolitan Railway, desde Bishop’s Road hasta Moorgate Street, es de 23.616 pies, es decir, 4½ millas menos 144 pies. Partiendo de Bishop’s Road, las medidas son las siguientes: durante 3.024 pies, es decir, 96 pies menos de cinco octavos de milla, hay túnel; luego, un espacio abierto de 675 pies alrededor de la estación de Edgware Road. Desde allí hasta King’s Cross, una distancia de 2 millas y 496 pies, también hay túnel. Pero en esta distancia existen tres medios muy eficaces de ventilación: el primero se encuentra en la estación de Baker Street, a 2.640 pies, es decir, exactamente media milla de la estación de Edgware Road. El segundo está en la estación de Portland Road, a 2.978 pies, es decir, 338 pies más que media milla de Baker Street. La estación de Portland Road es la más abierta de todas las cuatro estaciones intermedias. El tercer medio de ventilación se encuentra en la estación de Gower Street, a 1.920 pies, es decir, 60 pies más que tres octavos de milla. La distancia entre Gower Street y la estación de King’s Cross es la más larga entre dos estaciones: 3.900 pies, es decir, 60 pies menos de tres cuartos de milla. La distancia entre las estaciones de King’s Cross y Farringdon Street es de 5.192 pies, es decir, 88 pies menos de una milla. En esta distancia hay dos túneles…

se le llama así, ya que mide solo 220 pies de largo; el otro mide 2.170 pies, es decir, 190 pies más que tres octavos de milla. En los restantes 3.836 pies, o 124 pies menos que tres cuartos de milla, hay dos túneles pequeños: uno de 523 pies y otro de 91 pies. Durante las horas en que el sol está por encima del horizonte, nunca falta luz total en el túnel de 91 pies: el tren apenas entra en él cuando ya vuelve a salir; y en el túnel más largo hay, durante un momento aproximadamente, “una luz tenue y religiosa”, y luego es luz diurna real. Sin embargo, la cantidad de esta luz debe depender de la estación del año en que el pasajero lo atraviese. En ciertos días oscuros de noviembre, es difícil decir cuál es más oscuro de los dos: el túnel o la luz diurna.

Las mediciones anteriores se comprenderán fácilmente con referencia al diagrama adjunto. Es una sección del Ferrocarril Metropolitano de un extremo a otro.

En cuanto a su ventilación, hablaremos más adelante.

Existen dos ferrocarriles relacionados con el Ferrocarril Metropolitano, que también pasarán debajo de partes de Londres. El Ferrocarril Distrital Metropolitano, una vez terminado, formará el lado sur del círculo ferroviario interior que rodeará Londres. Se conecta en Kensington con el “Ferrocarril de Extensión Metropolitana” (una continuación desde Paddington del Ferrocarril Metropolitano). Esta extensión discurrirá

A través de Brompton hasta Pimlico, donde estará en la mayor proximidad con las estaciones Victoria de las compañías London, Chatham and Dover, y London, Brighton and South Coast; desde allí hasta el puente de Westminster, desde donde continúa y, de hecho, forma parte del Thames Embankment, hasta el puente de Blackfriars. Aquí vuelve a estar en contacto cercano, aunque a un nivel diferente, con la línea de la compañía London, Chatham and Dover, cerca de su estación de Ludgate Hill. Prosiguiendo hacia el este, llega hasta Trinity Square, Tower Hill, donde se encontrará con la “Extensión Metropolitana” oriental del Metropolitan Railway. Una vez terminadas estas dos secciones, se completará todo el círculo interior del Metropolitan. La distancia desde Kensington hasta Trinity Square es de 33.150 pies lineales, o 6 millas y 1.470 pies; de esta distancia, poco más de un tercio, es decir, 10.974 pies, o 2 millas y 414 pies, corresponde a tramos al aire libre o a estaciones cubiertas con vidrio, mientras que algo menos de dos tercios, es decir, 4 millas y 1.056 pies, están en túneles. Los tramos al aire libre y los túneles se alternan constantemente; los tres túneles más largos miden 665 pies cada uno: uno está cerca de la estación de Gloucester Road, en Brompton; otro se encuentra en Tothill Street, en Westminster; y el tercero está en el Thames Embankment. Las pendientes son favorables, ya que solo hay 2.352 pies (es decir, menos de media milla) con una pendiente de 1 en 100, o 52 pies por milla. Todos estos tramos se encuentran entre el puente de Blackfriars y Trinity Square, Tower Hill. Además de la línea principal del Metropolitan District Line mencionada anteriormente, habrá también un ferrocarril que conecte Kensington High Street con el West London Railway, la línea que une los sistemas ferroviarios London and North-Western y Great Western al norte del Támesis con la estación de Clapham Junction al sur. Desde Clapham Junction existe una conexión continua con todas las partes de las líneas London and South-Western y London, Brighton and South Coast Railways. La longitud de la extensión de Kensington y West London del Metropolitan District Extension será de 7.470 pies, es decir, 450 pies menos que una milla y media; de esta longitud, 5.565 pies serán completamente al aire libre, 525 pies corresponderán a techos de estaciones y 1.380 pies a pasillos cubiertos. El ferrocarril de St. John’s Wood, que parte de la estación de Baker Street del Metropolitan Railway, discurre íntegramente en túneles, y presenta una serie de pendientes pronunciadas, cuya más pronunciada se encuentra en su extremo en St. John’s Wood. La línea tiene una longitud de 2¾ millas, y su ascenso total en esa distancia será de 255 pies, pero las elevaciones están muy desigualmente distribuidas. Partiendo de la estación de Baker Street, avanza durante una corta distancia en terreno plano y luego sube 1

A 90 y 1 en 44 hasta el Regent’s Canal. Desde el canal, la línea desciende ligeramente y, a tres cuartos de milla de Baker Street, comenzará una subida de 1 en 60, es decir, a un ritmo de 88 pies por milla, durante 660 yardas. Luego sigue una pendiente de la misma longitud, de 1 en 150 (35 pies por milla); después, durante 440 yardas, el terreno es casi plano, salvo por unos pocos metros, donde la pendiente es de 1 en 80. A una milla y 1.320 yardas de Baker Street comienza una pendiente de 1 en 27, o 196 pies por milla, durante una distancia de 1.320 yardas. A mitad de esta pendiente habrá una estación, pero su intensidad disminuirá unos 200 pies, pasando a ser de 1 en 250, es decir, 21 pies por milla. El señor John Fowler, presidente de la Institución de Ingenieros Civiles, es ingeniero de las compañías ferroviarias Metropolitan, Metropolitan District y St. John’s Wood. Se ha autorizado la construcción de una extensión de esta última línea hasta Hampstead.

El túnel más largo de Europa, tanto sobre tierra como sobre agua, es el Puente Tubular Britannia, construido a través del Estrecho de Menai, paralelo y a algo más de una milla y cuarto del hermoso puente colgante de Telford, abierto al tráfico rodado en 1829. Tiene 1.834 pies y 9 pulgadas de longitud, y en realidad consta de dos tubos independientes de hierro forjado, uno junto al otro. Hay cuatro vanos: dos de 460 pies cada uno y dos de 230 pies; es decir, los tubos descansan sobre dos pilares y tres torres de mampostería, a una altitud de 100 pies por encima del nivel del mar. La torre llamada Torre Britannia está construida sobre una roca sólida que se eleva por encima del nivel del mar, casi en el centro del canal. La cima de esta torre está 130 pies por encima del nivel de los raíles dentro de los tubos. El peso total del hierro en los tubos es de 9.360 toneladas: cada tubo de 460 pies pesa 1.587 toneladas, y cada uno de 230 pies pesa 753 toneladas. Sin embargo, estos pesos son muy superiores a los que se utilizarían en puentes tubulares de la misma longitud en la actualidad; y para una longitud que apenas supera un tercio de milla, un solo tubo, y no dos, sería más que suficiente para todo el tráfico, en ambas direcciones, que pudiera circular por él. El puente tubular sobre el río Conway, a cuarenta y cinco millas de Chester, consta de dos tubos colocados uno junto al otro; cada uno mide 400 pies de longitud y pesa 1.180 toneladas. El costo total de ambos puentes, Britannia y Conway, siempre se estima en un millón de libras esterlinas. Hoy en día, se construirían por aproximadamente la mitad de esa cantidad.

Pero Canadá, o más bien el Gran Ferrocarril Troncal de Canadá, puede presumir de poseer el túnel más largo sobre tierra y agua del mundo. El Puente Ferroviario Victoria está construido a través del río St.

Lawrence, justo encima de la antigua ciudad de Montreal. La longitud total de esta extraordinaria estructura es de 3.470 yardas, es decir, exactamente 50 yardas menos que 2 millas. Se accede al túnel por cada lado a través de pilares sólidos; el pilar situado en el lado norte mide 266 yardas de largo, mientras que el del lado sur mide 400 yardas. Si se restan estas medidas de la longitud total del puente, la parte del túnel tiene 2.804 yardas de largo, lo que equivale a 164 yardas más que una milla y media. Además de los pilares, existen 24 pilares de mampostería cuya solidez y resistencia son realmente impresionantes. La corriente del río San Lorenzo, en el lugar donde se construyó el puente, fluye a una velocidad de al menos seis millas por hora; en algunas zonas, esa velocidad llega a las diez millas por hora. Sin embargo, la verdadera fuerza a la que deben resistir los pilares es la del hielo cuando se rompe, entre los últimos diez días de abril y los primeros seis o siete días de mayo. El difunto Sr. Robert Stephenson, ingeniero de este puente, así como de los puentes de los Estrechos de Menai y de Conway, estimó que la presión del hielo sobre algunos de los pilares centrales del Puente Victoria era de seis mil toneladas cada uno. Por lo tanto, no es de extrañar que en cada uno de estos pilares no haya piedra que resista la corriente y que pese menos de diez toneladas; además, todos ellos deben estar unidos entre sí mediante barras de hierro enormes, insertadas en cada bloque, y fijados de forma permanente con plomo fundido vertido en cada intersticio. La cantidad total de mampostería utilizada en el puente es de 3.000.000 de pies cúbicos, lo que equivale a unas 22.000 toneladas. Hay 25 tramos o secciones del puente; 24 de ellos miden 130 pies de largo cada uno, mientras que el tramo central, que se encuentra a 60 pies por encima de la superficie del agua, mide 242 pies de largo. La cantidad total de hierro utilizado en la estructura es de 10.400 toneladas. Los contratistas encargados de la construcción del puente fueron los señores Peto & Betts; su ingeniero residente era el Sr. James Hodges, a quien se debe el mérito principal en relación con la construcción del puente. Su costo fue de 1.350.000 libras esterlinas. Fue inaugurado para el tráfico durante la visita del Príncipe de Gales a Canadá y Estados Unidos en el año 1860.

En cuanto a los túneles realmente construidos, ahora pasamos a hablar de aquellos que se han propuesto construir. Estos pueden dividirse en dos categorías: túneles bajo ríos y túneles bajo el océano. Entre los primeros, el primero que se menciona es el que se propone construir bajo el río Mersey, con el fin de conectar sus orillas de Cheshire y Lancashire. Esta idea fue propuesta por el destacado ingeniero Sr. John Hawkshaw en una carta dirigida a la Junta de Docks y Puertos del Mersey, el 31 de agosto del año pasado. El Sr. Hawkshaw señaló que es evidente que un puente o viaducto sobre el río interferiría con la navegación, ya que las rocas de arenisca presentes en esa zona…

El lecho del río permite la construcción de un túnel; se indica además que el río debe cruzarse entre New Brighton y Bootle, ya que ese es el mejor punto para conectar las vías férreas en cada lado del río Mersey. El costo se detalla de la siguiente manera: la longitud total de las vías es de 9¼ millas; la longitud del túnel, de 4.800 yardas lineales; el costo estimado es de 785.000 libras. La baja estimación se debe a que no es necesario pasar por propiedades valiosas ni edificios comerciales importantes de ningún tipo. No obstante, el señor Hawkshaw considera que la cuota habitual destinada a imprevistos debería aumentarse del 10 al 20% del costo total. Aun así, la cantidad total queda muy por debajo del millón de libras. El señor Hawkshaw no pide que la Junta de Dársenas y Puertos del Mersey asuma todo el costo de estas obras, por importante que sea que las dos partes de dicha junta estén estrechamente conectadas de la manera que lo haría este túnel; sin embargo, solicita que solo contribuya con una parte del costo, un costo que él considera que no superará un tercio de lo necesario para llevar a cabo cualquier otro de los proyectos propuestos para construir un túnel bajo el Mersey. En 1864, la compañía Dublin Trunk Connecting Railway obtuvo una ley que autorizaba la construcción de un ferrocarril en las inmediaciones de Dublín. Parte del plan aprobado por el Parlamento consistía en un túnel bajo el río Liffey, a menos de media milla de su desembocadura. La profundidad de la parte superior del túnel, bajo el lecho del río, será de 20 pies. La capa de roca caliza se encuentra en una posición curiosa en el lugar donde se perforará el túnel; su fondo descansará sobre la roca, pero el túnel en sí se construirá a través de la arcilla que se encuentra encima. Estará revestido con ladrillos cementados. Su longitud bajo el río será de 324 yardas, y los accesos a él, que se construirán mediante el método conocido como “corte y cubierta”, tendrán 430 yardas cada uno. Las pendientes en ambos lados serán de 1 en 70, es decir, 75½ pies por milla. El costo, según la estimación del ingeniero encargado de su construcción, el señor John Burke, es de 200 libras por yarda. Recientemente se ha hecho una propuesta para construir un túnel bajo el río Humber, desde Barton hasta Hessle, cerca de Hull. A menudo se ha hablado de construir un puente sobre el río; pero su costo estimado, de 700.000 libras, hace que su construcción sea inviable. Se considera que el túnel, cuya longitud sería de unos 2.000 yardas, podría construirse por 150 libras por yarda.

Con un subsidio de 50.000 libras para los trabajos de aproximación, el costo total no superaría las 350.000 libras. Sin embargo, no es probable que las compañías ferroviarias situadas en ambos lados del río consideren conveniente, al menos por el momento, llevar a cabo este proyecto. La compañía que se beneficiaría más de él sería la Manchester, Sheffield and Lincolnshire.

El señor Peter W. Barlow, ingeniero civil, ha obtenido recientemente permiso de los Comisionados de Cloacas de la ciudad para construir un túnel subterráneo bajo el Támesis, que irá desde Lower Thames Street hasta la orilla opuesta del río. Las dimensiones del túnel serán suficientes para permitir el paso de un autobús cargado. Si se construye de manera económica, no hay razón por la cual no pueda ser rentable comercialmente.

Según informes recientes provenientes de América, inicialmente se pretendía conectar las vías férreas situadas en ambas orillas del Misisipi en St. Louis mediante un túnel bajo el lecho del río; pero este plan fue abandonado. En su lugar, se planea construir un “puente tubular de hierro submarino” sobre el lecho del río, que en esa zona tiene unos medio milla de ancho.

Las dificultades relacionadas con el cruce del río Indo en Attock, a mil millas de su desembocadura y a 940 pies sobre el nivel del mar, han sido conocidas desde hace tiempo. Por lo tanto, el coronel Robertson, del Cuerpo de Estado Mayor de Madrás, propuso un plan para cruzar por debajo del río en lugar de por encima. En su informe sobre el tema presentado al gobierno en 1859, señaló que, dado que la formación geológica en Attock es roca de pizarra compacta, es fácil de trabajar; además, bajo el lecho del río aparentemente no existen fisuras importantes que pudieran poner en peligro el túnel. El coronel Robertson fijó el nivel superior de la excavación del túnel a 60 pies por debajo del nivel del agua en condiciones climáticas frías, o, en el punto más profundo del río, a 20 pies por debajo del lecho del río. El revestimiento del túnel tendrá 2 pies de espesor, y como su altura es de 20 pies, el nivel de la base estará a 82 pies por debajo del nivel del agua en condiciones normales. Para evitar cualquier riesgo de inundación causada por crecidas que elevan el nivel del río entre 50 y 92 pies (en 1841 estaba en este último nivel), las dos entradas del túnel estarán a 100 pies por encima del nivel del agua en condiciones normales. El ancho del río en el punto seleccionado es de 1.215 pies. Esta parte del túnel estará casi a nivel; pero la pendiente de los accesos a él, de 3.720 pies cada uno, será de 1 en 40, es decir, 132 pies por milla. La longitud total del túnel real será de 7.215 pies, ya que parte de cada uno de los accesos también forma parte del túnel.

El enfoque a seguir es trabajar en zonas abiertas. Hay diez pozos, cada uno separado por 600 pies, excepto junto al río, donde la distancia entre ellos es de 1.580 pies. En 1860 comenzaron las obras, y ya se había construido casi una galería de acceso cuando todas las operaciones se suspendieron; sin embargo, se pretende reanudarlas con la construcción del ferrocarril entre Lahore y Peshawar. Según la nueva estimación, el costo del túnel sería de 105.000 libras esterlinas, si la pendiente en cada lado fuera de 1 en 20; pero si se reduce a 1 en 30, el costo ascendería a 143.300 libras esterlinas.[133]
Los túneles más grandes que conocemos relacionados con la minería (independientemente de las galerías utilizadas para trabajar en las minas) son las grandes galerías de drenaje de las minas de Clausthal, en los montes Harz: tienen 11.377 yardas, es decir, 6½ millas de longitud, y en muchos puntos se encuentran a 900 pies por debajo de la superficie de la montaña sobre la cual se ubican. El segundo es el Gran Adit, que drena varias de las minas importantes de la parroquia de Gwennap, en Cornualles. Se encuentra entre 30 y 60 pies por debajo de la superficie y tiene 30 millas de longitud. Existe también un adit de 10.000 yardas que conduce a las famosas minas de plata de Noruega.
Existen dos formas propuestas para construir un túnel subterráneo entre Francia e Inglaterra:[134] la primera consiste en utilizar tubos de hierro colocados en el fondo del océano, y la segunda, en construir un túnel real. Actualmente, hay al menos tres empresas interesadas en construir el sistema basado en tubos, mientras que solo hay una empresa cuyo proyecto está disponible para el público en cuanto al túnel real. Los tres defensores del sistema de tubos son el Sr. James Chalmers, el Sr. B. Hilmer y el Sr. Thome de Gammond, de París. Cada uno tiene su propio método para colocar y conectar los tubos, pero la característica distintiva del plan del Sr. De Gammond es que propone construir una gran estación oceánica, que serviría como una especie de punto de parada intermedio entre ambas orillas. Allí también habría un puerto y tres bases navales, de modo que cualquier persona que regrese de un largo viaje y quiera llegar rápidamente a Londres, París o cualquier otro lugar —no importa dónde, ya sea en Inglaterra o en el continente— pueda desembarcar y continuar inmediatamente su viaje por tierra firme. En el centro del puerto habría un pozo enorme de 330 yardas de diámetro, que serviría tanto para ventilar el túnel como para proporcionar un medio de entrada y salida entre la estación de Islet de Varne y el mundo exterior. Todos estos grandes beneficios —túnel, pozo y ferrocarril— se obtendrían, según las estimaciones del Sr. De Gammond, a un costo de 7.200.000 libras esterlinas.

Los defensores de los túneles insisten en que su sistema es el correcto, ya que se ha declarado públicamente que el Sr. Hawkshaw, a través de numerosas perforaciones, ha comprobado que el fondo del Canal de la Mancha, entre Dover y Cabo Grinez, cuenta con demasiadas y demasiado profundas “fallas” como para permitir la construcción de túneles. Sin embargo, el Sr. George Remington, C.E., considera que puede superar esta dificultad evitando la línea originalmente seleccionada para el túnel anglo-francés. Por lo tanto, propone Dungenness como punto de partida en Inglaterra. Según el Sr. Remington, la profundidad del túnel deberá ser de 90 a 130 pies por debajo del lecho del canal, y habrá tres pozos principales: el primero en Dungenness, el segundo en las aguas poco profundas en medio del canal, donde la profundidad es de solo once pies durante la marea alta, y el tercero en Cabo Grinez. Estos pozos tendrán un diámetro de 100 pies y, al encontrarse a una altura considerable por encima del nivel del mar, servirán como faros. Sería incompatible con la naturaleza de este trabajo entrar en detalles técnicos sobre los cuales el Sr. Remington propone optar. Nosotros,

Por lo tanto, nos limitaremos a decir que, además de los tres pozos permanentes previstos, también se propone excavar diez pozos temporales, cuyo costo no debe superar los 20.000 libras cada uno. Con estos trece pozos, dice el editor de Engineering, “el túnel puede construirse en veintiséis secciones; dado que la distancia de orilla a orilla es de veintiséis millas, eso significa una milla por cada sección, o dos millas por pozo. Suponiendo un avance de solo una yarda al día por cada equipo de trabajo, toda la distancia podría recorrerse en unos cinco años y medio”, sin contar los pocos años necesarios para hundir los pozos.

A continuación, se presenta la estimación del señor Remington:

56.320 yardas de túnel: 100 libras por yarda = 5.632.000 libras
Tres pozos principales: 50.000 libras cada uno = 150.000 libras
Diez pozos temporales: 19.800 libras cada uno = 198.000 libras
Seis millas de vías de acceso: 20.000 libras por milla = 120.000 libras
36 millas de vía permanente: 4.500 libras por milla = 162.000 libras
Estaciones: 100.000 libras
————
Total: 6.362.000 libras

Contingencias: 636.200 libras
————
Total general: 6.998.200 libras

¿Es factible? Una autoridad excelente, aunque sin duda un poco audaz, responde “Sí” y informa al mundo de que existe una “previsión adecuada para la iluminación con gas, tuberías de agua, telégrafo eléctrico y un drenaje adecuado; en realidad, todo lo necesario para que el paso por el túnel sea tan seguro y cómodo como el transporte por el Ferrocarril Metropolitano”. Por otro lado, está la opinión del señor Hawkshaw, cuyas perforaciones acabamos de mencionar. ¿Se han extendido hacia el oeste hasta la línea diagonal propuesta por el señor Remington, y las “fallas geológicas” llegan a una profundidad de entre 80 y 130 pies por debajo del lecho oceánico? En cualquier caso, pensando que podría interesar a nuestros lectores, hemos hecho grabar la sección del túnel tomada del dibujo publicado recientemente en Engineering, la cual se incluye aquí.

No existe ningún incidente o acontecimiento en la vida, por más solemne o grave que sea, que no pueda, de una u otra manera, contribuir a la parodia y el entretenimiento. Por lo tanto, concluiremos nuestra reseña de “Túneles sugeridos” con el siguiente pasaje ameno extraído de un número reciente de Scientific American: “Un proyecto de ingeniería gigantesco es ahora la sensación del Oeste: un túnel bajo el Atlántico para un ferrocarril. Se supone que ya se han elaborado los planos, completos en todos sus detalles, incluso para iluminar los vagones con luces de magnesio y eléctricas. La empresa requerirá la participación de cien mil hombres durante treinta años, y cuando esté terminada, los trenes solo necesitarán cinco días para hacer el viaje desde Terranova hasta Irlanda, por la ruta telegráfica. La cantidad de capital necesaria se estima en dos mil quinientos millones de dólares”. ¡Con razón el editor de Engineering puede levantar las manos y exclamar: ¡Por Dios!

CAPÍTULO XIII.
EL GRAN TÚNEL DE LOS ALPES: VENTILACIÓN DEL TÚNEL – VENTILACIÓN EN EL FERROCARRIL METROPOLITANO.

Según algunos expertos, el gran túnel de los Alpes se denomina “Túnel de Mont Cenis”. Pero este nombre es incorrecto, ya que el túnel está a hasta 15 millas de distancia de la montaña de Cenis. En realidad, atraviesa la montaña del Gran Vallon, la más estrecha de toda la cordillera alpina que separa Francia de Italia. No obstante, entre el punto donde el túnel entra en la montaña en Modane, en el lado francés, y su salida en Bardonecchia, en el lado italiano, hay una distancia de más de 7½ millas. La entrada del túnel en Modane se encuentra frente a Fourneaux, un pueblo situado a 1½ millas del pueblo de Modane. Se encuentra a 3.709 pies sobre el nivel del mar, y a unos 150 pies por encima del camino del paso de Mont Cenis, entre St. Michel y Lanslebourg. Es visible en el lado derecho cuando el viajero se dirige de Francia hacia Italia. La entrada en Bardonecchia no es visible, ya que está en medio de las montañas, lejos de cualquier camino, y a 426 pies más alto que la entrada en Modane. En Lanslebourg, el camino, que durante todo el trayecto desde St. Michel había seguido casi en dirección este, gira bruscamente hacia el suroeste y continúa en esa dirección hasta Susa. El túnel discurre en dirección suroeste a lo largo de toda su longitud. Por lo tanto, es paralelo o casi paralelo al camino de Mont Cenis, entre Lanslebourg y Susa; aunque, como ya se ha mencionado, están separados por unas 15 millas. El siguiente breve resumen permitirá al lector hacerse una idea de las posiciones relativas del túnel y del ferrocarril.

Hemos trazado una línea recta entre Lanslebourg y Susa, únicamente para representar la dirección general del camino; pero en realidad el camino es como un tornillo de corcho, con una desviación constante de la línea recta, tal como lo demuestra ese útil artículo de economía doméstica. Quizás no podríamos encontrar una forma mejor de ilustrar la diferencia entre un camino ordinario en terreno plano y uno que pasa por un paso de montaña. Si el hierro de un tornillo de corcho fuera recto desde donde está fijado al mango hasta su punta o extremo, mediría unos tres pulgadas, pero sus curvas lo hacen llegar a diez pulgadas. Es exactamente lo mismo con el camino entre Lanslebourg y Susa: si estuviera en la llanura, mediría unos siete millas; pero sus curvas, giros y zigzags lo convierten en veinticinco millas. La longitud del túnel cuando esté terminado será de 12.220 metros, es decir, 7½ millas inglesas y 242 yardas. Por lo tanto, supera en unos 4½ millas al siguiente túnel ferroviario más largo del continente europeo, el de Lanerthe, del ferrocarril París-Lyon-Mediterráneo ya mencionado.

El Túnel de los Alpes tiene doble nacionalidad: es exactamente la mitad francés y la otra mitad italiano. Según el acuerdo de 1856 entre los gobiernos de Cerdeña y Francia, 6.110 metros de perforación y revestimiento debían realizarse a cargo de cada país, pero todas las obras debían ser ejecutadas exclusivamente por Italia. Las obras comenzaron en ambos lados de la montaña en 1857. Durante los primeros 3½ años, es decir, hasta finales de 1860, el proceso de perforación se realizó únicamente con mano de obra humana; en 1861 y 1862 se utilizó parcialmente mano de obra humana y parcialmente maquinaria; desde 1862, se ha empleado exclusivamente maquinaria.

La siguiente tabla muestra el progreso realizado en cada lado desde el inicio de los trabajos.

EL TÚNEL DE LOS ALPES.
Entrada norte. Entrada sur.
Total general.
Año. Progreso. Total. Progreso. Total.
M.[135] C.[136] M. C. M. C. M. C. M. C. M. C.
1857 10 80 27 28 38 8
1858 201 25 257 57 459 82
1859 132 75 236 35 369 10
1860 139 50 203 80 343 30
1861 193 00 00 00 193 00
1862 243 00 .... 00 243 00
—————— —————— ——————
621. 0 725 0 1646 0
1861 .... 170 0 170 0
1862 .... 380 0 380 0
1863 376 00 426 0 802 0
1864 466 65 621 20 1087 85
1865 458 40 765 30 1223 70
1866 212 29 812 70 1024 99
[137] 317 98 456 60 774 58
1867
—————— 1831 32 —————— 3631 80 —————— 5463 12
—————— —————— ——————
2752 32 4356 80 7109 12

La tasa de progreso indicada en la tabla anterior es muy diferente de lo que se esperaba antes del inicio de los trabajos. En aquel entonces se preveía que el túnel se excavaría de un extremo a otro antes de finalizar 1864, pero no fue sino hasta el 15 de octubre de 1866, es decir, 9¼ años después de haberse iniciado las obras, cuando se había perforado exactamente la mitad. El 1 de noviembre de 1867, se había superado esa mitad en 1.958 metros, quedando aún 4.152 metros por excavar. La cantidad de perforación realizada en los dos lados de la montaña siempre ha sido desigual, ya que de los 4.152 metros aún por excavar, 2.905, equivalentes a aproximadamente 1⅞ millas, deben realizarse en el lado francés, mientras que en el italiano hay dos tercios de milla. Esto se comprenderá con una explicación de los estratos a través de los cuales debe pasar el túnel. Comenzando en Modane, hay 2.140 metros de esquisto, luego 363 de cuarzo, seguidos de 2.706 de piedra caliza compacta y, finalmente, 901 de esquisto. Esto completa una mitad; la otra, o mitad italiana, está completamente formada por esquisto. La única roca relativamente fácil de trabajar es el esquisto, pero desde el inicio, el esquisto del lado francés era de mayor resistencia que el del

Los mineros encontraron el cuarzo exactamente donde esperaban encontrarlo, pero en lugar de tratarse de un estrato de 400 metros de espesor, como se anticipaba, resultó tener solo 363 metros. No obstante, se necesitaron dos años y dos meses para someterlo a trabajos de extracción, es decir, desde el 15 de junio de 1865 hasta el 20 de abril de 1867. El avance durante todo ese tiempo no superó en mucho la mitad de un metro (aproximadamente 20 pulgadas) al día. La piedra caliza compacta más cercana al cuarzo había sido parcialmente descompuesta por la acción de este último, por lo que era muy fácil de trabajar. Por eso, durante mayo y parte de junio de 1867, el avance fue considerable. Pero a partir de junio, la piedra caliza compacta resultó ser más dura, aunque no tan difícil de trabajar como el cuarzo. Durante seis semanas, los ingenieros tuvieron la esperanza de poder seguir avanzando a un ritmo de tres metros al día. Si se hubiera podido mantener ese ritmo sin interrupciones, la excavación en el lado francés podría haberse completado para agosto de 1870. Con dos metros al día, se necesitaría hasta marzo de 1872. Pero si el avance no supera los un metro y medio al día durante dos tercios de la distancia total, el túnel no podrá ser perforado en menos de seis años, lo que llevaría la fecha a julio de 1873.

Pero la perforación de la roca no es el único obstáculo grave para el avance. Todos los seres vivos, incluidos los mineros, necesitan aire para sobrevivir. Y para suministrar una cantidad suficiente de aire para mantener a los trabajadores dentro del túnel, fue necesario recurrir a dispositivos especiales para ello. Maquinaria enorme, accionada por energía hidráulica con una fuerza total de unos 400 caballos en cada extremo, instalada en ambas entradas del túnel, no solo hace funcionar las máquinas de perforación, sino que también proporciona a los mineros la ventilación necesaria. El aire se comprime a cinco atmósferas gracias a dicha energía hidráulica. La doble aplicación del aire es una invención ingeniosa de los señores Someilier, Grandis y Grattoni, distinguidos ingenieros italianos a cargo de las obras. Hasta hace poco, la ventilación, aunque deficiente fuera de las zonas donde se encontraban las máquinas de perforación, era excelente en sus inmediaciones. Pero a medida que las obras avanzaban más hacia el interior de la montaña, aumentaban las dificultades de ventilación, especialmente en el lado francés. La razón de esto será evidente para el lector tras una breve explicación. Cuando las máquinas de perforación hacen los agujeros habituales en la roca, de unos tres pies de profundidad, estos se llenan de pólvora y se explotan. Si la excavación de la montaña se hubiera realizado en parte mediante aditamentos y en parte mediante pozos, tan pronto como se hubiera creado uno de esos pozos, el humo generado por cada explosión habría encontrado salida hacia el aire exterior, y en pocos minutos la cara frontal del túnel estaría lista para ser procesada nuevamente por las máquinas de perforación. Pero como no hay pozos en el túnel de Cenis, todo el humo…

La salida creada por cada explosión solo cuenta con un medio de escape: es decir, a través de la boca del túnel. El humo, al intentar escapar, quiere ascender (como sabemos por nuestra experiencia cotidiana), pero no puede hacerlo debido a la falta de un conducto vertical; tampoco puede salir a nivel, ya que la pendiente en el lado francés es, en promedio, de 1 en 45, o 117 pies y 4 pulgadas por milla. Dado que el 1 de noviembre pasado se había avanzado hasta los 3.205 metros, la cara del túnel estaba unos 226 pies más alta que la entrada; por lo tanto, el humo de cada explosión actualmente no solo no puede salir a nivel, sino que además debe descender la distancia indicada antes de poder mezclarse con el aire exterior. Esa distancia sigue aumentando constantemente, hasta que, al final de la perforación en el lado francés, será de 429 pies. Creemos que es un hecho que la ventilación empeora día a día, y que los medios para suministrar el aire necesario se vuelven cada vez más difíciles con cada metro avanzado; así seguirá siendo hasta que se complete la perforación final (y sin duda así será).[138] En la mitad italiana, la roca es en su totalidad esquisto, y la pendiente, de solo 1 en 2.000, o 2-8/25 por milla, hará que todos los elementos necesarios para avanzar sigan siendo, comparativamente, tan favorables como hasta ahora. Incluso con una tasa de avance mucho menor que en el lado francés, no se necesita un gran don de profecía para “prever” que las máquinas de perforación desde Italia estarán listas para encontrarse con las de Francia mucho antes de que estas lleguen al punto medio. Pero hay que entender que los trabajos en el lado italiano no pueden avanzar ni un metro más allá del punto medio: primero, debido a la pendiente, que impediría que el agua que penetra en el túnel fluyera hacia afuera; segundo, porque sería imposible mantener la línea del túnel, al no existir puntos de referencia externos que permitan asegurar su dirección correcta. El encuentro al que acabamos de hacer referencia tendrá lugar a 4.138 pies sobre el nivel del mar, 1.645 pies sobre el nivel de Saint-Michel, 429 pies sobre la entrada del túnel en Modane, pero solo 2-8/25 pies sobre la entrada en Bardonecchia, 2.360 pies sobre el nivel de Susa, aproximadamente 5.360 pies por debajo del punto más alto de la montaña Great Vallon, y 2.520 pies por debajo de la cima del ferrocarril de Mont Cenis. El agua, que podría haber sido una fuente de grandes problemas y costos, afortunadamente hasta ahora no ha causado alarma ni siquiera inquietud en ninguna ocasión. Por lo tanto, no es necesario tratar este tema en detalle. Pero antes de pasar a un elemento tan importante como cualquier otro que rodea al túnel: el costo, sería conveniente señalar que el arco del túnel tiene forma de semicírculo, con una base de 25 pies y 3½ pulgadas, una parte más ancha de 26 pies y 3 pulgadas, y una altura de 24 pies y 7 pulgadas. (Véase el diagrama.)

El capitán Tyler, en su informe de 1866, indica que el costo total del túnel y de sus 34½ millas de vías de acceso asciende a 5.400.000 libras esterlinas, es decir, 128.500 libras por milla. Hoy sabemos que, hasta la fecha, cada metro de túnel excavado y revestido (pues debe estar revestido en su totalidad con piedra extraída de canteras cercanas a cada entrada, con alguna intervención ocasional de mampostería) cuesta 7.000 francos, o 280 libras esterlinas. Esto elevaría su costo total, sin contar las vías permanentes —que ascenderían, digamos, a 30.000 libras—, a 3.421.600 libras esterlinas. Sin embargo, creemos que cuanto más se adentre el túnel, mayores serán los gastos, no en proporción aritmética sino geométrica, y que el costo promedio del túnel no será de 7.000 francos o 280 libras “por metro corriente”, sino de 10.000 francos o 400 libras. Si esto es así, el costo del túnel, sin las vías permanentes, sería de 5.188.000 libras esterlinas. A esta suma hay que añadir el costo de las 34½ millas de vías de acceso. Se puede hacerse una idea de la naturaleza y del costo probable de estas obras por el hecho de que están a punto de ser licitadas, y el plazo contractual para su finalización es de cuatro años y medio desde la fecha de inicio. Estas 34½ millas de vía férrea doble no pueden estimarse en menos de 60.000 libras por milla, es decir, 2.070.000 libras en total, lo que eleva el costo total del túnel y de las vías férreas que lo conectan con las redes ferroviarias de Francia al norte y con las de Italia al sur a 7.258.000 libras esterlinas, o 172.800 libras por milla. Es posible que, si la construcción estuviera en manos de una compañía ferroviaria en lugar de de dos gobiernos, se pudiera ahorrar alrededor de un millón de libras, pero en cualquier caso el costo superaría las 6.000.000 libras esterlinas, es decir, casi 142.850 libras por milla. En relación con el tema de los costos, los cálculos realizados por el capitán Tyler arrojan los siguientes resultados. Según el capitán, la diferencia de altitud entre la cima exterior del paso de Mont Cenis y la cima de la vía férrea que pasa por el túnel es de 2.520 pies. El exceso de gastos operativos derivado de esta diferencia de altura, estimado para un tráfico diez veces mayor al que hubo en Mont Cenis en 1865, y considerando un costo de tracción de 2¼ peniques por caballo de fuerza y hora (el costo en los pasos de Sömmerring y Giovi), representa una necesidad adicional de capital de 650.000 libras esterlinas, o 13.000 libras por milla, más los intereses al 6 por ciento. Si a este monto se le añaden las 21.000 libras esterlinas que representan el costo real por milla de una vía férrea alpina permanente, el costo total de una vía férrea en la montaña, a efectos de comparación, sería de 34.000 libras por milla, frente al costo por milla que pueda tener el túnel y sus vías de acceso. Si estos últimos cuestan 142.850 libras por milla, la proporción sería de 31 a 142; pero, si, como creemos, el costo es de 172.800 libras, la proporción sería de 31 a 172. Hace unos años, en los Alpes solo se pensaba o se hablaba de túneles: había que construir una vía férrea por el Simplon, otra por el San Gotardo, y justo al este de la gran cordillera del San Gotardo, la altitud de las montañas alpinas disminuye rápidamente, en una medida no menor que…

Se designaron tres túneles como adecuados para este fin; la ventaja especial de cada uno era que podían construirse tanto por medio de pozos verticales como de galerías horizontales. Estos tres túneles, que comienzan cerca de Dissentis, se extienden de norte a sur. Cada uno, por así decirlo, partiendo de un punto de origen, se bifurca y sigue su propio recorrido a través de su propio sistema de valles; pero los tres se unen en un único túnel a unos dos millas al sur de Olivione. Se les denomina respectivamente Cristillina (el más oriental), Greina (el del centro) y Lukmanier (el más occidental). La longitud del túnel sugerida para el Cristillina era la más modesta de todas: solo siete millas; para el Greina, doce millas y media, mientras que para el Lukmanier se propuso una longitud de quince millas, casi, pero no del todo, el doble de la longitud del túnel que se está construyendo actualmente bajo la montaña Great Vallon. Pero aunque el túnel del Lukmanier debía ser el más largo, sus defensores pudieron argumentar a su favor que no solo podrían existir numerosos pozos verticales, sino que ninguno de ellos necesitaría estar a una profundidad mayor a doscientos metros con respecto a la superficie. Bien, a pesar de estas supuestas ventajas, estos largos túneles ferroviarios han permanecido siempre como algo teórico, y hace tiempo que fueron olvidados. Algún día (probablemente en cuatro o cinco años) tendremos un túnel a través de los Alpes; pero es poco probable que en esta generación o en la siguiente tengamos un segundo.

En una etapa muy temprana de la historia de los ferrocarriles ingleses, la ventilación de los túneles pasó a considerarse una cuestión de gran importancia. Como suele ocurrir en tales casos, la ignorancia generó una gran cantidad de afirmaciones y realidades que la experiencia demostró ser meras ficciones. Fue en deferencia a las fuertes opiniones populares al respecto, cuando se predecían todo tipo de males para los viajeros que atravesaban túneles, que el difunto Sr. R. Stephenson decidió construir grandes pozos de ventilación en los túneles de Kilsby y Watford, pertenecientes a la compañía London and North-Western Railway. En cada uno de estos túneles hay dos pozos, cuyo diámetro es de sesenta pies. Se puede decir que estos pozos dividen los túneles en tres partes distintas; el viajero puede percibir claramente los intervalos de treinta metros entre cada una de ellas. Sin duda, la ventilación mejora gracias a la existencia de estos pozos gigantescos; pero la experiencia ha demostrado desde hace tiempo que pozos con un diámetro de nueve a doce pies son más que suficientes para todos los fines de ventilación, sin importar cuán profundo esté el túnel bajo la superficie terrestre.

Debemos al Sr. Charles S. Storrow, un ingeniero estadounidense de gran reputación, mucha información muy interesante sobre la ventilación de los túneles y sobre la calidad del aire en ellos durante y después del paso de los trenes. El Sr. Storrow fue enviado a Europa en 1862 por los comisionados del estado de Massachusetts.

Acciones legislativas relacionadas con la construcción del túnel Great Hoosac, ya mencionado. El primer túnel que visitó el señor Storrow en Inglaterra fue el Túnel Box; en su informe incluye una sección de este túnel. Su longitud es de 3.227 yardas; su pendiente es de 1 en 100 en todo su recorrido. Cuenta con cinco pozos, cada uno con un diámetro interno de veinticinco pies. Pero este diámetro, como ya se ha dicho, ahora se considera innecesario. El pozo más profundo tiene 300 pies de profundidad.[139] El señor Storrow no tuvo ningún problema en cuanto a la ventilación al atravesar el túnel en trenes de pasajeros. En una ocasión, viajó por el túnel en un vagón manual: “Un tren de pasajeros pasó junto a nosotros”, dice el señor Storrow, “por la vía opuesta a la nuestra. Llenó el túnel de humo y provocó una oscuridad total, de modo que ya no se podían ver los extremos del túnel (que antes se veían claramente antes de la paso del tren). Al apagar las luces que llevábamos, la persona que estaba sentada a mi lado, hablando conmigo y tocándome, era completamente invisible. A pesar de todo esto, no hubo ningún problema para respirar. A medida que avanzábamos y pasábamos por los grandes pozos, aparecía un rayo de luz justo debajo de ellos; un momento después, ese rayo desaparecía en la oscuridad total. Esto continuó hasta que llegamos al otro extremo del túnel, después de unos quince o veinte minutos desde el paso del tren expreso”. Al señor Storrow le informaron de que “la ventilación del túnel depende en gran medida del clima. Cada vez que sopla un viento fuerte y claro, el humo desaparece rápidamente, pero en las nieblas resulta muy problemático para los trabajadores. Sin embargo, no encontré que eso interfiriera seriamente con su trabajo. De hecho, nunca hubo un momento en el que no fuera posible seguir trabajando si era necesario. Nunca se han utilizado medios artificiales para ventilar el túnel, pero el paso de trenes rápidos a través de él, en el curso normal de las operaciones ferroviarias, sirve como un poderoso medio para ello. Con una pendiente tan pronunciada de 1 en 100, el vapor, al descender por el túnel, se bloquea casi por completo, y el tren pasa rápidamente. La primera locomotora que pasó junto a nosotros, descendiendo por la pendiente, no produjo ningún efecto notable en el aire; pero al ascender por el túnel, se genera una gran cantidad de vapor. Los trenes que se mueven lentamente y los trenes pesados cuentan con la ayuda de una segunda locomotora. Todo esto, por supuesto, empeora la calidad del aire. El rápido paso de un tren siempre genera una corriente en la dirección de su movimiento; si es un tren que baja, y por lo tanto utiliza poco vapor, su efecto para ventilar el túnel es muy notable. Sin embargo, se dice que la presencia de los pozos dificulta más bien que facilita este efecto. Descubrí que las personas a cargo del túnel, teniendo en cuenta esta circunstancia, así como el agua que entra al túnel a través de los pozos, preferirían cerrarlos por completo y depender de una corriente natural de un extremo al otro”.

“Se debe a las diferencias de temperatura o a los vientos predominantes, así como a la corriente artificial que se genera por el paso de trenes rápidos”. “Su enemigo más peligroso es la escarcha. En invierno, a veces se forman enormes carámbanos debido a la acumulación gradual de hielo; si no se eliminan, resultan muy peligrosos”. Sobre el túnel de Sapperton, en el tramo entre Birmingham y Gloucester de los ferrocarriles Midland, con una longitud de 1.760 yardas[140], el señor Storrow dice: “La pendiente es muy pronunciada, de 1 en 70, es decir, 75½ pies por milla. Por lo tanto, para ascender por el túnel se necesita mucha energía, y siempre se utiliza una locomotora auxiliar. Esto, por supuesto, genera una gran cantidad adicional de humo y vapor; así, después del paso de un solo tren de carga pesado, el humo llena el túnel durante horas, lo cual resulta muy molesto. Anteriormente se utilizaba coque en los ferrocarriles ingleses, pero actualmente se emplea universalmente el carbón (que, como sabemos, produce una cantidad mucho mayor de humo). Todos coinciden en que este cambio ha sido muy perjudicial para los túneles. En el túnel de Sapperton, la locomotora auxiliar suele ser enviada hacia abajo por el túnel inmediatamente después de que el tren haya pasado, lo cual ayuda a eliminar el humo. Pero se ha comprobado que un tren de pasajeros rápido que desciende por esa pendiente a gran velocidad es mucho más eficaz; de hecho, es la única forma efectiva de ventilación”[141]. “El inspector de la línea, que me acompañaba, pensó que la abertura en el pozo podía ser útil y dijo que los trabajadores la necesitaban. El supervisor, en cambio, consideró que no servía para nada y que era una molestia debido al agua que goteaba de ella. Opinaba que, una vez construido el túnel, sería mejor cerrar todos los pozos y confiar en los trenes rápidos para la ventilación. Tal como está ahora el túnel, los trabajadores siguen trabajando en él todo el día, siempre que sea necesario, aunque no les gusta. Pero si dos trenes de carga pasaran uno tras otro sin que se eliminara el humo, les resultaría muy difícil trabajar; y si fueran cuatro trenes, sería imposible”. Para confirmar la opinión de que los túneles son mejores para la ventilación sin pozos que con ellos, el señor Storrow relata detalles de conversaciones interesantes que tuvo al respecto con el señor Brotherhood y el señor Brassey. Ambos afirman que numerosos pozos son innecesarios para la ventilación. Crean remolinos y corrientes que interfieren entre sí. El señor Brassey, en particular, dice que el paso de un tren a gran velocidad es el mejor sistema de ventilación. En general, aunque en Inglaterra existen opiniones divididas sobre el uso de pozos para la ventilación después de la construcción de un túnel, parece que prevalece la idea de que, salvo en túneles muy largos, los pozos no sirven para nada y es mejor cerrarlos, ya que interfieren con la corriente natural que se genera debido a las diferencias de temperatura.

La temperatura o los vientos predominantes suelen ser la causa de ello; además, interfieren con la eficaz función de ventilación que tienen los trenes rápidos. Muchos ingenieros comparan el túnel con una chimenea inclinada; y, al igual que en una chimenea vertical, la corriente de aire se vería afectada si hubiera varias aberturas en su lateral, lo que obstaculizaría el flujo directo del aire para la ventilación.

El Túnel Hauenstein (ya mencionado en nuestra lista de túneles) tiene 2.731 yardas de longitud; es completamente recto y presenta una pendiente uniforme de 1 en 139. Se iniciaron tres pozos para la construcción del túnel, pero solo se completaron dos. Uno de ellos quedó irreparablemente obstruido debido a un terrible accidente causado por un incendio, que provocó la muerte de entre cincuenta y sesenta personas. El tercer pozo se utilizó hasta la finalización de las obras, pero se cerró inmediatamente después y desde entonces no se ha vuelto a abrir. Por lo tanto, el túnel carece de pozos de ventilación. En los últimos tres años, hemos atravesado este túnel ocho o nueve veces, y, a pesar de la lentitud del paso, nunca hemos tenido ningún problema debido a la falta de una ventilación adecuada. El señor Storrow, que viajaba en la plataforma exterior de los vagones (que siguen el diseño estadounidense), expresa la misma opinión. Los conductores de ambos trenes le informaron de que normalmente hay una corriente de aire en el túnel, y que el humo desaparece en unos quince a veinte minutos. Ambos se quejaron de que estaba muy húmedo debido al goteo del agua; algo que podemos confirmar plenamente por experiencia personal.

Incluso con trenes de carga, tirados por dos locomotoras pesadas que quemaban carbón, y aunque el túnel estaba lleno de humo, el señor Storrow no encontró que respirar fuera tan difícil como cuando estaba en una habitación con una chimenea humeante. También señaló, en varios viajes posteriores ese mismo día, cuán rápido se despejaba el túnel del humo.

El mayor peligro al viajar por el Hauenstein es la caída de fragmentos de roca a través de los cuales está perforado el túnel, o el colapso de partes de su revestimiento debido al agua que cae constantemente y se convierte en hielo. Para excluir el frío tanto como sea posible, durante el invierno se coloca una pantalla de madera sobre la parte superior del arco en cada entrada, descendiendo tanto como sea posible, pero dejando suficiente espacio para el conducto de la locomotora. También hay cortinas de lona que se pueden cerrar sobre la entrada según sea necesario; estas siempre se cierran en invierno, excepto en el momento exacto en que pasan los trenes.

El ingeniero jefe de la línea duda sobre si no debería haber un pozo de ventilación. A veces, la corriente de aire frío en el túnel es tan fuerte que resultaría problemático para los trenes si no se controlara con las cortinas. Estas también sirven para mantener una temperatura suficiente en el túnel, lo cual evita…

El agua que gotea sobre los rieles se congela en invierno. Al principio, esto causó grandes problemas e inconvenientes. La congelación del agua acumulada en los rieles apenas ha ocurrido en los últimos años.

Ahora hay que considerar el tiempo que tardará un tren en atravesar el túnel de los Alpes. Si este hubiera sido construido completamente a nivel, o con gradientes favorables, y si se permitiera que los trenes lo recorrieran a gran velocidad, podrían llegar de la entrada a la salida en unos doce minutos. Eso supondría una velocidad de unos treinta y ocho millas por hora. Pero con un gradiente cuyo promedio es de 1 en 45, sería simplemente imposible alcanzar una velocidad cercana a esa.

Sin embargo, la longitud no es el único elemento que hay que tener en cuenta. El señor Auguste Perdonnet, en su “Traité Elémentaire des Chemins de Fer” (París, 1858-60), dice con toda razón: “Las pendientes pronunciadas son más perjudiciales en los túneles que en cualquier otra parte de un ferrocarril. La humedad impide que el barro que impregna los rieles se seque, por lo que ascender pendientes pronunciadas se vuelve muy difícil. Por eso, hay que esforzarse aún más por evitarlas en los túneles que al aire libre”. Por más sólidamente que esté revestido el túnel de los Alpes, y por más eficazmente que funcione como barrera contra la infiltración de agua, nunca estará libre de humedad; no se trata de la humedad proveniente de la lluvia, que lava los rieles y “hace las cosas más agradables”, sino de una humedad formada por el vapor de los motores condensado en agua, diminutas partículas de grasa y humo; estos tres elementos encontrarán, entre otros lugares, su lugar de reposo sobre los rieles, creando así una capa espesa, húmeda y pegajosa que disminuirá significativamente la adherencia del tren a los rieles y supondrá un grave obstáculo para su avance. Por lo tanto, con los elementos mencionados y un gradiente de 1 en 45, será imposible calcular una velocidad superior a diez millas por hora desde la entrada de Modane hasta el centro del túnel, es decir, seis minutos por milla; en total, veintidós minutos. Creemos que, incluso para mantener esta velocidad, será necesario contar con un fuego muy intenso en las calderas y tuberías, además de una abundante cantidad de arena que caiga desde los contenedores de arena sobre los rieles. Tan pronto como el tren llegue al centro, que también es la cima del túnel, el motor se verá aliviado, y con un gradiente casi horizontal, la segunda mitad del túnel podrá recorrerse a la mayor velocidad posible. Pero, aunque pueda ser seguro, ciertamente no será conveniente hacerlo. A veinticuatro millas por hora, el tiempo necesario sería de nueve minutos; en total, sumando los veintidós minutos necesarios para la subida, serían treinta y un minutos. En cuanto al viaje desde Italia a Francia, ¿se puede permitir una velocidad mayor durante la bajada?

¿Los 429 pies en 3¾ millas, más de lo permitido para la ascensión? Nos parece que solo hay una respuesta: Ciertamente no. En cuanto al peligro, creemos que, con motores eficientes y potentes y frenos adecuados, en manos de hombres serenos y competentes, el viaje no conllevará ni un ápice de riesgo; pero surge la pregunta: ¿Serán todos los viajeros de esta opinión? Sin duda, muchos de ambos sexos considerarán que están tan seguros en el túnel como en cualquier otra parte de su viaje; pero cabe temer que la mayoría de las personas que lo atraviesen no solo tengan muy presente en su mente una sensación de peligro real causado por factores materiales, sino también la creencia de que, si logran evitar cualquier daño por dichos factores, la asfixia será el resultado inevitable de atravesar siete millas y media de atmósfera fétida, contaminada y sofocante, en un largo túnel que se encuentra a no menos de tres mil, y durante una distancia considerable de cinco mil seiscientos pies, por debajo de la superficie superior y exterior de la montaña. La muerte, si llegara a ocurrir, no sería causada por asfixia real, sino por algún efecto sobre el sistema nervioso que produciría todos los síntomas fatales de la asfixia. Hemos tenido nada menos que tres ejemplos muy recientes de muertes por tal causa, de hecho, no más tarde que en agosto de 1867; ya que ese mes se celebraron tres autopsias a tres personas que fueron sacadas en estado grave del London Metropolitan Railway. En cada caso, la muerte ocurrió entre las estaciones de Lisson Grove y King’s Cross; sin embargo, la distancia (todo en túnel) entre ellas supera apenas dos millas, y existen medios abundantes de ventilación en los tres puntos intermedios: las estaciones de Baker Street, Portland Road y Gower Street. El veredicto en el primer caso fue “muerte accidental por causas naturales, acelerada por la atmósfera sofocante del ferrocarril subterráneo”. En el segundo caso, el veredicto fue “muerte por derrame de suero en el cerebro”, es decir, apoplejía; pero como el médico que realizó la autopsia no pudo afirmar en la investigación que la atmósfera del ferrocarril hubiera acelerado la muerte, no se hizo mención alguna a ello en el texto del veredicto. El tercer caso, que ocurrió casi de inmediato después, causó gran alarma entre el público; y esa alarma no disminuyó a raíz de la publicación de varios artículos sensacionalistas en dos o tres periódicos londinenses. Por lo tanto, al inicio de la investigación sobre Elizabeth Stainsley, el 28 de agosto, el señor Myles Fenton, gerente general de la compañía, solicitó un aplazamiento hasta que se pudieran obtener análisis de la atmósfera de los túneles. El profesor Julian Rodgers, de la London Medical School, fue contratado por el médico forense; los doctores Bachhoffner, Letheby y Whitmore, por la compañía. En la investigación aplazada, celebrada el 30 de octubre, el profesor Rodgers presentó su informe, en el cual afirmó que

Había analizado y probado el aire contenido en los túneles del ferrocarril entre las estaciones de Bishop’s Road y King’s Cross, y había realizado experimentos comparativos en otros túneles. “La atmósfera en estado puro”, continuó el profesor Rodgers, “estaba compuesta por un volumen de 79,19 medidas de nitrógeno y 20,81 de oxígeno; y cada 10.000 medidas de aire contenían de 3,7 a 6,2 medidas de ácido carbónico. El 4 de septiembre descubrió que, en 17 pulgadas cúbicas de aire tomadas de cada uno de los túneles entre las 3 y las 5 de la tarde, sometidas a pruebas para detectar ácido carbónico, con excepción del aire del túnel de Gower Street y King’s Cross (que contenía una cantidad más notable), solo se detectó una ligera traza del ácido. El 10 de septiembre, entre las 10 y las 11 de la noche, determinó la cantidad de ácidos carbónico y sulfúrico contenidos en 17 pulgadas cúbicas; y durante sus desplazamientos de ida y vuelta desde King’s Cross hasta Bishop’s Road encontró 13 medidas de ácido carbónico en 10.000 de aire, y una medida de ácido sulfúrico en 40.789. Se detectó ácido carbónico en 17 pulgadas cúbicas del aire tomado del túnel de Gower Street y King’s Cross. El 2 de octubre, en el mismo túnel, encontró 18,7 medidas de ácido carbónico en 10.000, y una medida de ácido sulfúrico en 23.913. El 28 de octubre, entre las 8 y las 9 de la noche, se detectaron trazas de ácido carbónico en 17 pulgadas cúbicas de aire en todos los túneles. El 4 de septiembre determinó que los porcentajes de oxígeno en los túneles eran los siguientes: Bishop’s Road, 20,48; Edgware Road, 20,60; Baker Street, 20,30; Portland Road, 20,10; Gower Street, 18,7. En el túnel de Blackheath, el 28 de septiembre, era del 20,0. El aire de Pimlico el 21 de septiembre contenía un 20,9. El 24 de octubre los porcentajes eran los siguientes: Box Tunnel, 20,3; Birkenhead Tunnel, 20,1; Wolverhampton Tunnel, 20,5; en Wellington Barracks, 22,42, a 2 pies y 6 pulgadas del suelo”. Respondiendo al médico forense, el profesor Rodgers dijo que no creía que la falta de oxígeno pudiera causar daños a una persona delicada que pasara por los túneles; y consideraba que la cantidad de gases carbónico y sulfúrico en los túneles no podía haber sido perjudicial para la mujer. No había una acumulación suficiente de estos gases como para afectar la salud pública. La mujer había comido bien, iba bien abrigada y tenía un corazón enfermo; por lo tanto, no creía que la falta de oxígeno pudiera haber acelerado su muerte. Luego se leyó y presentó como prueba el informe conjunto de los doctores Bachhoffner, Letheby y Whitmore. En él se indicaba que los analizadores recogieron muestras de aire en tres ocasiones distintas: primero, inmediatamente después de que los trenes dejaran de circular por la noche; segundo, justo antes de que comenzaran a circular por la mañana; y tercero, por la tarde, entre las cuatro y las cinco de la tarde, un período del día en el que generalmente había mayor tráfico. Las muestras, veintiocho en total.

Se analizaron ciertos números en busca de ácido sulfúrico, ácido carbónico, óxido de carbono, gas de carbón y oxígeno. La presencia de ácido sulfúrico se buscó mediante la prueba química más delicada: su acción sobre el ácido yodado y el almidón, la cual era capaz de detectar la presencia de una parte por volumen de ácido sulfúrico en 100.000 partes de aire; pero con dicha prueba no se pudo detectar la presencia de dicho ácido, y por ello los analistas concluyeron que su cantidad en los túneles era menor que la indicada anteriormente. La proporción media de ácido carbónico era de aproximadamente 6 partes por cada volumen de 10.000. Las cantidades de gas de carbón y óxido de carbono eran tan pequeñas que apenas podían detectarse. La cantidad de oxígeno en los túneles y estaciones no era, en ningún caso, insuficiente. Estos resultados demostraron que en ningún caso el aire resultó estar contaminado en medida apreciable, aunque el aire tomado por la tarde era menos puro que el tomado por la noche. La presencia de gas de ácido sulfúrico en los túneles y estaciones, que a veces era perceptible tanto al gusto como al olfato, no debe considerarse una indicación de que este gas existiera en cantidades peligrosas, ya que incluso una sola parte de este gas en 100.000 partes de aire atmosférico era fuertemente perceptible tanto al gusto como al olfato. La combustión parcial de la madera que forma los frenos, al actuar sobre las ruedas, también produce un olor penetrante. Los analistas opinaron que, teniendo en cuenta el volumen cúbico de los trenes, el breve tiempo que tardaban en pasar por los túneles y estaciones, el gran volumen de aire que desplazaban y el impulso adicional que se le daba a los movimientos horizontales del aire debido a la rapidez de su tránsito, la contaminación de la atmósfera no podía ser de carácter grave, y esto coincidía con los resultados de su análisis. Los túneles estaban secos y libres de infiltración de líquidos u otros elementos perjudiciales para la salud. La salud general de los empleados de la compañía era tal que constituía una prueba indudable de las condiciones sanitarias del aire en los túneles. El informe concluye así: “A partir de los hechos anteriores, podemos afirmar con confianza que la atmósfera del MetroRailway no es perjudicial para la salud”. El señor Fenton, gerente general, y el señor Driscoll, inspector de la compañía, tras ser interrogados sobre las mejoras realizadas en la ventilación de los túneles y sobre la ausencia de quejas por parte de los empleados de la compañía o de los pasajeros respecto al aire, el jurado, casi sin vacilar, emitió un veredicto de “muerte por causas naturales”. En la investigación se descubrió que el “olor penetrante” característico de los túneles se debía más bien a la fricción de los frenos que a cualquier otra causa. La combustión parcial de la madera produce un hidrocarburo pirólignito, como lo denominó el doctor Letheby, junto con una pequeña cantidad de gas de ácido sulfúrico. Estos son detectados por la nariz y los pulmones antes que cualquier otro elemento, incluso los más delicados.

Pruebas químicas, y son ellos los verdaderos causantes de la tos y de la sensación desagradable que experimentan algunos pasajeros. Sin embargo, tales vapores solo afectan a las personas más sensibles. Esto explica por qué las personas que viajan por túneles ordinarios no sufren irritación ni tos. El Ferrocarril Metropolitano es el único túnel en el que, debido a las paradas en las estaciones intermedias, es necesario poner los frenos.

Los esfuerzos realizados por la compañía para garantizar la mejor ventilación y la atmósfera más pura posible son constantes. Antes de la apertura de la línea, se llevaron a cabo una serie extensa de experimentos con diversos especímenes de coque suministrados por todos los principales fabricantes de coque del reino. Aquel que resistió mejor las pruebas cruciales a las que fueron sometidos fue el coque suministrado por los señores Straker y Lowe de sus minas de Brancepeth, cerca de Durham. El coque para locomotoras y otros usos suele quemarse durante setenta y dos horas. Cuando se requiere un coque de muy alta calidad (para que todos los vapores sulfurosos y nocivos puedan ser consumidos en la medida de lo posible), se quema durante noventa y seis horas, pero todo el coque utilizado en el Ferrocarril Metropolitano se quema veinticuatro horas más: es decir, 120 horas. Se han construido hornos especiales para su combustión, y cuando finaliza el proceso de combustión, el coque se “selecciona a mano”, como se dice en la jerga ferroviaria. Así, solo el coque de buena calidad de cada carga se permite enviar a Londres; cualquier coque de mala calidad o sucio, por bueno que sea en realidad, se retiene. Por lo tanto, es imposible encontrar, entre toda la gama de combustibles, uno que esté libre de ingredientes capaces de producir olores desagradables o afectar la respiración.

Hay que decir unas palabras sobre la peculiar construcción de las locomotoras. En primer lugar, las partes están dispuestas de tal manera que no escapa ningún vapor al túnel. Esto se logra mediante la existencia de grandes tanques a cada lado de la locomotora. Estos tanques contienen en total unos 1.000 galones de agua. El vapor de escape se dirige hacia ellos, en lugar de pasar por el embudo de la forma habitual. La segunda característica especial de las locomotoras es que están diseñadas con una gran superficie de calentamiento. El vapor se eleva a una presión de unos 130 libras al arrancar, y para cuando se completa el recorrido por cada túnel, entre una estación y otra, su presión ya ha disminuido a unos 80 libras. El regulador se mantiene activo durante todo el viaje. De este modo, se puede ver que la combustión del combustible en cada túnel debe ser realmente muy reducida, ya que el fuego se mantiene contenido, sin que haya corriente de aire alguna a través de la cámara de combustión.

Recientemente, los directores de la compañía, con el objetivo de satisfacer al público de todas las maneras posibles, enviaron a las autoridades de St. Marylebone y St. Pancras solicitudes de permiso para abrir ventilaciones hacia el aire exterior en varios puntos de las calles Marylebone y Euston, donde hay vías importantes.

Cruzar esta vía pública mediante columnas huecas, hermosas y ornamentales, las cuales deberían estar conectadas con el ferrocarril y servirían para sostener farolas similares a aquellas que actualmente se colocan en los cruces frecuentados en diversas partes de la ciudad. Es un hecho indiscutible que, de manera constante, hay menos empleados de la Metropolitan Railway ausentes del trabajo por enfermedad, en proporción a su número, que en otros ferrocarriles. Hemos visto informes que confirman plenamente esta afirmación; creemos que fueron publicados por el señor Myles Fenton en los periódicos hace unos meses. Durante el año que finalizó el 30 de junio de 1867, la Metropolitan Railway Company transportó una cantidad enorme de 22.458.067 pasajeros[142] sin ningún accidente, lesión ni efectos negativos para ninguno de ellos, según lo que se sabe hasta el momento. Existe un peligro al viajar por un túnel largo con una pendiente pronunciada, como lo sugiere un incidente reciente en el túnel Dove Hole de la Midland Railway (un túnel al que se hace mención especial en la página 372). El accidente es tan extraordinario que no está de más dar una breve descripción de él ahora. Parece que el 9 de septiembre del año pasado, un tren cargado con balasto entró al túnel con la intención de que los trabajadores le suministraran más balasto. Mientras estaba parado y los trabajadores estaban ocupados, se permitió que entrara al túnel un tren de ganado, compuesto por veintisiete vagones y tirado por dos potentes locomotoras de carga. Este tren de ganado chocó con el tren de balasto; como consecuencia, entre otras cosas, se rompió la cadena que unía los vagones al tren. Los vagones, así liberados, comenzaron a descender por la pendiente, que, como ya se ha mencionado, es de 1 en 90. Su velocidad aumentaba a cada momento, y para cuando salieron del túnel, en la vía incorrecta, ya iban a gran velocidad. A pesar de un ligero cambio en la pendiente, continuaron a esa velocidad durante ocho millas, siempre, por supuesto, en la vía equivocada. En ese punto, los vagones chocaron con la locomotora de un tren expreso proveniente de Manchester, que estaba detenido en su propia vía esperando la señal para continuar su viaje. El maquinista del tren expreso, al darse cuenta de lo que ocurría, dio marcha atrás a su locomotora, puso toda la presión de vapor y luego saltó fuera, para su gran desgracia. Pero la locomotora no tenía suficiente velocidad como para evitar el choque con los vagones de ganado. La mayor parte de estos últimos fue literalmente aplastada hasta convertirse en fragmentos; y, quizás por suerte, los cilindros de la locomotora del tren expreso se rompieron debido al impacto. Esto permitió una gran liberación de vapor, y fue precisamente esto, junto con la sangre fría de un empleado encargado de los señales, lo que evitó que la locomotora causara más daños.

No hay nada más dañino que sacudir a algunos y asustar a todos los pasajeros que viajan en el tren que le pertenece. Pero eso no ocurrió con los cinco conductores que se encontraban en el vagón de frenos del tren de ganado: murieron, y al parecer su muerte fue instantánea. Un accidente como este es poco probable que ocurra en el túnel de los Alpes; pero, supongamos que se rompiera un acoplamiento de hierro, junto con las cadenas de acoplamiento, en el lado francés o ascendente: ¿sería suficiente la fuerza de frenado de los vagones para detener su velocidad descendente? En cualquier caso, no hay que olvidar que la pendiente media en el lado francés del túnel es de 1 en 45 (117 pies por milla), es decir, exactamente el doble de pronunciada que la del túnel Dove Hole. Además, la entrada de Modane al túnel de los Alpes se encuentra a 1.216 pies sobre St. Michel; por lo tanto, la caída promedio por milla a lo largo de los doce millas totales es de 1 en 101, es decir, 50 pies por milla. Dado que no habrá estaciones intermedias, los vagones, si se separaran y no tuvieran suficiente fuerza de frenado para detenerse, podrían seguir avanzando a alta velocidad durante toda esa distancia, e incluso por la vía equivocada.

[Para obtener detalles precisos sobre la construcción del Túnel de los Alpes hasta el año 1862, así como sobre los medios utilizados para garantizar la ventilación durante su construcción, el lector puede consultar el interesante informe del Sr. Storrow, incluido en el informe de los comisionados del estado de Massachusetts sobre el ferrocarril Troy y Grenfield, y sobre el túnel Hoosac, fechado el 12 de marzo de 1863. También se recomienda leer un artículo sobre el túnel publicado en la Edinburgh Review en julio de 1865, número 249.]

CAPÍTULO XIV.
ITALIA: LOS CORREOS DEL ESTE: SICILIA.

Al llegar a Italia, ya sea por el ferrocarril de Mont Cenis o por aquel que atraviesa el túnel de los Alpes, tenemos ante nosotros una península que se extiende (tomando a Susa como el punto más septentrional y a Otranto como el más meridional) 765 millas hacia el océano. Al este, el océano se denomina Adriático; al sur y al oeste, Mediterráneo, un mar cuyas aguas abarcan una superficie de 579,000 millas cuadradas. Ya hemos descrito la poderosa compañía ferroviaria Alta Italia, de 2,565 millas de longitud; de estas, desde el final de la guerra de 1866, 1,349 pertenecen a la división austriaca del sur, y 1,216 a la de Alta Italia propiamente dicha. Si nos dirigimos a Brindisi, llegamos al final de Alta Italia en Bolonia, donde encontramos la línea Ferrovia Meridionale. Desde Bolonia, la línea continúa hacia el sur, pero también se inclina hacia el este, hasta llegar al Adriático en Rímini; desde allí, siguiendo la costa, llega a Ancona, a 127 millas de Bolonia. Desde Ancona, sigue aún por la costa del Adriático, aunque en la región conocida como “Spur of the Boot” pasa hacia el interior por Foggia, a 331 millas de Bolonia. Es en este punto donde se bifurca la línea que debe unir Nápoles, mediante la conexión ferroviaria más corta posible, con el Adriático. Su longitud total será de 124 millas; 43 ya están en uso, 68 se completarán en el verano de 1868, quedando solo 12 millas por construir. Desafortunadamente, en estas 12 millas, situadas en pleno corazón de los Apeninos, se concentran las obras más importantes del ferrocarril: tres túneles, uno de los cuales tendrá 2 millas y 17 yardas de longitud, y al ser completado será el túnel ferroviario más largo de Italia; los otros dos tendrán una longitud conjunta de 2 millas y 890 yardas.

Volviendo a Foggia, la línea principal, que prosigue hacia el sur y el este durante 145 millas, llega a Brindisi. Esta ciudad se encuentra a 470 millas de Bolonia, a 711 de Susa, a 1.180 de París y a 1.477 de Londres. El capitán Tyler, en su interesante informe de 1866, analiza las capacidades relativas de los diferentes puertos de Italia para la recepción y envío de nuestros correos del Este, y sin dudarlo, designa a Brindisi como el puerto que debería elegirse. El puerto está compuesto por un puerto exterior de unos 1¼ millas de largo y aproximadamente la mitad de esa distancia en su mayor anchura. Está conectado por un canal de 290 yardas, es decir, una sexta parte de milla, con dos puertos interiores; el occidental de ellos será el puerto destinado a los barcos de correo. El gobierno italiano lleva a cabo importantes obras en Brindisi, cuyos objetivos son garantizar la seguridad del puerto exterior, profundizar el canal y reforzar con mampostería sólida el canal que conecta los puertos exterior e interior, así como sus laterales. Durante los años 1865 y 1866, se excavaron 1.800.000 pies cúbicos de tierra, y se logró un progreso considerable en las obras de mampostería; sin embargo, en la actualidad las obras han disminuido en intensidad. No obstante, las autoridades gubernamentales afirman que, tan pronto como se decida que los barcos de vapor británicos que transportan los correos del Este desde y hacia Alejandría utilicen Brindisi como puerto, las obras se reanudarán con gran vigor. La profundidad actual del canal es de 19½ pies, pero esta profundidad se incrementará a 26 pies en marea baja, no solo en el canal, sino también en el muelle de pasajeros (al cual se extenderá el ferrocarril) y junto al depósito de carbón. Esta profundidad sería suficiente para los barcos más grandes de la compañía Peninsular and Oriental, o de cualquier otra compañía. Con el fin de ofrecer un espacio adecuado para barcos grandes en caso de necesidad, se ha decidido construir de inmediato un dique seco de 380 pies de largo, con un costo estimado de 100.000 libras esterlinas. En la entrada del puerto exterior, y dentro de un cuarto de milla de él, la profundidad del agua será de 28 a 37 pies. La marea en Brindisi varía entre 1½ pies como máximo. Se adjunta un plano del puerto. Mientras estamos en Brindisi, es imposible no mencionar su futuro en lo que respecta al transporte de nuestros correos del Este desde y hacia Alejandría. Este tema puede dividirse en dos partes: el transporte de los correos rápidos y el transporte de los correos pesados. Actualmente, estos correos se envían respectivamente vía Marsella y vía Southampton. Un contrato que se encuentra en proceso de finalización entre la Oficina de Correos y la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company está a punto de obligar al país a utilizar la ruta de Southampton durante doce años.

años. Sin embargo, admite que la transferencia de los correos rápidos vía Marsella es probable que tenga lugar en un período más o menos cercano. Si el lector tuviera la amabilidad de consultar el Apéndice N.º 3 de este volumen, vería un memorando en el que se indica el recorrido de los correos del Este, tanto rápidos como pesados, y la enorme diferencia entre el tiempo que tardan las cartas en ser transportadas por las dos rutas: es decir, vía Southampton y vía Marsella. Esta diferencia persistirá hasta que todos los correos, tanto rápidos como pesados, sean transportados (como finalmente ocurrirá) por Brindisi. La siguiente tabla muestra las distancias relativas entre Londres y Alejandría por las tres rutas. El cálculo se realiza en millas inglesas.

Vía. Tierra. Agua. Total.
Southampton 78 3,353 3,431
Marsella 833 1,701 2,534
Brindisi 1,477 954 2,431

Por lo tanto, la distancia es menor vía Brindisi que vía Marsella en 103 millas; que vía Southampton en 1,000 millas; pero, como dice el capitán Tyler: “Aparte de las contingencias, que siempre son mayores en el transporte por mar que por tierra, la velocidad en un ferrocarril suele ser el doble que en el mar”, por lo que el capitán recomienda encarecidamente la ruta de Brindisi, no solo porque es la más corta entre Londres y Alejandría, sino también porque la parte terrestre supera en 644 millas a la vía Marsella y en 1,399 millas a la vía Southampton. En cuanto al tiempo, el cálculo realizado es el siguiente: Southampton, quince días; Marsella, ocho días y una hora; Brindisi, seis días y siete horas.[143]
El contraste entre el peso de los correos del Este en 1850 y en la actualidad es asombroso. Entonces, el número anual de cajas enviadas, cuyo peso promedio era de unos 60 libras, era inferior a 2,500; en 1867 esa cifra ascendía a 25,152. Es cierto que desde 1858 los correos australianos se transportan por la ruta terrestre: solo se envían una vez al mes, tanto vía Southampton como vía Marsella, pero entonces representan casi dos tercios del peso total de los correos; elevan el número de cajas del promedio de 524 a 1,347.
Pero debemos pedir al lector que continúe su viaje terrestre un poco más al sur que Brindisi, solo por un momento, para que pueda llegar a Leece, veinte-

Cinco millas. Eso es lo más lejos que puede llegar por ferrocarril hacia Otranto; quedan veintinueve millas más hasta el extremo más alejado del “talón” de Italia. El castillo de ese lugar, en los días de nuestra infancia, gracias a Horace Walpole, servía para encadenarnos, hechizarnos, deleitarnos y aterrorizarnos. Sentimos la obligación de reconocer que ahora somos exactamente cuarenta y cinco años mayores que hace cuarenta y cinco años. Tememos también tener que confesar un sentimiento de terror hacia Otranto que solo podrá desaparecer con nuestra propia muerte. Por lo tanto, no nos sorprende que incluso el capitán Tyler, tan valiente y decidido como era, no quisiera ir a Otranto. “No consideré siquiera que valiera la pena visitar Otranto”, dice el capitán Tyler en su informe de 1866, “aunque realicé una inspección personal de todos los demás puertos italianos a los que me he referido, así como los de Nápoles y Génova”. En otras palabras, el capitán Tyler visitó todos los puertos italianos excepto uno… ¡y ese uno era Hob-gob-lin!

La conexión de la Ferovia Meridionale con la red de Calabro-Sicula se realiza a través de una línea que parte de Bari, a mitad de camino entre Foggia y Brindisi, y que se extiende setenta y dos millas hacia el sur hasta Tarento, situado en la parte más alta del “talón” de Italia. Mientras que Brindisi está destinado a ser el puerto comercial de Italia en su extremo sur, Tarento será su gran puerto militar en esa zona. La amplitud y profundidad del puerto exterior, su gran ventaja natural tanto desde el punto de vista militar como naval, así como la extensión del “seno interno”, o área de aguas profundas, lo convierten en un lugar ideal para un arsenal naval. Por lo tanto, con el tiempo cumplirá para Italia las funciones que Plymouth cumple para Inglaterra; mientras que Spezzia, en el Mediterráneo, a mitad de camino entre Génova y La Spezia, puede considerarse como el “Portsmouth” de Italia.

Tanto las partes continentales como las sicilianas de Calabro-Sicula son, actualmente, mucho más largas en los planos que en la realidad terrestre. La sección calabresa más larga, una vez terminada, se extenderá desde Tarento a lo largo de todo el “talón” de Italia, hasta llegar a su extremo más alejado, en Reggio; una distancia de 300 millas. Pero, aunque han pasado diez años desde que comenzaron las obras del ferrocarril, solo las diez millas más cercanas a Reggio han sido completadas hasta ahora. Sin embargo, dado que el gobierno italiano ha concedido recientemente un préstamo de 720.000 libras a la empresa, las obras continúan activamente. Es probable que, a mediados de 1868 (quizás incluso antes), 127 millas de vía férrea, divididas en dos tramos —uno de ellos de 90 millas desde Tarento hacia el oeste, y el otro de 47 millas desde Reggio— estén listas para el uso. De las 163 millas restantes…

Para completar la línea férrea continua a lo largo de la península italiana, se ha logrado algún avance leve en los 56 millas recorridos, pero ninguno en los 107. En respuesta a una pregunta que le hicimos a un funcionario de la administración de la compañía, a quien debemos principalmente la información anterior —“¿Cuándo estará terminada la línea Tarento-Reggio?”—, nos respondieron: “No es posible responder a esta pregunta sin saber qué medios podrá disponer la compañía”. Recibimos exactamente la misma respuesta respecto a las líneas sicilianas de la compañía. La distancia entre Reggio y Mesina es exactamente de 7½ millas. Dado que nos encontramos en las inmediaciones de Escila y Caribdis, no es de extrañar que los barcos de vapor de la compañía, que navegan de ida y vuelta junto con sus trenes, sufran a menudo las molestias causadas por las numerosas corrientes y los fuertes vientos que reinan en el Estrecho de Mesina. No obstante, el trayecto de un puerto a otro suele realizarse en menos de una hora, aunque a veces la navegación es tan difícil y peligrosa que, en invierno, los barcos postales del Gobierno italiano a veces no pueden desembarcar el correo en Reggio y se ven obligados a llevarlo al siguiente puerto de escala. Vivimos en una época de maravillas. El señor Oudry, uno de los ingenieros de Ponts et Chaussées de Francia, propone cruzar el Estrecho de Mesina con un puente colgante de cuatro vanos, cada uno de 1.000 metros, es decir, 3.281 pies de longitud. El puente (que estaría destinado a ser utilizado para ferrocarriles) tendría así una longitud total de 4.200 metros, o dos millas y ocho octavos, sin contar los grandes pilares de soporte en cada extremo del estrecho. El señor Oudry elige esta anchura en lugar de la parte más estrecha del estrecho, que es de 3.200 metros, exactamente dos millas de ancho, porque en el lugar que él ha elegido, la profundidad bajo el agua de sus dos pilares centrales sería solo de 110 metros; mientras que, si eligiera la parte más estrecha del estrecho, sus pilares deberían tener una profundidad bajo el agua de 130 metros. Según el señor Oudry, la superficie inferior de las plataformas debería estar a 50 metros por encima del nivel del mar, y propone que se construyan a esa altura. Dado que las torres de los pilares están a unos 40 metros más arriba, la altura total de los pilares, sin contar las bases, sería de aproximadamente 200 metros, es decir, exactamente la mitad de la altura de la cúpula de San Pablo. Semíramis, después de un descanso de casi 4.900 años, debería volver a la vida, junto con sus dos millones de asirios. Su mayor altura…

Sin embargo, solo medían 350 pies; los muros de Babilonia estaban 270 pies por debajo de los pilares de M. Oudry. Para asegurarlo, se decía que los muros tenían setenta millas de longitud y eran lo suficientemente anchos en la parte superior como para dar cabida a cinco carros. De la longitud total de los ferrocarriles previstos y aprobados para Sicilia —347 millas—, 82 están ya en uso, de las cuales 59½ van desde Mesina (pasando al pie del Monte Etna) hasta Catania, en dirección a Siracusa; y 22½ van desde Palermo hasta Marsala. Es una ilustración notable del rápido desarrollo que se produce gracias a la apertura de ferrocarriles en un país fértil el hecho de que los ingresos por kilómetro en las secciones sicilianas ya abiertas hayan sido, desde principios de 1867, de 640 libras al año. Los directores de la compañía consideran (aparentemente con razón) que esta cantidad indica resultados muy satisfactorios para el futuro. Mientras estamos hablando de los ferrocarriles del extremo sur de Italia, queremos mencionar una teoría inviable que se nos planteó durante una visita que realizamos a Italia en julio del año pasado. Si Inglaterra cuenta con una ruta terrestre hacia sus posesiones orientales a través de Brindisi, ¿por qué Francia no podría encontrar su camino hacia Argelia por Reggio y, desde allí, hacia Marsala, desde donde la ciudad de Túnez está separada solo por unos 90 millas de agua? De Túnez a Constantina, y de allí a Argel, la distancia es de 400 millas. Pero mientras la distancia de París a Argel, vía Marsella, es de 1.100 millas, vía Reggio es de 2.297, de las cuales 500 millas corresponden a ferrocarriles que aún no se construirán en los próximos años. “El mundo”, dice el Pall Mall Gazette en su reciente reseña de la obra de Alfred Von Reaumont, Geschichte der Stadt Rom,[144] “puede dividirse en aquellos que han estado en Roma y aquellos que desean ir allí, con más o menos esperanza de que ese deseo se cumpla”. Para los que anhelan y tienen esperanzas, existen facilidades que ni siquiera hacía doce meses existían. La Compañía de Ferrocarriles Romanos es la segunda en longitud e importancia en el territorio italiano, ya que cuenta con 1.024 millas en funcionamiento; gracias a ella, no solo Roma, sino también Nápoles puede ser alcanzada desde el norte, ya sea por Florencia o por Ancona. Además, existe una red de vías que se extiende más al sur que Nápoles, y que eventualmente se unirá, en la zona conocida como “la planta del zapato”, con los ferrocarriles calabrésico-sicilianos. En resumen, la longitud total de los ferrocarriles de toda la península italiana ya en uso es de 3.040 millas. Habrá nuevas aperturas, por un total de unas 250 millas, antes de que termine…

1868; pero en cuanto a las líneas proyectadas, o a aquellas a las que incluso se podría aplicar la expresión “en construcción”, debemos esperar a su realización hasta que todo el sistema financiero e crediticio italiano esté sobre una base más sólida que la que actualmente tiene. Pero gracias a los ferrocarriles existentes hacia e dentro de Italia, el viajero que busque la máxima velocidad puede partir de Londres cualquier mañana de la semana, y ya ahora, antes incluso de que se inaugure el ferrocarril de Mont Cenis, puede llegar a Turín antes de que las campanas de los innumerables relojes públicos de esa ciudad, que no siempre funcionan correctamente, den las doce de la noche siguiente. Se dice que una persona que conozca bien esos relojes puede comenzar a recorrer la ciudad en el momento en que el primero empieza a dar las doce y completar un circuito en el que nunca dejará de escuchar el sonido de algún reloj público, justo cuando el reloj desde el cual partió está dando la una. “Cuando se inaugure el ferrocarril de Mont Cenis, el viajero que busque rapidez podrá llegar a Turín a tiempo para partir esa misma noche hacia Florencia, y llegar allí a las ocho de la mañana siguiente: cuarenta y ocho horas desde Londres hasta Florencia. ¿Qué distancia? 1.122 millas. Después de descansar en la ciudad durante trece horas, puede continuar a las 9:10 de la noche hacia Roma; la distancia desde Florencia hasta Roma es de 233 millas, y puede recorrerla en nueve horas y veinte minutos, incluyendo los trámites de visado y los relacionados con el equipaje y el pasaporte. Si decide no demorarse en la Ciudad Eterna más de cuatro horas, puede seguir su camino hacia Nápoles, a 163 millas de distancia, y llegar allí 21 horas después de haber salido de Florencia; y (incluyendo sus 13 horas de parada allí), 44 horas después de haber salido de Turín, 70 horas después de haber salido de París, 83 horas después de haber salido de Londres; la distancia desde Nápoles, según las mediciones ferroviarias, es exactamente de 1.518 millas. La distancia ferroviaria entre Florencia y Roma disminuirá en unas treinta millas con la inauguración, a principios del próximo año, de la línea por Orvieto. Por supuesto, esto también reducirá en la misma medida el trayecto entre Florencia y Nápoles. Pero en unos años, el ferrocarril que conecte el sur y el norte de Italia, evitando por completo Florencia, se acortará en 93 millas, es decir, cuando se terminen dos tramos aún sin construir a lo largo de la costa oeste de Italia: uno entre Génova y Spezia, de 57 millas, y el otro, el tramo entre Civita Vecchia y Livorno, más cercano al primero, de 36 millas. Las obras necesarias en estas líneas serán extremadamente complejas y costosas. Cómo se conseguirá el dinero para ellas está más allá de toda conjetura, en el momento en que escribimos esto”.

“Vede Napoli e mori”. La hemos visto; obedecemos la orden y partimos en paz, con solo una palabra en nuestros labios al morir.

Finis.

APÉNDICE, N.º 1.

Informe del Sr. Edward Page, Inspector General de Correos, sobre algunos puntos relacionados con las relaciones entre el Departamento de Correos y las compañías ferroviarias.

(Véase página 85.)
Oficina General de Correos,
29 de febrero de 1856.

Señor,

En el Primer Informe Anual del Director General de Correos, presentado al Parlamento el año pasado, Lord Canning señala como una de las razones para elaborar dicho informe que «surgen muchas malentendidos debido a un conocimiento imperfecto de asuntos que podrían, sin ninguna inconveniencia, ser puestos en conocimiento del público». El hecho de que tales malentendidos existan respecto a varios asuntos relacionados con la rama ferroviaria del Servicio Postal se ha evidenciado recientemente en un discurso pronunciado por el Sr. Robert Stephenson, diputado, con motivo de su elección como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles. En ese discurso, el Sr. Stephenson (sin duda sin ninguna intención de engañar) formula, en efecto, las siguientes afirmaciones, que considero inexactas:—
1. Que el sistema de franqueo por un penique, en la medida en que se ha desarrollado hasta ahora, habría sido impracticable, o, de serlo, poco rentable, de no ser por las facilidades que ofrecen los ferrocarriles para el transporte de grandes cantidades.

2º. Que las compañías ferroviarias, en lugar de ser tratadas con generosidad por la Oficina de Correos, se ven obligadas a prestar el servicio de dicho departamento a una tasa de remuneración que les permite poco o ningún beneficio.
3º. Que la Oficina de Correos ha entrado recientemente en una competencia perjudicial para las compañías ferroviarias, al transportar libros y otros paquetes a tarifas muy reducidas.

Mi objetivo en este informe es dirigir su atención hacia los hechos en los que, a mi juicio, la Oficina de Correos tiene derecho a basarse para oponerse a las acusaciones anteriores, siendo la última de ellas también adoptada recientemente en el informe del Comité de Consulta del Ferrocarril de Londres y Noroeste. Quizás sea deseo del Director General de Correos ofrecer, en su informe del año en curso, algunas correcciones a estos conceptos erróneos, sobre todo teniendo en cuenta que el Sr. Stephenson declara, desde el mismo inicio de su discurso, que su principal objetivo es proponer temas para comunicaciones y discusiones en futuras reuniones que él pueda presidir. Tal corrección es aún más necesaria, ya que hay motivos para temer que estas y otras opiniones similares, difundidas en distintos momentos, al servir de base para reclamar pagos adicionales especiales por el servicio postal, hayan afectado hasta cierto punto las negociaciones entre la Oficina de Correos y las compañías ferroviarias, adquiriendo así importancia práctica.

Sobre el primer punto (tomando los temas en el orden en que se mencionan arriba), no es de extrañar que el público en general llegue a formarse impresiones erróneas, dada la imperfección con la que suelen entenderse los detalles del funcionamiento de la Oficina de Correos. Pero no será difícil demostrar que la conclusión a la que llegó el Sr. Stephenson no puede sostenerse, y mostrar que el aumento en el peso del correo no habría supuesto ninguna dificultad para su transporte en vagones postales, y que, desde el traslado del correo de esos vagones a los ferrocarriles, el costo de transmisión ha aumentado en un grado mucho mayor del que probablemente habría ocurrido si nunca se hubieran construido ferrocarriles.

Debería señalar que, según los registros mantenidos por el departamento, mientras que el número total de cartas sujetas a cargo entregadas en el Reino Unido se ha incrementado aproximadamente seis veces, ese aumento ha sido de unas nueve veces en lo que respecta a las cartas que van y vienen de Londres; y lo mismo se aplica, aunque con una proporción ligeramente diferente, a

Paquetes de periódicos y libros. Por lo tanto, si se puede demostrar que el peso del correo enviado actualmente desde Londres (que supera con creces el peso del correo que llega a Londres) podría haber sido transportado por coches de correo, se deduce que no habría surgido ninguna dificultad con el correo en otras partes del país, donde el aumento de peso no ha sido tan grande. El aumento real en el peso del correo ha sido mucho menor de lo que se cree generalmente. A menudo se supone que, dado que el número total de cartas ha aumentado seis veces desde la introducción del franqueo por centavo, el peso total del correo también ha aumentado seis veces. Pero cuando se tiene en cuenta que la mayor parte del correo siempre ha consistido en periódicos, los cuales no se vieron afectados en absoluto por el sistema de franqueo por centavo, resulta evidente que sería necesario un aumento muy grande en el peso de la pequeña parte de correo que consiste en cartas para que el peso total mostrara un aumento de más del 1 por ciento.[145] En 1838, el peso bruto del correo nocturno enviado desde Londres en una sola tarde era de unas 4 toneladas, 6 quintales y 1 quarter. En la actualidad, el peso total del correo nocturno enviado en una sola tarde puede estimarse en unas 12 toneladas, 4 quintales y 3 quarters. Por lo tanto, se puede observar que el aumento total en el peso ha sido solo del 183 por ciento, es decir, menos de tres veces. El señor Stephenson afirma correctamente que en 1838 había veintiocho coches de correo que salían de Londres cada tarde, lo que suponía una carga promedio de 3 quintales y 9 libras por cada coche, suponiendo que el peso estuviera distribuido de manera equitativa, algo que yo estoy lejos de considerar cierto. Si tomamos el peso actual del correo y suponemos que esos veintiocho coches de correo seguirían en funcionamiento, la carga promedio por cada coche sería de 8 quintales y 3 quarters. Ahora, si consultamos el Tercer Informe del Comité Especial sobre Franqueo de 1838, páginas 48 y 50, veremos que, según los testimonios de los testigos de la Oficina de Correos[146] (cuyas opiniones, en general, ciertamente no eran favorables en aquel momento a la viabilidad del franqueo por centavo), a veces se transportaba en un solo coche de correo un peso de bolsas equivalente a 18 quintales, es decir, más del doble de lo que sería la carga promedio actual, y que una carga de 15 quintales, además del número habitual limitado de pasajeros y equipaje, no era en modo alguno un límite demasiado alto para los coches de correo en general. Sin embargo, admitiendo que el peso no estaba distribuido de manera equitativa entre todos los coches de correo, y teniendo en cuenta al mismo tiempo que esta carga promedio

8 cwt. 3 qrs. representarían una carga superior a la media en cualquier otro momento que no sea las noches en que se distribuyen los periódicos diarios, cuando sin duda la carga sería aún mayor. Se puede concluir razonablemente que la mayor parte de los coches postales habría podido soportar ese aumento de peso sin ninguna dificultad, aunque no hay duda de que, en algunas líneas, se habrían necesitado coches adicionales para recorrer ciertas distancias. Pero el resultado que justifican los cálculos anteriores es mucho más favorable de lo necesario para refutar el argumento del señor Stephenson, según el cual los costos de implementar el sistema de franqueo por centavo habrían sido tan elevados que habrían supuesto una pérdida cierta. Supongamos que, en parte para hacer frente al aumento de peso, ya sea a diario o solo en las noches en que se distribuyen los periódicos pesados, y en parte para establecer servicios postales diarios adicionales (ya existentes en algunas líneas), el número de coches postales se hubiera duplicado en todo el reino, y que su costo también se hubiera duplicado (una suposición poco probable, teniendo en cuenta el aumento en el número de coches de pasajeros que, en ausencia de ferrocarriles, habría sido inevitable para hacer frente al aumento del tráfico). En ese caso, los gastos del departamento para el servicio de coches postales habrían pasado de 155.000 libras[147] a solo 310.000 libras anuales, mientras que los gastos actuales para el servicio ferroviario y de coches postales del departamento ascienden a 443.000 libras, de las cuales 400.000 libras se pagan únicamente a las compañías ferroviarias. Por lo tanto, no solo el sistema de franqueo por centavo habría sido práctico y rentable sin ferrocarriles, sino que incluso habría sido más rentable (teniendo en cuenta el aumento actual en la cantidad de cartas) que lo es ahora. Para demostrar la imposibilidad de implementar el sistema de franqueo por centavo sin utilizar ferrocarriles, el señor Stephenson afirma, al hablar de los correos que actualmente son transportados por el London and North-Western Railway, que “no se necesitaría ni un solo coche postal, sino catorce o quince para poder mantener regularmente el servicio postal”. Es probable que el señor Stephenson no esté muy equivocado en esta suposición, aunque de ella deduce la conclusión errónea de que el sistema de franqueo por centavo habría supuesto una pérdida cierta. La realidad es que, en 1838, se empleaban doce o trece coches postales desde Londres para transportar los correos que actualmente salen de Londres por el London and North-Western Railway; así que, según la propia estimación del señor Stephenson, solo se necesitarían dos o tres coches postales adicionales.

Se habrían necesitado carruajes postales para enviar esas cartas, las cuales, como se puede observar, constituyen aproximadamente la mitad de todo el correo nocturno que sale de Londres.
Los carruajes postales que anteriormente transportaban el correo y que ahora salen de Londres de forma concentrada en el tren nocturno London and North-Western, eran los siguientes:—

Correo Nocturno
London and Edinburgh
London and Leeds
London and Halifax
London and Holyhead
London and Liverpool
London and Manchester
London and Glasgow
London and Carlisle
London and Derby
London and Birmingham
London and Birmingham (Express, Dublin)
London and Hull
London and Worcester [148]

Al referirse a las ventajas que han traído los ferrocarriles, el señor Stephenson comete el error de dar como ejemplo la transmisión económica de las actas impresas del Parlamento. Bajo el antiguo sistema postal, y durante la existencia de los carruajes postales, los informes y actas parlamentarias se enviaban por correo sin ningún costo. Con la introducción del sistema de tarifas por centavo, se impuso un costo postal para su envío, y este costo ha persistido hasta nuestros días.
En cuanto a las relaciones entre la Oficina de Correos y las compañías ferroviarias respecto a la remuneración por los servicios postales, debo señalar que…

Bajo el antiguo sistema de carruajes postales, la Oficina de Correos estaba protegida de demandas excesivas para la transmisión de sus correos a lo largo de las carreteras públicas del reino, gracias a la competencia. El principio del libre comercio en materia de transporte funcionaba como una salvaguardia contra cargos exorbitantes. A los propietarios de carruajes, que se habían establecido en alguna ruta, se les impedía aprovecharse de su posición para imponer tarifas irrazonables tanto a pasajeros como a correos, debido al temor a encontrar oposición. Como resultado, al ofrecer constantemente sus contratos a la competencia pública, la Oficina de Correos aseguraba la prestación de sus servicios en condiciones que solo permitían un beneficio justo y moderado a las partes contratantes.

La introducción de los ferrocarriles prácticamente destruyó la competencia y puso grandes monopolios en manos de unas pocas compañías privadas; pero, para compensar esto, el Parlamento tomó la precaución de garantizar tarifas moderadas para el transporte de pasajeros, mediante disposiciones especiales en cada Ley Ferroviaria. Curiosamente, se omitió una disposición similar respecto a la remuneración por los servicios de la Oficina de Correos, y se consideró suficiente especificar que dicha remuneración debía ser “razonable”; un término sumamente vago, que ha dado lugar a infinitas opiniones diferentes.

Es cierto que, en caso de no llegar a un acuerdo amistoso, existe la posibilidad de recurrir a la arbitraje; pero, al no haber principios generales que guíen a los árbitros en su juicio sobre qué es o no razonable, la cuestión se reduce a una cuestión de opinión individual, y la consecuencia ha sido que se han tomado decisiones muy contradictorias en casos que, aunque no idénticos, eran lo suficientemente similares como para hacer imposible reconciliar las extrañas variaciones en las tarifas establecidas.

Sin embargo, sin detenernos en la incertidumbre del arbitraje, que de ninguna manera es su menor defecto, se puede demostrar fácilmente que este método para determinar los pagos ha llevado a resultados muy diferentes de aquellos que implicaba el señor Stephenson, quien afirma que, para los trenes destinados al servicio postal, solo se permite una remuneración muy pequeña, superior al gasto absoluto que implica ese servicio, y que la Oficina de Correos insiste en el derecho a viajar al mero costo real.

Apenas es necesario señalar que la Oficina de Correos no tiene más poder que una compañía ferroviaria para fijar una tarifa concreta o para insistir en algún principio propio en relación con los pagos. El departamento no puede hacer más que expresar las opiniones que considera justas.

Simplemente, dejando la decisión final al árbitro. Pero el hecho de que esas decisiones hayan permitido a las compañías ferroviarias solo cubrir los gastos reales, con poco o ningún beneficio, es un error de interpretación que una breve revisión de algunas resoluciones recientes será suficiente para corregir. Afortunadamente, el señor Stephenson proporciona en su discurso los datos necesarios para verificar su propia precisión en este punto concreto. Dice que los gastos por locomotoras en los ferrocarriles, en promedio, no superan los 9½ peniques por milla, y que el costo de operar un tren puede considerarse, en la mayoría de los casos, de unos 15 peniques por milla. Compare esto con algunas de las tarifas que realmente pagó la Oficina de Correos a diferentes compañías en distintos períodos de los últimos años; se verá que, en un caso, la cifra llegó a ser la enorme cantidad de 4 chelines y 6 peniques por milla.

Peniques por milla
De Chester a Birkenhead: 2 0
De Dublín a Drogheda: 2 0
De Leeds a Selby: 2 0
De Londres a Bristol y Gloucester: 2 0¼
De Ipswich a Colchester: 2 0½
De Ely a Yarmouth: 2 1
De Peterborough a Grimsby: 2 2
De Londres a Dover: 2 3
De Londonderry a Strabane: 2 4
De Arbroath a Aberdeen: 2 6
De Lancaster a Carlisle: 2 6
De Southampton a Dorchester: 2 8¼
De Perth a Dundee: 3 0
De Dublín a Galway: 3 0
De York a Berwick: 3 0
De Dundee a Arbroath: 3 1
De Preston a Liverpool: 3 1
De Dundalk a Castleblayney: 3 2

Parkside a Preston: 3 6”
Exeter a Plymouth: 3 7”
Grange Court (cerca de Gloucester) a Haverfordwest: 3 7”
Drogheda a Dublín: 3 9”
Drogheda a Dundalk: 4 0”
Dublín a Cork: 4 6”
Limerick Junction a Limerick: 4 6”

En estos casos se puede observar que las tarifas que pagaba la Oficina de Correos por el uso de solo una fracción del tren superaban el costo total de su funcionamiento, según lo calculado por el propio Sr. Stephenson, en un rango de entre el 60 y el 260 por ciento. Pero estas tarifas, aunque sin duda incluyen en algunos casos gastos especiales no cubiertos por el promedio de 15 peniques por milla, son independientes de los ingresos obtenidos de los pasajeros, los paquetes y, en algunos casos, de las mercancías; ingresos que, sumados a la asignación de la Oficina de Correos, han hecho que, en muchos casos, el tren de correo sea uno de los trenes más rentables de la línea.

Cabe mencionar que las tarifas de pago citadas anteriormente se aplicaban, en unos pocos casos, a trenes que ya operaban como trenes de pasajeros antes de que la Oficina de Correos los empleara para el transporte de correo; los horarios de salida y llegada, los lugares de parada, etc., eran adoptados por la Oficina de Correos casi exactamente tal como la compañía los había organizado para su propia conveniencia. En estos casos, la excesiva elevación de las tarifas para el transporte de correo resulta, por supuesto, aún más notable.

Imagino que el departamento de la Oficina de Correos estaría muy satisfecho si ese correo, cuyos horarios están fijados de forma absoluta mediante aviso, fuera transportado a tarifas basadas en la estimación del Sr. Stephenson sobre el costo real de funcionamiento del tren, teniendo en cuenta, por un lado, los beneficios que la compañía obtiene del mismo, y añadiendo, por otro lado, una compensación por cualquier gasto adicional al que la compañía pueda verse sometida debido a las exigencias de la Oficina de Correos, además de una asignación completa para obtener ganancias. Creo que una base de este tipo ha sido considerada durante mucho tiempo como algo deseable por este departamento, y cabe esperar que el Parlamento considere oportuno, en breve, establecer la cuestión sobre esta base.

No estaría de más mencionar aquí, como refutación adicional a la acusación del Sr. Stephenson de trato iliberal, que aunque los funcionarios legales de la Corona han emitido una opinión según la cual el Gobierno puede solicitar la exención del peaje en los ferrocarriles, la Oficina de Correos ha abandonado dicha solicitud desde hace muchos años. Los árbitros que actuaban en nombre del departamento siempre consideraron a las compañías ferroviarias tanto como transportistas como propietarias de la vía férrea, y sus cálculos se basaban en ello. También cabe señalar que las compañías ferroviarias suelen mostrar un gran deseo por encargarse del transporte de la correspondencia, un deseo que ciertamente es incompatible con la suposición de que no se permite obtener beneficio alguno por ese servicio, y que además está en contradicción con la teoría del Sr. Stephenson según la cual las compañías ferroviarias son indiferentes al tráfico postal. Antes de dejar este aspecto del tema, debo hacer referencia a una descripción del servicio postal por ferrocarril, que actualmente se ha extendido enormemente por todo el reino. Me refiero a los casos en los que la Oficina de Correos envía una cierta cantidad de correo bajo la custodia de los guardias de las compañías, mediante un tren ordinario, sobre cuyo funcionamiento la oficina no reclama ningún tipo de control. Por un servicio de esta naturaleza, el pago acordado mediante arbitraje, en un caso reciente, ascendió a la suma exorbitante de 7 peniques por milla, cuando el peso promedio del correo a lo largo de toda la línea no superaba los 1 cwt., o aproximadamente la mitad del peso de un pasajero de segunda clase y su equipaje. Por ese escaso peso de correo, la Oficina de Correos se veía obligada a asumir casi la mitad del costo total de operación del tren; mientras que se ha determinado que la tarifa promedio cobrada por diversas compañías ferroviarias por paquetes ordinarios transportados a distancias largas supera muy poco la mitad de un penique por cwt. por milla, siendo la tarifa promedio para mercancías ordinarias aún menor. Puedo añadir que, aunque en algunos casos las compañías ferroviarias han sido inducidas a aceptar sumas moderadas, ya sea por el uso de uno o dos trenes de pasajeros o por el uso general de todos sus trenes, ocurre constantemente que la oficina se ve impedida de mejorar las instalaciones postales debido a la negativa de las compañías a aceptar tarifas iguales, e incluso superiores, a las que se cobran al público por el transporte ocasional de una cantidad similar de esos bienes ligeros que se envían frecuentemente en trenes de pasajeros. En la página 7 de su discurso, el Sr. Stephenson indica que los ingresos totales de los ferrocarriles provenientes de los pasajeros, en el año 1854, ascendieron a 9.170.000 libras esterlinas. La suma pagada a las compañías ferroviarias por la Oficina de Correos durante ese año fue de aproximadamente 392.000 libras esterlinas, es decir, alrededor de 1/23 de los ingresos brutos de todos los trenes de pasajeros. Él

Se estima que el peso bruto de los pasajeros transportados durante el año fue de 8,000,000 de toneladas; mientras que el peso bruto del correo para todo el reino (incluidos guardias, empleados, etc.) fue considerablemente inferior a 20,000 toneladas, una gran parte de lo cual en absoluto fue transportado por ferrocarril. Sin embargo, suponiendo que todo ello hubiera sido transportado por ferrocarril, parecería que la Oficina de Correos pagó 1/23 de los ingresos totales por el transporte de menos de 1/400 del peso total. En relación con este aspecto del tema, no está de más mencionar que, en las cuentas financieras publicadas por orden del Parlamento el año pasado, se indica que la cantidad bruta del impuesto sobre pasajeros pagado a el Gobierno por las compañías ferroviarias en el año anterior fue de 309,000 libras. Dado que la cantidad pagada por la Oficina de Correos a las compañías ferroviarias por los servicios postales del año 1854 fue de 392,600 libras, se deduce que el Gobierno pagó a las compañías ferroviarias por el transporte del correo casi un tercio más de lo que recibió de ellas en forma de impuesto sobre pasajeros. La tercera acusación del señor Stephenson es que la Oficina de Correos ha entrado recientemente en una competencia perjudicial para las compañías ferroviarias, al transportar libros y otros paquetes a tarifas muy reducidas. Sin detenernos a investigar si las compañías ferroviarias (cuyos estatutos de constitución son, en su mayoría, de fecha posterior a la Ley de Tarifas Postales, y cuyas líneas han sido inauguradas desde la entrada en vigor de las regulaciones sobre paquetes) tienen algún derecho legal o equitativo al monopolio del tráfico de paquetes, basta decir que, con muy pocas excepciones, solo se han aplicado tarifas inferiores a las habituales para cartas a los libros y otros materiales impresos (cuya difusión general está tan estrechamente relacionada con la propagación del conocimiento y la promoción de la educación). Ahora, incluso suponiendo por un momento que cada paquete de libros que transporta la Oficina de Correos proviene de paquetes que de otro modo serían transportados por ferrocarril, es obvio que las compañías no sufrirían ninguna pérdida si dichos paquetes pasaran a formar parte del correo, siempre y cuando la Oficina de Correos pagara a las compañías por sus servicios postales tarifas tan altas como las que les pagan los libreros por sus paquetes, en los cuales, en la mayoría de los casos, esos libros serían transportados, si es que se envían. Pero el hecho es que las tarifas generales que paga la Oficina de Correos a las compañías ferroviarias superan en gran medida aquellas que pagan los libreros por sus paquetes. Por lo tanto, se deduce que las compañías, en lugar de verse perjudicadas, se beneficiarían de tal práctica, ya que, además

Al recibir una tasa de remuneración más alta por el transporte de esos paquetes de libros, quedan completamente exentos del costo de recolección y entrega, un costo que, como muestra el señor Stephenson, hace que el tráfico de mercancías sea menos rentable para las compañías ferroviarias que el tráfico de pasajeros. Pero una consideración más detallada de esta cuestión proporciona motivos sólidos para pensar que la mayor parte de los paquetes de libros que transporta la Oficina de Correos no se enviarían en absoluto, de no ser por las facilidades especiales que ofrece la amplia organización de dicha oficina; en contraste con ellas, las facilidades que las compañías ferroviarias pueden ofrecer por sí mismas resultan insignificantes. En relación con esta comparación de facilidades, puedo mencionar el hecho algo sorprendente de que copias del propio informe del Comité de Consulta de la London and North-Western Railway, en el cual se afirma que la Oficina de Correos compite de forma excesiva con las compañías ferroviarias por el transporte de libros y paquetes, fueron distribuidas ampliamente entre los accionistas de esa compañía a través del servicio de envío de libros, no solo a ciudades y pueblos alejados de sus vías férreas, sino incluso a Liverpool, a donde los trenes propios de la compañía podrían haberlos llevado sin ningún costo alguno. Si se tiene en cuenta que hay unos 10.500 oficinas de correos repartidas por todo el Reino Unido, que casi no existe pueblo sin una oficina de correos, e incluso aldea sin un medio oficial de comunicación establecido con ella, y que, por lo tanto, las personas incluso en las zonas más remotas pueden comunicarse por correo con todas las partes del reino con una certeza razonable, y con muy poco esfuerzo o costo, resultará fácil comprender que tales facilidades deben llevar a la transmisión de libros y documentos que de otro modo nunca se enviarían. De hecho, el servicio de envío de libros por correo es tan diferente en su carácter y objetivos del servicio destinado al transporte de paquetes por parte de las compañías ferroviarias, que se puede suponer razonablemente que apenas existiría si no fuera por las amplias facilidades que posee la Oficina de Correos para su desarrollo. Las pruebas presentadas ante el Comité Especial sobre el Transporte de Correos por Ferrocarril (1854), especialmente las del señor Charles Knight, eminente editor, son muy contundentes al respecto. Él dice (3872) que los casos en los que los libros se envían por correo pueden considerarse casi todos como casos excepcionales dentro de las operaciones comerciales habituales de la edición; y además (3870 y 3892) que el servicio de envío de libros por correo puede considerarse simplemente como…

auxiliar para el transporte de paquetes por otros medios; y (3860) que si se pusieran fin a las regulaciones existentes, el público no podría obtener las mismas ventajas a través de ningún otro canal. El Comité Especial, en su informe, admitió su convicción de que “una gran proporción de los paquetes no se enviarían de no ser por las facilidades ofrecidas por la Oficina de Correos para su distribución”. Sin embargo, siguiendo otra línea de razonamiento, supongamos nuevamente por un momento que todos los paquetes de libros transportados por Correos han sido extraídos de los furgones de las compañías. Por otro lado, se puede demostrar que la imposición de un cargo postal en los procedimientos parlamentarios, la limitación del tamaño de los paquetes que pasan por Correos y, finalmente (el cambio más importante de todos), la abolición del sello obligatorio para periódicos, son cambios cuyo efecto combinado debe haber sido otorgar a las compañías un volumen de tráfico de paquetes mucho mayor que el del conjunto de los paquetes de libros que pasan por la Oficina de Correos. Se ha determinado, con respecto al correo nocturno desde Londres, por medio del cual se transporta con diferencia la mayor proporción de libros, que la reducción en el número y peso total de los periódicos enviados por este correo desde la modificación de la Ley del Sello para Periódicos es más de seis veces superior al número y peso totales de todos los paquetes de libros. Para mostrar hasta qué punto se ha extraído peso de este correo, puedo mencionar que el número de cargas de maletas enviadas desde la Oficina General de Correos a la estación de Euston Square los viernes por la noche, desde que entró en vigor la reciente Ley del Sello para Periódicos, ha sido cinco menos que anteriormente; y que la reducción media nocturna en el peso de los periódicos enviados desde Londres es de más de dos toneladas y media. Al mismo tiempo, no hay duda de que el efecto de la ley en cuestión ha sido, en gran medida, aumentar la circulación de periódicos en el reino y, por consiguiente, incrementar aún más los ingresos de las compañías ferroviarias. Si, como afirma el Sr. Stephenson, en el servicio de la Oficina de Correos se observan incertidumbre, irregularidades y demoras, estas se deben en gran medida a las irregularidades que a menudo ocurren en el funcionamiento de los trenes de correo por parte de las compañías, y no a dificultades experimentadas por la Oficina de Correos al manejar su volumen de trabajo, que crece de forma enorme y rápida. Aun admitiendo que ocasionalmente se producen pequeñas demoras debido a la carga de trabajo en la Oficina de Correos, es correcto mencionar que esta ha instado desde hace tiempo a las principales compañías a adoptar un plan para

según el cual tanto ellas como la Oficina de Correos estarían obligadas mutuamente a pagar ciertas penalizaciones por retraso, sea cual fuere la causa; la Oficina de Correos se ofrecía además a pagar un sobresueldo a las compañías en cada caso en que no se excediera el plazo establecido. Sin embargo, esta propuesta fue rechazada en su momento por todas las compañías a las que se presentó, y desde esa fecha (1851) solo ha sido aceptada por una de las compañías escocesas. Cabe mencionar que la Oficina de Correos se ofrecía en cada caso a volver a examinar la decisión y a ajustar el pago mediante un arbitraje, en el cual se tendría en cuenta el acuerdo propuesto sobre multas y sobresueldos, con el objetivo de hacer que el arreglo fuera lo más equitativo posible para las compañías. Creo que el departamento está dispuesto a renovar esta oferta sobre la misma base, o incluso a adoptar cualquier otro sistema equitativo para garantizar una mayor puntualidad.

Antes de concluir este informe, es justo registrar una breve reconocimiento de los aspectos en los que los ferrocarriles han mejorado en gran medida la comunicación postal del reino. El beneficio más importante de ellos es, sin duda, la mayor rapidez en la comunicación, lo que prácticamente ha acercado Edimburgo y Dublín a Londres tanto como Birmingham y Bristol lo estaban en la época de los carruajes postales. Pero la aceleración de la velocidad, por grande que haya sido, no ha sido la única causa del ahorro de tiempo; pues el uso de los ferrocarriles ha permitido evitar muchas de las paradas que anteriormente tenían lugar en los llamados “oficinas de distribución”, con el fin de clasificar la correspondencia, tarea que ahora se realiza en oficinas móviles durante el recorrido del tren. Por este beneficio, el público debe claramente algo a los ferrocarriles, y la Oficina de Correos les debe igualmente algo por la simplificación que esto ha supuesto para su sistema.

El principal de los demás beneficios que los ferrocarriles han aportado a la Oficina de Correos y al público es una mayor frecuencia en la comunicación postal; pues, aunque sin duda se habrían establecido más servicios postales diarios, así como una comunicación postal más frecuente entre ciertas ciudades grandes, si los carruajes hubieran seguido siendo el medio de transporte más rápido, es poco probable que hubiéramos podido lograr las amplias ampliaciones en el número de comunicaciones en todo el reino que ha sido posible gracias al uso de los ferrocarriles; y cuyo efecto ha sido, sin duda, provocar un aumento aún mayor en el número de cartas de lo que habría ocurrido de otra manera.

Las enormes ventajas que conllevan esas dos mejoras apenas pueden ser sobreestimadas; pero, después de haberlas mencionado brevemente, no corresponde a mí, en este informe, detallarlas con mayor extensión.

Soy, señor,

Su obediente y fiel servidor,

EDWARD J. PAGE,
Inspector General de Correos.
A Rowland Hill, Esq.,
etc. etc. etc.

APÉNDICE, N.º 2.
Respuesta de Robert Stephenson, abogado, miembro del Parlamento, presidente de la Institución de Ingenieros Civiles, a las observaciones contenidas en el Segundo Informe del Director General de Correos. Pronunciada en la reunión del 20 de mayo de 1856.

Señores:
Sin duda recordarán que, al asumir por primera vez este cargo tras ser elegido para él, me dirigí a ustedes, conforme a la costumbre del presidente de la Institución, sobre temas de interés relacionados con la ingeniería civil. Los puntos específicos a los que llamé su atención estaban relacionados con el desarrollo y progreso del sistema ferroviario en este país; entre otros asuntos mencionados, estaban las facilidades que las vías férreas brindan a la Oficina de Correos, las cuales fueron descritas como “de la mayor importancia pública”. Al enumerar esas facilidades, señalé que la velocidad podía, a primera vista, parecer el aspecto más importante del catálogo. Pero dije: “Puede dudarse de si realmente es lo más importante”; “Lo que realmente tiene mayor valor para la Oficina de Correos es la posibilidad de transportar grandes cantidades de carga”. Luego continué afirmando que, “sin las facilidades proporcionadas por las vías férreas, no sería exagerado decir que los excelentes planes del Sr. Rowland Hill para reducir las tarifas de correo no podrían haberse llevado a cabo en toda su extensión”, y expuse diversas razones en apoyo de esa opinión.
Esperaba haber evitado, a lo largo de la sección del informe dedicada a este tema, cualquier indicio de que pudiera cuestionarse el mérito del plan del Sr. Hill o su influencia positiva en el pueblo británico, ya que nadie comprende mejor que yo el valor del sistema de tarifas reducidas y los beneficios que conlleva para el público. Por ello, he lamentado mucho ver en el “Segundo Informe del Director General de Correos sobre la Oficina de Correos”, fechado…

El 30 de enero de 1856, observaciones sobre las compañías ferroviarias de Inglaterra y sobre mi propio informe, las cuales parecen interpretar erróneamente el objetivo de mis comentarios. La tendencia del Informe de la Oficina de Correos es menospreciar las ventajas que las vías férreas brindan a dicha oficina. Se dice que el funcionamiento de los ferrocarriles es “tan irregular que requiere de la Oficina de Correos reproches graves y repetidos”, y también que, frente a las ventajas que ofrecen los ferrocarriles, “existe un contrapeso importante en forma de mayores gastos”; que “ese cambio, que para el público en general ha reducido tanto el costo del transporte, ya sea de personas o bienes, ha tenido precisamente el efecto contrario en lo que respecta al transporte de correo”. También se afirma que las reclamaciones de las compañías son a menudo excesivas, y que la pérdida que sufre la Oficina de Correos al encargarse del transporte de paquetes a través de su servicio regular no es, como sostienen los ferrocarriles, “un perjuicio, sino que, en realidad, constituye una ventaja”; y que, incluso si fuera de otro modo, las compañías “son compensadas por la ley que exime a los periódicos del sello obligatorio, lo cual ha transferido en gran medida el transporte de periódicos de las bolsas de correo a los vagones de equipaje”. Adjunto al Informe, que contiene estas afirmaciones, hay una carta del Sr. Page, Inspector General de Correos, quien lleva aún más lejos estas acusaciones. En mi respuesta me esforzaré no solo por defender mi propio argumento, sino también por demostrar que las afirmaciones contenidas en el Informe son falaces; y que, por el contrario, los ferrocarriles, considerados en relación con las instalaciones postales, son “los grandes instructores y educadores del público en la actualidad”. El Informe de la Oficina de Correos comienza con ciertas admisiones. Introduce el tema con la siguiente frase: “Se ha hecho un mayor uso de varias de las vías férreas”. Ahora, si los ferrocarriles son tan irregulares, si sus reclamaciones son tan excesivas, y si, como dice el Informe, el mismo trabajo podría realizarse con los antiguos carruajes de correo a un costo mucho menor, ¿por qué entonces “se hace un mayor uso de los ferrocarriles”? La frase siguiente indica que “gracias a la creación de un tren adicional de correo exprés de Londres a Dover, ... se ha logrado enviar desde Londres el correo diario a Francia a una hora mucho más tardía, siendo ahora esa hora las 1:30 p.m. Este cambio, además de brindar a los comerciantes de Londres la oportunidad de responder, esa misma mañana, a las cartas recibidas de Francia por correo nocturno, permite también el envío de cartas desde...

Escocia, Irlanda y el norte y suroeste de Inglaterra, que llegan a Londres por el correo diario, son enviados vía correo diario a Francia, en lugar de quedar retenidos, como antes, para el correo nocturno”. La Oficina de Correos atribuye los méritos de esto a dicho sistema. No se menciona nada sobre las facilidades que ofrecen los ferrocarriles. El correo al que aquí se hace referencia sale de Londres a la una y media de la tarde. Solo se detiene en las cuatro estaciones intermedias de la línea: Reigate, Tunbridge, Ashford y Folkestone; llega a Dover a las cuatro de la tarde, y así, en dos horas y media, transporta toda la correspondencia con Europa hasta las fronteras de Inglaterra. Dos veces al mes este tren transporta el correo destinado a la India. El año pasado transportó casi dos millones de cartas, sin contar los periódicos, hacia y desde el ejército y la marina en Crimea. Como se puede ver, este tren presta servicios importantes para la Oficina de Correos y para el público, y viaja a gran velocidad. La Oficina de Correos se queja de que la Compañía Ferroviaria del Sudeste exige “precios enormes”, ya que pagan por el servicio de este tren a razón de 2 chelines y 3 peniques por milla. Pero si se tiene en cuenta que este tren fue creado exclusivamente con fines de la Oficina de Correos, y que el tren regular, que antes salía a la misma hora, no ha sido reemplazado, sino que se ha mantenido en funcionamiento para facilitar el paso de este tren, la tarifa cobrada no puede considerarse excesiva; en mi opinión, es demasiado baja.

“La experiencia”, dice el informe, “ha confirmado las ventajas que se derivan del uso de oficinas postales itinerantes, y se han establecido varias oficinas adicionales de este tipo. También se ha hecho un uso mucho mayor del equipo necesario para el intercambio de sacos de correo”. El informe sostiene que los planes del señor Rowland Hill podrían haberse llevado a cabo igualmente bajo el antiguo sistema de carruajes postales que bajo el sistema ferroviario. Si eso es así, ¿cuáles son entonces “las ventajas derivadas del uso de oficinas postales itinerantes”? No había ninguna oficina postal itinerante en la ruta de Holyhead: ¿por qué habría de haberla en un ferrocarril? La respuesta obvia es que el enorme aumento de la correspondencia hace necesarios nuevos equipos; si todas las cartas tuvieran que ser clasificadas al llegar a las llamadas oficinas de transbordo, la demora sería tan grande que el público tendría que esperar mucho más tiempo por sus cartas.

Se dice además: “Frente a estas grandes ventajas, existe un contrapeso importante en forma de mayores costos; porque, por extraño que parezca, el cambio que ha reducido tanto los costos de envío para el público en general…”

Ya sea se trate de personas o de bienes, el efecto ha sido precisamente el contrario en lo que respecta al transporte de correos. Ahora, estoy dispuesto a demostrar que, pese al enorme aumento en su volumen, no ha habido un incremento real en la tarifa por el transporte de correos. La tarifa para el transporte de correos por ferrocarril se indica en la página 14 del informe, y es la siguiente:

**CORREOS TRANSPORTADOS POR FERROCARRILES**
Tarifa media – Tarifa máxima – Tarifa mínima, por milla:
Inglaterra: 0 9¼ – 4 10 0¼
Irlanda: 1 5½ – 4 6 0¼
Escocia: 0 8¾ – 3 2 0¾
Reino Unido: 0 10 – 3 2 0¼

Por lo tanto, las tarifas para el transporte de correos por ferrocarril son muy desiguales: varían desde ¼ penique por milla hasta 4 chelines y 10 peniques, según los servicios prestados. Las tarifas pagadas a los antiguos propietarios de carruajes de correo también eran muy desiguales: iban desde cero hasta 1 chelín por milla. Pero el hecho es que, mientras que los pagos que la Oficina de Correos realizaba a los ferrocarriles representaban todo lo que recibían a cambio del transporte de correos, los pagos a los propietarios de carruajes de correo solo representaban, en un grado muy reducido, el costo para el público del transporte de correos y las ventajas que obtenían los propietarios al transportarlo.

Todos los carruajes de correo en Inglaterra estaban completamente exentos de peajes para el mantenimiento de los caminos de peaje, cuyo costo ahora se transfiere, en efecto, del público a los ferrocarriles. El señor Harker, inspector y supervisor de carruajes de correo, declaró ante la Cámara de los Comunes en 1811 que “los impuestos de peaje de los cuales estaban exentos los carruajes de correo ascendían a casi 50.000 libras al año”, teniendo en cuenta la muy limitada distancia recorrida en ese momento. Esta declaración fue confirmada por sir Francis Freeling; y, teniendo en cuenta todos los datos disponibles sobre el tema, no queda duda de que los peajes en los caminos de peaje de Inglaterra y Gales ascendían, en promedio, a casi 5 peniques por milla para un carruaje con cuatro caballos. De este alto…

El pago por el uso de los coches postales era gratuito; aunque, por supuesto, el costo tenía que ser asumido de alguna otra manera por el público. Además, cabe recordar que, en muchos casos, el costo del coche postal era cubierto por la Oficina de Correos, a una tasa de 1-1/16 peniques por milla. Sin embargo, no incluiré eso como un cargo separado en mis cálculos, sino que consideraré los peajes y el alquiler del coche juntos, con un costo total de 5 peniques por milla. Además, puedo añadir que, siempre que las maletas eran grandes y voluminosas, la Oficina de Correos pagaba un monto adicional. En esos casos, esas maletas ocupaban el lugar de los dos pasajeros que podían viajar en el techo de cada coche postal (excluyendo los asientos especiales), y cuyo costo promedio era probablemente de 2 peniques por milla cada uno. En muchos casos, además, la Oficina de Correos se veía obligada a emplear más coches postales para transportar el correo. El coche Greyhound, que iba de Londres a Birmingham, estaba destinado exclusivamente al transporte de maletas con periódicos entre estas dos ciudades, a una tasa de 1 penique por libra, o 9 libras, 6 chelines y 8 peniques por tonelada de periódicos transportados. Por lo tanto, el costo del correo antiguo era el siguiente:
– Pago por parte de la Oficina de Correos por el uso del coche: 2½ peniques por milla.
– Exención de peajes, junto con el alquiler del coche: unos 5 peniques.
Total: 7½ peniques.
Sin pagos adicionales ocasionales. Así, la cantidad real destinada a los coches postales era casi igual a la cantidad destinada a los ferrocarriles. Pero el informe de la Oficina de Correos admite que el correo, que anteriormente era transportado por coches postales, ahora abandona Londres “en forma concentrada”; por ejemplo, el Ferrocarril del Noroeste se encarga del transporte del correo destinado a Edimburgo, Leeds, Halifax, Holyhead, Liverpool, Mánchester, Glasgow, Carlisle, Derby, Birmingham, Hull, Worcester y Dublín. Por lo tanto, el costo por milla debe multiplicarse por trece, solo en la línea del Noroeste, para reflejar el pago real que la Oficina de Correos habría tenido que hacer a los antiguos coches postales, en comparación con el pago que ahora hace a los ferrocarriles. Y lo mismo ocurre con los demás ferrocarriles, en proporción. También hay que tener en cuenta que las autoridades de la Oficina de Correos obtienen facilidades y ventajas de los ferrocarriles que no podrían exigir a los propietarios de los coches postales; y por las cuales no pagan nada. No solo eso…

Ellos tienen, en virtud de una ley parlamentaria, la facultad de ordenar que los trenes circulen en cualquier momento, a cualquier velocidad y se detengan en cualquier lugar; pero también tienen el poder de dirigir a las compañías ferroviarias para que proporcionen todos los vagones que necesitan. De hecho, las compañías ferroviarias encuentran vagones para la Oficina de Correos, cuyo costo no es de 120 libras, como ocurría con los antiguos coches postales, sino de al menos 500 libras cada uno. En muchos casos, los trenes postales circulan, bajo la dirección de la Oficina de Correos, en horarios tan inconvenientes que solo tres o cuatro pasajeros comunes viajan en ellos durante todo el trayecto; por lo que la única remuneración que reciben las compañías ferroviarias es el pago por el transporte de los correos. También ocurre en algunas líneas ferroviarias —como, por ejemplo, la línea desde Shrewsbury a Stafford— que el tren postal es el único que circula por la noche. La consecuencia es que los empleados, porteros, guardias, telegrafistas y casi todo el personal de la compañía ferroviaria deben trabajar por la noche únicamente para fines de la Oficina de Correos, y la compañía ferroviaria debe pagar por ello. “Sin duda”, dice el informe, “este resultado (es decir, la alta tarifa que se cobra a las compañías ferroviarias) se debe en parte a la necesidad de hacer circular ciertos trenes postales en horarios inadecuados para el tráfico de pasajeros; pero incluso cuando la Oficina de Correos utiliza los trenes ordinarios establecidos por las compañías para sus propios fines, la tarifa cobrada, sobre todo teniendo en cuenta la regularidad y el volumen del servicio, es casi siempre más alta que la que se cobra al público por servicios similares”. ¿Cuáles son esos “servicios similares” que se prestan al público? El público es transportado de la misma manera que los correos; pero, ¿el público toma el control de los trenes, eligiendo dónde se detendrán y cuándo continuarán, e impidiendo cualquier cambio en los horarios? El público se adapta a las regulaciones de las compañías ferroviarias; pero la Oficina de Correos impone su propio ritmo y interfiere como le place en el transporte del público y de sus mercancías. ¿Cuáles son las tarifas que se cobran por el transporte de correos mediante “los trenes ordinarios establecidos por las compañías para sus propios fines”? La Oficina de Correos no ha proporcionado una lista de estas tarifas; pero, según la tabla que he citado anteriormente, existen trenes que transportan correos en Inglaterra a una tarifa tan baja como un farthing por milla. Sin duda, se trata de “trenes ordinarios establecidos por las compañías para sus propios fines”; y si esa tarifa es “casi siempre más alta que la tarifa que se cobra al público por un servicio similar”, todo lo que puedo decir es que apenas puedo imaginar cómo se podría sustituir una moneda de menor valor por dicho servicio.

“Por suerte”, dice el informe, “el señor Stephenson proporciona, en su discurso, los datos necesarios para verificar su propia precisión en este punto concreto. Afirma que los gastos relacionados con las locomotoras en los ferrocarriles, en promedio, no superan los 9½ peniques por milla, y que el costo de operar un tren puede considerarse, en la mayoría de los casos, en torno a los 15 peniques por milla. Compare esto con algunas de las tarifas que realmente pagó la Oficina de Correos a diferentes compañías en diversos períodos de los últimos años; en un caso, la cifra llegó a ser la enorme cantidad de 4 chelines y 6 peniques por milla”. Esta no es una deducción correcta a partir de mis observaciones. Aunque los gastos relacionados con las locomotoras, en promedio, no superan los 9½ peniques por milla, y aunque los costos actuales de operar un tren pueden considerarse, en la mayoría de los casos, en torno a los 15 peniques por milla, todos ustedes saben que “los gastos relacionados con las locomotoras” y “el costo de operar un tren” no deben considerarse como representativos del costo de prestar el servicio requerido por la Oficina de Correos. Estos costos fueron estimados para diferentes propósitos; se trata únicamente del costo básico de la energía, etc. No incluyen ningún cálculo relacionado con los costos de establecimiento, el desgaste de las vías, los intereses sobre el capital, ni el pago de los gastos de los empleados de las estaciones y los porteros. Por supuesto, la estimación tampoco incluye ninguna compensación por servicios adicionales, como los que requiere la Oficina de Correos, ni ningún tipo de margen de beneficio. La Oficina de Correos ha hecho un uso algo injusto de mi declaración respecto al “costo de operar un tren”. Esa declaración fue hecha, como podrán ver si consultan mi discurso, con el fin de permitirles considerar los principios generales que deberían regir a las compañías ferroviarias en lo que respecta al tráfico de pasajeros. Es evidente que nunca contemplé, en esa estimación, cuál sería el costo de operar un tren sin tener en cuenta la conveniencia del público ni la ventaja para la compañía ferroviaria, pero que al mismo tiempo implicaría todos los costos asociados a un motor especial y a servicios nocturnos. Sin embargo, la Oficina de Correos ha citado y utilizado esta expresión como si fuera aplicable a todos los casos. El informe enumera una lista de veinticinco ferrocarriles y ramalidades a las cuales se pagan tarifas a la Oficina de Correos que van desde 2 chelines hasta 4 chelines y 6 peniques por milla. La lista comienza con la línea que va de Chester a Birkenhead y termina con la que va de Limerick Junction a Limerick. Solo dos de las líneas de esta lista son ferrocarriles que parten de Londres, y los pagos a esas líneas se realizan bajo circunstancias muy especiales; uno de ellos corresponde al correo internacional. El resto son todas líneas menores, como la de Leeds y Selby, Perth.

y Dundee, Peterborough y Grimsby, y Dundalk y Castle Blayney; en muchos de estos lugares, el tren de correo es un tren especial, que parte en medio de la noche, exclusivamente con el fin de transportar una pequeña cantidad de cartas. Dondequiera que haya menos servicios prestados, es obvio que la tarifa proporcional debe ser la más alta; y en cada uno de estos casos menores, los árbitros, sin duda, encontraron alguna buena razón para que se pagaran tarifas superiores a la media. En los cruces de vías, donde anteriormente se tenía que utilizar un carro de correo, la Oficina de Correos estaba obligada a asumir todos sus gastos. Y en los cruces de líneas ferroviarias, de la misma manera, cabe esperar que todos los gastos de un tren especial tengan que ser asumidos por quienes lo utilizan.

“El departamento de la Oficina de Correos”, dice el informe, “estaría muy satisfecho si el correo, cuyas horas de envío están absolutamente fijadas mediante aviso, fuera transportado a tarifas basadas en la estimación del señor Stephenson sobre los costos reales de operación, teniendo en cuenta, por un lado, los beneficios que obtiene la compañía del tren, y añadiendo, por otro lado, una compensación por cualquier gasto adicional especial al que la compañía pueda verse sometida debido a los requisitos de la Oficina de Correos, junto con un margen completo para ganancias”.

Si por “beneficios que obtiene la compañía de un tren” el informe se refiere a la cantidad recibida por pasajeros y paquetes a través de un tren de correo, estoy de acuerdo con aquellos que consideran que el transporte de pasajeros y paquetes por tal tren puede no suponer ningún beneficio para la compañía. Si esos pasajeros y paquetes no viajaran en el tren de correo, lo harían en algún otro tren, probablemente en un momento más conveniente para la compañía, y no hay ventaja alguna en enviarlos por correo. Pero, aparte de esto, imagino que todas las compañías ferroviarias aceptarán de buen grado cualquier propuesta de la Oficina de Correos para transportar el correo, basada en mi “estimación de los costos reales de operación, con la adición de una compensación por cualquier gasto adicional especial al que la compañía pueda verse sometida por los requisitos de la Oficina de Correos, junto con un margen completo para ganancias”.

Me han informado de que las reclamaciones de la Oficina de Correos hacia las compañías ferroviarias siguen aumentando. El antiguo carruaje de correo solo transportaba a un empleado de la Oficina de Correos, el guardia, quien también ayudaba en el desempeño de las tareas del carruaje. Pero la Oficina de Correos exige, bajo amenaza de sanciones, que las compañías ferroviarias transporten gratuitamente a todos los guardias, empleados y funcionarios de la Oficina de Correos, “cuando se dediquen a recoger las maletas o al regreso desde…”.

portando lo mismo, y los inspectores de correos y otros funcionarios y empleados de la Oficina de Correos que el Director General de Correos requiera de vez en cuando”. Así, un número ilimitado de pasajeros gratuitos puede ser transportado a discreción del Director General de Correos, y por más irrazonable que sea ese número, la compañía no tiene recurso alguno. Cabe también señalar que, en lugar de ayudar al tren, estos pasajeros necesitan la ayuda de los funcionarios de la compañía. La Oficina de Correos insiste en que los portadores de ferrocarril están obligados a colocar sus maletas en sus vagones y retirarlas de las estaciones.

El no pago de las tarifas por el transporte de estos funcionarios no es la única objeción a su transporte. Aunque no obtienen beneficio alguno de su traslado, según una decisión reciente, se declara que las compañías son responsables de indemnizarlos por cualquier accidente o lesión que puedan sufrir durante el viaje; y recientemente, en la línea del Noroeste, hubo que pagar 1.200 libras a un funcionario de la Oficina de Correos que resultó herido accidentalmente. ¿Ocurría lo mismo con los antiguos coches de correo?

“Sucede constantemente”, dice el informe, “que al departamento se le impide aumentar las instalaciones postales debido a la negativa de las compañías a aceptar tarifas iguales, e incluso superiores, a las que se cobran al público por el envío de una cantidad equivalente de esos bienes ligeros que se envían frecuentemente en trenes de pasajeros”.

El informe no cita ningún ejemplo que respalde este caso, que, según se dice, “ocurre constantemente”. A falta de tales pruebas, puedo permitirme dudar de que la Oficina de Correos esté bien informada. Si tales casos han ocurrido, debe ser en circunstancias extraordinarias, ya que la propia Oficina de Correos tiene la facultad de evitar que se produzcan. No hay nada que impida que envíen sus maletas postales como paquete en cualquier tren que deseen. Pueden hacer que las transporten, si así lo desean, en un tren de mercancías, a 6 peniques por tonelada por milla; y ese tren de mercancías viajará al menos tan rápido como el antiguo coche de correo. Un vigilante de correos, con su saco de cartas, puede tomar su billete de segunda clase y entrar en el vagón del tren, con su saco, como cualquier otro pasajero.

En la mayoría de las líneas donde se queja de que las tarifas ferroviarias son demasiado altas, la correspondencia debe ser relativamente escasa. Por ejemplo, entre Dundalk y Castle Blayney, la distancia es de 18½ millas. La tarifa pagada por la Oficina de Correos, según el informe, es de 3 chelines y 2 peniques por milla, es decir, 2 libras, 18 chelines y 7 peniques para toda la distancia; pero la tarifa ferroviaria es solo de 2 chelines y 7 peniques por esa distancia. Si la Oficina de Correos insiste en un tren especial y en un servicio de correo para transportar…

Con pocas palabras, está claro que deben pagar en proporción, por menor que sea el servicio prestado. El Informe se queja de que, mientras que el peso bruto de los pasajeros transportados por ferrocarril en un año es de 8 millones de toneladas, el peso bruto del correo (incluidos los guardias, empleados, etc.) es inferior a 20.000 toneladas[149]; por lo tanto, “la Oficina de Correos aporta menos de 1/400 de la masa total, mientras que aporta 1/23 de los ingresos totales de los ferrocarriles”. Pero esto es una falacia. El correo no debe evaluarse por su peso. Las tablas del Informe muestran que precisamente en los casos en que la Oficina de Correos transporta la menor cantidad de peso, es cuando está obligada a realizar los pagos por kilómetro más elevados. El Informe indica que “los pagos totales a las compañías para el año 1854 fueron de 392.600 libras, cantidad que, cabe señalar, supera en 83.000 libras al impuesto del 5 % sobre los pasajeros para el mismo período”. Por lo tanto, parece que lo que el Gobierno realmente paga por todo el servicio postal del reino, incluso según estas cifras del Director General de Correos, es de 83.000 libras al año. Y eso por haber transportado cuatrocientos cincuenta y seis millones de cartas, sin contar periódicos y paquetes. Ahora paso al segundo aspecto del tema. Me atreví a decir, y no dudo en repetirlo, que “sin las instalaciones ferroviarias, los excelentes planes del Sr. Rowland Hill para reducir las tarifas postales no podrían haberse llevado a cabo en toda su extensión”. Pero se sostiene que “no solo el sistema de tarifa de un penique habría sido práctico y rentable sin ferrocarriles, sino que incluso habría sido más rentable que ahora”. Sobre esto entro en debate. ¿Habría sido práctico? ¿Habría sido más rentable que ahora? 1º. En cuanto a la practicabilidad. Argumenté esa cuestión únicamente y exclusivamente, y añadiré que de manera justa y adecuada, basándome en la cuestión del volumen. “Los antiguos coches de correo”, dije, “nunca estuvieron diseñados para transportar grandes volúmenes. De hecho, el volumen habría sido fatal para esa regularidad y velocidad de las que la Oficina de Correos podía depender como único medio para asegurar su monopolio en el transporte de cartas del país”. ¿Cómo se aborda este razonamiento en el Informe de la Oficina de Correos? El Informe analiza la cuestión desde el punto de vista del peso. “El aumento”, se dice, “que ha tenido lugar en el peso del correo no ha supuesto ninguna dificultad para su transporte en coches de correo”. Diecisiete veces en una sola página se repite la palabra peso, mientras que la palabra volumen se menciona con cuidado.

Se evitó. La respuesta a mi argumento de que el volumen habría sido fatal es que el peso no habría supuesto ninguna dificultad. Hasta que se responda a mi argumento sobre el volumen, debo mantener que sigue siendo válido. Todos sabemos que las cartas pesan muy poco. Pero, sin ser compactadas y enviadas en bolsas, tal como lo hace la Oficina de Correos, ¿cuál es el volumen del correo? En mi discurso les dije que “un viernes por la noche, cuando se envían miles de periódicos semanales al país, la Oficina de Correos requiere, en el Ferrocarril de Londres y Noroeste, no solo el uso del coche postal móvil, que existe para su comodidad, sino también de seis u ocho furgones adicionales”. Esto no se niega en el informe. Pero, aun así, se argumenta como si todas estas cartas pudieran haberse empacado en los antiguos coches postales. ¿Cuáles son los hechos? El sábado por la tarde, el tren de Dover a las 1:30 transportó el correo de la India. Ese correo constaba de nada menos que 170 cajas,[150] cada una de unas 1 pieza 9 pulgadas de largo, 1 pieza de ancho y 1 pieza de profundidad. ¿Cómo podrían haberse transportado estas cajas con un coche postal? Hice medir un antiguo coche postal de Dover, con el fin de determinar el espacio destinado a las bolsas. La caja debajo de los pies del guardia medía 2 piezas 10 pulgadas de largo, 2 piezas 1 pulgada de profundidad y 3 piezas 5 pulgadas de ancho; el compartimento destinado a las maletas de los pasajeros y a los paquetes personales medía 2 piezas 11 pulgadas de ancho, 2 piezas 6 pulgadas de profundidad y 2 piezas 7 pulgadas de largo. El espacio en el techo, incluido el asiento del techo, medía 5 piezas de largo por 4 piezas de ancho. Si se asignara todo este espacio a la Oficina de Correos, sin reservas, y ese coche postal transportara el correo del sábado pasado desde Londres, tendría en su parte superior una pirámide de cajas postales de 12 piezas de altura desde el techo del coche, es decir, 20 piezas desde el suelo. Sin embargo, el informe afirma que no habría habido ninguna dificultad para transportar el correo actual con los antiguos coches postales.
El viernes por la noche (16 de mayo), el correo proveniente de la estación Euston Square consistía en un furgón de la Oficina de Correos y seis vehículos muy grandes, que contenían grandes sacos de cartas, periódicos y paquetes (muchos de ellos del tamaño de sacos de maíz). Cada furgón tenía un volumen de 660 pies cúbicos; si decimos 600, el volumen total sería de 4,000 pies cúbicos. Esto equivale al desplazamiento de una nave de más de 1,000 toneladas. Dije, en mi discurso, que se necesitarían catorce o quince coches postales para transportar el correo del viernes por la noche desde Londres hasta Birmingham: que cada uno de los coches que circulaban en 1830 entre Londres y Birmingham sería ahora necesario para los fines de la Oficina de Correos, si el Ferrocarril de Londres y Noroeste no hubiera sido creado. Resulta que me equivoqué mucho. 4,000 pies cúbicos…

El grado de capacidad de transporte que debía proporcionar la compañía ferroviaria no podría haberse logrado con menos de cincuenta de los antiguos coches de correo, incluso teniendo en cuenta que los dos asientos para pasajeros en el techo estaban destinados al servicio postal y que las maletas se apilaban hasta una altura de 3 pies por encima del techo. Y, sin embargo, el informe nos dice que ese grado de capacidad de transporte podría haberse logrado con los coches de correo que anteriormente circulaban por la carretera del Norte; suponiendo, para cada antiguo coche de correo, una capacidad equivalente a la de medio barco ordinario de canal o a la de dos de nuestros autobuses más grandes de Londres.

2º. Paso ahora a la siguiente cuestión: la cuestión de los gastos. El informe indica que el plan del señor Hill habría sido aún más rentable bajo el antiguo sistema de coches de correo que lo es actualmente.

“Suponiendo”, dice el informe, “que el número de coches de correo en todo el reino se hubiera duplicado, los gastos del departamento para el servicio de coches de correo habrían pasado de 155.000 libras a solo 310.000 libras al año, mientras que los gastos actuales para el servicio ferroviario y de coches de correo del departamento ascienden a 443.000 libras, de las cuales 400.000 libras se pagan únicamente a las compañías ferroviarias”.

Ahora, les ruego que tengan en cuenta estas cifras. Según el informe, 155.000 libras era la suma pagada por todo el servicio de coches de correo antiguos, mientras que 443.000 libras es la suma que se paga actualmente por el servicio ferroviario y de coches de correo, de las cuales 400.000 libras se pagan únicamente a las compañías ferroviarias, quedando 43.000 libras como costo incurrido por los servicios postales locales. En la página 14 del informe se indica que, en la actualidad, los coches de correo locales transportan el correo a lo largo de 31.667 millas al día, a un costo promedio de 2¼ peniques por milla. 31.667 millas a 2¼ peniques por milla equivalen a un total de 108.000 libras al año. Así, se pagan 108.000 libras al año solamente por el transporte del correo local por medio de coches, en lugar de las 43.000 libras que, según el informe, deberían ser suficientes. Ahora, si se pagan 108.000 libras al año, únicamente por el transporte del correo en zonas donde no hay vías férreas, ¿cómo es posible que el costo total de todo el transporte de correo por coches en Inglaterra pudiera haber sido solo de 155.000 libras al año?

Es evidente que debe haber algún error grave en las cifras del Servicio Postal, y ese error es de tal naturaleza que invalida realmente todos los cálculos del informe. O bien 155.000 libras no podía representar el costo de transportar el correo en el pasado, o bien 108.000 libras al año, en lugar de 43.000 libras…

Año: se debe deducir, para los envíos por correo, de la suma total de 443.000 libras, que se supone es el costo del transporte postal en la actualidad. Pero también cabe señalar que los pagos a los propietarios de los carruajes postales por sus servicios no representaban ni de lejos la cantidad que el público tenía que pagar por el correo. La Oficina de Correos trata este asunto como si el costo de 2¼ peniques por milla fuera todo lo que el público tenía que soportar. Olvidan los peajes. Olvidan que un carruaje postal no podía circular por una carretera sin sufrir desgaste, y que la Oficina de Correos no pagaba nada por ese desgaste. El público era quien asumía ese gasto de otra manera. De hecho, según la tabla del Director General de Correos, muchos de los carruajes antiguos estaban más que dispuestos a “transportar un paquete” (como se decía) con tal de obtener la exención de peajes, cuyo costo promedio para el propietario del carruaje era de 5 peniques por milla. Hay que recordar que estos peajes se cobraban al público que utilizaba las carreteras de peaje, para los gastos de reparación que ahora son cubiertos por las compañías ferroviarias, en forma de reparaciones de las vías férreas. El desgaste de una línea ferroviaria es cubierto exclusivamente por la compañía ferroviaria, la cual no puede recibir nada a cambio de la exención de peajes, salvo un pago directo. La Oficina de Correos también olvida que, bajo el antiguo sistema, las carreteras se construían, hasta cierto punto, a costa del público. El gobierno gastó casi un millón de libras en la construcción y mejora de la antigua carretera de Holyhead. ¿Por qué se realizó ese gasto? Se hizo para ahorrar seis horas en la entrega del correo entre Dublín y Londres. Cabe recordar que esa era la medida del valor del tiempo según el Estado. Gastaron un millón de libras para ahorrar seis horas. ¿Cuánto tiempo se tarda ahora en transportar el correo, en comparación con el año en que se realizó ese gasto? El correo que iba por Holyhead, después de que se invirtiera un millón de libras públicas en acelerar su transporte, todavía tardaba 26 horas en llegar a destino. El mismo correo por ferrocarril solo tarda 8½ horas en completar todo el trayecto. Así, se ahorraron casi 18 horas en esta única línea de carretera. Y, sin embargo, aunque el gobierno podía gastar un millón de libras para ahorrar 6 horas, se queja de tener que pagar 30.000 libras al año, o solo los intereses del 5% sobre 600.000 libras, por un servicio ferroviario que utiliza una carretera que ellos no gastaron ni un penique en construir, y que es mantenida por particulares, quienes han asumido el enorme costo de construir un puente ferroviario sobre el Estrecho de Menai.

Al estimar el costo comparativo del transporte por carretera y por ferrocarril, no solo los funcionarios gubernamentales, como ya les he mostrado, se equivocan en sus cifras y cálculos, sino que también ocultan los grandes gastos que suponía para el público el antiguo sistema de carruajes postales, y que ahora se ahorran para el Estado. Permítanme mencionar otro ahorro. Bajo el antiguo sistema, los paquetes postales representaban una fuente de pérdidas claras para el Estado. El antiguo carruaje postal de Holyhead no lograba transportar un número suficiente de pasajeros como para cubrir el costo del viaje desde Holyhead hasta Dublín. El servicio de paquetes con Irlanda generaba una pérdida de más de 100.000 libras al año. En la actualidad, el ferrocarril permite al Gobierno ahorrarse casi todas esas pérdidas. Gracias a las facilidades de viaje que ofrece el ferrocarril, los barcos entre Holyhead y Dublín aceptan realizar el servicio para el Gobierno a cambio de una compensación de 25.000 libras al año.[153] Y, sin embargo, el departamento se queja de tener que pagar 30.000 libras al año a la compañía ferroviaria para el transporte de su correo, compañía que le ha permitido lograr este enorme ahorro anual.

Este ejemplo demuestra esta parte del asunto. El informe omite tener en cuenta la cantidad así ahorrada; o cualquier otro ahorro similar, como las 25.000 libras al año que anteriormente se pagaban por el transporte de correos en barcos de vapor desde Londres hasta Rotterdam y Hamburgo, y que ahora se envían a Dover por el Ferrocarril del Sudeste. Si admito lo que el informe no demuestra, es decir, que se pagan 400.000 libras a las compañías ferroviarias por los servicios postales, al menos tengo derecho a que esos ahorros públicos se resten de esa cantidad. Si considero la enorme suma total de esos ahorros, no puedo dudar ni por un momento de que, en realidad, los ferrocarriles no reciben lo que legítimamente merecen por desempeñar las funciones para las cuales el Estado anteriormente tenía que pagar tanto. Teniendo en cuenta la enorme cantidad en concepto de peajes que se pagaban a los antiguos carruajes postales, el enorme ahorro logrado en el mantenimiento de las propias carreteras, las mayores facilidades que exige el nuevo sistema postal, la ganancia incalculable derivada de la mayor velocidad, y la disminución de las grandes pérdidas en el tráfico por barcos de vapor y similares, realmente tendría tentaciones de decir que, si el Gobierno pagara a los ferrocarriles el doble de lo que pagaba a los propietarios de los antiguos carruajes, seguirían beneficiándose del uso de los ferrocarriles para los fines del Servicio Postal. Pero cuando considero que, según lo que indica este mismo informe, no pagan más a los ferrocarriles de lo que pagaban bajo el antiguo sistema, a pesar de transportar cinco veces y media más cartas, por no hablar de periódicos y paquetes, entonces…

Me sorprende la afirmación de que “el sistema de envío por un centavo, sin ferrocarriles, incluso habría sido más rentable de lo que es ahora”. En mi discurso señalé que no solo la Oficina de Correos trataba de manera poco justa a las compañías ferroviarias, sino que además competía directamente con ellas como transportistas, al encargarse del transporte de libros y otros paquetes a tarifas postales muy reducidas. Las autoridades de la Oficina de Correos comienzan su respuesta diciendo que no se detendrán a investigar si las compañías ferroviarias tienen algún derecho legal o equitativo al monopolio del transporte de paquetes.[154] Yo tampoco me detendré a averiguar qué política hace que un departamento gubernamental intervenga para interferir en el libre desarrollo del comercio. Pero, según el informe, las compañías no sufren ninguna pérdida, “ya que las tarifas generales que paga la Oficina de Correos a las compañías ferroviarias son en gran medida superiores a las que pagan los libreros por sus paquetes”. La Oficina de Correos nunca ha pagado ni un penique a las compañías ferroviarias por estos paquetes. La Oficina de Correos paga a las compañías una cantidad fija por milla por todo el servicio que prestan. Puede transportar lo que quiera; elige transportar libros. Antes, esos libros eran transportados en los vehículos de equipaje de las compañías ferroviarias, y el público pagaba a dichas compañías por ello. La Oficina de Correos se encarga del transporte de estos paquetes, los coloca en sus bolsas para cartas y los transporta, bajo el contrato que tiene con las compañías ferroviarias, sin pagarles ni un penique adicional. Las compañías ferroviarias sufren todas las pérdidas; la Oficina de Correos obtiene todas las ganancias. Y luego el informe afirma que “las compañías, en lugar de verse perjudicadas, se benefician de esta situación”. “La mayor parte de los paquetes de libros”, dice el informe, “que la Oficina de Correos transporta, no se enviarían en absoluto si no fuera por las ventajas que ofrece la amplia red de la Oficina de Correos”. Pero hay un hecho notable en el informe que es incompatible con esta teoría. Desde que se eliminó el impuesto sobre sellos en los periódicos, la Oficina de Correos, según sus propios datos, ha perdido la entrega anual de casi 28.000.000 de periódicos, que antes pasaban por correo.[155] Y hay motivos para creer que esa cantidad está disminuyendo día a día. Ahora bien, si las mejores condiciones ofrecidas por la Oficina de Correos incentivan al público a enviar sus paquetes de libros por correo, ¿por qué están abandonando gradualmente el uso del correo como medio para recibir sus periódicos? Si existen tales ventajas, son exactamente las mismas tanto para los periódicos como para los paquetes de libros; sin embargo, el público, que mejor conoce…

Cómo apreciar las instalaciones superiores: gradualmente se están abandonando las instalaciones que ofrece el servicio postal en lo que respecta a los periódicos, y se emplean las instalaciones que ofrecen los ferrocarriles. Por lo tanto, el público no considera que estas instalaciones superiores tengan un valor equivalente a 1 penique por paquete de periódicos. Parece, pues, que la cuestión se trata más bien de “el precio” que de las instalaciones superiores. La Oficina Postal opta por vender a un precio más bajo que los ferrocarriles, aprovechándose de las instalaciones que estos le ofrecen con ese fin. El público siempre compra en el mercado más barato. Envían sus libros por correo, porque el servicio postal los transporta a un precio más bajo que los ferrocarriles. Y ya les he explicado, en mi discurso, por qué la Oficina Postal puede hacer esto. La Oficina Postal insiste en su derecho a viajar por los ferrocarriles a un costo fijo por milla; y, como acabo de señalar, sin tener que pagar nada adicional por los paquetes de libros. Los ferrocarriles tienen que pagar no solo los gastos, sino también los intereses del capital invertido; por lo tanto, es de esperar que no puedan competir, en este tipo de transporte, con un departamento público que no contribuye en absoluto a esos costos. Pero hasta qué punto este uso de los ferrocarriles por parte de la Oficina Postal, en perjuicio de los mismos, es justo o adecuado, es otra cuestión. La propia Oficina Postal parece considerar que no es del todo justo o adecuado que el Director General de Correos, en el informe, aborde la cuestión únicamente basándose en el hecho de que se concede un “beneficio” a las compañías ferroviarias por esta apropiación de su tráfico, y que, incluso si eso no fuera cierto, las compañías quedarían compensadas por la transferencia a los vagones de equipaje de los periódicos que antes eran transportados por el servicio postal. Creo que fue en “Gil Blas” donde al hombre que se llevaba el dinero del canónigo se le pidió que demostrara que esa apropiación era un “beneficio” para la salud de su alma, y que lo mantendría libre de muchas de las pompas y vanidades de este mundo malvado. Según el mismo principio, supongo que se pretende argumentar que la apropiación de su tráfico es un beneficio para las compañías ferroviarias. Pero, en cuanto a la segunda parte del argumento, niego que los ferrocarriles estén “compensados” por sus pérdidas debido a la transferencia a sus vagones de los periódicos que la Oficina Postal solía transportar sin costo alguno, y de los cuales se admite que los empleados de la Oficina Postal estarían “muy contentos de que se eliminaran por completo de la Oficina Postal”. Como recordarán, el impuesto sobre sellos nunca fue un impuesto postal bajo el antiguo sistema; formaba parte de las cuentas de otro ramo de los ingresos estatales. Por lo tanto, la Oficina Postal nunca se benefició de ello, sino que, por el contrario, solo era gravada por el desempeño de su función como transportista de periódicos. Más recientemente, esto…

La carga de trabajo se volvió tan onerosa, que la Oficina de Correos se sintió casi incapaz de cumplir con sus obligaciones. Para evitar el problema y los gastos de recibir todos los documentos en el último momento en la propia oficina, tenía por costumbre enviar sus propios camiones a las sedes de los grandes editores de noticias y transportar sus documentos en grandes cantidades hasta Euston Square, donde había una oficina destinada a los asuntos relacionados con los periódicos. El cambio provocado por la eliminación del sello podría haberse aprovechado como una importante fuente de ingresos para la Oficina de Correos; sin embargo, esta no logró desarrollar un sistema que fuera rentable para sí misma y al mismo tiempo beneficioso para el público. Como consecuencia, el público recurrió a lo que podría llamarse, con las palabras del informe, las “instalaciones superiores” del ferrocarril. Pero el ferrocarril recibe por el transporte de estos paquetes una cantidad muy inferior a la que recibiría la Oficina de Correos. La Oficina de Correos está obligada, según una ley parlamentaria, a cobrar 1 penique por cada documento, pero los ferrocarriles reciben estos documentos en grandes cantidades, varios cientos en cada paquete, y los transportan a un precio determinado por tonelada. Decir que su propia decisión de eliminar esa carga laboral excesiva, que no solo resultaba onerosa sino también abrumadora para la Oficina de Correos, se tomó en consideración a los ferrocarriles y como compensación por la retirada de esos paquetes, es algo que difícilmente podrá ser aceptado por completo. La cantidad de paquetes con libros que pasaron por la Oficina de Correos el año pasado fue de un millón y medio. El capitán Huish, en su testimonio ante el Parlamento en 1854, demostró que la pérdida de ingresos para los ferrocarriles debido a la retirada de esos paquetes representó, en algunos casos, una gran proporción de la suma pagada a las compañías ferroviarias por el transporte de la correspondencia. Apenas se podría encontrar una prueba más contundente de la conducta desleal de la Oficina de Correos hacia las compañías ferroviarias. Pero debo admitir que no me preocupa tanto la pérdida real como el mal precedente que esto crea. Me parece que no hay límite para lo que la Oficina de Correos pueda transportar si se permite esto. Hay muchos artículos más ligeros que los libros que forman parte de los paquetes transportados por ferrocarril. ¿Acaso la Oficina de Correos debe encargarse de todo el transporte de mercancías ligeras del reino, sin tener que pagar nada extra a los ferrocarriles por el uso de sus vías? El informe dice: “El señor Stephenson comete el error de utilizar como ejemplo la transmisión económica de los actas impresas del Parlamento. Bajo el antiguo sistema postal, y durante la existencia de los carruajes postales, las actas y documentos del Parlamento se enviaban por correo sin ningún costo”.

gastos. Con la introducción del franqueo de un penique, se impuso un costo postal para su transporte, el cual persiste hasta nuestros días”. Si tengo la desgracia de referirme a este cargo, debo decir que el Informe lo es aún más. Pues si todos los documentos parlamentarios están sujetos a un franqueo de un penique, ¿quién recibe ese dinero? Las compañías ferroviarias deberían tener una parte de él; pero no reciben nada. El público también debería tener una parte; pero, por el contrario, la Oficina de Correos, que cuenta con mayores facilidades para transportar documentos públicos, hace que el público pague más por su transmisión en lugar de hacerlo a un precio menor. Entonces, ¿quién se queda con ese penique? La única respuesta es que va a favor de la cuenta de la Oficina de Correos, como reducción de los gastos incurridos en la implementación del sistema de franqueo de un penique.
[El Sr. Stephenson, después de examinar las quejas presentadas por la Oficina de Correos sobre irregularidades en 1856 y años anteriores, y de exponer hechos que demostraban su injusticia, y que estas eran igualmente responsabilidad del departamento que de las compañías, continuó su discurso de la siguiente manera.]
Si las autoridades de la Oficina de Correos desean las máximas velocidades, con un cumplimiento perfecto de los plazos, tienen una forma sencilla de lograrlo. Que contraten con las compañías ferroviarias trenes especiales, exclusivamente para el transporte de correo. Las compañías estarán encantadas de proporcionar esos trenes, al mismo precio, o incluso a un precio menor, que el que cobran por los trenes especiales destinados al público. Sin duda, acordarán cualquier disposición para que dichos trenes lleguen a sus destinos respectivos a la hora acordada. Por parte de la Oficina de Correos, todo lo que se necesita para lograr esto es un pago justo por el servicio, el cual, teniendo en cuenta la gran importancia del asunto, no debería negarse para asegurar una entrega rápida y puntual de las cartas.
De hecho, en el Informe de la Oficina de Correos se nos dice que las compañías ferroviarias no tienen derecho a ser tratadas según tales principios. Por el contrario, se les amenaza. “Los funcionarios legales de la Corona”, dice ese documento, “han emitido una opinión según la cual el Gobierno puede solicitar la exención de los peajes en las vías férreas”. Afortunadamente, una cosa es que “los funcionarios legales de la Corona emitan una opinión”, y otra muy distinta es que un departamento gubernamental logre hacerla cumplir.
Pero, pregunta el Informe, ¿quiénes son aquellos que se quejan de un “trato poco generoso”? Dice que los antiguos carruajes de correo representaban el libre comercio y la competencia; pero estas vías férreas son “grandes monopolios en manos de unos pocos”.

“Empresas privadas”. ¡Unas pocas empresas privadas! ¿Qué se entiende por “empresa privada”? Los titulares de acciones y bonos ferroviarios de Inglaterra suman más de un cuarto de millón. ¿Representan estos capitalistas una “empresa privada”? Un antiguo carruaje de correo, con cuatro asientos en el interior y tres en el exterior, conducido por el señor Fagg a 2½ peniques por milla, es calificado en este informe como un medio de transporte público, “gracias al cual la Oficina de Correos quedaba protegida de demandas indebidas en la transmisión de sus correos a lo largo de las carreteras públicas del Reino Unido”, mientras que un ferrocarril como el London and North-Western, con casi dieciocho mil accionistas y un capital que supera los treinta millones, es denominado “un monopolio en manos de una empresa privada”. ¡Un monopolio! Permítanme preguntar de nuevo: ¿de qué tiene monopolio algún ferrocarril? Las antiguas “carreteras públicas”, como las denomina el informe, siguen estando abiertas para todos. Las autoridades de la Oficina de Correos pueden volver a utilizar en ellas, si lo consideran oportuno, sus medios de transporte públicos preferidos. Salvo el volumen excesivo de sus bultos, nada impide que los carguen nuevamente en el patio de St. Martin’s-le-Grand y los envíen hacia Holyhead o Aberdeen, con el viejo conductor sentado detrás y agitando su látigo. Los ferrocarriles no tienen monopolio; el Parlamento nunca les ha concedido uno. En Francia y en otros lugares, los órganos legislativos han otorgado a las compañías ferroviarias un monopolio por un cierto número de años; pero aquí la práctica del Parlamento ha sido precisamente la opuesta. Lejos de ejercer cualquier tipo de monopolio, los ferrocarriles aquí están sometidos, incluso entre sí, a una feroz competencia. El Parlamento ha aprobado la construcción de un segundo ferrocarril hacia Dover; ya existen dos líneas hacia Hastings; otras dos están terminadas en Portsmouth, y otra tercera está en construcción; el Gobierno ha insistido en que el South-Western construya una segunda línea hacia Exeter; ya existen tres líneas hacia Birmingham; hay tres líneas hacia Derby, tres hacia Peterborough, tres hacia York, dos hacia Cambridge, dos hacia Oxford, dos hacia Norwich, dos hacia Lincoln, dos hacia Liverpool; no sé cuántas hacia Shrewsbury; y muchas rutas hacia Escocia, tanto por la costa oeste como por la este. ¡Monopolio! Por el contrario, el Parlamento ha establecido, en todo el territorio del país, no solo el principio, sino también la práctica de la libre competencia; y ahora tenemos tanta competencia entre los ferrocarriles como siempre hubo en los viejos tiempos, en lo que el informe de la Oficina de Correos denomina “carreteras públicas”.

El único monopolio que el Parlamento ha concedido jamás a las compañías ferroviarias ha sido el derecho a tomar tierras; pero ese derecho ha estado condicionado, tanto legalmente como por la posibilidad de reclamar compensaciones exorbitantes. El Parlamento ha sometido a las compañías ferroviarias a gastos enormes y a tribunales muy inciertos e injustos en sus propios comités. Nunca ha ayudado a ninguna obra en curso, por más útil que fuera incluso para fines estatales. No ha hecho concesiones a ninguna compañía; no ha asumido parte del trabajo, como lo han hecho los gobiernos de otros estados; no ha cedido tierras del Estado para ninguna línea; no ha ayudado a construir ninguna línea; no ha garantizado intereses sobre los gastos realizados; ni siquiera ha prestado dinero (con la excepción de unos dos millones a los ferrocarriles irlandeses), como lo hacía año tras año a los Comisionados de la Carretera de Holyhead. ¿Qué, entonces, tiene derecho a exigir el gobierno de las compañías ferroviarias? Sin duda, tiene derecho a que los servicios públicos se presten adecuadamente, a un costo moderado. Y todos los servicios públicos son prestados por los ferrocarriles para el gobierno, a un costo moderado. Pero no tiene derecho —no puede establecer ningún reclamo— a utilizar la propiedad de los propietarios ferroviarios sin pagar peaje, ni a que su trabajo se realice sin pagar una tasa justa de beneficio a quienes lo realizan. Cuando el Informe de la Oficina de Correos dice que los ferrocarriles son monopolios que han destruido la competencia, les pido que, por otro lado, consideren si en realidad los ferrocarriles no están en la actualidad demasiado sujetos al control gubernamental. Este mismo servicio postal es prestado por los ferrocarriles bajo coacción. ¿Forzó el gobierno a alguien a cumplir con la tarea de transportar el correo en la época de los antiguos carruajes postales? Si, en aquellos tiempos, hubieran publicado licitaciones entre los propietarios de carruajes para realizar una tarea similar a la que ahora exigen a las compañías ferroviarias, con arbitraje respecto a la cantidad que debería pagarse por su ejecución, ¿cuántas licitaciones es probable que hubieran recibido? Por otro lado, les pido que examinen el trato que reciben los ferrocarriles del gobierno. Tomaré el caso de su propia selección: el caso del Ferrocarril de Chester y Holyhead, en el cual prefieren pagar al menos el doble de lo que habrían asignado los árbitros. Miren la ruta hacia Irlanda antes de que se construyera el Ferrocarril de Holyhead. Se necesitaban nada menos que treinta y seis horas para llegar de Londres a Dublín. Pero eso se consideraba una gran rapidez, y el gobierno lo financiaba de manera muy generosa. Gastaron, como ya he dicho, casi un millón de libras en construir esa vía. Perdieron en Irlanda…

Gastos de más de 100.000 libras al año en barcos de vapor, por no hablar del contrato para los carruajes, y más de 3.000 libras al año en peajes. Ese era el estado de las cosas antes de que se establecieran los ferrocarriles. Ahora el trabajo se realiza, no en treinta y seis, sino en quince horas.[157] Todo el servicio postal, con esta mayor rapidez, cuesta al Gobierno no más de 65.000 libras al año.[158] Así, el Gobierno ahorra, solo en esta ruta, veintiuna horas en cada viaje y casi 40.000 libras al año en gastos. Pero, frente a esto, ¿cuál ha sido la actitud del Gobierno hacia la Compañía Ferroviaria de Chester y Holyhead? En primer lugar, impuso condiciones que aumentaron enormemente el costo del Puente Britannia. Luego, observe cómo trató esa línea en relación con otros asuntos. La carretera de Holyhead discurre durante aproximadamente media milla cerca de Conway sobre un dique construido en la orilla marina. La Compañía de Holyhead propuso construir su ferrocarril fuera de ese dique, ampliándolo así y protegiéndolo del mar. Lo mismo ocurrió en la Isla de Anglesey, en una bahía conocida como Stanley Sands. En ambos casos, el ferrocarril se apoyaba en la ladera del dique del Gobierno, y por este “privilegio”, como se le llama, el Gobierno sigue cobrando a la compañía ferroviaria un alquiler anual hasta el día de hoy. Esa es una ilustración (entre muchas) del trato que los departamentos gubernamentales dan a las compañías ferroviarias. Han agravado los gastos y dificultades de una línea que, como ya he dicho, les ha ayudado a ahorrar veintiuna horas en cada viaje entre Londres y Dublín, y no menos de 40.000 libras al año en gastos. Actualmente, según el Informe de la Oficina de Correos, el departamento paga el doble de lo que debería por transportar el correo por este ferrocarril, y que “los funcionarios legales de la Corona han emitido una opinión” según la cual el Gobierno puede reclamar el derecho a transitar por él, al igual que todos los demás, sin pagar ningún peaje. En conclusión, pregunto: ¿cómo pueden justificar las autoridades de la Oficina de Correos su actitud respecto a los ferrocarriles? Admiten grandes ventajas de los ferrocarriles, pero dicen que frente a esas ventajas existe un importante contrapeso en forma de mayores gastos. ¿Existe algún fundamento para esta acusación? Veamos las cifras. Actualmente, el correo se transporta diariamente por ferrocarril y carruaje a lo largo de, aproximadamente, 60.000 millas. El costo total de este transporte asciende a 443.000 libras. Solo con el servicio marítimo hacia Irlanda y el continente se ahorran más de 100.000 libras al año. Ahora, supongamos que el servicio postal del país fuera…

Todavía se realizaba bajo el antiguo sistema de carruajes postales; ¿cuánto habría costado eso? El pago neto por los correos, según sus propias cifras, habría ascendido a 310.000 libras; los peajes y los carruajes, a 5 peniques por milla, habrían sido 456.000 libras. Si a esto se añade el ahorro que supone el uso de barcos de vapor, el costo total habría superado las 800.000 libras al año. Pero como el costo actual es solo de 443.000 libras, existe una diferencia a favor del sistema ferroviario de más de 400.000 libras al año, sin contar aún la mayor rapidez en la transmisión de los correos.

Si consulto las cuentas de la Oficina de Correos, en la página 57 del informe, descubro que el trabajo adicional, cinco veces y media mayor, se realizó con un costo solo dos veces y media mayor. Según sus propias cifras, entonces, el costo de transporte no “aumentó en un grado mucho mayor”, sino en un grado mucho menor en proporción al trabajo realizado. También descubro que el costo de transporte de los correos aumentó únicamente en la misma proporción que el aumento de los gastos de todas las demás áreas de la Oficina de Correos desde 1838. Además, el costo total de transporte representa poco más de una cuarta parte del costo total de gestión, ya que mientras que el costo total de gestión en 1855 era de 1.651.000 libras, el costo total de transporte fue solo de 443.000 libras. Pregunto, entonces, con qué justicia, con qué criterio de corrección, puede el Director General de Correos o sus funcionarios quejarse de los pagos a los ferrocarriles por la comunicación postal del país.

Todo este razonamiento no solo ha confirmado mi convicción de que, sin instalaciones ferroviarias, los planes del señor Rowland Hill para reducir las tarifas postales no podrían haberse llevado a cabo en toda su extensión, sino que también ha demostrado claramente, a mi juicio, que ni siquiera podrían haberse puesto en práctica. Como hemos visto, el espacio es absolutamente esencial para dar cabida al aumento del volumen de correspondencia; la velocidad es absolutamente esencial para esa multiplicación de correspondencias que es necesaria para hacer frente a los crecientes gastos operativos, que ya han pasado de 500.000 libras a 1.200.000 libras al año. Si la falta de instalaciones, tanto de espacio como de velocidad, no hubiera resultado fatal al impedir el desarrollo del sistema, está claro que los costos habrían hecho que ese sistema colapsara por completo. Estoy convencido también de que, a menos que se aprovechen cada vez más las instalaciones ferroviarias, el sistema postal no avanzará en proporción al aumento de la población y la riqueza del reino. ¿Qué es lo que multiplica la comunicación? La velocidad y la facilidad de transmisión. En eso radica…

El Telégrafo Eléctrico es ahora un competidor de los servicios postales. Supongamos que tuviéramos el Telégrafo Eléctrico en funcionamiento, sin un sistema ferroviario, y que nuestra correspondencia dependiera, por lo tanto, de los antiguos carruajes postales; me pregunto cuál sería el efecto en el sistema de envío de cartas a precio fijo. Si las autoridades de los servicios postales desean aumentar el volumen de correspondencia del país mediante sus propios medios, deben hacer un uso cada vez mayor de las instalaciones ferroviarias. Solo a través de comunicaciones postales más frecuentes y una velocidad de entrega acelerada se puede competir con éxito con el telégrafo, en lo que respecta a la gran cantidad de correspondencia que circula constantemente a través de sus cables. Para lograr esa mayor frecuencia y velocidad, las autoridades de los servicios postales deben tratar de manera equitativa a las compañías ferroviarias. No solo es su deber, sino también en interés del gobierno actuar así. Si el gobierno y las compañías ferroviarias trabajaran juntos, podrían establecer acuerdos que permitieran gestionar toda la correspondencia del país de manera mucho más eficiente, en beneficio de las compañías, sin que el gobierno tuviera que realizar ningún pago directo. Cuando las autoridades de los servicios postales estén dispuestas a abordar esta cuestión con espíritu equitativo, estaré listo para mostrarles cómo se podría llevar a cabo tal acuerdo.[159] Mientras tanto, les dejo estas palabras, con la esperanza de que, ofrecidas con toda buena voluntad y amistad respecto al documento que han publicado, puedan influir en ellos para que, de ahora en adelante, gestionen sus asuntos en beneficio propio y del público, e intenten, hasta cierto punto, mantenerse al paso con el espíritu en constante evolución de nuestros tiempos.

APÉNDICE, N.º 3.

Copia de la carta dirigida a un miembro del Parlamento italiano sobre la importancia de los correos orientales, que ahora se envían vía Marsella y vía Southampton, siendo transmitidos vía Brindisi.

Londres,
5 de junio de 1867.

En consecuencia de la promesa que hice cuando estuve en Florencia los días 20 y 21 del mes pasado, de escribirle acerca de la comunicación postal entre Gran Bretaña, las Indias Orientales, China, Japón y Australia, tengo el honor de dirigirle esta carta. Propongo comenzarla con un breve resumen de la historia de esta comunicación, la cual, al ser de importancia relativamente insignificante en 1830, se ha convertido en la actualidad en algo de enorme magnitud, así como de igualmente gran importancia comercial, social y política. Antes de 1830, las comunicaciones postales de Gran Bretaña con Oriente se mantenían únicamente por la ruta que rodeaba el Cabo de Buena Esperanza. En aquel entonces, las cartas tardaban nunca menos de 90 a 120 días en el trayecto entre Inglaterra y Calcuta, y de 20 a 30 días más entre Inglaterra y China. En 1830, la importante compañía política y comercial de Inglaterra, llamada Compañía de las Indias Orientales, colocó por primera vez un barco correo en el mar de la India; pero no fue hasta 1834 cuando se organizó un servicio mensual regular entre Suez y Bombay. En 1835, se organizó una comunicación por vapor, aunque de manera imperfecta e insatisfactoria, entre Inglaterra y Alejandría. Poco a poco, este servicio mejoró.

En 1839, el Gobierno británico, por acuerdo con el de Francia, abrió la ruta de Marsella para el transporte de una parte del correo de la India; como en aquel período el sistema ferroviario no estaba en funcionamiento en Francia, se necesitaban 108 horas para transportar la correspondencia enviada por esta ruta entre Calais y Marsella. Cabe mencionar aquí que en 1845 se realizaron grandes esfuerzos por parte del teniente Waghorn de la Marina británica, un hombre eminentemente distinguido en relación con el primer intento de establecer comunicaciones postales entre Gran Bretaña y las Indias Orientales, vía el istmo de Suez, para hacer de Trieste el puerto de embarque del correo. Sin embargo, estos esfuerzos no tuvieron éxito, y la atención de Gran Bretaña quedó a partir de entonces limitada a las rutas vía Marsella para una comunicación más rápida, y vía Southampton para la mayor parte del correo de la India, que era más pesado y voluminoso.

Volviendo al año 1840, el Gobierno británico celebró en ese momento un contrato con la Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental para un servicio una vez al mes, desde Southampton hasta Alejandría, y desde Suez hasta Calcuta y China; además, se organizaron dos servicios entre Marsella y Alejandría, uno en conexión con el servicio de los barcos de vapor hacia Calcuta y China, en Suez, y el otro en conexión con un servicio entre Suez y Bombay, que era operado por los barcos postales de la Compañía de las Indias Orientales.

En 1849, los servicios entre Southampton y Alejandría pasaron a ser bimestrales en lugar de mensuales como antes.

En 1854, los barcos postales de la Compañía de las Indias Orientales fueron retirados, y todos los servicios en los mares de la India fueron transferidos a la Compañía Peninsular y Oriental.

En 1858 se inició por primera vez el servicio postal con Australia, vía el istmo de Suez. Se trata de un servicio mensual, pero según información reciente recibida de Australia, es probable que pronto pase a ser bimestral. Daré detalles sobre la enorme magnitud de este servicio más adelante.

En 1857, debido al muy gran aumento de la correspondencia que circulaba entre Gran Bretaña y Oriente, se consideró necesario aumentar los servicios postales a cuatro al mes en cada dirección vía Marsella, y a cuatro en cada dirección vía Southampton.

Todo el servicio marítimo de las comunicaciones postales de Gran Bretaña con la India, China, Japón y Australia es realizado por la Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental. Esta compañía es la más grande de…

mundo. Cuenta con una flota de cincuenta y tres barcos de vapor, con una tonelaje total de 86,411 toneladas y 19,230 caballos de fuerza. Su barco más grande tiene 2,800 toneladas. El siguiente en tamaño tiene 2,600 toneladas; cinco están entre 2,000 y 2,500 toneladas, y dieciocho tienen entre 1,500 y 2,000 toneladas cada uno. Sus rutas se extienden desde Southampton y Marsella hasta Alejandría, desde Suez hasta Bombay, desde Suez hasta Pointe de Galle y Calcuta, desde Bombay hasta Calcuta, desde Pointe de Galle hasta Singapur, Hong Kong, Shanghái y Yokohama (Japón), y desde Pointe de Galle hasta Melbourne y Sídney. La cantidad total de nudos (millas náuticas) recorridos por los buques postales de la compañía en 1866 fue de 1,194,952, lo que equivale a 2,290,320 kilómetros.

Gracias a la apertura gradual de los ferrocarriles, cuya longitud entre Calais y Marsella es de 1,190 kilómetros, el tiempo necesario para el transporte del correo oriental a través de Francia se ha reducido de 108 horas a 28 horas.

Ya he indicado el servicio contractual total de la Peninsular and Oriental Steam Packet Company: 2,290,320 kilómetros.

El servicio terrestre anual del correo oriental es el siguiente; primero, en lo que respecta a Marsella:—

Número | Ruta | Kilos totales | Número de viajes
-------|------|---------------|-----------------
Londres y Dover | 150 | 96 | 14,400
Calais y Marsella | 1,190 | 96 | 114,040
Alejandría y Suez | 400 | 96 | 38,400
Total | | | 166,840

———
Por vía de Southampton.
Londres y Southampton | 135 | 96 | 12,960
Alejandría y Suez | 400 | 96 | 38,400
———
Total | | | 218,200

Cabe explicar que el correo pesado que son transportados por los barcos de vapor de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, entre Southampton y Alejandría, es llevado a través del Istmo de Suez por

Separar los trenes de aquellos que transportan el correo ligero vía Marsella; por lo tanto, hay noventa y seis viajes anuales de correo del Este a través del istmo para el correo destinado a Marsella, y noventa y seis para el que viaja vía Southampton. Así, la longitud total anual de este importante servicio postal es:—

Kilómetros.
Agua: 2,290,320
Tierra: 218,200
———
2,508,520
═════

El peso y las dimensiones del correo del Este han aumentado enormemente en los últimos años. Esto se debe en parte a la inmensa expansión del comercio de Inglaterra en los océanos indio, chino y australiano, y en parte al ejército británico en la India, que cuenta con al menos tres veces más europeos que antes del motín indio de 1857. Inglaterra también cuenta con una flota más grande en las aguas indias y chinas que anteriormente. En 1865, los intereses comerciales de Inglaterra en los mares del Este eran los siguientes, en libras esterlinas:—

Tonelaje de los buques.
Países. Importaciones. Exportaciones.
Entraron. Fueron despachados.
£ £ £ £
Británico
37,395,372 18,254,570 664,391 671,856
India
Singapur 2,169,056 1,442,450 77,835 50,292
Ceilán 3,707,615 685,308 52,197 50,400
Mauricio 1,246,299 596,848 41,029 30,805
China 10,673,690 3,609,301 91,606 80,375
Hong Kong 773,068 1,561,851 14,608 42,848
Hong Kong 773,068 1,561,851 14,608 42,848
Egipto 21,772,250 5,985,087 361,419 488,268
Neerlandés
226 928,642 Ninguno. 29,349
Posesiones

Filipinas
1,253,904 945,642 23,207 18,055

Islas
Japón 614,743 1,520,895 9,361 19,602
Australia 10,283,113 13,352,357 156,649 387,239

Total: £ 68,117,356 42,897,846 1,492,102 1,869,090

El valor de todas las importaciones al Reino Unido en el año 1865 fue de £271,131,967; por lo que el valor de las importaciones de los países enumerados anteriormente representa casi una cuarta parte del valor total de las importaciones inglesas. Las exportaciones británicas, consistentes en materiales y artículos fabricados en Gran Bretaña en 1865, ascendieron a £165,862,402, de los cuales casi una cuarta parte se exportó a los países mencionados anteriormente. La tonelaje total de los barcos que arribaron a los puertos británicos durante 1865 fue de 14,317,866 toneladas. La tonelaje total de los barcos que partieron fue de 14,576,206 toneladas. Por lo tanto, la tonelaje destinada a los países enumerados anteriormente representó una décima parte del tonelaje total que llegó al reino; mientras que la tonelaje destinada al exterior representó una octava parte del tonelaje total que se envió al exterior.

Como prueba de la enorme y rápida expansión del comercio de Inglaterra con Oriente, cabe señalar que las cifras indicadas son tres veces mayores que hace cinco años, y casi veinte veces mayores que hace cincuenta años.

Los correos enviados vía Marsella se embalan en cajas de hierro forjado. Pesan unas trece libras, y su contenido suele pesar unas treinta y siete libras. Una caja completamente llena contiene unos 220 periódicos; el peso promedio de cada uno de ellos es de 3¼ onzas inglesas. Si una caja está llena de cartas, su número es de unas 1,800. El peso promedio de cada carta es un poco más de una cuarta parte de una onza inglesa, o aproximadamente 7½ gramos franceses.

Los correos enviados vía Southampton se embalan en cajas de madera de dimensiones mayores que las utilizadas para los envíos vía Marsella. Dado que la tarifa postal para cartas es prácticamente el doble cuando se envían vía Southampton que cuando se envían vía Marsella, y dado que la gran mayoría de las cartas oficiales que se envían entre la oficina india en Londres y las tres provincias de la India, así como la correspondencia oficial con el ejército y la marina, se envían vía Southampton, el número de cartas que caben en una caja es más o menos el mismo que en una caja enviada vía Marsella, a pesar de la diferencia de dimensiones. El número de periódicos que se envían en una caja vía Southampton es aproximadamente un tercio más que en una caja enviada vía Marsella.

En 1850, cuando solo había dos envíos de correo desde Inglaterra hacia el Este al mes, vía Marsella, y uno al mes vía Southampton, el número promedio de cajas por envío era de 57 vía Marsella y 152 vía Southampton.
En 1858, como ya he mencionado, el correo comenzó a enviarse entre Inglaterra y Australia por la ruta terrestre, es decir, tanto vía Southampton como vía Marsella. El servicio se realiza una vez al mes, y el correo australiano forma parte del correo enviado desde Southampton el día 20 de cada mes, y desde Marsella el día 26 de cada mes.
Las fechas de los otros tres envíos mensuales son: vía Southampton el 4, el 12 y el 27; vía Marsella el 3, el 10 y el 17.
En el párrafo anterior solo mencioné dos de los números de cajas de correo enviadas al mes en 1850.
En 1861, el número promedio de cajas enviadas vía Marsella, en las tres ocasiones al mes en que no se enviaba el correo australiano, era de 89; pero el día 26 de cada mes, cuando sí se incluía el correo australiano, el número de cajas enviadas era de 232.
El peso del correo desde el Este hacia Inglaterra nunca es tan grande como desde Inglaterra hacia el Este; y esto se debe al hecho de que, por cada cincuenta periódicos enviados desde Inglaterra hacia el Este, no hay más de uno enviado desde el Este hacia Inglaterra; además, el peso promedio de estos últimos es apenas la mitad del peso promedio de los primeros. Por esta razón, el número de cajas recibidas en cada una de las ocasiones al mes en 1861, cuando no se recibía el correo australiano, era de veintidós; pero cuando sí se recibía, el número era de cincuenta y tres.
Lamento no poder proporcionar la misma información para 1861 en lo que respecta a la ruta de Southampton; pero un apéndice al informe de un comité de la Cámara de los Comunes que se reunió en 1866 sobre las comunicaciones postales y telegráficas de Inglaterra con el Este, me permite indicarla con precisión para los años 1864 y 1865.
En 1850, el número total de cajas enviadas por esa ruta fue de 1824, es decir, un promedio de 152 por cada envío, o sea, por cada mes; ya que en aquel entonces solo había un envío al mes vía Southampton.
En 1864, el número total de cajas enviadas durante ese año había aumentado a 16.559, con un promedio de 345 por envío. El peso real de estas 16.559 cajas era de 690 toneladas, lo que representa un promedio de casi 14½ toneladas por envío. Si nosotros…

Se calculó este correo según las reglas por las cuales se reciben los artículos a bordo de los barcos: es decir, por medida o volumen. La tonelaje fue de 1.540 toneladas, lo que representa un promedio de 32 toneladas por viaje. La mayor cantidad de correo transportada por cualquier barco ocurrió al partir de Southampton el 20 de abril de 1864: había 1.117 cajas; su peso real era de 46 toneladas, pero por medida ascendía a 99 toneladas. En 1865, el número total de cajas enviadas fue de 17.839, 1.280 más que en 1864. El promedio por envío fue de 372 cajas. El peso real de estas 17.839 cajas fue de 747 toneladas, lo que equivale a un promedio de poco más de 15½ toneladas por envío. Su tonelaje, por medida o volumen, fue de 1.660 toneladas, es decir, un promedio de 35 toneladas por viaje. La mayor cantidad de correo transportada por cualquier barco ocurrió al partir de Southampton el 20 de noviembre: había 1.207 cajas; su peso real era de 49¾ toneladas, pero por medida, 106½ toneladas. El correo enviado el 20 de cada mes es, por supuesto, siempre el más pesado, ya que contiene el correo destinado a Australia, el cual suele consistir en unas seis veces más cajas que el correo enviado a Egipto, la India, China y Japón juntos. El correo enviado el 27 de cada mes es siempre el más ligero; el enviado el 12 es el segundo más ligero; seguido en peso por el correo enviado el 4. El mes pasado tuve la suerte de recibir informes oficiales que indican la cantidad de cajas enviadas, tanto vía Marsella como vía Southampton, durante los meses de enero, febrero y marzo de este año, así como información similar sobre el correo recibido. Dado que estos informes contienen los datos más recientes sobre el correo transportado por ambas rutas, les envío la siguiente compilación muy completa de ellos. Número de cajas de correo procedente del Este enviadas desde y recibidas en Londres durante los primeros tres meses de 1867:-

Vía Southampton.

Fecha de envío a la India, fecha de llegada a la India; fecha de envío a China y Australia, fecha de llegada a China y Australia. Envíos hacia el Mediterráneo. Enero: 4 de enero, 213 cajas; 10 de enero, 213 cajas; 12 de enero, 169 cajas; 18 de enero, 30 cajas y 475 cajas en total. 20 de enero, 233 cajas y 709 cajas en total; 26 de enero, 20 cajas.

” 26 80 .. 2 de feb. 27 ..
4 de feb. 248 .. ” 11 24 ..
” 12 92 .. ” 16 31 448
” 20 232 762 ” 24 24 ..
” 27 80 .. 8 de mar. 27 ..
4 de mar. 199 .. ” 8 27 ..
” 12 97 .. ” 21 35 463
” 20 184 800 ” 28 23 ..
” 27 56 .. .. .. .. .. ..

Por Marsella.

SALIDAS. LLEGADAS.
Fecha. Cajas. Fecha. Cajas.
3 de ene. 125 3 de ene. 38
” 10 122 ” 10 80
” 18 114 ” 18 22
” 26 374 ” 26 25
4 de feb. 114 4 de feb. 45
” 11 168 ” 11 81
” 18 99 ” 18 41
” 26 340 ” 26 50
4 de mar. 98 4 de mar. 34
” 11 161 ” 11 81
” 18 96 ” 18 51
” 26 323 ” 26 22

Las devoluciones, por Marsella, no separan las cifras de cajas hacia y desde Australia de las correspondientes al Mediterráneo, la India y China, pero la gran diferencia entre el número de cajas enviadas al exterior el día 26 de cada mes y el número recibido al interior el día 10 de cada mes mostrará aproximadamente cuál es el número de cajas atribuibles a Australia. En las salidas, serían unas 240; en las llegadas, unas 40. Pero lo cierto es que, durante los tres primeros meses de 1867, se enviaron nada menos que 6.288 cajas (o, a una tasa de 25.152 cajas por año).

Hacia el exterior, se recibieron 1.675 cajas (o, a una tasa de 8.980 por año); hacia el interior, también se recibieron cajas. En total, en tres meses, fueron 8.533 cajas, lo que equivale a 34.132 cajas por año. Si se considera que cada caja pesa 30 kilogramos (lo cual es menos que su peso real), entonces el peso bruto del correo oriental anualmente es de 1.024.000 kilogramos, o aproximadamente 1.100 toneladas. Según las mediciones realizadas a bordo de los barcos, ese peso sería de unos 2.300.000 kilogramos, o 2.550 toneladas.

Hay dos temas importantes que, a mi parecer, deben ser comunicados de inmediato a los miembros del gobierno italiano. El primero es la probable finalización muy pronto del ferrocarril de Mont Cenis según el sistema propuesto por el señor Fell. El segundo es la notificación dada a finales del año pasado por el gobierno británico a la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company para que pusiera fin a sus contratos en el Mediterráneo el 31 de enero de 1868. Además, se emitió un anuncio invitando a empresas interesadas a presentar ofertas para estos servicios, a partir del 1 de febrero de 1868. En este anuncio se indica, por primera vez, que la Oficina Postal Británica desea establecer un servicio de transporte marítimo entre Brindisi y Alejandría, además de los servicios ya existentes entre Southampton y Alejandría, y entre Marsella y Alejandría.

En cuanto al ferrocarril de Mont Cenis, los testimonios de los diversos comisionados imperiales y reales que estuvieron presentes durante las pruebas en la línea experimental situada por encima de Lanslebourg, en el año 1865, son todos favorables a este sistema. Por lo tanto, podemos esperar que su inauguración marque el inicio de una revolución, no solo en lo que respecta a la construcción de ferrocarriles en zonas montañosas, sino también en términos de los resultados obtenidos en el transporte del correo anglo-oriental.

Los dos reinos más interesados en el éxito de este sistema son, sin duda, Inglaterra e Italia. Inglaterra, porque, gracias al ferrocarril, el transporte del correo rápido puede realizarse, según los testimonios del capitán Tyler, de los Ingenieros Reales de Su Majestad Británica, y de los comisionados del gobierno británico durante las pruebas en Mont Cenis, en 39 horas menos que vía Marsella. Italia, por su parte, pasa a contar con una ruta hasta ahora poco desarrollada, que puede utilizarse no solo para el transporte de correo, sino también de pasajeros. Sin duda, con el tiempo, también podrá utilizarse para el transporte de mercancías ligeras y de efectivo.

La publicidad del Gobierno británico lleva a la conclusión de que desea que el correo rápido —es decir, aquel que actualmente sigue la ruta por Marsella— sea transportado vía Brindisi, tan pronto como se completen todos los arreglos para su tránsito. Sin embargo, hay motivos para temer que la Oficina Postal francesa, sin duda instigada por la Compañía Ferroviaria de París, Lyon y el Mediterráneo, cuyos intereses están concentrados en Marsella y que no siente ningún aprecio por el ferrocarril de Mont Cenis, oponga toda la resistencia posible a que se cambie la ruta de Marsella a Brindisi. En un primer momento, el departamento dio seguridades de que no solo no pondría obstáculos al Gobierno británico para realizar dicho cambio, sino que también cooperaría con él y le prestaría ayuda siempre que fuera necesario. Pero en diciembre del año pasado, el marqués de Moustier, ministro de Asuntos Exteriores de Francia, dirigió una carta al conde Cowley, embajador británico en París, que contenía un memorando de la Oficina Postal francesa, cuyo objetivo era demostrar que la ruta de Brindisi solo ahorraría diez horas respecto a la ruta por Marsella para el correo proveniente de Inglaterra, y que no supondría ahorro alguno para el correo que venía de Egipto hacia Inglaterra. El memorando contiene varios errores factuales; el más evidente es que los cálculos son los mismos que presentó el departamento cuando la Ferrovia Meridionale solo llegaba hasta Ancona, mientras que ahora se extiende hasta Brindisi, 559 kilómetros más al sur, y por lo tanto mucho más cerca de Alejandría. También tengo motivos para saber que el Gobierno francés expresó, en diciembre del año pasado, al Gobierno británico su disposición a reducir a la mitad su actual tarifa de tránsito para la correspondencia británica que va y viene de la India, China, Australia, etc., siempre y cuando el correo rápido siguiera siendo transportado por Marsella y no se desviara hacia Brindisi. Por estas razones, estoy seguro de que el Gobierno italiano reconocerá la necesidad e importancia de tomar medidas enérgicas; y esa energía es aún más necesaria, ya que los funcionarios de la Oficina Postal británica han afirmado muy frecuentemente que su principio rector en todos sus arreglos postales es hacer que cada servicio sea autosuficiente. Por lo tanto, a menos que se vean obligados a hacer lo contrario, probablemente aceptarían tal propuesta; en todo caso, estoy convencido de que lo harían si pudieran. Actualmente, el Gobierno británico sufre una pérdida de unos 1.000.000 de francos (40.000 libras esterlinas) al año debido a sus servicios postales Anglo-Eastern.

En lo que respecta a la sustitución de Brindisi por Marsella en el transporte de lo que en este país se conoce como “Los Correos Rápidos del Este”. Ahora deseo abordar un tema que considero de al menos igual interés e importancia, tanto para Italia como para Inglaterra, y me sentiré muy complacido si el Gobierno italiano considera la sugerencia que tengo para ofrecer (que puedo decir que es una idea original mía) desde el mismo punto de vista que yo. Para que pueda hacerme entender claramente, será necesario entrar en detalles bastante extensos.

Inglaterra tiene dos tarifas de correo para la correspondencia por carta. Para los periódicos y materiales impresos, que son transportados por sus Correos Anglo-orientales por la ruta de Marsella, la tarifa de correo para media onza, o quince gramos, es de 100 céntimos (diez peniques); los periódicos, treinta céntimos (tres peniques) cada uno. El correo de libros, sesenta céntimos (seis peniques), por cuatro onzas, o 120 gramos. Por los correos que se transportan vía Southampton, la tarifa por carta de media onza, o quince gramos, es de sesenta céntimos (seis peniques); los periódicos, veinte céntimos (dos peniques) cada uno. El correo de libros, cuarenta céntimos (cuatro peniques) por cuatro onzas o 120 gramos. De ello se deduce que un gran número de periódicos y todas las cartas pesadas se envían vía Southampton.

Al inicio del Servicio Postal Terrestre hacia la India, debido a la ausencia de ferrocarriles en Francia, apenas había diferencia entre el tiempo necesario para transportar la correspondencia vía Southampton y vía Marsella. Pero gradualmente, a medida que el sistema ferroviario entre Calais y Marsella entró en funcionamiento, el tiempo por esa ruta disminuyó, y lo que en 1840 era un viaje de 120 horas, o cinco días, entre Londres y Marsella, en los últimos años, para el servicio postal oriental, se ha reducido a treinta y cuatro horas.

La velocidad contractual de los buques de vapor que navegan entre Southampton y Alejandría es de diez nudos por hora, sin contar las paradas permitidas por la Oficina Postal Británica en Malta y Gibraltar. Por lo tanto, el tiempo que se tarda en el trayecto entre Southampton y Alejandría es de catorce días, y como los buques están programados para llegar al puerto posterior al menos un día antes que el buque vía Marsella, se puede decir que el viaje requiere quince días. Dado que el correo transportado por los buques vía Marsella solo necesita ocho días, se deduce que, para que el correo vía Southampton y vía Marsella sea transportado por el mismo buque desde Suez, habrá un intervalo de entre 6½ y 7½ días entre el momento en que se envía una carta con la misma destinación en el este. Así ocurre exactamente lo mismo en sentido inverso.

Dirección: es decir, si el remitente de una carta en Londres desea enviarla, debido a su tarifa de envío relativamente baja, vía Southampton, para que llegue, digamos, a Bombay al mismo tiempo que una carta enviada vía Marsella en la tarde del 10 del mes, debe asegurarse de que sea enviada a tiempo para ser incluida en el correo de la mañana del 3; o si el remitente de una carta en Bombay la envía para su entrega en Inglaterra vía Southampton, debe conformarse con que su correspondiente la reciba siete días más tarde que si la hubiera enviado vía Marsella; ya que el tiempo habitual para que una carta sea transportada entre Londres y Bombay vía Marsella es de veintiún días, la carta enviada por la otra ruta tarda prácticamente un tercio más en llegar. La penalización en cuanto al tiempo no es tan grande para Calcuta y otros lugares más lejanos que Bombay, pero la penalización absoluta es la misma en todos los casos: un retraso mínimo de seis días y medio, y máximo de siete días y medio.

Cuando la ruta de Brindisi esté disponible para el correo que actualmente se envía vía Marsella, el intervalo, gracias al ahorro de treinta y nueve horas, entre el envío del correo vía Brindisi y vía Southampton, nunca deberá ser inferior a ocho días como mínimo, ni superior a nueve días como máximo. En mi opinión, la consecuencia de esto es que deben tomarse medidas para transportar, por la ruta de Brindisi, la mayor parte del “correo pesado”, o “correo de Southampton”, así como el “correo rápido”, o “correo de Marsella”.

Sin embargo, esto solo puede lograrse si los países interesados aceptan aplicar una tarifa de tránsito muy diferente de la tarifa de tránsito habitual para la correspondencia postal.

Mientras el ferrocarril de Mont Cenis sea el único ferrocarril abierto hacia el extremo occidental de los Alpes, Francia puede negarse a acordar tal arreglo. En ese caso, no habría otra alternativa que continuar con el servicio de correo pesado vía Southampton, hasta que la finalización del ferrocarril de Simplon haga que tanto Inglaterra como Italia dependan menos de Francia. La razón es que entonces habría dos rutas entre Inglaterra e Italia, vía Simplon: una, sin duda la más corta, a través de París, Dijon, Pontarlier y Lausana; la otra, a través de Ostende, Bélgica, Alemania renana y Suiza.

La distancia desde Londres hasta Brindisi, vía París, Dijon, etc., sería de 2.395 kilómetros; vía Ostende, Bélgica y Alemania renana, de 2.758 kilómetros. Actualmente, el correo rápido se transporta entre Londres y Alejandría, vía Marsella, en 193 horas, es decir, ocho días y una hora.

Según los cálculos del capitán Tyler, los correos rápidos pueden ser transportados de Londres a Brindisi, vía Mont Cenis, en sesenta y nueve horas. Es decir, una carta enviada en Londres por la tarde del día 11 de un mes llegaría a Brindisi a las 5:30 de la tarde del día 14; si se dedican dos horas para cargar los correos en el barco, este partiría a las 7:30 de la tarde, y a una velocidad de diez nudos por hora, llegaría a Alejandría en ochenta y tres horas; es decir, a las 6:30 de la mañana del día 18. Si se abriera la línea Simplon, los correos se transportarían al menos en tres horas menos tiempo; lo que haría que llegaran a Brindisi a las 3:30 de la mañana. Así, la distancia total se recorrería en 151 horas, o seis días y siete horas; lo que representa un ahorro de cuarenta y dos horas respecto a la ruta por Marsella. Si el gobierno francés firmara un acuerdo para transportar los correos pesados a través del territorio francés en trenes ordinarios, podrían ser transportados entre Londres y Alejandría en siete días y diecinueve horas; es decir, seis horas menos que actualmente, vía Marsella: en otras palabras, estos correos no necesitarían ser enviados desde Londres hasta treinta y seis horas antes de la partida de los correos rápidos. Pero si es inevitable utilizar la ruta vía Ostende, Bélgica, y Alemania renana, entonces será necesario enviar los correos pesados veinticuatro horas antes que si se transmitieran vía Francia. Aun así, este envío solo sería dos días y medio antes que el envío de los correos rápidos, en lugar de ocho o nueve días, como ocurriría si los correos pesados siguieran siendo enviados vía Southampton. El recorrido de los correos pesados en trenes ordinarios vía Ostende, etc., sería el siguiente: enviados desde Londres por la mañana del día 9 de un mes, llegarían a Basilea por la tarde del día 10. Actualmente no existen trenes nocturnos en los ferrocarriles suizos, pero se establecerán antes de la apertura del ferrocarril Simplon. Llegarían así a Lausana muy temprano por la mañana del día 11. La distancia de Lausana a Milán es de 351 kilómetros, de los cuales 77 corresponden al tramo por montaña; si se dedican cinco horas a ese tramo y nueve a los 234 restantes, el tren llegaría a Milán dos horas antes de la partida del tren hacia el sur a las 21:10; saliendo de Bolonia a las 3:40 de la mañana del día 12, los correos llegarían, como muy tarde, a Brindisi al mediodía del día 13. Así, todo el viaje desde Londres hasta Brindisi se completaría en 101 horas, o cuatro días y cinco horas, y los correos pesados llegarían allí 29 horas antes que los correos ligeros enviados por la tarde del día 11.

La siguiente tabla mostrará, en una sola vista, las distancias (expresadas en kilómetros) y los tiempos necesarios, o que se necesitarán, para recorrer las diferentes rutas entre Londres y Alejandría.

Vía. Terrestre. Marítima. Total. Tiempo.
Kilómetros. Kilómetros. Kilómetros. Días-Horas.
Southampton 130 5,588 5,718 15 0
Marsella 1,416 2,835 4,251 8 1
Brindisi[160]
Correos rápidos 2,470 1,629 4,099 6 7
Correos pesados por Francia .. .. .. 7 19
Correos pesados por Bélgica 2,833 .. 4,462 8 19

Es una regla bien establecida entre todas las autoridades postales preferir el servicio terrestre al marítimo para el transporte de correos; y esto es aún más cierto cuando el servicio terrestre puede realizarse por ferrocarril. Hay dos razones para esta preferencia: la primera es la mayor seguridad que ofrece el transporte terrestre en comparación con el marítimo; y la segunda es que los correos transportados por ferrocarril lo hacen a una velocidad que nunca es menor a la mitad, y con frecuencia es tres veces mayor que la del transporte marítimo más rápido.

Si se considera esto, se podrá ver en la tabla anterior qué ventajas ofrece la ruta de Brindisi hacia Alejandría en comparación con todas las demás. La ruta directa no solo es 152 kilómetros más corta que la que pasa por Marsella, sino que, mientras que la travesía marítima por esa última ruta es de 2,835 kilómetros, la ruta por Brindisi es solo de 1,629 kilómetros, lo que representa una diferencia a favor de Brindisi de 1,206 kilómetros. Además, la ruta por Marsella solo tiene una ventaja de 211 kilómetros en longitud respecto a la ruta por Bélgica; pero la travesía marítima sigue siendo más rápida en 1,206 kilómetros. Si se comparan las rutas por Southampton y Brindisi, la diferencia será aún más notable: un viaje que puede completarse en seis días y siete horas por Brindisi tarda casi dos veces y media más tiempo por la otra ruta.

Por lo tanto, considero que Italia e Inglaterra deben hacer grandes esfuerzos para lograr el transporte de los correos pesados del Este por Brindisi. Incluso si Italia tuviera que hacer sacrificios significativos —es decir, si tuviera que transportar esos correos por sus ferrocarriles al mismo precio que se cobra por las mercancías—, valdría la pena hacerlo. De este modo, no solo aseguraría un servicio de pasajeros…

un tráfico como el que ella posee actualmente, ni podrá poseer jamás, a menos que con tales sacrificios aparentes, pero de esa manera hará de Brindisi el gran puerto terminal europeo para todo el tráfico postal y de pasajeros del Este. Que el Gobierno reflexione sobre el crecimiento y desarrollo de Marsella en los últimos veinte años. Se deben únicamente al hecho de ser el puerto desde el cual zarpan los barcos de vapor y al que llegan diariamente barcos de vapor de todas partes del Mediterráneo. Un gigantesco centro comercial se ha desarrollado allí solo por esta razón. Brindisi tiene, o al menos puede tener, la misma perspectiva por delante; y es mi firme convicción que, con arreglos bien organizados entre Londres y Brindisi, mediante los cuales se atraigan pasajeros a esa ruta, veríamos un magnífico barco de vapor zarpar diariamente hacia Alejandría y otro llegar también diariamente desde allí. Sin duda, esta es una expectativa en absoluto arriesgada, si recordamos que en la actualidad hay nada menos que dieciocho comunicaciones de primera clase al mes de Europa a Alejandría, y el mismo número de Alejandría a Europa. Son las siguientes: cuatro desde Southampton; seis desde Marsella, de las cuales cuatro son con los barcos de la English Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, y dos con los de la Messageries Impériales; cuatro desde Trieste, con la compañía Austrian Lloyd’s, subvencionada por el Gobierno austriaco, y cuatro desde Brindisi, subvencionadas por el Gobierno italiano. Además, hay dos comunicaciones de segunda clase al mes de Liverpool a Alejandría, con la Bengal Steam Packet Company, y una desde Marsella, que pertenece a la Messageries Impériales. Lamento señalar que en los anuncios de los nuevos contratos mediterráneos, publicados por el Gobierno británico, la velocidad propuesta es de solo diez nudos por hora. Esta era una velocidad adecuada hace veinte años, pero no corresponde a las exigencias modernas. Sin duda, esta velocidad será superada pronto, y no hay razón por la cual no podamos tener en el Mediterráneo una velocidad igual a la que han logrado los barcos de vapor del Atlántico, construidos en los últimos cinco o seis años. Con frecuencia navegan durante una parte considerable de todo el viaje de Nueva York a Liverpool a una velocidad de quince nudos por hora, pero incluso si hubiera una velocidad de doce nudos por hora entre Brindisi y Alejandría, el recorrido de ochenta y tres horas se reduciría a setenta y una horas; así, el tiempo entre Londres y Alejandría disminuiría a 139 horas, o cinco días y diecinueve horas. En cualquier caso, lo cierto es que será mucho más fácil aplicar una mayor velocidad a los barcos que solo tienen que hacer viajes de la distancia entre Brindisi y Alejandría, que a aquellos que tienen que navegar

De Marsella a Alejandría; y el argumento es aún más sólido cuando nos referimos a los barcos entre Southampton y Alejandría. Brindisi, en mi opinión, también se convertirá, una vez terminadas las vías férreas alpinas, en el puerto para la comunicación postal y de pasajeros entre Inglaterra y Europa Occidental, con Grecia, las Islas Jónicas, Turquía y el Mar Negro. El comercio de Inglaterra con esas regiones del mundo ha aumentado enormemente en los últimos años.
Esta carta se ha extendido mucho más allá de lo que originalmente había propuesto; pero creo que se me perdonará su extensión, dada el gran interés que he tenido durante varios años por este tema, y mi deseo de transmitirles toda la información que poseo al respecto.
Probablemente, los puntos que he planteado para su consideración puedan generar el deseo de obtener más detalles. De ser así, solo diré que estoy completamente a su disposición para ello.

(Firmado) CUSACK P. RONEY.

ÍNDICE.
“Por encima del nivel del mar”, descripción, 318.
Ejemplos notables de falta de atención, nota, 170.
Aceleración de los barcos de vapor en las Indias Orientales, su importancia, 247.
Accidentes en los ferrocarriles, 173;
informe estadístico sobre ellos, 176;
causas de los mismos, 178;
es imposible prevenirlos por completo, 179;
costo de los mismos, 180;
son pocos en comparación con los accidentes causados por otras causas, 181;
accidentes en Londres, 181;
transporte, nota, 181;
por naufragios, 182;
en minas y por incendios, 183;
en los ferrocarriles y barcos de vapor estadounidenses, 184;
en los ferrocarriles indios, 290.
Afganistán: el largo ferrocarril pasará por allí, 271, 300;
opinión del Sr. A. H. Layard, miembro del Parlamento, al respecto, 300.
África: montañas de África, nota, 9;
longitud de los ferrocarriles en África, nota, 211.
Ainsworth, William Harrison: su obra “El viaje de Turpin a York”, nota, 215.
Lago Alba: túnel que conecta con él, 364.
Aldworth, señorita: mujer masona, nota, 210.
Alejandría: distancias comparativas desde Londres hasta allí, 429.
Allen: inventor de los postes transversales, nota, 103.
“Allen’s Indian Mail”: sus opiniones sobre la extensión de los ferrocarriles en las Indias Orientales, nota, 262.
Pasos alpinos enumerados, 7;
alturas de esos pasos, nota, 319.
Los Alpes: fueron atravesados desde los tiempos más remotos, 6;
el ejército de Aníbal los cruzó, 6;
el primer túnel bajo los Alpes, 366;
descripción del Gran Túnel de los Alpes, 401.
América: montañas de América, nota, 10.

Longitud de las vías férreas, nota, 211.
Ferrocarriles y barcos de vapor estadounidenses, accidentes en ellos, 184.
Caballos de trote estadounidenses, su velocidad, 188.
Anglia, de donde proviene el nombre, nota, 167.
Ana, duquesa de Saboya, primera constructora de un túnel alpino, 366.
Ley de anualidades, la Oficina de Correos, 101.
Apeninos, sus picos más altos, nota, 9;
descripción del ferrocarril desde Pistoja hasta Poretta, 344.
Arbitraje, para resolver diferencias entre ferrocarriles y la Oficina de Correos, 75;
oposición de la Oficina de Correos a él, 76;
el único verdadero medio para resolver conflictos con los ferrocarriles, 123;
opinión del Sr. E. Page al respecto, 445.
Argyll, el duque de, director general de Correos, 102;
senador, político, hombre de letras, nota, ibíd.
Ejército británico, que debe mantenerse en la India, 300.
“A vuelo de cuervo”, descripción, 343.
Ascenso a grandes alturas, por parte de humanos y animales, 320.
Ashford, empresa fabricante de locomotoras y vagones, 209.
Asia Menor, por donde pasará el Gran Ferrocarril, 271, 300;
opinión del Sr. A. H. Layard al respecto, 300.
Asia, sus montañas, nota, 9.
Atlántico, gran túnel bajo él, 400.
Islas del Atlántico, sus montañas, nota, 10.
Attock, el río Indo en esa zona, nota, 278, 280;
el túnel en esa zona, 395.
Australia, sus montañas, nota, 10;
exportaciones británicas a ese país, 54;
carbón en ese país, para los ferrocarriles indios, 288;
ferrocarriles en ese país, véase Ferrocarriles.
Austria, sus montañas, nota, 8;
la nación líder en la construcción de ferrocarriles, 12;
sellos postales en ese país, cómo se denominan, nota, 142;
longitud de las vías férreas en ese país, nota, 297.
Aludes, protección contra ellos en el ferrocarril del Mont Cenis, 353.
“Bagmen”, personas que viajan en ferrocarril, nota, 171.
Bahamas, suministro de algodón proveniente de allí, nota, 299.
Baker, Sir Samuel, sus opiniones sobre la expansión de los ferrocarriles en la India, nota, 263.
Ball, John, ex presidente del Alpine Club, pasos y picos alpinos enumerados por él, nota, 319.

Golpes en las puertas de los vagones ferroviarios, nota, 213.
Barlow, Peter W., Esq., C.E., su propuesta de metro en el Támesis, 395.
Inauguración de los muelles de Barrow, nota, 51.
Baviera, montañas de, nota, 9; longitud de las vías férreas en ella, nota, 297.
Bélgica, primer país continental en construir vías férreas, 12; trenes más rápidos en ella, 113; sellos postales en Bélgica, nota, 142; establecimientos para la construcción de locomotoras en Bélgica, 193; longitud de las vías férreas en Bélgica, nota, 297; túneles ferroviarios en Bélgica, 380.
Ben Nevis, la montaña más alta de Gran Bretaña, nota, 9.
Bermudas, suministro de algodón desde allí, nota, 299.
Paso Bernardino, 10.
Proceso Bessemer para la fabricación del acero, 201; su gran valor e importancia, nota, 202.
Beypoor, lugar inadecuado como terminal para el ferrocarril de Madrás, 256.
Bhore Ghaut, descripción de este lugar, 252.
Lluvias en Birmingham, nota, 281.
Estación de Bletchley, 220.
Escuela Blue Coat, nota, 217.
Junta de Comercio, sus poderes en relación con los trenes baratos del Parlamento, 61; errores en sus cálculos, 71; su registro de accidentes, 182; informe del capitán Tyler a dicha junta sobre el ferrocarril de Mont Cenis, 347.
Boetia, antiguo túnel en esta zona, 364.
Bohemia, montañas de, nota, 8.
Ferrocarril de Bombay, Baroda y la India Central, 258; propuesta de extensión hasta Delhi, 260; gastos operativos, 289.
Desarrollo necesario en Bombay para que se convierta en la capital de la India, nota, 258; ventajas para Bombay de la extensión de la línea de Baroda hasta Delhi, 260.
Servicio de envío por correo, defensa realizada por el señor Page, 450; refutación de dicha defensa, 471.
Burdeos, puerto utilizado por la compañía ferroviaria de Orleans, 24; población de Burdeos, nota, 31.
Túnel Box, su sistema de ventilación, 411.
Guía Continental de Bradshaw, 32.
Túneles propuestos bajo Bray Head, 371.
Quienes ganan el pan y quienes lo administran, nota, 161.

Brenner, un paso alpino muy antiguo, 11;
el ferrocarril que atraviesa dicho paso, 13;
su importancia política, 14;
su primer horario de trenes, véase ibíd.
Bridgewater, Duque de, inauguración de su canal, 65.
Brighton Locomotive and Carriage Establishment, 209.
Brindisi, descripción de la ciudad, 428;
su importancia para el transporte de las cartas provenientes del Este, 429, 496.
Distancia desde Londres hasta Brindisi por el paso de Brenner, véase nota 15.
Bristol, la ciudad con más precipitaciones en Inglaterra, véase nota 281.
Britannia Tubular Bridge, descripción de este puente, 391.
British Columbia, ferrocarriles canadienses que llegan hasta allí, 306.
Broadstone Locomotive and Carriage Establishment, 209.
Brockedon, William, su obra ilustrada sobre los pasos alpinos, 7.
Brunlees, James, Esq., C.E., 346.
Bucke, W., ingeniero del ferrocarril de Manchester y Birmingham, 4.
El volumen, y no el peso, es la forma correcta de estimar el peso de las cartas, 85.
Burke, John, Esq., C.E., su túnel bajo el río Liffey, 394.
Byron, Lord, educado en Harrow, 218;
recuerdos de sus días de estudiante, véase nota ibíd.
César, Julio, su túnel bajo Uxellodunum, 365.
Cairn Tual, la montaña más alta de Irlanda, véase nota 9.
Distancia ferroviaria de Calais a París, 15;
a Niza, 240;
a Constantinopla, 270.
Calcutta and South-Eastern Railway, 273;
gastos operativos, 290.
Población de Calcutta, véase nota 259;
comunicaciones postales con esa ciudad, 247;
posibles aceleraciones en estas comunicaciones en el futuro, 266, 272.
Caledonian Railway, sus instalaciones para locomotoras y vagones, 209.
California, descubrimiento del oro en esta región, 17;
comunicación telegráfica con Londres, 19.
Campbell, Lord, sus biografías de los cancilleres de Inglaterra, llenas de errores, véase nota 324.
Canadá, ferrocarriles en ese país, 301; véase también Ferrocarriles;
proporción de ferrocarriles en relación con la población, 305.
Canales, número de pasajeros transportados por ellos en 1837, 57;
efecto de su apertura en el costo del transporte de mercancías, 65;
los canales no han sufrido competencia por parte de los ferrocarriles; beneficios obtenidos en 1846 y 1867, 67, véase nota 149;
longitud de los canales en Gran Bretaña, 368.

Túneles, ib.;
Canales en Francia, nota, 377.
Cantón, distancia desde San Francisco, 22.
Ferrocarril del Cabo de Buena Esperanza, 311.
Capital invertido en los ferrocarriles británicos, 40, 147;
Ya no se pueden imputar gastos de funcionamiento a este capital, 55.
El Capitolio de Roma, cómo fue salvado, 213.
Accidentes de transporte en Londres, nota, 181;
Ruidos producidos por las puertas de los trenes, 213.
Carson, ciudad, 19.
El gato, su capacidad para ascender pendientes, 321.
Catalina de Aragón introduce la mantilla y el farthingale en Inglaterra, nota, 210.
Ganado transportado por los ferrocarriles británicos, 40;
Aumento desde 1859, 47, 69;
Importado en 1866, 70.
Velocidad de la comunicación postal, opiniones del Sr. Frederick Hill al respecto, 129;
Inexactitudes en las afirmaciones de la Oficina de Correos al respecto, 130.
Cenis, montaña. Véase Montaña.
Ferrocarril centroamericano de Honduras, 312.
Sistema de riel central, afirmaciones del Sr. Fell como inventor de dicho sistema, 337.
Ferrocarril de Ceilán, 313.
Chaix, M. M., “Indicateur des Chemins de Fer”, 32.
Chalmers, Sr. James, su proyecto de metro entre Francia e Inglaterra, 398.
Escuela Charterhouse, nota, 217.
Chaucer, Geoffrey, nota, 168.
Cheshire, producción de carbón en esta región, nota, 49.
School of Christ’s Hospital, nota, 217.
Ciudad de Londres, valor de las propiedades inmobiliarias en ella, nota, 326.
Cleghorn, Sr. John, sus tablas estadísticas sobre los ferrocarriles, 40.
Transporte de carbón por ferrocarril, en rápido aumento, 48;
Extracción de carbón de las minas británicas, ib., nota, 49;
Cómo se consume el carbón, 50;
Su existencia en la India, nota, 284;
Costo del carbón en los ferrocarriles indios, 286;
Perspectivas de encontrar carbón en la India, 288;
Labuan y Australia, ib.
Cochin, mejor punto de llegada marítimo para el ferrocarril de Madrás, 257.
Uso del café, en disminución en Gran Bretaña, 71.
Col di Tenda, 8.

Altura: 319;
Túnel construido en el siglo XV: 366.
El frío y su exclusión del túnel de Hauenstein: 416.
Número de minas en Gran Bretaña: nota 49;
Pérdidas humanas en dichas minas: 183.
Colonias de Gran Bretaña que le suministran algodón: 299.
Las combinaciones empresariales y sus efectos perjudiciales para los trabajadores: notas 159 y 161.
Comisión de 1853 sobre los servicios de envío por contrato; extracto de su informe: 267.
Comité encargado de las comunicaciones postales y telegráficas con Oriente; extracto de su informe: nota 266.
Ferrocarriles hacia Constantinopla: 271.
El uso del sacacorchos por parte de las damas: 228; consejos al respecto: 229; su analogía con los ferrocarriles de montaña: 402.
Importaciones de maíz extranjero: 72.
Logros de la Corporación de la Ciudad de Londres: 326; necesidades adicionales de esta corporación: 327; sus columnas de Luxor: 328.
Costo del transporte del algodón desde Liverpool hasta Manchester en el siglo pasado: 65; regiones de la India donde se produce el algodón: 295; lugares desde donde se importa al Reino Unido: 299.
Máquinas Crampton: 190.
Crawford, R. W., Esq., M.P.: memorando sobre el Ferrocarril de las Indias Orientales: nota 251.
Fábrica de locomotoras en Crewe: 192; descripción de la ciudad y la fábrica: 194; estadísticas de 1849: 196; estadísticas de 1867: 200; fábrica de vías férreas de acero e hierro: 201; Crewe en la actualidad: 204; gobierno municipal de Crewe: 206; lugares de culto y escuelas: 207.
Prohibición del uso de crinolinas en las locomotoras: 210; introducción de este artículo en el Reino Unido: nota ibíd.
Producción de carbón en Cumberland: nota 49.
Cusack, Sr. Ralph: establecimiento de tarifas ferroviarias bajas en Irlanda: 45.
Daft, T. B., Esq., C.E.: propuesta de barcos de vapor entre Newhaven y Dieppe: nota 397.
Construcción de vías férreas entre Jubbulpore y Nagpore: nota 247.
Danvers, Juland, Esq.: director gubernamental de los ferrocarriles indios; sus informes anuales sobre ellos: 247, 248, 256, 272, 277, 290.
Número de correos diarios que van y vienen de Londres: 106.
De Camp, Monsieur A.: 97.

Capital en bonos de los ferrocarriles británicos, 147;
Número de titulares en los ferrocarriles indios, 276.
Ferrocarril de Delhi, 273.
Ferrocarril de Demerara, 311.
Empresa fabricante de locomotoras y vagones de Derby, 209.
Derby, el Conde de, discurso sobre las combinaciones, nota, 159.
Velocidad a la que circula el tren en Derby, 186.
Producción de carbón en Derbyshire, nota, 49.
Desbriere, Monsieur P., Estudios sobre la locomoción mediante el riel central; su resumen sobre la prioridad del descubrimiento del riel central, 336.
Ferrocarril de Dingwall y Skye, nota, 239.
Tablas de distancias, 15, 22;
Desde Dover y Penzance hasta el norte de Escocia, 240;
Rutas recorridas por los correos orientales, 496.
Dividendos sobre el capital social de los ferrocarriles británicos, 147.
Disposiciones relativas al servicio divino en Crewe, 206.
Dix, General John A., presidente de Union Pacific Railroad, 22.
Importancia de los muelles en Bombay, nota, 258;
Ventajas de los muelles en Southampton, nota, 259.
La capacidad del perro para ascender pendientes, 321.
Perros que viajan en ferrocarril, nota, 171.
Empresa fabricante de locomotoras y vagones de Doncaster, 209.
Túnel Dove Hole, 372;
Accidente ocurrido en dicho túnel, 425.
Distancia ferroviaria desde Dover hasta el norte de Escocia, 240.
Precipitaciones en Dublín, nota, 281.
George Duncombe, su valiosa contribución a la ciudad de Crewe, 206.
Producción de carbón en Durham, nota, 49.
Empresa dedicada a la reparación de vagones en Earlestown, 200.
Ferrocarril de las Indias Orientales: inicio de su construcción, 245;
Su extensión actual, 246;
Importancia de completar el tramo desde Jubbulpore hacia Bombay, 247;
Costo del ferrocarril, 248;
Sus supuestos problemas de gestión, nota, ib.;
Historia del ferrocarril, por R. W. Crawford, diputado, nota, 251;
Sus ingresos netos superan la garantía gubernamental, 277;
Uso de traviesas de hierro en el ferrocarril, 283;
Yacimientos de carbón adyacentes a la línea férrea, 287;
Gastos operativos, 289;
Fondo de previsión, 293.

Su insuficiencia, 294.
Ferrocarril de Bengala Oriental, el, 273.
Ferrocarril de los Condados Orientales: huelga en 1849; descripción, nota, 161; planta de locomotoras y vagones, 209.
Correos orientales: peso y dimensiones en 1839, 90; en la actualidad, 95, 98; su gran volumen y peso, 431, 488; ahorros que se pueden lograr enviándolos vía Brindisi, 490; tabla de las diferentes rutas, 496.
Edimburgo: ruta del correo desde Londres, de 1672 a 1867, 2; viaje desde allí hasta Marsella en 1867, 157; velocidad del correo regular hacia allí, 237; precipitaciones en esa zona, nota, 281.
Edinburgh Review: describe el túnel de los Alpes, 426.
Edward VI: fundador del Christ’s Hospital y otras escuelas, nota, 216.
Importación de huevos, 72.
Los elefantes han cruzado los Alpes, 7.
Alturas: capacidad humana y animal para ascenderlas, 321.
Isabel, reina: sobre el “Winton birching”, nota, 216; su carta al obispo de Ely, nota, 324.
Locomotora: viaje en ella de Londres a Stafford y de vuelta, 210.
Maquinistas: huelga en los Ferrocarriles de los Condados Orientales en 1849, nota, 161; su número en los ferrocarriles ingleses, 211.
Fabricantes de motores: británicos y continentales, 191.
Dimensiones de los motores en el paso de Sömmerring, 13; número de ellos en los ferrocarriles británicos, 45; combustible que consumen, 50; número de piezas que componen un motor, 172; efectos de una rotura en un tubo, 173; comparación con los caballos, 186; velocidades de los diferentes tipos de motores, 188; gran tamaño y potencia de algunos motores en el continente, 189; motores con cilindros internos y externos, 190; nombres de los fabricantes, 191; cantidad de motores fabricados anualmente en Inglaterra y en el extranjero, 191; establecimientos ferroviarios dedicados a su reparación, 209; el motor a vapor, 213; cómo se pone en marcha, 215; capacidad de sus tanques de combustible, 219; comparación entre motores y relojes, 244.
Periódico de ingeniería: extractos de él, notas, 125, 202, 237, 248, 264, 284.
Inglaterra: Helvellyn, la montaña más alta de ese país, nota, 9.

Prosperidad de, 164;
Escuelas públicas en, nota, 216;
Valor comercial de los Ferrocarriles de las Indias Orientales para, 296.
Los ingleses durante trece siglos, descritos por el profesor Henry Morley, nota, 167;
Carácter nacional de, similar al de los romanos, nota, 169.
Etna, altura del monte, nota, 9.
Colegio Eton, nota, 216.
Río Éufrates, descrito, nota, 264;
El túnel bajo él, 359.
Ferrocarril del Valle del Éufrates, 262, 266.
Europa, longitud de sus vías férreas, nota, 211.
Estación de Euston, su pórtico dórico, 212;
Salida de trenes desde allí, 213.
Tarifas en los ferrocarriles franceses, 30;
Altas tarifas en los ferrocarriles irlandeses, 44.
Fell, Sr. John, inventor del sistema de riel central, 332;
Explicación del sistema, 334;
Su apreciación tanto en teoría como en práctica, 337;
Sus experimentos en el Ferrocarril de High Peak, 338;
En el Mont Cenis, 330;
Efecto del riel central al tomar curvas, 342;
La apreciación del emperador Napoleón hacia el sistema, 349.
Ferrovía Calabro-Sicula, 433.
Ferrovía Meridionale de Italia, 427.
Accidentes causados por incendios, 183;
Casas destruidas por incendios en Londres, nota, 184;
Costos relacionados con los incendios en varias ciudades, ibíd.
Transporte de pescado por ferrocarril, 156.
Fitzgerald, Sir Seymour, gobernador de Bombay, ordenado a informar sobre el puerto de Kurrachee, nota, 264.
Florencia, distancia desde Londres por el paso de Brenner, nota, 15;
Por el Mont Cenis, 437.
Transporte en gran cantidad de alimentos por ferrocarril, 70;
Importaciones de alimentos del extranjero, 71.
Distancia recorrida a pie por los servicios postales, gran variabilidad en sus costos, 123.
Sellos postales extranjeros, nota, 142.
Bosque de Dean, producción de carbón en él, nota, 49.
Francia posee las tres montañas más altas de Europa, nota, 8;
Historia de los ferrocarriles en ella, 24;
Tráfico de pasajeros por ferrocarril en Francia, 30;
Ferrocarriles económicos en Francia, 31;
Servicio postal por ferrocarril en Francia, 38.

Progreso material en él, nota, 54;
Cartas y periódicos que circulan en él, nota, 81;
Carteros rurales en él, nota, 97;
Velocidad de los trenes ferroviarios en él, 112, 130;
Trenes que se detienen en él, a menudo con retraso, 114;
Sellos postales en él, nota, 142;
Escapada afortunada al no anexar Luxemburgo, nota, 143;
Establecimientos de locomotoras en él, 193;
Longitud de las vías férreas en él, nota, 297;
Túneles de canales y ferrocarriles en él, 377;
Modo de su construcción, nota, 378;
Metro y túneles desde Inglaterra hasta él, 396.
Francis, John, su valioso compendio sobre los ferrocarriles ingleses, 74.
Número de Franks en 1839, 75.
Fraser, J. M., Esq., C.E., sobre los túneles ferroviarios británicos, 370.
El libre comercio ha desarrollado la actual grandeza comercial de Inglaterra, 151;
América tiene una opinión diferente, nota, ib.;
El libre comercio y el ferrocarril, las hermanas gemelas del progreso, 165.
Freemason, Miss Aldworth, la dama, nota, 210.
Fremont, general, 17.
Frere, Sir Bartle, sus opiniones sobre la extensión de los ferrocarriles en la India, nota, 262.
Frith, W. P., Esq., R. A., sus cuadros “El día de la carrera de Derby” y “La estación de trenes”, 212.
Lago Fucinus, antiguo túnel que sale de él, 365.
Combustible para los ferrocarriles de la India, 284.
Las Furias y los funcionarios de St. Martin’s-le-Grand, 146.
Gammond, M. Thome de, su metro entre Francia e Inglaterra, 398.
Escala de las vías férreas, nota, 110.
La batalla de las escalas, 4.
Monte Ginebra, 8;
Altura de este, nota, 319.
Alemania, establecimientos de fabricación de locomotoras en ella, 192;
Vías férreas en ella, nota, 297;
Túneles ferroviarios en ella, 377.
Ghaut, el Bhore, 252;
El Thull, 254.
Gibraltar, altura de su cima, nota, 9.
Gibson, Rt. Hon. Milner, autor de la abolición de los sellos en los periódicos, 80.
Inclinación de Giovi, 344.
Gladstone, Rt. Hon. Wm., su discurso sobre el Rey Hierro, nota, 51;
Agradecimiento hacia él por haber creado los bancos de ahorros de correos, 100.

Glasgow, precipitaciones en, nota, 281.
Gloucestershire, producción de carbón en, nota, 49.
Glover, Coronel, su memorando sobre los telégrafos en la India, nota, 280.
Glyn, George Carr, Esq., diputado, 74.
Descubrimiento del oro en California, 17.
Bienes transportados por los ferrocarriles británicos, 40, 47;
costo y velocidad de transporte en el siglo pasado, 65;
contenido del primer tren de mercancías en el Ferrocarril Liverpool-Manchester, 66;
lento desarrollo del tráfico de mercancías en los ferrocarriles británicos, 66;
aumento en años posteriores, ibíd.
Ley de Seguros y Anualidades del Gobierno, 101;
transmisión de documentos que su establecimiento hace necesaria, ibíd.
Gradientes, en los primeros ferrocarriles ingleses, 4;
máximo actual, 5;
explicación, 322;
en el Ferrocarril Mont Cenis, 331;
en carreteras de montaña, 343;
capacidad de las locomotoras para ascender, 344.
Ferrocarril Grand Junction incorporado, 2;
inaugurado, ibíd.;
utilizado por la Oficina de Correos desde su apertura, 73.
Ferrocarril Gran Tronco de Canadá, inicio de su construcción, 302;
su longitud y costo, 305;
Puente Victoria sobre él, 391.
Gran Bretaña, montañas de, nota, 9.
Ferrocarril de la Gran Península India, su recorrido y obras, 252;
ingresos, 254;
su exposición a altos costos operativos, 255;
sus ganancias netas superan la garantía gubernamental, 277;
gastos operativos, 289.
Ferrocarril Great Southern de la India, 274;
gastos operativos, 289.
Gran San Bernardo, 8;
altura, nota, 319.
Monte Great Vallon, túnel de los Alpes que atraviesa, 401.
El Ferrocarril Great Western cuenta con el tren más rápido de Inglaterra, 110;
su ancho de vía, nota, ibíd.
Ferrocarril Great Western de Canadá, 302;
su longitud y costo, 305.
Grecia, montañas en ella, nota, 8.
Gregory, Charles Hutton, Esq., C.E., árbitro de la Oficina de Correos, 132, 144.
Ritmo de Gretna Green, 187.

Griffiths, Sr. Darby, M.P., posibilidades de que su proyecto de ley sobre oficinas de correos sea aprobado, 132.
Grove, George, abogado, Secretario del Fondo de Exploración de Palestina, 359.
Garantía ofrecida por el gobierno indio a los ferrocarriles, 275; es imposible construir ferrocarriles en la India sin ella, 278.
Guernsey: no hay ferrocarriles allí, 314.
Halifax, Nueva Escocia, 304; su magnífico puerto, 306.
Hamburgo: cómo se denominan los sellos postales allí, nota, 142.
Manuales continentales, 317.
Aníbal: su ejército cruza los Alpes, 6.
Hanover: cómo se denominan los sellos postales allí, 142.
Harrow School, 216; hombres distinguidos que fueron educados allí, 217.
“Prisa, con prisa”, definición, nota, 158.
Hatton, Sir Christopher, nota, 324.
Túnel de Hauenstein: su sistema de ventilación, 415; cómo se evita el frío, 416.
Haupt, general: su máquina para excavar túneles, 385.
Hawkshaw, John, abogado, ingeniero civil: su túnel bajo el río Mersey, 393; sus excavaciones entre Calais y Dover, 398.
Haywood, William, abogado, ingeniero de la Corporación de Londres, 322.
Head, Sir Francis, baronet: citas de su obra “Stokers and Pokers”, 196, 197, 198, 224.
Helvellyn: la montaña más alta de Inglaterra, nota, 9.
Enrique VI: fundador del Colegio de Eton, nota, 216.
Hermit: ganador de la carrera de caballos Derby en 1867 y 1868.
Hibbert, la difunta señora, “Generalissima”, nota, 227, 228.
Ferrocarril de High Peak: experimentos realizados por el Sr. Fell en él, 338.
Highgate: túnel que se pretendía construir allí, 369.
Ferrocarril de Highland, nota, 237, 238.
Hill, Sr. Frederick: Subsecretario de las Oficinas de Correos; apoya las opiniones de su hermano respecto a la adquisición de ferrocarriles; su ignorancia sobre su funcionamiento, 118; sus expectativas si el Estado adquiriera los ferrocarriles británicos, 123; respuestas a sus afirmaciones, 124; diferencias entre las opiniones del Sr. Hill y los informes del Director General de Correos, 130; se cree que el Sr. Hill es el autor de esos informes, 131; su testimonio ante el Comité de Comunicaciones Postales y Telegráficas con Oriente, nota, 266.
Hill, Sr. M. D.: su artículo sobre las Oficinas de Correos, publicado en Fraser’s Magazine, nota, 98, 137.

Hill, Sir Rowland, K.C.B., nombrado en la Comisión Real de Ferrocarriles, 115;
discrepa del informe, sus razones, 117;
los principales testigos a su favor, 118;
las verdaderas razones de sus recomendaciones, 118;
cuáles son, 132.
Hilmer, Sr. B., su metro subterráneo entre Francia e Inglaterra, 398.
Hofer, Andreas, 12.
Holborn, pasado y presente, nota, 323.
El viaducto y terraplén de Holborn, descrito, 321, 328.
Holanda, sellos postales en ella, cómo se denominan, nota, 142.
Holyhead y Kingstown, los magníficos barcos de vapor entre ellas, nota, 95.
Holyhead Mail, el antiguo y el nuevo comparados, 46.
El ferrocarril de Honduras, 312.
El río Hooghley, importancia de un puente ferroviario sobre él, 247.
El túnel Hoosac, 385.
Hora di Roma, nota, 158.
Cajas para caballos, su uso en el tráfico ferroviario, 46.
El caballo, comparado con la locomotora, 186;
su capacidad para ascender pendientes, 321.
Número de caballos necesarios para los coches postales en 1839, 93;
número necesario si la Oficina de Correos volviera a utilizar coches postales, 94.
Alojamiento en hoteles requerido en Bombay, nota, 259.
Howell, Sr., Secretario de la Compañía de Navegación Peninsular y Australiana, 95.
El Humber, el propuesto túnel ferroviario bajo él, 394.
Transporte de hielo por ferrocarril, 156.
Tren ferroviario imperial para el emperador Napoleón, 33.
Establecimiento de locomotoras y vagones en Inchicore, 209.
Pendientes, el ferrocarril de Oldham, Lancashire y Yorkshire, nota, 5.
India, población de, exportaciones británicas a ella, 53;
ferrocarriles en ella, 245, véase Ferrocarriles;
su asombroso desarrollo, 297;
su deuda, nota, 298;
algodón importado de allí, 299;
cantidad producida, nota, ib.;
ejército que debe mantenerse allí, nota, 300.
El río Indo, cómo debe cruzarse en Attock, nota, 278.
La flota de vapor del Indo, 262.
El Ferrocarril del Valle del Indo, 262.
Ley de seguros, la Oficina de Correos, 101.

Ferrocarril Intercolonial, el propuesto, 304.
Irlanda, Cairn Tual, la montaña más alta de, nota, 9;
población de, nota, 34;
ferrocarriles en, 43;
hostilidad hacia los ferrocarriles en, 44;
probable reducción de las altas tarifas, 45;
producción de carbón en, nota, 49;
sumas pagadas por la Oficina de Correos a los ferrocarriles en, 108;
ancho de vía de los ferrocarriles en, nota, 110;
informe de los comisionados reales sobre, 116;
disidentes, 117;
ausencia de fabricantes de locomotoras en, 192;
navegación por canales en, 368;
túneles ferroviarios en, 371, 373.
Hierro, carbón británico consumido en su fabricación, 51;
King Iron, nota, ib.;
cómo debería ser escuchado en St. Stephen’s, 208.
Perspectivas del Ferrocarril de la Isla de Man, 314.
Ferrocarril de la Isla de Wight, el, 314.
Ferrocarril del Istmo de Suez, 95;
canal, nota, ib., nota, 265.
Italia, montañas de, nota, 8;
sellos postales en, cómo se denominan, nota, 142;
longitud de los ferrocarriles en, nota, 297;
túneles antiguos en, 364;
túneles ferroviarios, 380;
su sistema ferroviario, 427.
Ferrocarril de Jamaica, el, 311.
Jeddo, distancia desde San Francisco, 22.
Jerrold, Blanchard, uno de los mejores amigos de los trabajadores, 228.
Jersey, no hay ferrocarril actualmente en, 314.
Jerusalén, exploraciones en, 360.
Kensington, su frecuente uso en la nomenclatura de las calles de Londres, nota, 36.
Kilómetros, cómo convertirlos en millas inglesas, 331.
Kingstown y Holyhead, magníficos barcos de vapor entre ellos, nota, 95.
Campo de carbón de Kurhurbali, 287.
Puerto de Kurrachee, su actual falta de idoneidad como puerto, nota, 264.
La Vallée, M. Charles, “Les Chemins de Fer en France”, 30.
Labouchere, Sr., su discurso sobre los ferrocarriles, 1838, 74.
Labuan, perspectivas del carbón en, 288.
Perros de damas transportados en ferrocarriles, nota, 171.

Lancashire, producción de carbón en, nota, 49.
Lange, Daniel A., abogado, representante inglés de la Compañía del Canal Marítimo de Suez, nota, 95, nota, 265.
Lanslebourg, el pueblo del Mont Cenis, 332.
Lardner, Dr. Dionysius, Tratado sobre la economía ferroviaria, 61.
Trenes nocturnos, 166.
Abogados en Crewe, 204.
Layard, H. A., abogado, diputado, su opinión sobre un ferrocarril a través de Persia, etc., hasta la India, 300; sobre las antigüedades asirias, 359.
Leeds, precipitaciones en, 281.
Leicestershire, producción de carbón en, nota, 49.
Costo del envío de cartas, bajo en comparación con el alto costo del envío de periódicos; sus efectos; necesidad de reducirlo en el caso de las cartas locales, nota, 81.
Redacción de cartas entre las clases trabajadoras, 205.
Número de cartas en 1839 y 1840, 75; número de cartas que circulan en Francia, nota, 81; solo la transmisión les da valor, 141.
Lewins, William, “Los correos de Su Majestad”, 103.
Liechtenstein, el estado más pequeño del mundo, nota, 34.
Botes salvavidas de la Asociación Nacional, su gran utilidad para salvar vidas, 183.
El río Liffey, túnel ferroviario propuesto debajo de él, 394.
Lille, población de, nota, 31.
Correo limitado, su velocidad, 109, 237.
Túnel de Linsdale, 220.
Pequeño San Bernardo, cruzado por el ejército de Aníbal, 7; el paso alpino más fácil, 8.
Ganado transportado por los ferrocarriles británicos, 40, 47.
Inauguración del ferrocarril Liverpool-Manchester, 2; prueba del motor “Rocket”, 5; contenido del primer tren de mercancías transportado por él, 66; utilizado por la Oficina de Correos desde su inauguración, 73; velocidad en él, 109.
Liverpool, sus acuerdos postales con Manchester, nota, 124; precipitaciones en, nota, 281.
Cartas locales, las más rentables para la Oficina de Correos, nota, 81; historia de su desarrollo en Londres desde 1800, nota, 82.
Locke, el difunto Joseph, diputado, 4, 195.
Comparación entre la locomotora y el caballo, 186; viaje en una desde Londres hasta Stafford y de vuelta, 210.

Motores de locomotoras, número, en los ferrocarriles británicos, 45.
Ferrocarril de Londres y Birmingham, constituido como empresa, 2;
inaugurado, ibíd.;
utilizado inmediatamente por la Oficina de Correos, 73.
Ferrocarril de Londres y Noroeste, longitud, 23;
coste, 28;
tráfico de pasajeros, 33;
material rodante y distancia recorrida por trenes en 1847, 38;
en 1866, 39;
ingresos, ibíd.;
su tráfico de carbón hacia Londres probablemente disminuirá, 48;
su planta de locomotoras en Crewe, 194;
planta de vagones en Wolverton, 199;
planta de vagones en Earlestown, 200;
sus talleres de reparaciones menores, 201;
fábrica de vías férreas en Crewe, 201.
Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover, 15;
trenes para trabajadores, 63;
su planta de locomotoras y vagones, 209.
Londres (Ciudad), tasa de mortalidad en ella, nota, 35.
Compañía General de Autobuses de Londres, pasajeros transportados por ella, 35.
Población de Londres, 34;
sus hábitos de desplazamiento, 35, 37;
nomenclatura de calles, nota, 36;
dependiente de los ferrocarriles para su suministro alimentario, 70;
accidentes con vagones en ella, nota, 181;
precipitaciones en ella, nota, 281.
Planta de locomotoras y vagones de Long Hedge, 209.
Lübeck, sellos postales en esa ciudad, cómo se denominan, nota, 142.
Pasaje alpino de Lukmanier, 10;
túnel propuesto a través de él, 409.
Ducado de Luxemburgo, inconvenientes si fuera anexado a Francia, nota, 143.
Población de Lyon, nota, 31;
Ferrocarril de Croix Rousse, 32.
Lord Lytton logró la reducción del impuesto sobre los periódicos en 1836, nota, 80.
Población de Madrás, 259.
Ferrocarril de Madrás, su recorrido, 255;
tráfico, 256;
pequeña cantidad de sus gastos operativos, 289;
ausencia de accidentes entre pasajeros, 291.
Madrid, su magnífico sistema de abastecimiento de agua, 384.
Bolsas para correo, 90;
transporte mediante trenes ordinarios, 139, 463.

Coches de correo, su velocidad: 56, 109;
Pasajeros que transportaban en 1837: 57;
Su número y el peso que transportaban: 93;
Número necesario si la Oficina de Correos recurriera ahora a ellos para el transporte: 93, 94, 95;
Más costosos en proporción que los ferrocarriles: 137;
Los que antes salían de Londres cada tarde: 443;
Pagos que se realizaban por ellos: 457;
Dimensiones para fines postales: 466.
Paquetes relacionados con el correo, excluidos de los gastos de la Oficina de Correos hasta 1860: 94.
Peso del correo: 92;
Precios pagados a los ferrocarriles por su transporte: 95, 106, 446;
Por día: 106.
El hombre y su capacidad para ascender pendientes por escalones: 321.
Ferrocarril de Manchester y Birmingham: 4.
Manchester y su conexión postal con Liverpool: nota, 124;
Descripción de la ciudad: nota, 125;
Precipitaciones en la ciudad: nota, 281.
Lord John Manners y su lento modo de hacer negocios: nota, 242.
Marsella, desde París, tiempo de viaje en 1672: 1;
La “Liverpool” del Mediterráneo: 24;
Población de Marsella: nota, 31;
De Edimburgo a Marsella: 157;
Distancia hasta Alejandría: 429;
Crecimiento y desarrollo de Marsella: 497.
Alexander Matheson, miembro del Parlamento, y sus esfuerzos por establecer el ferrocarril entre Dingwell y Skye: nota, 239.
Ferrocarril de Mauricio: 313.
Importaciones de carne: 71;
Transporte de carne por los ferrocarriles estadounidenses: nota, 156.
Mercancías transportadas por los ferrocarriles británicos: 40, 47.
Escuela de sastres comerciales: nota, 217.
El río Mersey y el túnel construido por el señor Hawkshaw bajo él: 393.
Estrecho de Mesina: 434;
Puente impresionante sobre el estrecho: ib.;
Barcos de correo entre Marsella y Malta que atraviesan el estrecho: nota, 432.
El metro y su equivalente en unidades de medida inglesas: 331.
Ferrocarril Metropolitano de Distrito: descripción, 389.
Ferrocarril Metropolitano: pasajeros que transporta: 35;
Trenes para trabajadores del ferrocarril: 62;
Descripción del ferrocarril: 387;
Características del ambiente en su interior: 419;
Causa del olor desagradable en su interior: 422.

Esfuerzos realizados para garantizar la mejor ventilación, 423;
Excelente salud de los empleados, 424.
Midland Railway: fecha de su fundación, 3;
Longitud actual, ibíd.;
Su importancia para el transporte de carbón a Londres, 48.
Costos de envío por ferrocarril en British Postal, 38, 105, 138;
Variabilidad de dichos costos según el medio de transporte, 123.
Costos de envío en trenes de British Railways, 40, 47.
Minerales transportados por los ferrocarriles británicos, 40, 47;
Su rápido aumento en los últimos años, 69.
Minería y túneles relacionados con ella, 396;
Shafts mineros, nota, 411.
Puente submarino propuesto para el río Misisipi, 395.
Monadnock y el libre comercio, nota, 151;
Sus argumentos refutados, nota, 153.
Giros postales y documentos relacionados con ellos que pasan por la oficina de correos, 87;
Falta de información completa sobre ellos, nota, 98;
Cantidades enviadas en 1865, 98.
Moniteur des Interêts Matériels, 32.
Mont Blanc, la montaña más alta de Europa, 8.
Mont Cenis: altitud sobre el nivel del mar, 319;
Descripción de su altitud, 321;
Grados de pendiente, 331;
Experimentos realizados por el Sr. Fell, 339;
Pruebas realizadas por el Capitán Tyler, 340;
Concesión para la construcción del ferrocarril, 349;
Descripción de las obras realizadas, 350;
Cruceros a nivel, 351;
El ferrocarril en Susa, 352;
Tramos en forma de zigzag, 353;
Protección contra la nieve y avalanchas, ibíd.;
Estaciones, 355;
Locomotoras utilizadas en la línea, 356;
Su principal competidor, 358.
Morley, profesor Henry: su descripción de los ingleses, nota, 167.
Mormones: sede central, 19;
Sus contribuciones al ferrocarril Union Pacific, 21.
Montañas: deseo inicial de construir ferrocarriles sobre ellas, 5;
Altitud de las montañas en todo el mundo, nota, 8.
Mousell, el honorable Wm.: miembro de la Comisión Real sobre Ferrocarriles, 115;
Discrepancias con respecto al informe de dicha comisión, 117.
Múnich: distancia desde Londres, 15.

Los libros de Murray’s Hand son los mejores publicados, 317.
Nantes: población, nota, 31.
Nápoles: distancia desde Londres, por el paso de Brenner, nota, 15; por Mont Cenis, 437.
Napoleón I: cruzó el Gran San Bernardo, 9; estuvo a punto de morir allí, ibíd.
Napoleón III: tren del Ferrocarril Imperial para él, 33; su aprecio por el sistema ferroviario central, 349; extracto de su “Vie de Cæsar”, 365.
El ferrocarril de Natal: proyecto propuesto, 313.
La deuda nacional, 151; comparada con el capital invertido en ferrocarriles, ibíd.
Institución Nacional de Botes de Salvamento: los grandes beneficios que brinda, 183.
Nederschindermanderscheid: ciudad postal de Luxemburgo, nota, 144, 194.
Nevada: estado, 19.
Nuevo Brunswick: ferrocarriles en este estado, 304.
Nueva Gales del Sur: ferrocarriles en este estado, 307; primera locomotora fabricada allí, nota, ibíd.; volumen de tráfico, 310.
Nueva Zelanda: túnel ferroviario en este país, 386.
Newcastle: cantidad de precipitaciones, nota, 281.
Periódicos: número de ellos que circularon por correo en 1839 y 1840, 75; tergiversaciones por parte de la Oficina de Correos respecto a ellos, 80; sellos emitidos para ellos, de 1835 a 1854, nota, ibíd.; efecto de las altas tarifas postales para su envío, en comparación con las bajas tarifas para las cartas, nota, 81; declaraciones erróneas de la Oficina de Correos respecto a ellos, 81, 83, 87, 452.
Empresa Nine Elms Locomotive and Carriage, 209.
Al norte de Escocia: distancias ferroviarias desde allí hasta Dover y Penzance, 240.
Gales del Norte: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Northampton: hostilidad hacia el ferrocarril Londres-Birmingham, 233.
Ferrocarril del norte de Francia: sus potentes locomotoras, 189.
Northumberland: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Nottinghamshire: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Nueva Escocia: ferrocarriles en este estado, 304.
Oberschindermanderscheid: ciudad postal de Luxemburgo, nota, 144, 194.
Funcionarios de los ferrocarriles: su buen comportamiento general, 174; dificultades en sus puestos y funciones cuando ocurren accidentes, 175; número de personas muertas e heridas, 177; número de empleados en Gran Bretaña, 211.

Su afición a golpear las puertas de los carruajes, nota 213.
Oldham, Sr., supervisor del Servicio Geológico de la India; su opinión sobre la presencia de carbón allí, 288.
Omaha, punto final del Ferrocarril Union Pacific, 19.
Compañía Ferroviaria de Orleans: longitud, 23; su primera concepción, 25; costo, 28; ingresos por tráfico, 29; pasajeros transportados, 31; kilometraje de las locomotoras, 37; tráfico de mercancías, 39.
Otranto: el puerto y el castillo de Otranto, 432.
Oudry, M.: su puente sobre el Estrecho de Mesina, 434.
Overland Californian Mail, 18; el “Pony Express”, ibíd.
Islas del Pacífico: montañas y volcanes, nota 10.
Ferrocarril del Pacífico, descrito, 17.
Page, Sr. Edward, Inspector General de Correos: su carácter personal, 83; su informe, ibíd.; motivo por el cual se emitió dicho informe, 85; error en el método utilizado por el Sr. Page para realizar sus cálculos, ibíd.; omisiones en sus cálculos, 86, 92; sus afirmaciones refutadas, 92, 94; uno de los testigos de Sir Rowland Hill a favor de que el Estado adquiriera ferrocarriles, 118, 132; su informe de 1856, 439; el aumento en el peso de los correos bajo el sistema de tarifas por penique no habría impedido su transporte en coches postales, 440; el aumento en el peso fue menor de lo supuesto, 441; costo comparativo del correo por carretera y por ferrocarril, 443; relaciones entre las compañías ferroviarias y la Oficina de Correos, 444; arbitraje, 445; precios pagados a las compañías ferroviarias, 446; el Sr. Page niega cualquier trato injusto, 447; transporte de correos por parte de los guardias de las compañías ferroviarias, 448; comparación entre los pagos realizados por los pasajeros y por la Oficina de Correos, 448; competencia por parte del correo de paquetes, 449; forma en que los ferrocarriles han mejorado la comunicación postal, 452; respuesta del Sr. R. Stephenson al Sr. Page, 454. Véase Stephenson.
Palmerston, Lord: educado en Harrow, 218.
Correos en papel frente a cartas, 141.
Paquetes postales: no aprobados por los Comisionados Reales de Ferrocarriles por parte de la Oficina de Correos, 121; método del Sr. Frederick Hill para superar la principal dificultad en su establecimiento, 124; opiniones del Sr. Page, 449.

Ferrocarril de París, Lyon y el Mediterráneo, longitud: 23;
Costo de construcción: 28;
Ingresos por tráfico: 29;
Kilometraje de las locomotoras: 37;
Tráfico de mercancías: 39;
Su hostilidad hacia el Ferrocarril de Mont Cenis: 492.
De París a Marsella, tiempo de viaje en 1672: 1;
Distancia actual desde Londres: 15.
De París a Saint-Michel: 316.
El Parlamento, su incompetencia en materia de legislación ferroviaria: 165.
Informes parlamentarios sobre el tema, la Oficina de Correos al respecto: 444;
Sus afirmaciones refutadas: 474.
Pascal, nota: 10.
Tráfico de pasajeros en los ferrocarriles franceses: 30, 31;
En los ferrocarriles que terminan en Londres: 37;
En los ferrocarriles británicos: 40;
La tercera clase, su enorme aumento: 47;
Número de pasajeros transportados en el Reino Unido en 1837 y años siguientes: 58;
Causa del enorme aumento en la tercera clase: 61.
Pasajeros transportados en los ferrocarriles británicos: 40, 166;
Accidentes con ellos: 176;
Número de pasajeros transportados en los ferrocarriles indios: 291, 297;
Accidentes con ellos en los ferrocarriles indios: 290.
Los números transmitidos por correo, incorrectamente indicados por la Oficina de Correos, nota: 81;
Primero transportados en 1863: 98.
Peel, Sir Robert, educado en Harrow: 218.
Peninsular and Oriental Steam Packet Company, subsidio postal adicional que requiere, nota: 241;
Servicios que presta, nota: 268;
Su nuevo contrato, nota: 430;
Su historia, resumida: 482.
Correos a precio reducido, fecha de su introducción: 75.
Penzance, distancia ferroviaria hasta el norte de Escocia: 240.
Persia, el largo ferrocarril pasará por allí: 271;
Opinión del Sr. A. H. Layard, miembro del Parlamento, al respecto: 300.
Perth, velocidad del correo limitado hacia allí: 109, 237.
Billetes periódicos en los ferrocarriles, número de ellos: 64.
Peshawer and Lahore Railway Company, diferencias de opinión respecto a su construcción: 278.
Phipps, G. H., Esq., C.E., sobre la construcción de túneles, nota: 375.
Cerdos y lechones en Wolverton, nota: 225;
Estadísticas controvertidas al respecto: 231.
Pistoja, ferrocarril desde allí, a través de los Apeninos: 344.

sus gastos de funcionamiento, 346.
Polonia, pueblos de correos impronunciables en ella, nota, 144.
Policías en Crewe, 204.
Pondicherry, ferrocarriles para ella, 257;
población y área de la misma, nota, ibíd.
Pony Express, el Transatlántico, descrito, 18.
Población de las principales ciudades de Francia, nota, 31;
de Londres, 34;
de la India, 53;
del Reino Unido en 1837 y años posteriores, 57.
Compañía Port Canning, la, 274.
Porta Cæsaris Augusti, Susa, 6.
Portugal, montañas de él, nota, 9.
“Post haste”, definido, nota, 158.
Impuesto sobre los caballos de correo, este, no disminuido con la apertura de los ferrocarriles, 59.
Oficina de Correos, esta, ha dado origen a muchos hombres literarios, nota, 103.
Oficina de Correos, esta, su longitud en kilómetros de vías férreas, 38;
ferrocarriles utilizados por el departamento desde la época más temprana, 73;
su envidia hacia los ferrocarriles; ibíd.;
la Ley de 1838, ibíd.;
modificada en gran medida durante su tramitación en la Cámara de los Comunes, 74;
introducción del sistema de franqueo de un penique, aumento repentino de cartas, 75;
hostilidad del departamento hacia los ferrocarriles, 76;
sus protestas contra el arbitraje, ibíd.;
extractos del Segundo Informe del Director General de Correos, 77;
sus falacias, 79;
tergiversaciones, 80;
Informe del Sr. Edward Page, 83;
sus omisiones, 86 a 92;
número de caballos necesarios si la Oficina de Correos volviera a utilizar carruajes para el transporte de correo, 94, 95;
el correo no podría transportarse a través del Istmo de Suez sin los ferrocarriles, 96;
el servicio de la Oficina de Correos se habría colapsado sin los ferrocarriles, 97;
bancos de ahorros, 99;
Ley de Seguros y Anualidades, 101;
Proyecto de ley para “Más disposiciones para el transporte de correo por ferrocarril”, 103;
retirado antes de la segunda lectura, 104;
aparente mejor actitud de la Oficina de Correos hacia los ferrocarriles, ibíd.;
es un error completo, 115;
acuerdos actuales con los ferrocarriles, 105;
montos pagados a los ferrocarriles por el transporte de correo, 106;
objeción a que se utilicen para el transporte de paquetes, 121;
es imposible definir los pagos a los ferrocarriles mediante una ley parlamentaria, 122;
solo pueden resolverse mediante arbitraje, 123;
los partidarios oficiales de las recomendaciones de Sir Rowland Hill, 132;
los ferrocarriles son proporcionalmente menos costosos para el departamento que los carruajes de correo, 137.

Inmensas facilidades que deriva de los ferrocarriles, 138;
Irrazonabilidad de sus demandas, 139;
Correos diarios a cargo de los guardias ferroviarios, 140;
Falsedades de la Oficina de Correos, 144;
Procedimientos deshonrosos en 1855, 145;
Imposibilidad de satisfacer a los funcionarios postales, 146;
Soluciones sugeridas, ib.;
Errores estadísticos del departamento, 230;
Su costoso error, nota, 241;
Su lento modo de hacer negocios, nota, 243;
Aumento constante de sus demandas a los ferrocarriles, 462;
Ventajas que obtiene de los ferrocarriles, 459;
Tono injustificado hacia los ferrocarriles, 478.
Véase también Page, Stephenson.
Oficinas de correos, número en el Reino Unido, 89, 450.
Sellos postales, cantidad enviada por correo, 88;
Peso de los sellos, nota, 89;
Información general sobre ellos, nota, 142;
Sellos suprimidos, nota, 143;
Disponibles solo para periódicos enviados al extranjero, 473.
Comunicación postal con la India, 247;
Sus futuras aceleraciones, 266, 272.
Guía Postal, aviso de la Oficina de Correos al respecto, 79;
Publicado por primera vez en 1855, 91;
No debe confiarse en él ciegamente, nota, ib.
Informes del Administrador General de Correos. Véase Informes.
Aumento significativo de documentos enviados por los administradores de correos por ferrocarril, 88.
Poultry (Ciudad de Londres): debe ampliarse de inmediato, 327.
Capital de acciones preferentes de los ferrocarriles, 149.
Fondo de previsión del Ferrocarril de las Indias Orientales, 293;
Su insuficiencia, 294.
Prusia: trenes más rápidos en ella, 113;
Sellos postales en Prusia, nota, 142, 143;
Longitud de los ferrocarriles en Prusia, nota, 297.
Punch, Sr.: su advertencia a los funcionarios gubernamentales, nota, 242.
Ferrocarril de Punyab, 272.
Puy de Dome: observaciones de Pascal sobre él, nota, 10.
Queensland: ferrocarriles en esa región, 308;
Dificultades y costos de su construcción, 309.
Correo “mercurial” en la antigüedad, 110.
Rieles de hierro y acero fabricados en Crewe, 201.
Guardias ferroviarios a cargo del correo, 140.

Trenes que recorren largas distancias sin detenerse para abastecerse de agua: 111.
Túneles y vías férreas bajo el mar entre Francia e Inglaterra: 396.
El sistema ferroviario: su inmenso poder y magnitud: 152.
La vía férrea en el Mont Cenis: la línea experimental: 339.
El primer tren de pasajeros en Inglaterra: 2.
La vía férrea en el Istmo de Suez: 95.
La “Larga Vía Férrea”: 271, 300.
Ferrocarriles y Oficina de Correos. Véase Oficina de Correos.
Ferrocarriles en Australia: su cantidad moderada actualmente: 306; en Nueva Gales del Sur: 307; en Victoria y Queensland: 308; las dificultades en esta última región: 309; en Australia del Sur: 310; en Nueva Zelanda: ibíd.
Ferrocarriles en Canadá: la necesidad de construirlos: 301; los primeros ferrocarriles: 302; el sistema actual: 304; su longitud y costo: 305; su extensión futura: 306.
Ferrocarriles coloniales: Demerara, Jamaica, Trinidad: 311; Honduras, Cabo de Buena Esperanza: 312; Natal, Mauricio, Ceilán: 314.
Ferrocarriles continentales: fecha de su construcción: 12; ferrocarriles franceses: 24; su longitud: 27; líneas modernas y económicas: 31; los trenes más rápidos: 112; desde Calais hasta Constantinopla: 270.
Ferrocarriles en Inglaterra: kilómetros construidos entre 1843 y 1867: 360; los datos sobre el tráfico publicados son incorrectos, nota: ibíd.; capital invertido en ellos: 28, 40; ingresos por pasajeros y mercancías, distancia recorrida por los trenes, gastos operativos: 40; ferrocarriles en Irlanda: 43; en Escocia: ibíd.; material rodante en los ferrocarriles británicos: 45; desarrollo continuo del sistema: 47; ventajas para la comunidad: 56; número de pasajeros transportados: 57; su importancia en el transporte de alimentos: 70; hostilidad de la Oficina de Correos hacia ellos: 73, 146; acuerdos actuales con dicho departamento: 105; cantidades pagadas a los ferrocarriles: 106, 138; velocidad de los trenes: 109; ancho de vía: nota: 110; Comisión Real sobre los ferrocarriles: 115; carácter del informe de dicha comisión: 116.

Recomendaciones y opiniones respecto a los ferrocarriles y la Oficina de Correos, 119;
Imposibilidad de aprobar una ley general como se propone, 122;
Los ferrocarriles son menos costosos en proporción que los carruajes postales, 137;
Las enormes facilidades que brindan a la Oficina de Correos, 139;
Sus obligaciones hacia el departamento y el público, 144, 145;
Capital, ingresos, gastos de funcionamiento y beneficios, 147;
Dividendos, ibíd.;
En comparación con la deuda nacional, 151;
Poderes para el transporte de cualquier artículo comercial, 152;
Para el transporte personal, 157;
Valor para las clases más humildes, 158;
Los ferrocarriles y el libre comercio, las hermanas gemelas del progreso, 165;
Funcionamiento y tráfico, 166;
Accidentes, 176;
Talleres de reparación de locomotoras y vagones, 209;
Número de hombres empleados en ellos, 211;
Precios pagados por la Oficina de Correos, 446;
Sus beneficios para la Oficina de Correos, según estimaciones del Sr. Page, 452;
El supuesto monopolio, refutado en lo que respecta a la Oficina de Correos, 475.

Ferrocarriles en la India:
Ferrocarril de la India Oriental, 245;
Gran Península India, 252;
Madras, 255;
Bombay, Baroda e India Central, 258;
Scinde, 261;
Valle del Indo (propuesto), 262;
Valle del Éufrates (propuesto), 263;
Punyab, 272;
Delhi, 273;
Bengala Oriental, Calcuta y Sudeste, ibíd.;
Gran Sur, 274;
Ferrocarriles futuros, la garantía, 275;
Gastos de funcionamiento, 280;
Diferencias en los gastos de funcionamiento, 289;
Razones de su elevado costo, 281;
Vías de hierro, 282;
Combustible, 284;
Accidentes, 290;
Fondo de previsión de la Compañía Ferroviaria de la India Oriental, 293;
Objeciones, 294;
Material rodante, 295;
Ventajas comerciales de su construcción para Inglaterra, 296;
Importancia nacional de los ferrocarriles indios, 297;
Su longitud en comparación con otros países, 297.

Descripción de los ferrocarriles de Italia, 427.
Ferrocarriles, rapidez de su construcción en América, 20.
Ferrocarriles en todo el mundo, nota, 211.
Precipitaciones en la India, 255, nota, 281;

En Inglaterra, ibíd.
Ramsbottom, John, jefe de la planta de Crewe, 200.
Yacimiento de carbón de Raneegunge, 286.
Ingresos de los ferrocarriles británicos, 40;
su aumento constante, 47;
porcentaje que representan con respecto a los gastos operativos, 55, 147.
Recipientes para cartas en Inglaterra, 97;
en Francia, nota, ibíd.
Remington, George, Esq., C.E., su túnel propuesto entre Francia e Inglaterra, 398.
Informes del Director General de Correos: primera publicación, nota, 76;
dos sin fecha, ibíd.;
extracto del segundo informe, 77;
sus falacias, 79;
tergiversaciones, 80;
errores en el duodécimo informe, nota, 81;
en el tercero, 82;
cambios constantes en las formas de elaborarlos, 83;
dificultad para comprender las estadísticas que contienen, 89;
curiosidades, nota, 105;
contradicciones extraordinarias entre el noveno y el duodécimo informe, nota, 121;
referencias constantes a las aceleraciones postales, 130;
se cree que el Sr. Frederick Hill es su autor, 131;
están repletos de declaraciones erróneas, 467.
Reuss-Greiz, el segundo estado más pequeño del mundo, nota, 34.
Revue des Deux Mondes, 22, nota, 97.
Rice, Sr. Spring, su discurso sobre los ferrocarriles, 1838, 74.
Motor “Rocket”, 5.
Las Montañas Rocosas atravesadas por el Ferrocarril Union Pacific, 20.
Material rodante en los ferrocarriles británicos, 45.
Compañía “Roman Railways”, 436.
Roma: distancia desde Londres vía el paso de Brenner, nota, 15;
tiempo de viaje hasta allí en 1834, 157;
en 1867, 158, 437;
la romana, salvada por el graznido de un ganso, 213;
población actual de Roma, nota, 436.
Rouen: población, nota, 31.
Comisionados Reales de Ferrocarriles: sus nombres, 115;
carácter de sus informes y sus principales recomendaciones, 116.
Escuela de Rugby, 217.
Estación de Rugby, 235;
llegada de los trenes a dicha estación, 234.
Carteros rurales en Francia, nota, 97.

Rusia: ciudades posteriores a las cuales es imposible pronunciar su nombre; nota 144.
Longitud de los ferrocarriles en Rusia: nota 297.
Transporte de salmón por ferrocarril: 156.
Salt Lake: 19.
Samos: túnel antiguo en esta isla: 364.
Muestras y patrones indicados incorrectamente por la Oficina de Correos: nota 81.
Primera vez que se transportaron por correo en 1863: 98.
San Francisco: 18, 20.
A Cantón: 22.
A Jeddo: ibíd.
Túnel de Sapperton: su sistema de ventilación: 413.
Cerdeña: montañas de esta isla: nota 8.
Bancos de ahorros: documentos transmitidos a través del servicio postal debido a ellos: 99.
Su establecimiento “con la garantía del gobierno”: 100.
¿Es esto indudable? Nota: ibíd.
Las actividades que realizan estos bancos: nota 101.
Sajonia: longitud de los ferrocarriles en esta región: nota 297.
Schindermanderscheid: ciudad postal en Luxemburgo: notas 144, 194.
Ferrocarril de Scinde: 260.
Su tráfico: 261.
Gastos operativos: 290.
Escocia: montañas de esta región: nota 9.
Ferrocarriles en Escocia: 43.
Producción de carbón en Escocia: nota 49.
Importes pagados por la Oficina de Correos a los ferrocarriles de Escocia: 108.
Fabricantes de locomotoras en Escocia: 192.
Distancias al norte de Escocia hasta Dover y Penzance: 240.
Canales en Escocia: 368.
Túneles ferroviarios en Escocia: 371, 373.
Scudamore, Frank Ives: secretario de la Oficina de Correos, autor destacado: nota 104.
No fue examinado ante los comisionados reales encargados de los ferrocarriles: 133.
Náuseas marinas: 15.
Seguier, barón: su pretensión de ser el inventor del sistema de vías centrales: 337.
Semíramis: fundadora de Babilonia: 358.
Se necesitó su reanimación: 435.
Servicio postal ambulante en Francia: nota 78.
Madame de Sévigné: su viaje a Marsella en 1672: 1.
Número de accionistas en los ferrocarriles indios: 276.
Precipitaciones en Sheffield: nota 281.
Barcos del Reino Unido: estadísticas sobre ellos: nota 182.
Pérdidas humanas por naufragios: 182, nota 183.

Calidad deficiente de los calzados de Northampton, 233.
Escuela Secundaria de Shrewsbury, nota, 217.
Shropshire: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Sicilia: montañas de esta isla, nota, 8.
Montaña Sierra Nevada, 19.
Simplon: altura de esta montaña, nota, 319.
Ferrocarril de Skye y Dingwall, nota, 239.
Vagones ferroviarios “dormitorios”, nota, 303.
Hierro para vías férreas en la India, 282.
Pasaje de Sletvio, 11.
Trenes lentos: dificultades para mantener el ritmo con ellos, 113.
Pasaje y ferrocarril de Sœmmering, descripción, 12; pendientes en este tramo, 344.
Somersetshire: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Australia del Sur: ferrocarriles en esta región, 310.
Ferrocarril austriaco del sur e italiano del norte: longitud, 23; descripción, ibíd.; costo de construcción, 27; ingresos por tráfico, 29; material rodante, 37; kilometraje de las locomotoras, ibíd.
Ferrocarril del sudeste, 15; su parque de locomotoras y vagones, 209.
Gales del sur: producción de carbón en esta región, nota, 49.
Southampton: progreso de esta ciudad desde 1840, nota, 259; distancia hasta Alejandría, 429.
España: montañas de este país, nota, 8; sellos postales en España, nota, 142; kilometraje de los ferrocarriles en España, 297; túneles ferroviarios, 381; canal Isabel II, 384; vías de comunicación terrestre, ibíd.
Velocidad en los ferrocarriles, 109; posición que debería adoptar el señor Frederick Hill si se acelera la velocidad, 132.
Spezzia: el “Portsmouth” italiano, 433; ferrocarril inacabado hacia allí, 438.
Spiers and Pond, empresa famosa por sus servicios de restaurante en trenes, 228.
Pasaje de Splugen, 10; altura de este pasaje, nota, 319.

Saint-Étienne, población, nota, 31.
Saint-Germain y París, primera línea ferroviaria de Francia, 25.
Pasaje alpino de Saint-Gothard, altura, nota, 319; túnel propuesto a través de él, 409.
Ferrocarril de St. John’s Wood, descripción, 390.
Saint-Michel, distancia desde Londres y París, 318.
Catedral de Saint Paul, altura, 219, 321.
Personal de los ferrocarriles indios, su composición; insuficiencia del fondo de previsión para él, 292.
Staffordshire, producción de carbón en esta región, nota, 49; navegación por canales.
Coches de posta, velocidad de estos, 56, 109; pasajeros transportados por ellos en 1837, 57.
Sellos, de periódicos, nota, 80; de cartas, primer uso de ellos, nota, 141; autor de los sellos que se utilizan actualmente, 141; prima por el primer diseño de sello, nota, 142.
Buques de vapor británicos, número de ellos, 50; pasajeros transportados por ellos en 1837, 57; estadísticas sobre ellos, nota, 162.
Rieles de acero, fábrica donde se fabrican en Crewe, 201; valor e importancia de los mismos, nota, 202; uso de ellos en la India, 284.
Stephenson, el difunto Robert, miembro del Parlamento; extracto de su discurso inaugural ante la Institución de Ingenieros Civiles, 83; opiniones sobre los túneles ferroviarios, 370; respuesta al informe del Sr. Page, inspector general de correos, 454; tendencia de su informe, 455; errores relacionados con el tren de correo diario de Dover, 456; oficinas de correos itinerantes, 457; pagos a los ferrocarriles no superiores a los pagos a los coches de correo, ib.; comparación de los servicios prestados a la Oficina de Correos y al público, 460, 464; costo de operación de los trenes, 461; maletas de correo transportadas por trenes ordinarios, 463; argumento de que el sistema postal a un penique sería más económico si se utilizara caballos en lugar de energía ferroviaria, refutado, 465; competencia injustificada por parte de la Oficina de Correos, 470; amenazas de la Oficina de Correos contra los ferrocarriles, 475; supuesto monopolio, 476; trato que recibe el sector ferroviario por parte del gobierno, 477; tono injustificado hacia los ferrocarriles, 478.
“Stokers and Pokers”, de Sir Francis Head, Bart.; citas de este texto, 196, 197, 198, 224.
Storrow, Sr. Charles; información interesante suya sobre ventilación en túneles, 411; su informe sobre el túnel de los Alpes, 426.
Estrasburgo, población, nota, 31.

Fábrica de locomotoras y vagones de Stratford, 209.
Strickland, señorita Agnes, sobre la crinolina, nota, 210.
Huelgas en el Eastern Counties Railway en 1849, nota, 161.
Las huelgas y sus efectos perjudiciales para los trabajadores, nota, 159, nota, 161.
Sturgey, el impecable, nota, 243.
Estiria, montañas de, nota, 8.
Metro y túneles entre Francia e Inglaterra, 396.
Canal de Suez, nota, 95, nota, 265.
Istmo de Suez, ferrocarril en él, 95;
Correos orientales, cómo se transportan por él, nota, 269;
Rieles de hierro en él, 282.
Azúcar, importaciones de, 72.
Suicidios en los ferrocarriles, 177.
El sultán, sus opiniones sobre los ferrocarriles, 270.
Susa, Porta Cæsaris Augusti, allí, 6;
El riel central allí, 352.
Ferrocarril de Sutherland, 239.
Suecia, montañas de, nota, 8;
Sellos postales en ella, 142.
Swindon, fábrica de locomotoras y vagones, 209.
Suiza, montañas de, nota, 8;
Sellos postales en ella, nota, 142;
Fábricas de locomotoras en ella, 194;
Túneles ferroviarios en ella, 380;
Descripción del túnel de Hauenstein, 415.
Tarento, el “Plymouth” italiano, 433.
Té, importaciones y consumo de, 71;
Transporte de té entre Londres y Liverpool, 155.
Telégrafo entre Londres y California, 19.
Telégrafos en la India, grandes gastos y dificultades relacionados con ellos, nota, 281.
Reservorios de las locomotoras, su capacidad para almacenar agua, 219.
Tenerife, pico de, su altura, nota, 10.
Metro del Támesis, proyecto del señor Barlow, 395.
Túnel del Támesis, 376.
Vagones de tercera clase utilizados por personas para quienes nunca estuvieron destinados, nota, 61.
Pasajeros de tercera clase, su enorme aumento en los ferrocarriles británicos, 47;
Causa de ello, 61.
Thouvenot, M., su locomotora colosal, 190.

Thull Ghaut, el, 254.
Thurn y Taxis, privilegios postales de la casa de, nota, 143.
Thurso, somnoliento, 240; la ciudad más septentrional de Escocia, sus instalaciones postales, nota, 241.
Madera, ventajas de los ferrocarriles en su transporte, 155; no aplicable para traviesas en la India, 282.
Timbromaniacos, nota, 142.
Diferencia horaria entre Londres y Dublín, nota, 111; entre Londres, París y Roma, nota, 158.
Tinsley, Brothers, Messrs., editores de “Some Habits and Customs of the Working Classes”, 205.
Población de Toulouse, nota, 31.
Ingresos por el tráfico de los ferrocarriles ingleses publicados incorrectamente, nota, 3; de Austria del Sur y Alta Italia, 29; de París, Lyon y el Mediterráneo, ibíd.; de la compañía Orleans, ibíd.; de Londres y North-Western, 39; de los ferrocarriles británicos, 40.
Trenes con retraso, 113, 166; accidentes con ellos, 175; costo de su funcionamiento, 461.
La transmisión postal da valor a las cartas, 141.
Oficinas de correos itinerantes, su introducción en los ferrocarriles ingleses, nota, 77; superioridad de los sistemas relacionados con ellas en todo el continente, en comparación con los de Inglaterra, ibíd.; personal de dichas oficinas, 78; sus ventajas, 453, 457.
Personas que invaden las vías férreas, muertas e heridas, 177.
Ferrocarril de Trinidad, el propuesto, 311.
Trollope, Anthony, 104.
Caballos troteadores, americanos, su ritmo, 188.
Cuenca para regar locomotoras, 111, 232.
El túnel de los Alpes, descrito, 403; avances en su construcción, 404; ventilación, 405; gradientes, 406; efectos en el funcionamiento del ferrocarril, 417; tiempo necesario para atravesarlo, 418.
Túneles, su antigüedad, 358; bajo el Éufrates, 359; en Jerusalén, 360; los más antiguos de Europa, 364; el primero bajo los Alpes, 366.

Túneles de canales, 368;
Highgate, 369;
Longitud de los mismos en Gran Bretaña, 370;
Los más importantes, 371;
Costo, 375;
El Túnel del Támesis, 376;
Túneles en Francia, 377;
Bélgica, Suiza, Italia, 380;
España, 381;
Estados Unidos, 385;
Nueva Zelanda, 386;
Metropolitan Railway, 387;
Distrito metropolitano, 388;
St. John’s Wood, 390;
Puente tubular Britannia, 391;
Puente Victoria, ibíd.;
Túneles propuestos bajo el río Mersey, 393;
El Liffy, el Támesis, 394;
En Attock, 395;
Túneles en minas, 396;
Entre Francia e Inglaterra, 397;
Bajo el Atlántico, 400;
Ventilación de los mismos, 411.
Turquía, ferrocarriles para ella, 270.
El viaje de Turpin a York, nota, 215.
Tyler, capitán del ejército real, sus experimentos en el Mont Cenis, 339;
Conclusiones prácticas de dichos experimentos, 342;
Sus comparaciones sobre los costos operativos, 346;
Sobre los costos de construcción, 347;
Extracto de su informe presentado a la Junta de Comercio, ibíd.;
Sus opiniones sobre los costos de los túneles en los Alpes, 408;
Su opinión respecto a la ruta de Brindisi, 430;
No visita Otranto, 432.
Úlceras, Servicio Postal, remedios sugeridos para curarlas, 146.
Empresarios funerarios en Crewe, 204.
Ferrocarril Union Pacific, descripción, 17;
Quién lo construyó, 21;
Costo, ibíd.
Correos de los Estados Unidos en 1839 y 1855, 91;
Longitud total de los ferrocarriles, nota, 211;
Proporción con respecto a la población, 305;
Túneles ferroviarios, 385.
Utah, contribución de este estado al Ferrocarril Union Pacific, 21.
Vandal, señor, Director General de los Correos franceses, nota, 98;
Sobre las distancias ferroviarias en Francia e Inglaterra, 240;
Sus opiniones sobre los servicios de envío por contrato, 268.

Varne, Islet de, su propuesta estación ferroviaria submarina, 398.
“Vede Napoli e Mori”, 438.
Ventilación de túneles, 411;
medios para garantizar su eficiencia en el Ferrocarril Metropolitano, 423.
Vesubio, altura del, nota, 9.
Puente Victoria, en Montreal, descripción del mismo, 391.
Victoria, ferrocarriles en esa región, 308;
cantidad de tráfico, 310.
Vignoles, Sr. Charles B., primer titular de la patente del riel central, 336.
Volcán extinto, túnel ferroviario a través de él, 386.
Volcanes del mundo, 10.
Von Reaumont, Alfred, Historia de Roma, 436.
Gales, Norte y Sur, producción de carbón en esa región, nota, 49;
ciudades postales de difícil pronunciación en Gales, nota, 144.
Wallis, el difunto Robert, Esq., miembro del Parlamento, su comité sobre reforma postal, 137.
Warren, teniente del ejército británico, sus exploraciones en Jerusalén, 360.
Warwickshire, producción de carbón en esa región, nota, 49.
Comparación entre relojes y motores, 244.
Suministro de agua a Crewe en 1849, 197; en 1867, 205.
Descripción del suministro de agua a Madrid, 384.
Torre de agua del Palacio de Cristal, túnel ferroviario debajo de ella, nota, 375.
Weedon, su intensa actividad, 234.
El Duque de Wellington envía personas a Roma en 1834; tiempo que dura el viaje, 157.
Correos de las Indias Occidentales, en 1839 y 1855, 91.
Westbourne, uso frecuente en la nomenclatura de las calles de Londres, nota, 36.
Escuela de Westminster, nota, 217.
Viudas de Wolverton, 229; mujeres casadas, “sin tarjetas”, 230.
Escuela de Winchester, nota, 216.
Worcestershire, producción de carbón en esa región, nota, 49.
Creación de nuevas palabras, aprobada por el arzobispo de Dublín, nota 167.
Empresa de carruajes de Wolverton, 199; estaciones y talleres de reparación, 221; estadísticas relacionadas con esta empresa, ib.; iglesias y escuelas, 222; salas de descanso, 224.
Gastos operativos de los ferrocarriles británicos, 40, 147.

Porcentaje en relación con los ingresos: 55;
Tasa porcentual para las doce compañías más importantes: 56.
Gastos de funcionamiento de los ferrocarriles indios, causas por las cuales deben ser elevados: inundaciones periódicas, 280;
Rieles de hierro, 282;
Combustible, 284;
Existen grandes diferencias entre las distintas líneas ferroviarias, 289;
En los ferrocarriles alpinos y apeninos, 346.
Trenes para trabajadores, 62.
Wynter, Dr., el Comisariado de Londres, 70.
El yarda, su proporción respecto al metro francés, 331.
Yates, Edmund, nota, 104.
Yonge, el reverendo T. E., nota, 169.
York, planta de locomotoras y vagones de la Compañía del Noreste en esa ciudad, 209.
Yorkshire, producción de carbón en esta región, nota, 49.

NOTAS AL PIE:

[1] Los informes de tráfico publicados cada semana por los periódicos no representan ni correctamente la longitud real de las vías férreas puestas en servicio ni los ingresos que generan. Así, aunque se han inaugurado unas 300 millas desde el 31 de diciembre de 1866, lo que eleva la longitud total de las vías férreas en el Reino Unido a casi 14.200 millas, la longitud sobre la cual se informó del tráfico para la semana que finalizó el 14 de septiembre del año pasado fue solo de 12.958 millas. Muchas de las pequeñas compañías ferroviarias, así como aquellas cuyas líneas se dedican principalmente al transporte de minerales, no publican informes semanales sobre el tráfico; y existe el temor de que, en el caso de algunas de las compañías ferroviarias más grandes, la longitud adicional de las vías no se incluya durante varias semanas —en algunos casos, durante varios meses— después de la apertura de nuevas ramificaciones, aunque los ingresos incrementados sí se incluyen en los informes publicados.

[2] En el documento que el difunto almirante Laws presentó ante la Institución de Ingenieros Civiles el 11 de marzo de 1851, sobre cómo gestionar una pendiente de 1 a 27½ en la línea de Oldham de la compañía Lancashire and Yorkshire Railway, así como en el informe de la discusión que siguió a la presentación de dicho documento, se encuentran varios detalles interesantes relacionados con el funcionamiento de las vías en pendiente en las ferrocarriles de esa época.

[3] Francia posee ahora estas tres montañas, las más altas de Europa; Suiza posee las dos siguientes en altura: el Finsterarhorn, con 14,026 pies, y el Jungfrau, con 13,716 pies, ambas en el Bernese Oberland. La montaña más alta de los dominios austriacos es el Orrtler Spitz en Tirol, con 12,822 pies, la decimocuarta más alta de Europa. También cuenta con la decimoquinta, el Gross Glockner, con 12,431 pies. España posee la decimosexta y la decimoséptima: el Mulhacén, con 11,664 pies, y el Pico de Veleta, con 11,398 pies. El Monte Etna en Sicilia tiene 10,872 pies de altura, siendo la vigesimocuarta en altura en Europa y la más alta perteneciente al Reino de Italia. El Olimpo en Tesalia mide 9,749 pies. El Monte Santo en Grecia, con 9,628 pies, es el cuadragésimo segundo más alto en la lista europea. El cuadragésimo noveno y el cincuentenario se encuentran en Córcega: el Monte Rotondo, con 8,767 pies; el Monte d’Oro, con 8,701 pies. El Parnaso en Grecia tiene 8,068 pies de altura, y el Monte Atos, 6,776 pies. La montaña más alta de la isla de Cerdeña es el Monte Genergentu, el setentinuevo, con 6,293 pies. El Rigi en Suiza mide 6,050 pies. La más alta de Estiria es el Wechselsberg, con 5,352 pies. La más alta de Bohemia es el Schneekoppe, con 5,328 pies. La más alta de Suecia es el Monte Adelat, con 5,145 pies. La cima más alta de los Apeninos, el Monte Corno, la trigésima sexta montaña más alta de Europa, tiene 10,144 pies de altura. La siguiente en altura, el Monte Amaro di Majella, el cincuentenario, mide 9,113 pies; el Monte Velino, el sexagésimo segundo, 7,851 pies; el Termenillo Grande, el sexagésimo octavo, 7,212 pies. El Monte Cimone, el setenta y primer, mide 6,975 pies. La altura del Vesubio es 6,950 pies menor que la de su volcán hermano, el Monte Etna, siendo solo 3,922 pies de altura, y el 125º en la lista europea. La montaña más alta de Portugal es la Sierra de Foga, con 3,609 pies de altura. El Gross Arberg es la más alta de Baviera, con 4,832 pies de altura. En cuanto al Reino Unido, encontramos que Ben Nevis en Escocia, con 4,406 pies de altura, es la más alta, siendo la 111ª en la lista europea. Las siguientes son: Ben Macdin, en la posición 113, con 4,296 pies de altura; Cairn Tuol (Aberdeen), en la posición 115, con 4,225 pies de altura; Cairn Gorm, en la posición 121, con 4,090 pies de altura; Ben Lawers, en la posición 124, con 3,984 pies de altura; Ben Avon (Aberdeen), en la posición 129, con 3,821 pies de altura. Snowdon, en Gales del Norte, está en la posición 134, con 3,590 pies de altura. Schehallion, en Escocia, está en la posición 135, con 3,547 pies de altura. Cairn Lewellen, en Gales del Norte, está en la posición 136, con 3,471 pies de altura. Curran o Cairn Tual, cerca de los lagos de Killarney, está en la posición 140 en la lista europea, con 3,045 pies de altura. Ben Lomond, en Escocia, está en la posición 144, con 3,912 pies de altura. Helvellyn, en Cumberland, está en la posición 147 y es la montaña más alta de Inglaterra, con 3,115 pies de altura. Skiddaw, en el mismo condado, es 57 pies más baja, con 3,058 pies de altura, y Cross Fell, también en Cumberland…

Es 2.928 pies. El Cheviot tiene 2.669 pies, y Coniston Fell, en el Distrito de los Lagos, 2.649 pies. La montaña Nephin, en el condado de Mayo, tiene 2.638 pies. Las montañas de Morne, en el condado de Down, tienen 2.493 pies; Shunner Fell, en Yorkshire, 2.348 pies. La cima de Gibraltar está a 1.493 pies sobre el nivel del mar, y aunque se discute si Arthur’s Seat en Edimburgo es o no una montaña, está a 822 pies sobre el nivel del mar. Pero muchas montañas en otras partes del mundo tienen una altitud mucho mayor que las de Europa. La más alta de Asia y del mundo es Deodunga, o Chingo-pamari, en Nepal, con 29.002 pies, es decir, exactamente 5½ millas sobre el nivel del mar; además, hay nada menos que veintiocho otras montañas en Asia cuya altura supera los 20.000 pies, además de siete que superan los 15.000, doce que superan los 10.000, dieciséis que superan los 7.500, veintidós que superan los 5.000 y seis que están por debajo de los 5.000; la más baja de estas es Taganai, en los Montes Urales, a 3.532 pies sobre el nivel del mar. El número total de las mencionadas es 92. La montaña más alta de África y las Islas Atlánticas es el Kilimanjaro, en África ecuatorial, con 20.000 pies de altura. Hay cuatro otras montañas con más de 15.000 pies, siete con más de 10.000 pies (entre ellas, el pico de Tenerife, a 12.205 pies), ocho por encima de 7.500 pies, trece por encima de 5.000 pies y dieciocho por debajo de 5.000 pies; en total, 51. La montaña más alta del continente americano es el Aconcagua, en Chile, con 23.910 pies de altura. Hay catorce montañas más altas que 20.000 pies, cuarenta y dos más altas que 15.000 pies, diecinueve más altas que 10.000 pies, doce más altas que 7.500 pies, veintiuna más altas que 5.000 pies y doce más bajas que 5.000 pies; en total, 121. La montaña más alta de Polinesia, Australia y las Islas del Pacífico es un volcán en Sumatra llamado Singalang, con 15.000 pies de altura. Los volcanes son especialmente abundantes en estos grupos montañosos. Así, mientras que solo hay cuatro volcanes entre 169 montañas europeas, trece entre noventa y dos asiáticas, once entre cincuenta y una en África y las Islas Atlánticas, treinta y tres entre 121 montañas americanas, hay sesenta y tres en un total de 109 montañas en Polinesia, Australia y las Islas del Pacífico. Veintitrés de ellas están por encima de 10.000 pies, dieciséis por encima de 7.500 pies, veintinueve por encima de 5.000 pies y cuarenta y uno por debajo de 5.000 pies. Así, parece que existen 524 montañas en el mundo, con altitudes que van desde 1.400 hasta 29.000 pies, de las cuales 124 son volcanes. La mayor parte de la información anterior proviene del muy interesante artículo titulado “Geografía física”, en el decimoséptimo volumen de la octava (y última) edición de la Encyclopædia Britannica; el lector puede consultar allí para obtener más detalles. Al hablar de montañas, recordamos que fue en el Puy de Dome, cuya cima está a 4.806 pies sobre el nivel del mar, donde Pascal, para quien el señor de Charles inventó las letras con las que intentó arrebatarle a Newton el honor de haber descubierto las leyes de la gravedad, observó por primera vez la disminución de la presión barométrica al ascender por las montañas. El nombre de Pascal ya goza de suficiente honor y reputación como para no intentar añadirle más mediante fraudes y falsificaciones.

[4] The Times no comparte esta opinión, ya que encontramos lo siguiente en uno de sus artículos más importantes del 27 de agosto de 1867: “Según una de las cláusulas del reciente tratado comercial entre Austria e Italia, se estipula que ambos países cooperarán en la restauración y mantenimiento de las comunicaciones internacionales en la frontera. Uno de los resultados de este acuerdo es que la magnífica carretera militar del Stelvio, una carretera que constituía una de las maravillas de los Alpes, pero que Austria, desde su pérdida de Lombardía en 1859,

Lo que había sufrido hasta llegar a la ruina, será completado y restablecido. Los italianos y los austriacos trabajan arduamente ahora, cada uno por su lado, compitiendo entre sí en sus esfuerzos por borrar las huellas de diez años de abandono y restaurar los gradientes y galerías, puentes y diques, a su estado anterior. Es agradable escuchar hablar de competencia en tales actividades pacíficas entre personas que, hace solo doce meses, se enfrentaban entre sí en esos mismos paisajes montañosos, empeñadas en la destrucción mutua.

[5] He aquí el primer anuncio que anuncia la futura circulación de trenes por el ferrocarril del Brenner:
COMPANÍA DE FERROCARRILES DEL SUR DE AUSTRIA Y DE ITALIA CENTRAL. Apertura de la línea del Tirol (pasaje del Brenner). La Compañía tiene el honor de informar al público que la línea del Tirol, tramo desde Innsbruck hasta Botzen (pasaje del Brenner), estará abierta para el transporte de mercancías entre Alemania e Italia el 17 de este mes, y para el servicio de pasajeros, el 24 del mismo mes. Las expediciones de mercancías deberán dirigirse a Kustein (Tirol), estación fronteriza del norte, o a Ala, estación fronteriza del sur. El folleto con las tarifas y el horario de los trenes estará a disposición del público a partir de hoy. En la agencia comercial de la Sociedad, en Kustein. En todas las estaciones de la línea del Tirol. En la dirección comercial de la Sociedad, en Viena. Las estaciones de Italia tienen un tarifa especial, que estará a disposición del público a partir de los primeros días del mes de septiembre. Hasta entonces, la agencia comercial en Kustein proporcionará toda la información sobre envíos y precios que se solicite. Viena, 10 de agosto de 1867.
Anuncios posteriores indican que los trenes expresos de pasajeros entre Múnich y Verona completarán el viaje en dieciocho horas. La distancia es de 295 millas. Verona está a 95 millas de Bolonia; a 565 millas de Brindisi; a 178 de Florencia; a 411 de Roma; a 574 de Nápoles. A continuación se indican las distancias entre Londres y Múnich: Londres a París, 296 millas; París a Kehl (vía Estrasburgo), 325; Kehl a la intersección de Bruschal, 59; Bruschal a Ulm, 107; Ulm a Múnich, 94; total, 881. En total, Londres a Brindisi, 1.741 millas; a Florencia, 1.354; a Roma, 1.587; a Nápoles, 1.750.

[6] En comercio y negocios, sí; pero aún no en cuanto a población, como se puede ver en la siguiente estadística, publicada recientemente, sobre los habitantes de las diez principales ciudades de Francia: París, 1.825.274; Lyon, 323.954; Marsella, 300.131; Burdeos, 194.241; Lille, 154.779; Toulouse, 126.936; Nantes, 111.956; Ruán, 100.671; Saint-Étienne, 96.620; Estrasburgo, 84.167.

[7] Según el Almanaque de Gotha de 1867, el estado independiente más pequeño del mundo es el de Liechtenstein, con una superficie de apenas tres millas cuadradas alemanas. La población en 1861 era de 7.994 habitantes. Su contingente para el Ejército Federal Alemán estaba formado por setenta y dos hombres, proporcionados por Austria. Sin embargo, a la comunidad no se le imponían impuestos por ellos, ya que el príncipe soberano pagaba su equipo y mantenimiento con su propia fortuna privada. Liechtenstein no fue absorbido por Prusia. Después de Liechtenstein está Reuss-Greiz, con una superficie de siete millas cuadradas alemanas; su población era inferior a 24.000 habitantes. El príncipe Enrique XXII recibió allí sus honores soberanos hereditarios el año pasado.

[8] La población de Irlanda alcanzó su punto más alto en 1845. En ese momento se estimaba en 8.295.061 habitantes. Se estima que, en junio de 1867, era de 5.556.262 habitantes, lo que representa una disminución de 2.738.099 personas en veintidós años.

[9] Una cosa es segura: las damas que viven dentro de los límites de la ciudad actúan como lo hacen las damas en todas las demás partes del mundo. Sabemos que, en la reunión de los Comisionados de Cloacas de la ciudad, celebrada en Guildhall el martes 24 de septiembre del año pasado y presidida por nuestro amigo, el Sr. De Jersey, el Dr. Letheby, médico encargado de la salud pública, presentó su informe. En él indicó que habían habido 103 nacimientos en la ciudad durante la quincena anterior, es decir, a un ritmo de 2.610 nacimientos al año. El doctor merece realmente su título, ya que solo se registraron 76 fallecimientos en el mismo período (9 menos que el promedio de los últimos 10 años). Las estadísticas de mortalidad para todo el reino muestran que la tasa de mortalidad entre los niños menores de 5 años es ligeramente superior al promedio, de 31 fallecimientos, frente a poco menos de 30, que sería el promedio para todo el reino. Los 14 fallecidos mayores de 60 años están por debajo del promedio para todo el reino; aproximadamente 18 fallecimientos por cada 76 habitantes en el momento de la muerte.

[10] La nomenclatura de las calles de Londres es realmente extraordinaria. Aquellos que no están familiarizados con ella difícilmente creerían que existen hasta 50 calles llamadas King Street, casi tantas como Queen Street, más de 60 calles llamadas George Street, 60 calles llamadas William Street y unas 45 calles denominadas “New Street”. Este último nombre, como es de suponer, engaña enormemente a los extranjeros, quienes imaginan que tales calles son de reciente construcción. Hasta la conversión moderna de “New Road” en City Road, Euston Road y Marylebone Road, a lo largo de toda su longitud había lugares y terrazas con todos los nombres imaginables, además de entre cincuenta y sesenta designaciones numéricas diferentes. Tampoco se debe pensar que Londres, construido recientemente, esté exento de defectos de este tipo. La palabra “Westbourne” aparece nada menos que diecinueve veces en la Guía Postal: hay Westbourne Crescent, Westbourne Grove (la Regent Street de Westburnia); además, no solo Westbourne Park, sino también Westbourne Park Cottages, Westbourne Park Crescent, Westbourne Park Place, Westbourne Park Road, Westbourne Park Road West, Westbourne Park Terrace, Westbourne Park Villas, Westbourne Place (Bishop’s Road), Westbourne Square, Westbourne Street (Paddington), Westbourne Terrace (Bayswater), Westbourne Terrace (Bishop’s Road) y Upper Westbourne Terrace; eso por el lado norte de Hyde Park. En el lado sur hay Westbourne Street, Pimlico (para distinguirla de Westbourne Street, Paddington), y Westbourne Place, Eaton Square. Finalmente, la lista termina con Westbourne Road, Holloway.

No tan numerosas en cuanto a su ubicación, pero igualmente desconcertantes e insatisfactorias, son las calles llamadas “Kensington”. Además de ese nombre, existen Kensington Crescent, Kensington Road, Kensington Gate, Kensington Gore, High Street, Kensington; Kensington Hall, North End, Fulham y Kensington Square, en el lado sur de Hyde Park. El Palacio de Kensington y los Jardines del Palacio de Kensington se encuentran entre Kensington y Bayswater; Kensington Gardens Square está en Paddington, Kensington Gardens Terrace está en Bayswater Road, mientras que Kensington Park Gardens y Kensington Park Terrace se encuentran en Notting Hill.

Es innecesario detallar las molestias y problemas que genera tal nomenclatura. ¡Sir John Thwaites, Tite, miembro del Parlamento, Ayrton, miembro del Parlamento, y otros colegas del Metropolitan Board of Works, al rescate!

[11] A juzgar por la apariencia de los recibos de tráfico publicados para las primeras treinta y ocho semanas de 1867, es probable que su monto total para ese año no sea inferior a £41,000,000.

[12] He aquí uno de los muchos ejemplos que podrían citarse, extraído de la correspondencia irlandesa del Times fechada a más tardar el 1 de octubre de 1867: “La necesidad de contar con un control gubernamental eficaz sobre los ferrocarriles, independientemente de la cuestión de la adquisición, se ilustra mediante las insatisfactorias relaciones que actualmente existen entre el Great Southern and Western Railway y la línea Kilkenny Junction, que conecta al primero en Maryborough. El Great Southern naturalmente se muestra reacio a facilitar el funcionamiento de una línea competidora y sigue una política de obstrucción que sus directores consideran legítima y conveniente para proteger sus propios intereses, pero que el público no logra comprender del todo y encuentra extremadamente inconveniente. Los pasajeros corren el riesgo de perder el tren hacia Dublín al llegar a Maryborough, y en Kilkenny la compañía Great Southern no permite que sus vagones transporten mercancías por la línea competidora ni que ingresen al almacén de la compañía de Kilkenny. Como consecuencia, las mercancías y el ganado tienen que ser sacados de los vagones en un punto de la misma vía y colocados en otros vehículos en otro punto para continuar su viaje. Quizás no sea razonable esperar que las compañías estén dispuestas a ayudar a sus competidores, pero los intereses del público exigen que la intención del Parlamento de ofrecer más servicios no se vea frustrada”.

[13] Durante el año 1866, la producción de carbón en los distintos distritos del reino fue la siguiente: Durham y Northumberland, 25,194,550 toneladas; Cumberland, 1,490,481 toneladas; Yorkshire, 9,714,700 toneladas; Derbyshire, 4,750,520 toneladas; Nottinghamshire, 1,600,560 toneladas; Leicestershire, 866,560 toneladas; Warwickshire, 775,000 toneladas; Staffordshire y Worcestershire, 12,298,580 toneladas; Lancashire, 12,320,500 toneladas; Cheshire, 895,500 toneladas; Shropshire, 1,220,700 toneladas; Gloucestershire y Somersetshire, 1,850,700 toneladas; Monmouthshire, 4,445,000 toneladas; Sur de Gales, 9,376,443 toneladas; Norte de Gales, 2,082,000 toneladas; Escocia, 12,625,000 toneladas; e Irlanda, 123,750 toneladas. El total ascendía, por lo tanto, a 101,630,544 toneladas. De esto se puede deducir que Durham y Northumberland aportaron una cuarta parte de la producción total del reino. Se dice que los yacimientos de carbón de estos condados están disminuyendo gradualmente; sin duda es así, aunque probablemente pasarán tres siglos antes de que su extracción deje de ser rentable. Por otro lado, hace solo unos años que el comercio de carbón en el Sur de Gales adquirió proporciones importantes; aún más recientemente, lo mismo ocurrió en la región de Forest of Dean y en el Sur de Yorkshire. Los yacimientos de carbón de Derbyshire son muy extensos, y su extracción actual no se compara con lo que podrá alcanzarse en tres o cuatro años, gracias a la apertura de nuevas minas, especialmente en la parte sur del condado. Leicestershire también cuenta con abundantes reservas de carbón de muy buena calidad, cuya producción podrá, y sin duda lo hará, aumentar rápidamente gracias al Ferrocarril de Midland. Nos sorprende que en la cifra mencionada anteriormente se indique una cantidad tan pequeña para este lugar. El valor estimado de las 101,630,544 toneladas de carbón extraídas en 1866 era de 25,407,635 libras esterlinas, en los lugares donde se produjo. Había 3,188 minas en funcionamiento, lo que representa un aumento de 373 desde 1855.

[14] De estas cantidades, Francia recibió 1,586,327 toneladas en 1865 y 1,841,335 toneladas en 1866. En 1865, Austria recibió 97,226 toneladas; Bélgica, 21,810 toneladas; Prusia, 577,183 toneladas; Rusia, 477,033 toneladas; España, 409,497 toneladas; y el “Zolverein”, 586,507 toneladas. El carbón importado desde…

Los barcos de tipo “England into Belgium” se utilizan exclusivamente en las fábricas de Gante y sus alrededores.

[15] En 1866 se añadieron muchos barcos magníficos a nuestra flota mercante de vapor. De hecho, todas las grandes compañías de navegación por vapor aumentaron su tonelaje, de modo que, sin duda, en la actualidad el tonelaje total de los barcos de vapor del Imperio no puede ser inferior a 900,000 toneladas. Cabe recordar que, al calcular el tonelaje registrado de los barcos de vapor, no se incluye el espacio ocupado por los motores, las calderas y los tanques de carbón. Esto afecta de manera muy marcada a los barcos más pequeños, especialmente a los remolcadores, en los cuales lo importante es contar con la mayor cantidad posible de potencia motriz, y en los cuales todo el resto del espacio es relativamente inútil.

[16] Se necesita un consumo de entre 8 y 9 cwt. de combustible antes de que un motor esté listo para funcionar.

[17] Fue en uno de estos talleres donde, en las últimas semanas, se produjo una placa blindada sorprendente, de 15 pulgadas de espesor. Hace dos años, las placas de 6 pulgadas se consideraban fáciles de producir; se podían fabricar placas de 7 pulgadas, pero cualquier cosa más era imposible.

[18] ¡Rey Hierro! —Véase el discurso del honorable William Gladstone, diputado, en la inauguración de los muelles de Barrow, el 19 de septiembre de 1867. El siguiente y magnífico artículo del Times, publicado cuatro días después, ofrece, en medio columna, la imagen más vívida que se pueda describir de la grandeza de Inglaterra en tiempos pasados y de su poderío titánico en la actualidad:—
“En recuerdos recientes, ‘Lancashire-over-Sands’ contaba con un par de docenas de habitantes; y cuando comenzaron las obras en Barrow, ahora finalizadas, solo había una docena de casas habitables. Sin embargo, en diez años Barrow se ha convertido en una ciudad próspera, con una población de al menos 20.000 habitantes, y tal riqueza e importancia que le han valido un estatuto municipal. La explicación de este milagro se resume en dos palabras: hierro y carbón. Bajo el suelo árido de esta región salvaje se encontraban yacimientos de rico mineral de hierro; el mineral atrajo a los mineros, los mineros trajeron el ferrocarril, el ferrocarril trajo los muelles; y ahora los muelles, el ferrocarril y las minas juntos constituyen una ciudad tan poblada como la antigua ciudad de Lincoln. Cuando se proyectó por primera vez el Ferrocarril de Furness, una persona experimentada en estos asuntos estimó que un volumen de tráfico de 60.000 toneladas sería aproximado. El resultado demuestra cómo los cálculos de este tipo han sido sistemáticamente superados por la realidad. En tres años, la cantidad de mineral exportado desde Barrow superó las 150.000 toneladas; esa cifra aumentó a 250.000 en cinco años, y a casi 500.000 en diez años.
“Esta es la sencilla historia del auge y crecimiento de Barrow. En otras partes del norte también han ocurrido milagros similares de progreso durante la generación actual: un lugar donde hace treinta años solo había una granja, hoy es una ciudad con 30.000 habitantes. Pero la verdad es que todos estos ejemplos, incluido el más reciente aquí mencionado, no hacen más que reflejar el desplazamiento continuo de riqueza, industria y población provocado por el desarrollo de las riquezas minerales en el norte de Inglaterra. Si algún lector examina la descripción que hizo Lord Macaulay de las condesas del norte en el siglo XVII y compara esa imagen con la situación actual, verá de inmediato qué revolución se ha producido. Inglaterra comenzó en el sur, y Winchester fue su capital.”

El sur seguía siendo Inglaterra, hasta que la minería llevó al norte el poder y la importancia. No era que la gente del norte careciera de energía o inteligencia; todo lo contrario; pero no tenían industrias manufactureras, y por esa falta quedaron rezagados en cuanto a población, riqueza, civilización y todo aquello que confiere importancia social y política. Los elementos de grandeza que poseía esa región eran los de un estado atrasado. Sus grandes nobles feudales eran incomparables en poder. Los tres condados del norte —Northumberland, Cumberland y Westmoreland—, representados por las grandes familias Percy, Clifford y Neville, eran como pequeños principados, y sus gobernantes podían unirse para alarmar al gobierno y desafiar la autoridad de la Corona. La diócesis de Durham era un palatinado, casi una soberanía, y su catedral era tan grandiosa como la de Winchester misma. Las grandes abadías del norte —Fountains, Rivaulx, Bolton— podían competir en esplendor con las fundaciones más famosas del sur, pero alrededor de esos maravillosos edificios reinaba la soledad y la pobreza. Finalmente llegó el gran cambio, algo que ni siquiera en la época de los Estuardo se había previsto. Tan pronto como se comenzó a utilizar el carbón, la industria siderúrgica abandonó el sur para dirigirse al norte: los bosques agotados de Sussex dieron paso a las minas productivas de Newcastle. El comercio de la lana pasó gradualmente de Exeter a Leeds, y la industria de la artillería de Salisbury a Sheffield.
“Todo esto es obra del carbón y del hierro, y Barrow es el producto más reciente de estas fuerzas en acción. El señor Gladstone observó con ingenio característico que, aunque el hierro es de lejos el metal más útil de todos —‘quizás más útil y necesario que todos los demás juntos’—, al mismo tiempo, o mejor dicho, hasta que se descubrió el carbón, era el más difícil de obtener. El hierro rara vez se encuentra en estado virgen; solo se obtiene en forma de mineral, el cual debe ser reducido y purificado mediante el fuego. Los grandes bosques que antiguamente cubrían todo el condado de Sussex suministraban el combustible necesario a las generaciones anteriores de industriales, pero ese material se agotó fácilmente, y, de no haber sido por el desarrollo de la minería del carbón, nuestra industria siderúrgica nunca habría existido. Combine el carbón y el hierro, y el resultado es riqueza, comercio, población y poder. Estos poderosos agentes convierten un simple montículo en una ciudad. Atraen mano de obra tanto como los yacimientos de oro, y es gracias a ellos como se han producido los cambios en la sociedad moderna. Lo que el fuego y el agua logran en la geología, el hierro y el carbón lo logran en la historia social. El señor Disraeli comenta en uno de sus novelas que aquellos que se burlaban de la antigüedad de Damasco tenían una gran fe en el futuro de Birkenhead. Hay razones para tal fe, y se encuentran en la historia de Inglaterra de los últimos dos siglos. El comercio es el motor de la creación de ciudades. Será el motor de la creación de Barrow, tal como lo fue para Tiro. Furness está saliendo ahora de su oscuridad, y, por lo que podemos deducir, en pocos años podría alcanzar una fama tan grande como la que ha perdido Winchelsea”. —Times, 23 de septiembre de 1867.

[19] Pero mientras avanzamos, no debemos olvidar que otras naciones también están progresando, algunas de ellas de manera admirable. Tomemos como ejemplo a Francia. El Sr. de Vinck, uno de sus estadísticos más competentes, ha resumido recientemente la situación comercial del país desde 1851; a continuación se presentan algunas de sus cifras, convertidas de valores franceses a ingleses. En 1851, las importaciones de Francia fueron de 43.760.000 libras esterlinas, las exportaciones de 60.200.000 libras esterlinas, y el total de 103.560.000 libras esterlinas. En 1865, las importaciones fueron de 141.120.000 libras esterlinas, las exportaciones de 163.480.100 libras esterlinas, y el total de 304.600.000 libras esterlinas. En 1851, el número de barcos franceses y extranjeros que entraron o salieron de los puertos franceses fue de 34.436. En 1865, ese número fue de 51.156. En 1851, las millas de vías férreas en uso eran 2.187. A finales de 1866, eran 8.750. En 1851, los servicios telegráficos contaban con 1.875 millas de líneas y 100 estaciones, a través de las cuales se enviaron 10.000 mensajes ese año. En 1866, contaban con 19.700 millas de líneas y 2.100 estaciones, a través de las cuales se enviaron 2.500.000 de mensajes.

transmitidos. Las tarifas por los mensajes se redujeron en un 70 por ciento entre 1851 y 1866. En 1851 el número de cartas transportadas fue de 65.000.000; en 1865, de 329.000.000, y en ese intervalo los gastos de envío disminuyeron en aproximadamente un 20 por ciento. En 1851 los impuestos indirectos y los impuestos sobre el consumo ascendían a 29.529.680 libras; en 1866, a 51.290.720 libras.

[20] The Times concluye un artículo reciente sobre nuestras exportaciones con las siguientes valiosas palabras de consejo y advertencia: “Para mantener nuestro comercio debemos mantener celosamente nuestra industria. Casi se podría decir que nos dedicamos a vestir al mundo; nuestras exportaciones consisten, principalmente, en productos de algodón, lino, lana y punto; nuestras importaciones son las materias primas necesarias para esta industria, así como los alimentos que nos permiten seguir trabajando. Complementamos lo que otros países producen, aprovechando al mismo tiempo la abundancia de sus cosechas para compensar la escasez de las nuestras. En pocas palabras, ese es el resumen de nuestro comercio nacional. Mantenemos bastante bien nuestra posición, pero no hay que olvidar que nuestros rivales ahora son más numerosos, más enérgicos y más seguros que en tiempos pasados, y que debemos prepararnos para una competencia mucho más severa que cualquier otra que hayamos experimentado hasta ahora”.

[21] Omitimos estos datos en nuestras comparaciones posteriores. Sin duda, sus cifras han aumentado enormemente en los últimos años.

[22] No hay duda de que, en muchos casos, personas para quienes los vagones de tercera clase nunca estuvieron destinados viajan en ellos. Existe una conocida anécdota ferroviaria sobre un banquero de una gran ciudad agrícola y comercial a quien un conocido que se encontró en la plataforma le preguntó, con expresión de sorpresa, si iba a viajar en tercera clase. “Oh, sí”, fue la respuesta, “es una lástima por parte de la compañía; eliminaron la cuarta clase apenas la semana pasada”. Dos damas, una con un costoso vestido de satén negro y la otra con uno de muselina suiza, muy elaboradamente vestidas, y ambas con muy bonitos sombreros, se quejaron una vez al autor por la conducta de un vigilante ferroviario, por haber colocado a un albañil “con su ropa sucia” en un compartimento con ellas.

[23] Trenes para trabajadores: desde Penge, Sydenham Hill, Dulwich y Herne Hill. El privilegio de viajar con billetes para trabajadores ahora se concede a artesanos, mecánicos y trabajadores diarios residentes en las cercanías de dichas estaciones. La tarifa de un billete semanal es de dos chelines. Por el momento, estos billetes estarán disponibles para viajar a Victoria, Ludgate Hill o cualquier otra estación intermedia en los siguientes trenes de ida:

Penge: salida a las 7:06 a.m., 7:36 a.m. o 8:06 a.m.
Sydenham Hill: 7:11 a.m., 7:41 a.m. o 8:11 a.m.
Dulwich: 7:14 a.m., 7:44 a.m. o 8:14 a.m.
Herne Hill: 7:18 a.m., 7:48 a.m. o 8:18 a.m.

Y para regresar, se pueden utilizar los trenes que salen de Victoria a las 5:15 p.m. y de Ludgate Hill a las 5:44 p.m., así como cualquier otro tren de tercera clase que salga más tarde. Los sábados, estos boletos estarán disponibles en el tren que sale de Victoria y Ludgate Hill a las 2:25 p.m., o en cualquier otro tren de tercera clase que salga más tarde hacia esas estaciones.

La extensión metropolitana. Los trenes destinados a artesanos, mecánicos y trabajadores diarios ahora circulan todos los días en ambas direcciones, entre Victoria y Ludgate Hill. El costo de un boleto semanal será de un chelín. Estos boletos solo están disponibles por la mañana en alguno de los trenes para trabajadores mencionados, que salen de Victoria a las 4:00 a.m., 5:00 a.m. y 6:50 a.m., o de Ludgate Hill a las 5:00 a.m. y 6:50 a.m. Los titulares de dichos boletos pueden regresar en cualquiera de los trenes ordinarios de la línea metropolitana que salgan de Victoria o Ludgate Hill después de las 5:30 p.m., o los sábados en cualquier tren similar que parta de Victoria o Ludgate Hill después de la 1:00 p.m.

Condiciones bajo las cuales se emiten los boletos anteriores:
Estos boletos se emiten conforme a las condiciones establecidas en la Ley de la Compañía, 27 y 28 Vict. cap. 195; el uso que haga de ellos el titular constituye prueba de un contrato especial bajo esas condiciones. Los boletos para estos trenes pueden adquirirse en la oficina de reservas de cualquier estación entre Victoria, Ludgate Hill y Penge, incluidas, únicamente mediante solicitud personal. Podrían solicitarse el nombre y apellido, la dirección y la profesión del solicitante, así como el nombre y la dirección del empleador. Cada boleto será válido durante seis días, de lunes a sábado, incluidos, y solo para un viaje en cada dirección cada día mientras esté vigente, y únicamente en los trenes para trabajadores mencionados. Los boletos deberán entregarse al recolector de boletos de la compañía el sábado en que caduquen; incluso si se emiten en un día posterior al lunes, seguirán siendo válidos hasta el sábado siguiente, incluido. A cada suscriptor se le permitirá llevar, a su propio riesgo exclusivo, una canasta cuyo peso no exceda las 28 libras, que contenga herramientas profesionales, debidamente empacadas de modo que no resulten molestas ni peligrosas. No se permitirá ningún otro tipo de equipaje a los titulares de los boletes para trabajadores.

[24] Hay otro error con respecto a 1865: la cantidad de ovejas y corderos importados fue de 914,170; el valor para ese año se indica en 2 libras 10 chelines por ejemplar. Con ese valor, 914,170 suman 2,285,425 libras, y no 1,787,866 libras como se indica en el Resumen Estadístico del Reino Unido, publicado en agosto del año pasado. Ocasionalmente hemos observado otros errores en los informes de la Junta de Comercio. No se puede confiar plenamente en ellos.

El siguiente párrafo curioso proviene del diario de la Asociación para la Reforma Financiera de abril del año pasado: “Desde 1851 se ha publicado anualmente un informe que pretende indicar el número y la tonelaje de los barcos, así como los ingresos aduaneros en doce puertos principales del Reino Unido. El viernes 15 de marzo, en la Cámara de los Comunes, el señor Candlish afirmó que solo siete de estos puertos estaban descritos adecuadamente, mientras que los otros cinco estaban muy por debajo de Cardiff, Sunderland, Hartlepool, Swansea y Grimsby; y que, ya fuera en lo que respecta al transporte marítimo, al comercio o a los ingresos, el informe era extremadamente impreciso en todos los aspectos. El señor Cave, vicepresidente de la Junta de Comercio, dijo que, por alguna razón desconocida, el informe se había mantenido durante casi tanto tiempo como la memoria humana, y que desde entonces se había continuado año tras año, lo cual lamentaba mucho, ya que aumentaba innecesariamente los enormes gastos derivados de informes superfluos, además de ser completamente impreciso desde el principio hasta el final”.

[25] La cantidad total de té importado al Reino Unido en 1866 fue de 139,610,044 libras; pero al exportarse 37,355,044 libras, la cantidad restante representa el consumo total en el Reino Unido. Su costo total para los consumidores fue de aproximadamente 18,500,000 libras, es decir, unos 12 chelines 4 peniques por cada unidad de población.

[26] Un compendio muy valioso de la historia de los ferrocarriles ingleses desde 1820 hasta 1849. Fue publicado en 1851.

[27] El primero de estos informes se emitió en 1855. De los once informes publicados desde entonces, dos, el décimo y el undécimo, no llevan fecha alguna, mientras que el duodécimo lleva la fecha completa de “marzo de 1866”. Estos tres informes, así como los tres que los preceden, están firmados por Lord Stanley de Alderley; de los demás, el Duque de Argyll firmó dos, el difunto Conde de Elgin uno, el difunto Lord Canning uno (el primero) y Lord Colchester uno. El correspondiente a 1867 (el decimotercero) está firmado por el Duque de Montrose. Su Gracia indicó su fecha. La última persona que no fue par del Parlamento y que ocupó el cargo de Director General de Correos fue el Muy Honorable Henry Frederick Carteret, quien fue nombrado director general de correos junto con Lord Despencer el 29 de enero de 1771. Se convirtió en Lord Carteret el 29 de enero de 1784 y continuó como director general de correos junto con Lord Walsingham hasta el 19 de septiembre de 1789. Tras la muerte de James, Marqués de Salisbury, el 13 de junio de 1823, Thomas, Conde de Chichester, que había sido uno de los dos directores generales de correos desde el 5 de mayo de 1807, pasó a ser el único director general de correos, y desde esa fecha no ha habido más de un director general de correos. Lord Chichester finalmente se retiró del cargo el 17 de septiembre de 1827.

[28] La primera oficina de correos itinerante se instaló en el ferrocarril Grand Junction Railway (el ferrocarril que conecta Liverpool, Mánchester y Birmingham) el 6 de julio de 1837. El 1 de enero de 1839, estas oficinas de correos itinerantes comenzaron a operar entre Londres y Liverpool. La primera oficina de correos itinerante en Irlanda se estableció en el ferrocarril Great Southern and Western Railway, entre Dublín y Cork, el 1 de enero de 1855. Actualmente, existen en todas las líneas ferroviarias importantes del Reino Unido, pero no están disponibles para la recepción de cartas a medida que llegan y se detienen en las estaciones en casi toda Europa. En Francia, Bélgica, Holanda, toda Alemania, Austria y los dominios austriacos, Suiza e Italia, hay buzones y aberturas de recepción a cada lado de ellos, en las cuales se pueden dejar cartas hasta el mismo momento en que los trenes a los que están asignadas salen de las estaciones; no es necesario pagar una tarifa por retraso por tales cartas; de hecho, no existe tal tarifa en el continente, con una excepción: París. En esa ciudad, desde el 9 de mayo de 1863, se pueden enviar cartas en los Bureaux d’Arrondissement hasta media hora después del cierre general de los buzones, y hasta una hora después de su cierre en el Grand Bureau.
El personal de las oficinas de correos itinerantes del Reino Unido está compuesto por 53 empleados administrativos y 147 clasificadores. Esto sin contar a los empleados de correos en algunas estaciones ferroviarias, ni a 89 guardias de correo y 40 porteros de correo. El recorrido diario promedio de cada empleado de una oficina de correos itinerante es de 170 millas, y el tiempo promedio de su turno es de entre 5 y 6 horas.
El “Service Ambulant” de Francia es mucho más completo, ya que mediante estas oficinas itinerantes se realiza una gran cantidad de clasificación de correspondencia, tarea que normalmente correspondería a las oficinas de correos habituales en Inglaterra. El personal de las oficinas de correos itinerantes francesas, el 1 de enero de 1866, estaba formado por 518 “Agentes” y 654 “Sous Agents”; en total, 1.172 empleados.

[29] “Los periódicos y paquetes de libros pueden ser retenidos si se envían en buzones situados a menos de tres millas de St. Martin’s-le-Grand”. —Guía Postal. En varios lugares. ¿Por qué? Porque…

También nos preguntamos: ¿significa “detención” la confiscación o el retraso? Creemos que sanción de este tipo, sea cual sea, no existe en ninguna otra parte del Reino en lo que respecta a periódicos y paquetes de libros enviados a las buhardillas.

[30] Es a Sir Edward Lytton Bulwer, Bart. (ahora Lord Lytton), a quien el público debe la Ley de Reducción del Impuesto sobre los Periódicos de 1836; y es al Sr. Milner Gibson, diputado, a quien se debe principalmente el mérito de haber logrado, en 1855, la abolición del “Impuesto sobre el Conocimiento”, como se denominaba entonces al impuesto sobre los periódicos.
En 1835, el número de sellos para periódicos emitidos fue de 32,874,632, y el número de periódicos enviados por correo fue casi igual. En 1854, el último año completo antes de la abolición del sello obligatorio, ese número fue de 107,052,053, de los cuales unos 37,000,000 correspondían a periódicos londinenses. Aproximadamente 70,000,000 fueron enviados por correo. Hoy en día, por supuesto, es imposible hacer más que estimar la circulación de los periódicos, pero solo los periódicos matutinos de Londres podrían ascender a 400,000 al día, es decir, 125,000,000 al año; los periódicos diarios publicados en todos los demás lugares serían aún más numerosos, y los semanales, 250,000,000: un total de 500,000,000. Si estas cifras son aproximadamente correctas, la tirada de los periódicos se ha multiplicado por cinco desde 1854, pero no más de una séptima de ellos se distribuyen por correo. De hecho, prácticamente no ha habido aumento alguno en el número de periódicos enviados por correo desde 1854.
El efecto de un precio relativamente alto para los periódicos, en contraste con un precio bajo para las cartas, puede ilustrarse de la siguiente manera: las cartas sujetas a tributación entregadas en el Reino Unido aumentaron de 75,907,562 en 1839, el año anterior a la introducción del envío a un penique, a 720,467,007 en 1865, mientras que los periódicos, que en 1839 eran 44,500,000 (incluidos los paquetes postales con libros, que en 1839 no existían), en 1865 solo ascendieron a 97,252,766. (A) En Francia, en 1847, el año anterior a la reducción del precio del envío de cartas dentro del país (un penique en cada ciudad o municipio, dos peniques en toda Francia y Argelia, esta última considerada, a efectos postales, parte de Francia), las cartas sujetas a tributación fueron 126,480,000, y los periódicos, materiales impresos y otros envíos similares, 90,275,466. En 1856, la tarifa del envío de periódicos se redujo a cuatro céntimos por ejemplar, siempre que su peso no excediera una onza y un tercio; se añadía un céntimo por cada tercio adicional de onza, y estas tarifas se reducían a la mitad cuando el periódico se enviaba y entregaba en el mismo departamento. En 1865, el número de cartas sujetas a tributación fue de 314,817,000, y los periódicos y otros envíos similares, 275,317,880. Así, las cartas sujetas a tributación superaban a los periódicos y otros envíos similares por solo 39,499,120. En Gran Bretaña, la diferencia era de 643,814,241.
No hay duda de que la tarifa que la Oficina de Correos cobra por los periódicos, especialmente teniendo en cuenta las facilidades que ahora ofrecen los ferrocarriles para su distribución en cualquier lugar, es demasiado alta. Esto es particularmente cierto en el caso de los periódicos más pequeños, tanto los generales como muchos de los llamados periódicos “de categoría”, varios de los cuales no superan el peso de una onza. El autor ha prestado mucha atención a este tema, así como a la reducción de la tarifa del envío de cartas locales cuyo peso no excede un cuarto de onza, a medio penique cada una; pero no es posible abordar ninguno de estos temas aquí. No obstante, puede ser apropiado señalar por ahora que las “cartas locales”, es decir, aquellas que nunca salen de la zona de la oficina donde se envían, son las que generan, con diferencia, los mayores ingresos por carta para la Oficina de Correos; de hecho, una parte muy considerable de los ingresos netos totales de dicha oficina proviene de ellas. La historia y el desarrollo de las cartas locales de Londres desde el comienzo de este siglo es interesante. En 1801 se estimó que su número era de unos 3,200,000. En 1803 ya habían aumentado a

6.000.000; y en 1813, ascendió a 9.400.000; pero en los diez años siguientes solo llegaron a 10.500.000, que era la cifra estimada en 1823. Permanecieron prácticamente estables durante los siguientes diez años, a pesar del aumento de la población; de hecho, incluso disminuyeron ligeramente, ya que su número en 1833 se estimaba en solo 10.200.000. En 1835 ascendieron a unos 11.200.000. En 1839, un año antes de la introducción del franqueo por centavo, eran 12.480.000. En 1840 aumentaron bruscamente a 20.372.000, y en 1844 alcanzaron los 27.000.000. Nueve años después (1853), eran 43.000.000. En 1855, Londres se dividió con fines postales en diez distritos, lo que permitió una entrega mucho más rápida de las cartas locales. Como consecuencia, en 1858, el tercer año completo tras la modificación, el número de cartas locales había ascendido a 58.404.000; y en 1862, a 71.961.000. En 1865 eran cerca de 90.000.000, de los cuales más de 16.000.000 se entregaban en los distritos donde fueron enviadas. Actualmente, la cantidad media de cartas entregadas en Londres es de unas 560.000, de las cuales aproximadamente la mitad son locales y la otra mitad provienen de las provincias y del extranjero. El número diario de periódicos y paquetes de libros entregados es de unas 55.000 unidades. Si la correspondencia en Londres sigue aumentando como lo ha hecho en los últimos años, pronto será necesario realizar recogidas y entregas cada media hora durante ciertas horas del día.

(A) Esta es la cifra indicada en la página 2 del duodécimo informe del Director General de Correos, pero en la página 15 es de 97.250.000, lo que representa una diferencia de 2.766. La diferencia entre el número de cartas, según se indica en las páginas 2 y 15 del mismo informe, es de 7.007; en cuanto a los paquetes enviados por correo regular, la diferencia es de 6.116.

[31] En marzo de este año, la Oficina de Correos comenzó a enviar el correo del Este en bolsas, pero sin duda el departamento no podrá seguir utilizando ese método. Cuando predomina el cólera, como ha ocurrido este año, se dice que el correo del Este contenido en bolsas es un medio seguro para transmitir y difundir ese veneno mortal.

[32] Recientemente se pesaron sellos de franqueo por centavo por un valor de veinte chelines; con el borde alrededor de la hoja, 240 sellos pesan algo más de media onza; sin el borde, el peso es ligeramente inferior a media onza. En consecuencia, 32 libras en sellos pesan una libra, 3.584 libras una quintal, 71.680 libras una tonelada y 716.800 libras diez toneladas.

[33] A veces es muy difícil comprender las estadísticas del departamento tal como se presentan en los informes consecutivos del Administrador General de Correos. Por ejemplo, en el tercer informe posterior al que se extraen las cifras del texto, se observa que el número de oficinas de correos aumentó en 368 en 1856, “lo que elevó el total a 10,866”; de estas, 845 son oficinas principales (75 menos que en 1855). En el cuarto informe, aunque el número de oficinas de correos del Reino Unido aumentó a 11,001 en 1857, el número de oficinas principales se indica en 810, es decir, 35 menos que en 1856 y 110 menos que en 1855. En el quinto informe, se añadieron 134 oficinas de correos durante 1858, lo que elevó el total a 11,235, pero el número de oficinas principales fue 4 menos que en 1857. En 1859, el número de oficinas principales ascendió a 825. En 1860 fueron 818. En 1861, 813. En 1862, 808. Desde 1862, los términos genéricos “recintos para cartas” se emplean, en los informes del Administrador General de Correos, para designar todos los lugares donde se pueden enviar cartas. Según un informe parlamentario publicado el 1 de octubre de 1867, parece que existen 11,282 oficinas de correos en el Reino Unido, de las cuales 814 son oficinas principales y 10,468 son oficinas auxiliares o de recepción. Estas cifras no incluyen los aproximadamente 7,000 buzones distribuidos por todo el reino.

[34] La Guía Postal, aunque contiene una gran cantidad de información útil relacionada con asuntos postales, no es una obra en la que se pueda confiar implícitamente. Recientemente el autor señaló, además de muchos otros errores y formas de transmitir información destinadas a engañar al público, 146 errores solo en un tema. Estos aparecieron por primera vez en el número 44, publicado el 1 de abril de 1867, y se repitieron en el número 45, publicado el 1 de julio. En la respuesta de la Oficina de Correos, todos estos errores fueron calificados como “puntos menores”. Sin embargo, las correcciones se hicieron en comunicaciones posteriores, y se prometieron mejoras en la edición de octubre. Esa promesa se ha cumplido, en gran medida.

[35] Creemos que podremos demostrar claramente en una obra sobre las Oficinas de Correos de Inglaterra y Francia, que se preparará para su publicación a principios del próximo año, que el sistema postal basado en el penique solo comenzó a ser rentable para la nación más o menos en la época en que el Sr. Page escribió su informe, a pesar de que las cifras de ingresos netos indicadas en los informes de la Oficina de Correos darían la impresión de lo contrario. Hasta 1860, los costos de los paquetes postales y de los buques de correo por contrato corrían a cargo del presupuesto naval y no del presupuesto de la Oficina de Correos; además, durante varios años, el Departamento Postal se cargaba específicamente con un gasto de unos 4.500 libras al año por los paquetes. El año pasado, la cantidad total asignada a nuestros servicios postales oceánicos y establecimientos de envío de paquetes fue de 821.163 libras, de las cuales 90.601 libras correspondían al transporte por vía fluvial de correos entre diferentes partes del Reino Unido. Ocho novenos de esa cantidad (79.900 libras) se destinaron al servicio postal entre Holyhead y Kingston. Los barcos empleados en este servicio son los mejores y más rápidos que existen; suelen recorrer 63 millas legales en tres horas y cuarenta minutos, es decir, a una velocidad de 17 millas por hora. En algunas ocasiones, han logrado recorrer esa distancia en tres horas y veinticinco minutos, es decir, a una velocidad superior a 18 millas por hora.

[36] Por medio de los anuncios publicados recientemente en los periódicos franceses, y por una carta del señor Daniel A. Lange, “representante inglés de la Compañía del Canal Marítimo de Suez”, incluida en el Times del 26 de septiembre de 1867, sabemos que la compañía pretende recaudar 4.000.000 de libras en capital mediante bonos, además de las 12.000.000 de libras que ya ha invertido. Se afirma que, gracias a este préstamo, el Gran Canal estará finalizado para el 1 de octubre de 1869. Los bonos, emitidos a 12 libras cada uno, tienen un interés del 8½ por ciento anual y se pagarán de la forma habitual en Francia, es decir, mediante lotería, a razón de 20 libras por cada uno. El capital inicial de la Compañía del Canal de Suez se fijó, en su fundación en 1858, en 8.000.000 de libras. La longitud del canal, una vez terminado, será de 100 millas, mientras que la del ferrocarril será de 250. La razón es que El Cairo está solo unas ocho millas más cerca de Alejandría que la desembocadura mediterránea del canal está de la del Mar Rojo. Suez y El Cairo se encuentran prácticamente en la misma latitud, pero cuando el ferrocarril, que va casi en dirección sur desde Alejandría, llega a El Cairo, gira en ángulo recto hacia el este para llegar a Suez.

[37] En Francia, el número de recipientes para cartas es casi tres veces mayor que en el Reino Unido. El 1 de enero de 1866, había más de 43.000, contando como uno cada receptor en cada oficina de correos itinerante. El personal de la Oficina de Correos francesa también supera con creces al del Reino Unido. El 1 de enero de 1866, este último constaba de 25.082 personas, entre las cuales se incluyen los “mensajeros rurales”. En la misma fecha, el personal francés era de 27.749 personas, sin contar los 16.406 mensajeros rurales. Total de personas: 44.155. El sistema de correos rurales en Francia es de extremo interés. Durante los primeros treinta años de este siglo, de

38.000 comunas: 35.587 no tenían relación directa con la oficina de correos. Para recibir una carta era necesario enviarla, en muchos distritos, a distancias que iban de quince a veinticinco millas. Por una ley aprobada en mayo de 1829, se estableció que, a partir del 1 de abril de 1839, todas las comunas del reino contaran con comunicación postal, al menos cada dos días, con el resto de Francia. El servicio comenzó con el nombramiento de 11.036 carteros rurales, y el sistema se ha ido ampliando gradualmente hasta llegar a emplear a 16.406; actualmente no existe ninguna comuna en Francia que no cuente con recogida y entrega diarias. “Estos 16.406 carteros rurales”, dice el Sr. A. De Camp en la Revue des deux Mondes de enero de 1867, “parten cada mañana desde 4.700 oficinas de correos. Recorren todas las comunas, pueblos y aldeas, y llevan la correspondencia a las casas y cabañas más remotas e incluso casi inaccesibles. Cada comuna tiene, en su ‘centro administrativo’, una buzón que es abierto por el cartero rural. Las cartas que encuentra allí son entregadas por él si están dirigidas a algún lugar dentro de su zona de cobertura; de lo contrario, las lleva a su oficina de correos, desde donde son enviadas cada tarde hacia su destino final”. El sistema es tan completo y eficaz que, inmediatamente después de la anexión de Saboya y de sus regiones alpinas, se nombraron carteros rurales, y ahora se presentan diariamente en cada vivienda de la montaña, siempre que haya una carta o incluso un periódico que entregar. “Que”, dice un escritor en una revista francesa, “un inglés afectado de ‘le splene’ o cualquier otra persona decida establecerse de forma permanente en la cima más alta de los Alpes en territorio francés, no importa si es el Monte Rosa, el Monte Cervino o el Monte Bianco; el cartero rural de esa zona se encargará, si es necesario, de visitarlo diariamente”. Los carteros rurales de Francia recorren en promedio dieciséis millas cada uno, lo que suma un total de 267.600 millas al día. De ellos, 5.248 recorren diecisiete millas al día o más. En esta última categoría se incluyen algunos que recorren veinticinco millas; “un hecho”, según nos informa el Sr. Vandal en el Annuaire des Postes de 1866, “de triste notoriedad”. “Sus visitas”, continúa el Sr. Vandal, “son solicitadas con entusiasmo y recibidas con gratitud”. Pero su remuneración no está a la altura de esos sentimientos. Hay 673 cuyo salario es de solo 12 libras al año, 996 que reciben 14 libras, 2.970 entre 14 y 20 libras, 9.988 entre 20 y 24 libras, y solo 1.779 que reciben más de 24 libras; el promedio es de solo 21 libras y 4 chelines por persona. Sin embargo, como ocurre en Inglaterra, pueden complementar su salario postal realizando ciertas pequeñas tareas y transportando paquetes pequeños para los habitantes de las zonas donde prestan sus servicios. Bélgica cuenta con un sistema postal rural tan extenso y eficaz como el descrito anteriormente, pero, aunque allí la comida y el alquiler son más baratos que en Francia, el salario promedio de los carteros rurales belgas es de 30 libras al año, es decir, apenas 2 francos al día.

[38] No existen medios oficiales para distinguir entre la cantidad de periódicos y la de paquetes de libros enviados por correo. Un autor del número de septiembre (1862) de Fraser’s Magazine —se cree que se trata del Sr. M. D. Hill, hermano de Sir Rowland— afirma que, en ese año, la cantidad de paquetes de libros fue de 12.000.000. Suponemos que la circulación de periódicos por correo está disminuyendo, pero esa disminución se compensa con creces por el aumento en la cantidad de paquetes de libros.

[39] Desde 1839 hasta 1862, el número de giros postales emitidos se indicaba regularmente en los apéndices de los informes anuales. La mitad del valor de los reintegros que ahora se emiten se pierde debido a la omisión de esta información, sobre todo teniendo en cuenta que fue en 1862 cuando el límite de un giro postal interno se elevó de £5 a £10.

[40] Confiamos en que no haya ninguna duda al respecto, sin embargo, recientemente han ocurrido dos casos que no pueden dejar de generar gran preocupación entre los depositantes. En cada uno de ellos, parece que una persona fraudulenta se apoderó del libro de un depositante y retiró la suma a su favor. La Oficina de Correos negó su responsabilidad argumentando que ya había cumplido con su obligación. Creemos que sería posible establecer fácilmente mecanismos para evitar la repetición de tales fraudes, lo cual protegería a la Oficina y, al mismo tiempo, no causaría demoras ni obstáculos innecesarios en la retirada de los depósitos. Durante algunos años después del establecimiento de los giros postales, se cometieron con éxito algunos fraudes contra la Oficina de Correos, pero parece que últimamente ni siquiera ha habido intentos de fraude; no obstante, el sistema de giros postales es ahora mucho más sencillo para el público que antes.

[41] Desde el comienzo del siglo actual, la idea de utilizar la maquinaria de la Oficina de Correos como medio para poner en práctica el sistema de cajas de ahorros surgió ocasionalmente en la mente de personas benévolas. La idea tomó tal forma que, en 1806, el señor Whitbread presentó en la Cámara de los Comunes un proyecto de ley con el fin de lograr este objetivo; pero la nación estaba entonces demasiado inmersa en la guerra y ocupada en buscar formas y medios para sostenerla como para prestar atención a la filantropía. El proyecto de ley fue rechazado en una etapa temprana de su tramitación. En 1817 se aprobó la primera Ley integral sobre cajas de ahorros, pero no parece que, durante su paso por el Parlamento, se hicieran esfuerzos efectivos para vincular la Oficina de Correos con dicho sistema. El 31 de diciembre de 1865, ya se habían abierto 3.321 cajas de ahorros de la Oficina de Correos en todo el Reino Unido. Desde entonces, su número ha aumentado considerablemente. Estas cajas tuvieron cierto efecto, aunque no muy marcado, sobre las cajas de ahorros del antiguo sistema: mientras que el “capital” de estas últimas, es decir, la cantidad de dinero en poder de los depositantes al final de cada año, era, el 31 de diciembre de 1861, de 41.546.475 libras, había descendido a 36.307.019 libras el 31 de diciembre de 1866. Por otro lado, el “capital” de las cajas de ahorros de la Oficina de Correos era, en esa fecha, de 8.121.175 libras, lo que elevaba el total del capital de las cajas de ahorros a 44.428.194 libras, un aumento de 2.881.719 libras desde finales de 1861. Cabe recordar que esta última suma se debe, en gran medida, y casi por completo, a los depositantes de las clases más humildes y de menores recursos, quienes, hasta la creación de las cajas de ahorros de la Oficina de Correos, nunca pudieron, o al menos no lo hicieron, disponer de ningún lugar donde guardar sus ahorros. Se trata de un tema de gran interés, pero no puede ser analizado más a fondo en estas páginas.

[42] El duque de Argyll es igualmente distinguido como senador, político y hombre de letras. La Quarterly Review, volumen 84, página 79, al comentar su obra “Presbytery Examined” (publicada en 1848, cuando Su Gracia no tenía aún veinticinco años), dice lo siguiente:
“Todo par que aprovecha las oportunidades que le brinda su alto cargo, junto con sus dotes naturales, para trabajar concienzudamente en beneficio del público, es ahora, más que nunca, un adorno y un baluarte para el Estado, y una bendición para el pueblo. Por lo tanto, con sincera satisfacción, encontramos a otro de nuestros…”

Nobles, de los de más alto rango y no menos ricos en fama tradicional, se suman al número de aquellos que, desde temprana edad, se comprometen ante el mundo a una vida de trabajo continuo. El Duque no ha entrado en el ámbito de la autoría como mero entretenimiento o con fines frívolos, ni ha asumido la pesada responsabilidad de abordar temas de suma importancia para el destino humano con el propósito de exhibir sus dotes intelectuales. El tema que ha elegido es de gran interés y tiene puntos de conexión con un ámbito más amplio; además, sus páginas muestran en todo momento una seriedad que no puede confundirse, y presentan ejemplos de agudeza y elocuencia que prometen mucho para su fama literaria.

De la última obra del Duque, “El reinado de la ley”, ya se han publicado rápidamente cuatro ediciones. El Times, el Spectator y el Examiner la describen respectivamente como “un libro muy competente”, “un libro magistral” y “un volumen realmente notable”; mientras que el Pall Mall Gazette dice de ella: “El objetivo de este libro es elevado, y requiere no solo un conocimiento profundo de temas metafísicos y científicos, sino también amplitud de pensamiento, ausencia de prejuicios, versatilidad general, una mentalidad compasiva y una capacidad de exposición clara, algo raro en todas las épocas y en todos los países. No dudamos en afirmar que todas estas cualidades se encuentran en el Duque de Argyll, y que su libro es tan irrefutable como atractivo”.

[43] El señor Lewins, uno de los empleados más antiguos de la Oficina de Correos, según creemos, ha escrito un libro muy agradable y divertido sobre el servicio postal británico, pero naturalmente considera a St. Martin’s-le-Grand como la perfección. La Oficina de Correos ha dado origen a varios hombres de letras. Allen, inventor de los buzones cruzados introducidos en 1720, con los cuales acumuló una fortuna considerable —aunque no era escritor—, fue un gran mecenas de la literatura, así como un hombre sumamente benévolo. Fue amigo de Fielding, Warburton y Pope; este último celebró su bondad en los bien conocidos versos:

“Que el humilde Allen, con vergüenza torpe,
haga el bien en secreto y se sonroje al verlo convertido en fama”.

En la actualidad, están Anthony Trollope y Edmund Yates; además, hay muchos otros que optan por permanecer anónimos y que colaboran en nuestras revistas y críticas, y ocasionalmente en publicaciones humorísticas. Pero hay un hombre que, de no haber sido sus obligaciones —primero como Contable General y ahora como uno de los secretarios de la Oficina de Correos— tan constantes y absorbentes durante muchos años, habría sido, en otro sentido, uno de los literatos más distinguidos de su época. Las obras del señor Frank Ives Scudamore, “Gente que nunca se ve” y sus ensayos “Sobre los sueños”, se encuentran entre las concepciones más brillantes y exquisitas que la pluma haya jamás puesto sobre el papel. El señor Scudamore encuentra “sermones en las piedras”, así como también la más dulce armonía.

[44] El siguiente párrafo, escrito con total seriedad, figura en el Cuarto Informe del Director General de Correos: “Creo que puedo afirmar, como hecho general, que aquellas juntas directivas de compañías ferroviarias que han demostrado la mayor disposición para satisfacer las necesidades de la Oficina de Correos y para transportar paquetes postales mediante trenes frecuentes y a tarifas razonables, son, al mismo tiempo, aquellas juntas que han tenido más éxito en promover los intereses de sus compañías, como lo demuestra el valor de mercado de sus acciones”. La compañía a la que se refería el autor era…

Especialmente teniendo en cuenta el párrafo anterior, se trataba de Londres, Brighton y la Costa Sur. Nuestra es la nota de admiración.

[45] Esta es la cantidad indicada como prueba ante los Comisionados Reales de Ferrocarriles.

[46] Algunas personas tienen ideas extrañas sobre la velocidad de los trenes de ferrocarril. Hace unos pocos años, un jinete que había perdido el tren expreso hacia Newmarket quería disponer de un tren especial, pero al conocer su costo, preguntó insistentemente a un empleado de la Compañía «si no creía que el tren expreso podría ser adelantado si lo seguía en un carruaje». El tren expreso circulaba por las Eastern Counties.

[47] La vía «estrecha», la vía prácticamente universal en Inglaterra, Escocia, Gales y Europa en general, mide 4 pies y 8½ pulgadas; la vía «ancha», o de Great Western, mide 7 pies. La vía del Ferrocarril de Nueva York y Erie mide 6 pies; los demás ferrocarriles estadounidenses son iguales a los de Inglaterra y Europa. La vía irlandesa mide 5 pies y 3 pulgadas. Las canadienses e indias, 5 pies y 6 pulgadas.

[48] Hay una diferencia de veintiséis minutos entre la hora de Londres y la de Dublín; como Londres está al este, allí es más temprano; así, cuando por ejemplo son las 9, en Dublín son las 9.26. La hora de Dublín se ha convertido ahora en la hora universal en Irlanda.

[49] En la página 6 del Noveno Informe del Director General de Correos, fechado el 30 de abril de 1863 y firmado por Lord Stanley de Alderley, se afirma: “La comunicación postal entre las ciudades provinciales también se ha vuelto más frecuente en muchos casos. Entre Manchester y Liverpool hay no menos de ocho envíos de correo al día en cada dirección”. En la página 11 del Duodécimo Informe, fechado en “marzo de 1866” y también firmado por Lord Stanley de Alderley, aparecen las siguientes palabras: “Las zonas urbanas de Liverpool reciben ahora seis entregas diarias de cartas desde Manchester, en comparación con solo tres entregas de dichas cartas en 1863. La mejora en el curso del correo entre los corresponsales habituales en Liverpool y los corresponsales habituales en Manchester es, por el momento, solo parcial y unilateral. Sin embargo, se está considerando un plan para ampliar las entregas y recogidas en Manchester, y cuando este plan se haya llevado a cabo, se producirá una mejora muy notable en el curso del correo entre estas grandes ciudades, lo que, sin duda, irá seguido de un rápido desarrollo de su ya considerable volumen de correspondencia”. Los cursivos en los extractos anteriores son nuestros. Para resolver la dificultad, si era posible, obtuvimos el número de octubre de la “Guía Postal Local para Manchester” (publicada mensualmente por orden del Director General de Correos), y según ella hay diez recogidas para Liverpool en la oficina central, y tres en las oficinas receptoras y puestos de correos; uno de estos últimos comenzó a funcionar solo el 4 de octubre de 1867. Hay ocho llegadas desde Liverpool y seis entregas.

[50] La siguiente descripción admirable y elocuente de Manchester, con una omisión insignificante, proviene de Engineering, del 22 de marzo de 1867: “Para el ingeniero mecánico, el nombre de Manchester tiene una importancia similar, en cierto sentido, a la que tiene el nombre de La Meca para los seguidores de la religión de Mahoma. ‘No es un verdadero seguidor del Profeta quien no haya ido a La Meca al menos una vez en su vida’, dice el refrán en Oriente; y, haciendo esa comparación, nos sentimos tentados a decir: no es un verdadero ingeniero mecánico quien no haya visitado Manchester al menos una vez en su vida, quien no haya visto los monumentos erigidos en honor a…”

La memoria de los profetas de las generaciones modernas, recién fallecidos, y más aún, ¿quién no ha visto los rostros de esos grandes profetas que aún viven y que diariamente realizan maravillas y revelan la verdad en beneficio de las generaciones futuras? Con los monumentos erigidos en honor a los difuntos no nos referimos, por supuesto, a ningún memorial especial de bronce dedicado a James Watt, ni al feo monumento de Crompton que adorna la zona central de Bolton, ni tampoco al memorial de Richard Roberts, que debería estar en algún lugar de Manchester pero que en realidad no está en ninguna parte. Pero hay 150.000 calderas en funcionamiento en Manchester y en el distrito industrial que lo rodea; esta cifra es una estimación del señor Longridge, ingeniero jefe de la Boiler Insurance and Steam Power Company. Esas calderas representan, quizás, un millón de caballos de fuerza en motores de vapor trabajando a diario, y a estas las llamamos el memorial erigido por la ciudad de Manchester en honor a James Watt. En cuanto a los monumentos de Crompton y Roberts, forman grandes grupos, como las pirámides en los cementerios de los gobernantes egipcios, solo que más numerosos, más valiosos y más útiles. Cada fábrica textil, cada taller de maquinaria textil, es un memorial a Samuel Crompton y Richard Roberts. Tomemos el grupo más grande de ellos: las Hartford Ironworks, en Oldham. Allí hay 8.000 hombres bajo el mando de una sola mente líder, con toda la ayuda que las máquinas pueden ofrecer, y en casi todos los detalles de sus maquinarias siguen debiendo algo a Richard Roberts, quien se encargó de poner en práctica las ideas de este gran inventor en beneficio propio, de sus familias y de la humanidad en general. ¡Qué imagen tan diferente de la de una chimenea sólida situada entre cuatro leones de bronce! Es característico de la profesión de ingeniería que las obras de nuestros grandes hombres formen monumentos en honor a sus nombres, monumentos que ninguna generosidad nacional puede igualar.

“Para pasar de la memoria de aquellos que ya se han ido a aquellos que hacen de Manchester lo que es hoy en día, es decir, el centro y metrópoli de la ingeniería mecánica, apenas necesitamos interrumpir nuestro breve repaso a la historia de la mecánica. El señor William Fairbairn, el señor Whitworth y el señor Nasmyth son compañeros de viaje de Richard Roberts en el camino del progreso. Ellos también están erigiendo monumentos en honor a sus nombres; y las grandes empresas industriales que llevan sus nombres constituyen algunos de los elementos más importantes dentro del conjunto de fábricas de Manchester, conjunto que en este momento puede considerarse como representante de casi todas las ramas más importantes de la ingeniería mecánica, en su sentido más amplio. Empezando por la minería del carbón, el yacimiento de carbón de Lancashire es uno de los más ricos e importantes del país; sus diferentes capas pueden utilizarse en todos los sectores industriales, desde el carbón más valioso hasta el más barato, que aún puede convertirse en coque de buena calidad, y con la ayuda de las máquinas de lavado se puede obtener el mejor coque necesario para la fundición de hierro hematítico de la más alta calidad. Hemos analizado en detalle algunos puntos interesantes relacionados con la minería del carbón y la fabricación de hierro en esta región en nuestro reciente informe sobre la Wigan Coal and Iron Company. La industria siderúrgica en esa zona está en rápido crecimiento. Se basa en el intercambio de carbón y mineral con la región de Ulverstone, y debe su reciente prosperidad y sus excelentes perspectivas de futuro al proceso Bessemer. El propio proceso Bessemer (este importante elemento de la ingeniería moderna) tiene su centro en Manchester y sus alrededores. Las Bolton Steel Works, las Lancashire Steel Works, la Manchester Steel and Plant Company, las importantes fábricas de acero de Crewe y las Mersey Ironworks en Liverpool, forman un conjunto de capacidad productiva tan grande como el que existe en Sheffield, y, por supuesto, mucho mayor que en cualquier otra parte”.

Con excepción de ese pequeño distrito en Prusia, a orillas del río Ruhr. Las fundiciones de Mánchester, aunque su producción no alcanza la de los establecimientos más grandes de Escocia en cuanto a cantidad, son plenamente equivalentes a ellos en cuanto a calidad y tamaño de las piezas fundidas que son capaces de producir. Hemos tenido ocasión de mencionar el émbolo hidráulico del elevador para cargar la cúpula Woodward en las instalaciones de Messrs. Dobson & Barlow, el cual fue fundido de una sola pieza, con 22 pies de longitud, apoyado sobre un extremo, en la Union Foundry de Bolton, y nos han informado de que esta fundición está equipada para fundir artículos de la mayor complejidad, hasta una profundidad de 30 pies. En las Bolton Steel Works, se dice que el yunque del martillo de 25 toneladas, que fue fundido en su lugar, pesa unas 200 toneladas. El moldeado mecánico, con toda su delicadeza y belleza de forma, está más desarrollado en el distrito de Mánchester que en cualquier otra zona. Hemos oído hablar de ruedas de 3 pies de diámetro, con dientes espaciados en una octava de pulgada, es decir, unas 900 en total, que son moldeadas por maquinaria en las Hartford Works de Oldham. Hemos observado la aplicación del moldeado mecánico a los cajones de ejes ferroviarios en nuestra descripción de las Ashbury Works. Para la construcción de motores estacionarios de diferentes tamaños, creemos que Mánchester tiene pocos rivales. Hemos visto los grandes motores de soplado, con cilindros de 100 pulgadas y un recorrido de 12 pies, fabricados en la Bridgewater Foundry de Patricroft; los motores de bombeo para la estación Abbey Mills y los motores de las instalaciones de abastecimiento de agua de Liverpool, actualmente en producción en la Union Foundry de Bolton; los motores de laminadora de exquisita terminación para las Barrow Hematite Steel Works, fabricados por Messrs. Hick, Hargreaves & Co.; y los motores de Messrs. Musgrave & Sons en las instalaciones de la Lancashire Steel Company y en Barrow-in-Furness. Todos estos, y muchos otros más, que podrían contarse por cientos, forman el vasto grupo de construcciones de motores en Mánchester. Las herramientas para ingenieros tuvieron su primer desarrollo, y aún mantienen su principal centro de fabricación en este importante lugar. Una tras otra, surgieron en las Atlas Works en sus primeros y originales modelos, adquirieron sus formas elegantes, sus estructuras huecas, sus superficies pulidas y la precisión absoluta en sus movimientos en las instalaciones de Mr. Whitworth, y luego se convirtieron en modelos estándar que son imitados más o menos fielmente por todos los fabricantes de herramientas, no solo en Mánchester, sino en todo el mundo. “En cuanto a especialidades en herramientas, como las taladros múltiples de Messrs. Collier & Co., las nuevas máquinas de perforación de Messrs. Hetherington & Son, y algunas herramientas nuevas en uso en Messrs. Parr, Curtis & Madeley’s, hemos tenido oportunidad de tomar nota hace poco tiempo. Son solo algunos ejemplos seleccionados de entre una gran cantidad de otros, y esa gran cantidad, a su vez, constituye solo una pequeña parte del negocio mecánico total de Mánchester. Pasamos ahora a la construcción de calderas, y vemos que se ha desarrollado hasta convertirse en una rama de la ingeniería por sí misma. En Mánchester está en un nivel más alto que en otros lugares, y solo necesitamos referirnos a nuestra reciente descripción de las instalaciones de Mr. Adamson si deseamos una prueba de esta afirmación. La construcción de locomotoras —y incluimos Crewe, St. Helen’s, etc., en nombre de ese distrito industrial generalmente conocido como Mánchester por los ingenieros mecánicos— muestra la misma preponderancia sobre la de cualquier otra ciudad que las ramas mencionadas anteriormente. En cuanto a equipos ferroviarios, tenemos ahora las recién establecidas Bessemer Steel Works, que fabrican rieles, ejes, neumáticos y otros artículos; tenemos las Ashbury Works, con su gran producción de vagones; y para puentes de hierro, las instalaciones de la Fairbairn Engineering Company. En cuanto a la maquinaria utilizada en el proceso Bessemer, su fabricación está exclusivamente en manos de Messrs. W. & J. Galloway & Sons y de Messrs. Hick, Hargreaves & Co. El martillo Nasmyth y el martillo Condie, así como casi todos los laminadores para neumáticos sin soldadura, como los de Messrs. Collier & Co., Messrs. Galloway & Sons, y

Las fábricas del señor Jackson pertenecen a los talleres de Manchester y constituyen elementos de su industria. En maquinaria para el trabajo de la madera, la producción de los señores Thos. Robinson & Son, de Rochdale, es la más importante de esa categoría. Para la construcción naval e ingeniería marina no necesitamos ir más allá del río Mersey; pero en esta área, así como en el sector de la maquinaria agrícola, los grandes centros de fabricación se encuentran en otros lugares y, por causas naturales, seguirán estando allí en el futuro. Teniendo en cuenta estos hechos, consideramos suficientemente demostrado que «la ciudad de las altas chimeneas» es ahora mucho más que lo que era hace medio siglo: ya no es solo la metrópolis del algodón, sino también la metrópolis de la ingeniería mecánica. Existe otra institución importante que confiere a Manchester el carácter de metrópolis manufacturera, y esa es la Bolsa. Asistir a la Bolsa forma parte de las tareas de un ingeniero comercial en Manchester, y por ello la Bolsa se ha convertido en una de las instituciones más importantes para este ramo profesional. La Bolsa de Manchester constituye un lugar de encuentro general para todas las partes interesadas en la industria manufacturera de esa región, donde cada fabricante espera encontrar a todos los que se dedican al comercio a cierta hora, una o dos veces por semana. Apenas es necesario señalar el ahorro de tiempo y la mayor eficiencia en la realización de negocios que esta institución ha aportado a toda la población industrial de Manchester; sin embargo, el aspecto extraordinario que presenta la Bolsa de Manchester a los ojos de un extranjero que la visita cualquier martes entre las doce y la una merece una breve mención. Hay una multitud densa, que suma miles de personas, ocupando todo el espacio del gran salón, el cual está dividido longitudinalmente en tres pasillos paralelos por dos filas de columnas o pilares que sostienen el techo. Por consenso general, parece haberse establecido una especie de norma, quizás sin que jamás haya sido expresada en palabras. Esta norma se refiere a la distribución del espacio total del salón entre las diferentes ramas representadas allí. Uno de los pasillos exteriores corresponde a ingenieros y mecánicos; la parte central está dedicada a los fabricantes de telas textiles; y la zona del salón en el lado opuesto está ocupada por los comerciantes, los corredores de algodón, los exportadores de mercancías, etc. «Un extranjero que ingrese al salón por primera vez puede reconocer de un vistazo el sector correspondiente a los ingenieros. Sus rostros, su apariencia general y toda su actitud son característicos y difíciles de confundir. Por supuesto, no es posible distinguir a un ingeniero de un comerciante a primera vista, pero un grupo de, digamos, doscientos ingenieros se ve tan diferente de un grupo de doscientos comerciantes como pueden serlo dos grupos de personas. Esos hábitos de pensamiento y observación, esa conciencia de —podríamos decir— poder creativo, esa determinación para triunfar a pesar de las dificultades, que son atributos de la mente de un ingeniero, siempre se manifiestan en su apariencia externa; pueden ser demasiado sutiles para ser reconocidos en un individuo aislado, pero quedan marcados en un grupo de miembros de nuestra profesión, donde las características comunes al grupo se destacan más debido a la repetición. Hay otras cosas claramente visibles en la apariencia de esa gran multitud reunida en la Bolsa que no se perciben al observar a individuos por separado, y son el estado del comercio y la naturaleza de las transacciones en curso. Al observar la multitud desde arriba, y conociendo las posiciones que las diferentes ramas ocupan habitualmente en el edificio, la forma en que los grupos se agrupan y la velocidad con la que cambian de posición, se obtienen indicaciones muy claras para quien esté familiarizado con esto. La Bolsa de Manchester debe ser reconstruida y ampliada considerablemente. En un concurso público de proyectos para un nuevo edificio de la Bolsa, los señores Mills y Mergatroyd, arquitectos de Manchester, ganaron los dos primeros premios, y ahora se les ha encomendado la tarea de…»

la construcción del nuevo edificio. Hay algunos otros puntos con respecto a los cuales la ciudad de Mánchester acaba de comenzar a asumir su verdadero papel como el gran centro de ingeniería mecánica. Muy pronto se establecerá en esta metrópolis textil un colegio de ciencias de la ingeniería, y los fondos necesarios para ello ya han sido recaudados mediante donaciones de los miembros más destacados de nuestra profesión, quienes han respondido al llamado con una generosidad extraordinaria.

[51] La primera mención histórica que existe sobre sellos para franquear cartas por correo data del año 1653. Ese año, M. de Velayer, Maître des Requêtes en la Corte de Casación francesa, estableció una oficina cerca de los tribunales, en cumplimiento de un decreto real de Luis XIV, que le autorizaba a vender por dos sues cada uno trozos de papel con sellos y las palabras impresas en ellos: Port payé ———— le———— jour du mois———— de l’an. No se conoce la fecha en que cesó este privilegio; fue con la muerte de M. de Velayer. En cuanto a los sellos postales modernos, Sir Rowland Hill, en 1838, atribuyó su invención al señor Charles Knight; por otro lado, el Dr. Gray, del British Museum, afirmó haber sugerido su uso en 1834; y el señor Charles Whiting, de Beauford House, en Strand, en su testimonio ante el Comité Postal de 1838, declaró que ya en 1830 los había propuesto al gobierno para el franqueo de materiales impresos, y exhibió varios ejemplares ante el Comité. El señor Lewins, en Her Majesty’s Mail, no tiene una visión correcta sobre este tema.
El 23 de agosto de 1839, los Lordes del Tesoro ofrecieron “a todos los artistas, hombres de ciencia y al público en general” un premio de 500 libras esterlinas por el mejor diseño de un sobre que cumpliera la doble función de ilustrar la universalidad del nuevo sistema postal y de servir como sello por un valor de un penique. El premio fue otorgado al difunto señor Mulready, R.A., pero la aparición de esos sobres causó tanta broma y diversión que fueron retirados lo antes posible, y ahora son extremadamente escasos. Esperamos no ser acusados de uno de los crímenes más graves si mencionamos una creencia muy extendida en 1840, según la cual la autoría del diseño debería atribuirse no al señor Mulready, sino a una persona de gran rango.
Cuando se introdujeron por primera vez los sellos postales, solo existían dos tipos: negro (cambiado poco después a rojo), por un penique; y azul, por dos peniques. Actualmente hay diez tipos, cuyo valor varía de un penique a cinco chelines. En Francia, Suiza y Bélgica, debido a que el costo de transmisión de periódicos y otros materiales impresos en esos países es muy bajo, existen sellos por un valor de un céntimo, dos, cuatro, cinco, diez, veinte, treinta, cuarenta y ochenta, respectivamente. Francia también cuenta con sellos por un valor de cinco francos (cuatro chelines) cada uno.
La cantidad de sellos de diferentes valores que circulan en los distintos países del mundo civilizado que los emiten (y casi no hay país que no lo haga) supera las 2.000 unidades. Por si el lector viaja al extranjero, quizás le interese saber cuál es el equivalente en su idioma de la palabra compuesta inglesa “Postage-Stamp”. En Francia, Suiza o Bélgica, la palabra es “Timbre-Poste”; en Prusia o Suecia, “Freimarke”; en Hamburgo o Lübeck, “Postmarke”; en Austria, “Post-Stempfel”; en el territorio que fue Hannover, “Bestelgeld-frei”; en Holanda, “Post-zegel”; en Italia, “Franco-bollo”; en España, “Timbre (con la ‘e’ final pronunciada) de Posta”.
Los timbrómanos (así se denomina a los coleccionistas de sellos postales), según sabemos por el editor de la revista Every Boy’s Annual de 1866, proporcionan empleo a un número considerable…

Número de personas que se dedican especialmente a la recolección y venta de sellos extranjeros. Para fines comerciales, estos se dividen en dos categorías: los “manchados”, es decir, aquellos que han pasado por el servicio postal, y los “inmaculados”, es decir, aquellos que, si su dueño se encontrara en el país al que pertenecen, permitirían la transmisión gratuita de sus cartas, siempre y cuando se colocara sobre ellas la cantidad adecuada de sellos. Algunos sellos ya están obsoletos, debido a que los territorios en los que fueron emitidos han sido absorbidos por otros reinos. Así, en Italia ya no existen los sellos emitidos en el antiguo reino de Nápoles, ni en los derrocados Gran Ducados de Toscana, Parma y Módena. (La última reina estuardo de Inglaterra, esposa de Jacobo II, era la princesa María de Módena.) En 1866, Hannover, Frankfurt, Nassau y el Electorado de Hesse, al ser ocupados por Prusia y absorbidos por ese reino, dejaron de emitir sellos postales. El soberano de los mayores territorios desde la época del Imperio Romano, Carlos V de España, que también reinaba como emperador sobre Alemania, Austria, Bohemia, Hungría y los Países Bajos, otorgó hacia el año 1540 autoridad al príncipe de Thurn y Taxis para establecer una línea postal desde Viena hasta Bruselas; y desde entonces, esta familia ha gozado de derechos y privilegios especiales en relación con los sistemas postales de Alemania, cuyas oficinas postales eran distintas de las pertenecientes a la Corona en los reinos donde se extendían sus derechos. Pero estos privilegios cesaron por completo en los países absorbidos por Prusia en 1866, y desde entonces se han completado las negociaciones para la transferencia a Prusia de los derechos postales restantes de la casa principesca de Thurn y Taxis. Sin embargo, su cesación no tendrá ninguna consecuencia en lo que respecta a los sellos postales, ya que estos solo fueron emitidos en los países cuyos gobiernos tenían esos privilegios.

Si Francia hubiera podido hacerse con el Ducado de Luxemburgo al comienzo de este año, no habría habido absorción de sellos postales, ya que los que se utilizan son holandeses.

Pero, aparte de consideraciones políticas, Francia tuvo una gran suerte en un aspecto, al no lograr la anexión deseada. En el cantón de Diekirch hay tres pueblos bastante pintorescos, cuyos nombres son, respectivamente, Schindermanderscheid, Oberschindermanderscheid y Nederschindermanderscheid. Es imposible saber en qué habrían convertido esos nombres los franceses, dados sus aversiones a las consonantes. Incluso “Nantzig”, cuando tomaron posesión de Lorena, fue cambiado a “Nancy”, y Metz, en lugar de mantener su pronunciación alemana original, en Francia siempre se pronuncia como si se escribiera “Messe”. Aunque el Annuaire des Postes de 1867 enumera los nombres de más de 19.000 oficinas postales extranjeras en Europa y América del Norte, no se atrevió a incluir en él a los pueblos luxemburgueses mencionados anteriormente; sin embargo, entre ellos hay varias ciudades galesas, polacas y rusas, con muchos nombres totalmente impronunciables salvo para los nativos, y incluso ellos a veces tienen dificultades para pronunciarlos; por ejemplo: Solnychewsku, Wysselok, Domojirowe, Oiaskoe Sermanske (ruso); Jjewsku, Zawod, Wjätka (polaco); Yaysymudw, Llanfairpwllgwyngyll y Llanfairynghornwy (Gales).

[52] Las Furias tienen rostros de mujeres; su aspecto está lleno de terror, llevan antorchas encendidas en sus manos, y serpientes se enroscan alrededor de sus cuellos y hombros. A veces se les llama en latín Furiæ, porque vuelven locos a los hombres con las picaduras de la conciencia. Son hijas de Nox y Aqueronte, y son consideradas vírgenes, porque, al ser ellas las vengadoras de toda maldad, nada

pueden corromperlas o pervertirlas para que impidan imponer el castigo que corresponde a los delincuentes. Solo hay tres Furias; algunos añaden una cuarta, llamada Lisso, que representa la ira y la locura, pero ella se reduce fácilmente a las otras tres. La función de las Furias es castigar y atormentar a los malvados, asustándolos y siguiéndolos con antorchas encendidas.—Tooke’s Mythological Systems of the Greeks and Romans, 36ª edición, revisada, corregida y mejorada. Londres, 1831.

[53] A continuación se presentan los ingresos por tráfico y los dividendos de las acciones sin garantía, correspondientes a 1865, de los principales ferrocarriles ingleses. Para conocer sus distancias, véase la página 107. London and North-Western: ingresos de 6.312.056 libras, dividendo del 6⅝ por ciento; Great Western: 3.585.614 libras, 1 por ciento; North-Eastern: 3.529.288 libras, 3 por ciento; Great Eastern: 1.690.269 libras, sin dividendo; North British: 1.309.865 libras, sin dividendo; Midland: 2.728.131 libras, 5⅜ por ciento; London and South-Western: 1.477.843 libras, 5 por ciento; Caledonian: 1.432.475 libras, 5¼ por ciento; Lancashire and Yorkshire: 2.150.643 libras, 5⅞ por ciento; Great Northern: 1.064.799 libras, 7⅛ por ciento; London, Brighton and South Coast: 1.055.116 libras, 5¾ por ciento; London, Chatham and Dover: 446.896 libras, sin dividendo. Es un hecho digno de mención que algunas de las líneas más pequeñas pagan los dividendos más altos. Así, la Whitehaven, Cleator and Egremont (10 millas), pagó el 10 por ciento; la Whitehaven Junction (13 millas), también el 10 por ciento; la Furness (53 millas), el 10 por ciento; Taff Vale (76 millas), 9½ por ciento; Blyth and Tyne (36 millas), 9¾ por ciento. En Irlanda, el ferrocarril Dublin and Kingston, de 7½ millas de longitud, recibe una garantía de casi el 9 por ciento por parte de la Dublin, Wicklow and Wexford Company. El lado negativo de la situación es que no menos de noventa y un ferrocarriles en Inglaterra, veintiocho en Irlanda y once en Escocia no pagaron ningún dividendo en absoluto.

[54] Recientemente han aparecido en los periódicos declaraciones según las cuales el porcentaje disponible para distribución sobre el capital total invertido en los ferrocarriles ingleses es del 4 por ciento, en los escoceses del 4½ por ciento y en los irlandeses del 3½ por ciento. Sin duda, esto es correcto, pero la media se calcula sobre tanto el capital de bonos como el de acciones.

[55] La Deuda Nacional disminuyó en 3.994.102 libras en el año que finalizó el 31 de marzo de 1867. Su cantidad en ese momento era de 800.848.847 libras, distribuidas de la siguiente manera: 769.541.004 libras financiadas, 23.351.043 libras correspondientes a anualidades capitalizadas, y 7.956.800 libras sin financiación. Los intereses y gastos de gestión fueron 151.510 libras menores que en el año anterior.

[56] Nuestros primos estadounidenses no están del todo de acuerdo con nosotros en cuanto a las concepciones relativas al libre comercio. Un destacado escritor del New York Times, en septiembre del año pasado, bajo el seudónimo de Monadnock, escribe lo siguiente:
“Los corresponsales de los periódicos ingleses ofrecen descripciones melancólicas de la estancación en el comercio y la industria en América, pero la solución a esto es tan sencilla, como señaló un editorial del Times, que basta con convocar una sesión extraordinaria del Congreso y aprobarla. Solo hay que eliminar todas las restricciones al libre comercio. Abolir todos los aranceles a las importaciones haría que cada astillero estuviera lleno de trabajadores, cada fábrica funcionara a pleno rendimiento, y todo el país fuera próspero y feliz. Pero el problema es que nadie en América sabe nada sobre economía política. Bajo el arancel actual, se dice que los fabricantes estadounidenses venden sus productos a precios más bajos que los de Inglaterra y Alemania, y el libre comercio restablecería la situación. Sin embargo, ocurre que Inglaterra, con el libre comercio, apenas construye barcos, y se encuentra en grave peligro por parte del continente”.

¿Cómo se puede resolver esta confusión? Con el libre comercio, la mitad de la población trabajadora en Inglaterra vive de salarios apenas superiores al umbral de la inanición, sin otro recurso en caso de enfermedad o vejez que las casas de beneficencia; Irlanda, por su parte, se encuentra en un estado de pobreza crónica e insatisfacción. Con el libre comercio existe una guerra perpetua entre el capital y el trabajo, y la enorme carga del paupерismo sigue aumentando. Los estadounidenses pueden ser ignorantes en materia de economía política, pero no veo que los ingleses estén sobrecargados de sabiduría, ni que los resultados prácticos de su sistema sean especialmente atractivos. Los trabajadores de Inglaterra creen en la protección, y las colonias inglesas la practican, para gran disgusto de los teóricos del país.

“Después de todo, el libre comercio es una imposibilidad demostrada. El Parlamento interfiere constantemente en aquello que, según nuestros filósofos, debería regularse por sí mismo. El sistema de leyes de asistencia social es en sí mismo una medida protectora. Lo mismo ocurre con todas las leyes que limitan las horas y edades de trabajo, así como las condiciones laborales. Existen leyes parlamentarias que prohíben el empleo de mujeres en minas de carbón, donde hace unos años trabajaban desnudas como bestias salvajes; leyes que prohíben el empleo de niños de doce años en fábricas; y durante la última sesión se aprobaron leyes para proteger a los niños en los numerosos oficios y en los grupos agrícolas, algo que avergonzaría a Dahomey. Se necesita aún más de esta clase de intervenciones. En la región rural al norte de Birmingham, hay una gran población dedicada a fabricar clavos mediante trabajo duro, especialmente clavos para herraduras. En promedio, tres mujeres trabajan en esta tarea por cada hombre. Me pregunto si en toda América existe siquiera una mujer herrera. Incluso los defensores más convencidos de los derechos de la mujer no han reclamado para ellas el oficio de herrera. Pero aquí, niñas de siete a nueve años son puestas a trabajar y se les mantiene trabajando mientras puedan, golpeando el yunque, abrasadas junto al horno, cubiertas de hollín, sin jamás ver una escuela o un parque infantil, ocupadas toda su vida en fabricar clavos para ganarse un sustento mínimo. El libre comercio absoluto obliga a mujeres y niños a trabajar en forjas y minas, reduce los salarios al nivel más bajo posible, y ese es el sistema contra el cual la humanidad protesta, y con el cual el Parlamento, a pesar de las teorías, considera necesario intervenir. El libre comercio, tal como se practica en Inglaterra, representa la ignorancia más degenerada, la crueldad más repugnante, el vicio más asqueroso y la miseria más desgarradora que se pueden encontrar en cualquier país que se autodenomine civilizado y cristiano. En Inglaterra hay demasiada libertad de todo tipo, y sobre todo, demasiada libertad en el ámbito del libre comercio.”

El periódico The Times, del 5 de octubre pasado, responde extensamente. Después de explicar detalladamente las razones por las cuales los Estados Unidos se adhieren a la protección, el autor continúa:

“El libre comercio en este país ha sido fruto del esfuerzo de varias generaciones de hombres científicos y comprometidos con el bien público; se basa en principios que han adquirido la fuerza de axiomas, y ahora está demostrado e ilustrado por resultados brillantes. Se puede decir que ha sobrevivido a los prejuicios y que no necesita justificación alguna. Al menos eso es cierto en lo que respecta a las clases educadas, ya que no se puede negar que, en los estratos sociales más bajos, la protección persiste, junto con muchas otras herejías, supersticiones y formas de irracionalidad. El libre comercio exige que una persona mire más allá de sí misma, más allá de su propio empleo, más allá de su propia clase, hacia el derecho y el bien común; y esto requiere cierto grado de educación moral. Pero sería difícil encontrar en cualquier órgano respetable de opinión algún rastro del antiguo error, por ingeniosamente que esté disfrazado.”

“El New York Times abusa del libre comercio, atribuyéndole todo lo infeliz o desagradable de la situación de este país, y afirmando que el libre comercio no puede llevarse a cabo de manera consistente, por lo que es una hipocresía vacía. Nuestros trabajadores agrícolas trabajan como esclavos por una miseria, nuestras mujeres y niños fabrican clavos para herraduras o recorren el país en bandas que avergonzarían al reino de Dahomey. Nuestros astilleros están inactivos, nuestros asilos están llenos, y el trabajo más repugnante e interminable se remunera apenas por encima del umbral de la inanición. El trabajador inglés anhela la protección; el campesino irlandés, cualquier forma posible de escapar de las leyes y obligaciones que lo mantienen pobre y degradado. Mientras tanto, cuando llega la crisis, renunciamos al libre comercio. Según el New York Times, proporcionar asilos para los indigentes, los enfermos y los ancianos; prohibir el empleo de mujeres y niñas en minas de carbón; limitar las horas de trabajo de los niños en fábricas y garantizar su educación; intervenir en cualquier tipo de comercio por motivos sanitarios; o ayudar a cualquier hombre, mujer o niño a ser lo que deberían ser, a tener lo que deberían tener o a hacer lo que deberían hacer, constituye un abandono del libre comercio. El libre comercio, dice el autor, ha producido toda esta horrible masa de miseria, y, habiéndolo hecho, retrocede horrorizado ante su propia obra y deja el asunto en manos de la protección, bajo forma de caridad pública y filantropía.

Dado que el autor ha tomado su imagen de Inglaterra de las columnas de su prensa pública, de sus debates parlamentarios y de sus informes, deberíamos ser los últimos en negar que haya algo de verdad en ello. Pero es como si un estadounidense llenara sus cajas con la peor y más sucia basura que pudiera encontrar en esta metrópoli, y se la llevara a casa como una representación justa y fiel de la capital de la patria. No hay falsedad tan perniciosa como la verdad seleccionada de forma parcial y maliciosa. En cuanto al libre comercio, el autor no sabe qué es, y probablemente no le importe saberlo. Es el comercio liberado de todas las restricciones y cargas que no son del interés de todas las partes involucradas; es decir, aquellas que benefician a una persona en perjuicio de otra, a una clase en perjuicio de otra, o a una nación en perjuicio de otra. Dado que es del interés de la humanidad en general —es decir, de todo el mundo— que los indigentes, los enfermos y los ancianos no sean dejados a merced de la muerte; que los niños no trabajen más allá de sus fuerzas ni queden sin educación; que las mujeres y niñas no sean reducidas a meras bestias de carga o a la barbarie, estas no son cuestiones de comercio, ya sea libre o no. Por más que “Monadnock” parezca no darse cuenta, él mismo tiene interés en mantener la naturaleza humana en su nivel más alto posible en todo el mundo. En cualquier caso, debe permitir que los ingleses disfruten de sus sentimientos de benevolencia sin que se les atribuya que lo hacen por principios proteccionistas —es decir, egoístas— y, al hacerlo, estén ofendiendo la gran doctrina del libre comercio. Pero, ¿es el libre comercio el que ha producido los escándalos que, según este autor, se invoca en vano para mitigar? Todos ellos existían, y mucho peores, en tiempos del proteccionismo. Son los males de un país superpoblado. La población de estas islas se ha duplicado desde principios de siglo, pero es imposible recuperar un acre de los mares circundantes, salvo a un costo exorbitante, o incluso recuperar un acre sin riesgo de pérdida. La tierra no puede emplear a todos, y los sobrantes deben hacer lo que puedan. América, por el contrario, cuenta con millones y millones de las mejores tierras del mundo, de las cuales puede disponer según lo necesite. Tiene todo el encanto de la novedad, así como sus ventajas más sólidas. Hasta que sus ciudadanos comenzaron a pelear entre sí por el simple exceso de energía juvenil y por la exuberancia de la riqueza y el poder, no necesitaron un ejército para llamar a otro ejército, ni una flota para llamar a otra flota. Es una tontería, si no una burla, comparar tal país con Inglaterra, como si las circunstancias fueran iguales y las leyes responsables de toda la diferencia.”

Un septuagenario puede ser saludable y fuerte para su edad; su actividad mental y física puede ser indicio de la moderación en su dieta, la regularidad en sus hábitos y la calma de su carácter. ¿Qué se pensaría de un joven de veinte años, de notable fuerza y estatura, que se burlara del anciano por su incapacidad para llevar un saco de maíz, lanzar una pelota de críquet a cien yardas, correr una milla en cinco minutos, saltar más alto que su propia altura, caminar veinte millas en un día o comer un plato de frutas crudas o un cuarto de avena sin sufrir indigestión? Incluso si el anciano admitiera no ser capaz de realizar tales hazañas, eso no sería una menosvalía de los hábitos y el estilo de vida que lo han convertido en lo que es: saludable para su edad, fuerte, de buen corazón y con facultades mentales adecuadamente desarrolladas.

Lo siguiente, extraído de Scientific American del pasado agosto, ofrece un comentario actual sobre el valor de la “protección” en los Estados Unidos: “Las fábricas de Lowell, Lawrence y la mayoría de las demás ciudades manufactureras de Massachusetts, así como en toda Nueva Inglaterra, operan con pérdidas. Las fábricas de Manchester y las imprentas tienen mercancías sin vender por un valor de 2.000.000 de dólares (430.000 libras esterlinas). La misma situación existe en la compañía Amoskeag”.

Desde 1865 existe un servicio organizado para el transporte de hielo desde Martigny, Sion y otras estaciones intermedias en el cantón del Valais, Suiza, pasando por Lausana y Dijon, hasta París. Durante varios meses al año se transportan hasta cincuenta toneladas diarias de este modo. En el momento en que escribimos, tenemos ante nosotros las estimaciones de tráfico del ferrocarril propuesto entre Ginebra y Chamounix, de cuarenta y cuatro millas de longitud; uno de los objetivos de este proyecto es el transporte de hielo a París, Lyon, Aviñón y Marsella. Este hielo se transportaría primero por un tren de vía estrecha o una vía lateral situada a no más de media milla de uno de los glaciares del Mont Blanc, y luego se conectaría al ferrocarril principal.

Respecto al valor del hielo en el transporte ferroviario real, contamos con el testimonio de periódicos estadounidenses recientes. El New York Times dice: “Se transportan grandes cantidades de carne en estado de descomposición desde distancias de 800 a 1.200 millas, por ferrocarril. Se utilizan vagones ordinarios cubiertos, y la carne, cortada en trozos, se coloca sobre el hielo, el cual a su vez se coloca directamente sobre el suelo de los vagones. También se coloca hielo en la parte superior, y se añaden más trozos de carne encima, con una capa final de hielo sobre todo ello. Antes existía una diferencia de ancho de vía, por lo que era necesario descargar los vagones y volver a empacar la carne dentro del hielo. Ahora se evitan estos gastos y retrasos. Este método de transporte de carne resulta muy económico y satisfactorio”.

[58] A la muerte del conde de Spencer, padre del conocido lord Althorp, en 1834, Su Señoría heredó el condado. Cuando lord Melbourne se dirigió a Brighton para recibir las órdenes del rey respecto al nombramiento de un nuevo canciller del Tesoro, Su Majestad informó al ministro de que, dadas las circunstancias, consideraba que la administración había llegado a su fin. Este anuncio causó gran sorpresa y agitación en los círculos políticos y en todo el país. Al ser llamado el duque de Wellington, Su Gracia aconsejó al rey que nombrara primer ministro a sir Robert Peel, y así se hizo. —El libro de dignatarios de Haydn. El conde de Spencer, cuya muerte se menciona anteriormente, falleció el 10 de noviembre. El duque de Wellington ocupó varios cargos hasta el regreso de sir Robert Peel a Inglaterra, a finales de diciembre. Su ministerio solo duró hasta finales de marzo de 1835.

[59] “El mensajero”, en los períodos intermedios de nuestra historia anglosajona, era el hombre que transportaba una carta. “¡Rápido! ¡Con prisa!”, servía como instrucción o solicitud dirigida al portador para que se diera prisa en entregarla; al igual que en la actualidad vemos ocasionalmente en los sobres de las cartas la expresión “Inmediato”, o en las cartas de las clases más humildes, “Con rapidez”. “Un mensajero” era un personaje frecuentemente incluido en las máscaras y alegorías de la Edad Media, así como en las celebraciones organizadas para entretener a Su Majestad durante los desfiles reales.

[60] “L’Hora di Roma es ahora la hora en toda Italia. Está 36 minutos por delante de París y 45 minutos por delante de Londres”.

[61] “Señores, sé que los he retenido durante un tiempo considerable. Sin embargo, hay un tema de suma importancia sobre el cual debo hablar, y deben tener paciencia conmigo por un rato. Afirmo que, a lo largo de toda mi vida política y privada, he sido, y seguiré siendo, amigo y defensor de las clases trabajadoras; y creo conocer bien a esas clases, y más especialmente en mi propio entorno inmediato, para saber que no hay nada que deseen tanto como la sinceridad y la honestidad en las relaciones. Me atrevo, en presencia de ellos —y espero que muchos de ellos estén presentes—, y confío en que mis palabras lleguen también a muchos de los que no lo están, a advertirles contra un peligro que yo, junto con otros, prevemos como una posible consecuencia de la gran medida que hemos tomado. Existen temores de que los trabajadores, insatisfechos con haber superado esa influencia política a la que tienen derecho, estén dispuestos a dejarse engañar por personas astutas que intentarán persuadirlos, con la idea de devolver representantes al Parlamento, haciendo grandes declaraciones de ser los únicos amigos de las clases trabajadoras y de haber sido enviados al Parlamento especialmente para promover medidas legislativas destinadas a mejorar su bienestar. Ahora bien, creo que nunca ha habido un Parlamento más dispuesto que el actual a velar por los intereses de las clases trabajadoras y a actuar en su beneficio. Solo puedo esperar que el próximo Parlamento tenga el mismo deseo de lograr ese objetivo y conozca igualmente los mejores medios para hacerlo realidad. Pero advierto, como amigo —como un amigo sincero y ferviente, y hablando desde la convicción más profunda—, advierto a las clases trabajadoras que no se dejen llevar por la ilusión halagadora de aquellos que les dirán que pueden inducir al Parlamento a aprobar una medida legislativa excepcional en beneficio exclusivo e inmediato de ellos. Espero que no puedan inducir a ningún Parlamento a aprobar tal medida; y si se aprobara, los trabajadores descubrirían, para su desgracia, que sería el mayor daño que se les podría causar: me refiero a una medida que intentara regular la tasa salarial. Intervenir entre el trabajo y el capital está más allá de la capacidad legislativa de cualquier Parlamento; de hecho, eso solo serviría para que el Parlamento adoptara un tipo de legislación similar a la que se ha recomendado en algunas de las normas que hemos oído hablar tanto últimamente en relación con los diversos sindicatos del país. No permitan que me malinterpreten. No soy adversario ni oponente de los sindicatos. Creo que, siempre que se mantengan dentro de su objetivo legítimo, son instrumentos útiles y beneficiosos para defender los derechos de las clases trabajadoras; y hace cuarenta y tres años fui el miembro de la Cámara de los Comunes que primero recomendó y logró la abolición de aquellas leyes que hacían ilegal que los trabajadores acordaran unirse para no trabajar por debajo de cierto salario. Por lo tanto, espero que lo que digo sea entendido como algo que no proviene de alguien que desee oprimir al trabajador. Digo que incluso las huelgas, por más reprobables que sean en principio y por más perjudiciales que sean para las clases trabajadoras, no son algo ilegítimo”.

o un modo ilícito de proceder. Digo que si el capital y el trabajo no pueden ponerse de acuerdo, la única forma de reunirlos es la ausencia de uno u otro: el capital para emplear al trabajo, o el trabajador para entregar el capital. Voy más allá y digo que mientras las uniones sindicales sean asociaciones benéficas y sus contribuciones se destinen a ayudar a quienes pierden su trabajo sin ser culpables de ello, son aceptables y meritorias; pero, por las revelaciones que hemos escuchado recientemente, parece que han ido mucho más allá de tales actos. No me refiero a esos graves actos de intimidación, piquetes, difamación y actos que conducen al asesinato. Son actos que nadie defendería, y los propios miembros de las uniones sindicales evitan reconocer su participación en ellos; pero digo que estas asociaciones van más allá de sus límites cuando acuerdan no solo no trabajar ellos mismos, sino también impedir e intimidar a otras personas para que no trabajen. Por mi parte, teniendo en cuenta los intereses públicos y privados de los miembros, no puedo entender cómo los trabajadores ingleses, con derecho a aprovechar al máximo su industria y ciencia, pueden someterse a la tiranía bajo la cual sufren. Señores, todo el curso de nuestra legislación durante los últimos, no diré cuántos años, ha sido una protesta contra la legislación de clase. Ha sido un argumento a favor de la admisión libre de todas las mercancías extranjeras, un argumento a favor del libre comercio, un argumento en contra de toda protección de clase. ¿Qué dirían si, en la ciudad de Mánchester, el gobierno impusiera, como en los países continentales, un impuesto de importación sobre cada artículo de producción agrícola? Toda la ciudad estaría en revuelo; y, sin embargo, ustedes se someten a los estatutos de asociaciones que establecen que no solo se debe pagar un impuesto, sino que ni un solo ladrillo podrá ser colocado en Mánchester si proviene de un país extranjero, es decir, de más allá de un único distrito, incluso de más allá del alcance de un canal. Estamos hablando aquí en la Sala del Libre Comercio. ¿Qué dicen de estatutos que establecen que ni una sola piedra debe ser trabajada en una cantera, para ahorrar una enorme cantidad adicional de trabajo en transportarla al lugar donde debe depositarse, sino que debe traerse en bloque y ser trabajada por los obreros; y si ya hubiera sido trabajada en la cantera, entonces hay que fingir que se vuelve a trabajar por obreros en Mánchester? Si este sistema prevalece, ¿qué pasará con sus máquinas de trillar y sus arados de vapor, sus máquinas de cortar y cosechar? Tendrían que recurrir a su viejo mayal y otros instrumentos obsoletos, y en la industria textil, al antiguo telar manual; tendrían que abandonar el telar mecánico y todas esas invenciones geniales que, aunque han multiplicado hasta un grado indefinido el capital productivo del país, han multiplicado al mismo tiempo, en una medida casi igualmente indefinida, la cantidad y número de personas empleadas. Digo que los trabajadores británicos harían bien en considerar seriamente estas cuestiones. Permítanme añadir que he estado casado durante cuarenta y dos años; y permítanme aconsejar a los trabajadores que, cuando se encuentren en alguna dificultad, consulten a sus esposas. Si los trabajadores son quienes ganan el pan, sus esposas son quienes lo administran; y que pregunten a sus esposas e hijos, si no pueden responder por sí mismos, qué creen que han ganado a largo plazo con esas huelgas que han llevado a cabo con tanta perseverancia y tantas pérdidas, en gran beneficio de aquellos que manejan los hilos y controlan la marioneta”. —Discurso del honorable conde de Derby en Mánchester, 17 de octubre de 1867.

El autor aprovecha esta oportunidad para compartir su experiencia en una huelga, que vivió como director principal de la Eastern Counties Railway Company en 1849. Ese año, el supervisor de locomotoras tenía que dirigir frecuentemente a los maquinistas de los trenes de pasajeros para que no dejaran sus locomotoras en las estaciones.

excepto para engrasarlos o cuidar de ellos. Dado que algunos de los hombres no cumplieron con esa orden, el supervisor de las locomotoras emitió un aviso según el cual se impondría una multa de un chelín a cualquier maquinista que abandonara su locomotora fuera de los fines mencionados anteriormente. Un hombre, conocido por no ser de primera categoría, pero dotado de una gran dosis de esa cualidad que se expresa vulgarmente, aunque acertadamente, con la palabra “mandíbula”, decidió, como se supo más tarde, desafiar esa norma. Así, al día siguiente, bajó de su locomotora en una estación de primera categoría y caminó ostensiblemente de un lado a otro de la plataforma con las manos en los bolsillos del pantalón; por supuesto, fue multado. Se negó a pagar el chelín; y, debido a lo que lamentablemente es habitual en tales casos, la influencia de personas ajenas al grupo —hombres que en toda su vida nunca habían realizado el trabajo honesto de un trabajador decente—, todos los maquinistas anunciaron su intención de dejar el servicio dentro de una semana, a menos que se revocara la orden. De haberse cumplido esa exigencia, la disciplina en esa línea férrea habría terminado. La junta directiva, ya que ahora se trataba de un asunto de dicha junta, tras largas y serias deliberaciones, tomó esta decisión. En consecuencia, se dio orden a los oficiales principales de no perder ni un momento y de no escatimar gastos para encontrar maquinistas en otro lugar. No era una tarea fácil de llevar a cabo en tan poco tiempo como una semana, pero gracias a la reducción del número de trenes y a la simpatía del público, que al principio estaba completamente del lado de los trabajadores, pero cambió por completo cuando se conocieron los hechos reales, el servicio en la línea continuó, y en nueve días desde que los trabajadores experimentados anunciaron su retiro, casi todos los trenes habituales volvieron a formar parte del horario. Las preocupaciones que genera una huelga en una importante línea ferroviaria son de carácter terrible; solo aquellos que, como el autor y sus otros colegas oficiales, tuvieron que pasar por una, pueden intentar describirlas, y incluso la mejor descripción posible quedaría muy lejos de reflejar su realidad.

Pero en cuanto a los trabajadores, al principio sus líderes y aquellos que los instigaban a la rebelión eran muy optimistas respecto al éxito; de hecho, en las reuniones que se celebraban tres o cuatro veces al día (pues había una especie de sesiones permanentes), se les aseguraba que todo saldría bien. Pero a medida que pasaban los días y la orden no se revocaba, la pasión de los líderes crecía; no solo se hacían amenazas, sino que, pese a una vigilancia aparentemente muy estricta por parte de personas cuya fiabilidad no daba motivos para dudar, algunas locomotoras fueron manipuladas, se introdujo arrastre a lo largo de los cilindros para impedir que funcionaran, las partes que debían engrasarse no lo fueron, y se hicieron otras cosas que en ese momento se describieron como “no destinadas a causar daños graves, sino solo a dañar ligeramente las locomotoras, no a destruirlas”.

Pero en esta huelga ocurrió lo que ha ocurrido en todas las demás huelgas, combinaciones o conspiraciones de personas de clases inferiores, desde que tales huelgas, combinaciones o conspiraciones existieron por primera vez: es decir, hubo lo que se conoce habitualmente como “un traidor en el grupo”, porque el autor sabía, en menos de una hora después de que terminara cada reunión, todos los hechos importantes que allí habían tenido lugar. Es innecesario decir que la información obtenida fue de gran valor para controlar a los trabajadores y llevarlos a su derrota final.

Hasta aquí, en lo que respecta al desarrollo de la huelga y hasta su fin; y ahora, sus consecuencias. Tan pronto como los trabajadores fueron completamente derrotados, naturalmente fueron abandonados por sus líderes y por quienes los manipulaban. Las contribuciones prometidas por “los sindicatos” durante la huelga no se cumplieron una vez finalizada esta. La misma palabra implica que los trabajadores no trabajan, sino que…

No obstante, los empleadores seguían necesitando sus servicios. Pero, desgraciadamente para esos hombres, eso ya no era así en el ferrocarril. Ahora, la situación era distinta para aquellos a quienes Lord Derby describe tan felicemente como los “proveedores de pan”, así como para sus esposas, a quienes Su Señoría, con igual precisión, denomina las “gestoras del pan”. Las dos libras esterlinas por semana —o más— que los hombres solían recibir cada sábado por la tarde ya no estaban disponibles en la nómina; ni siquiera recibían los diez, quince o veinte chelines semanales que se les había prometido con tanto orgullo apenas dos semanas antes. Se prometió un salario durante seis meses, pero en realidad solo se pagó durante una semana. Por lo general, los maquinistas no son más previsores que los demás trabajadores del sector ferroviario; sin embargo, algunos habían ahorrado algo de dinero, con el cual esperaban poder aguantar unas semanas, hasta que creían que podrían volver a trabajar fácilmente. Pero en este aspecto se equivocaban. Existe una norma en los ferrocarriles según la cual, cuando un maquinista solicita un empleo, el supervisor de locomotoras de la compañía donde busca trabajo solicita información sobre su conducta en su último puesto. Esto es claramente necesario, no solo como medida de precaución, sino también como medida de urgencia, en caso de que alguien haya sido despedido por embriaguez o por haber causado un accidente. En el caso de los maquinistas de Eastern Counties, los supervisores de locomotoras de las líneas ya operativas en todo el país se negaron a contratarlos durante al menos un año después de finalizar la huelga. Los más necesitados de esos hombres recurrieron al autor y a sus colegas para que los readmitieran. Muchos hombres, trabajadores, honestos y dignos, acompañaron sus peticiones con lágrimas, causadas por la amarga tristeza y angustia por su situación; y algunos de ellos, cuando se les reprochaba que, siendo tan respetados y estimados por sus superiores —como siempre lo habían sido—, hubieran desertado, respondían invariablemente que se les había dicho, en términos muy claros, que si no se unían a la huelga, ellos, sus esposas e hijos sufrirían las consecuencias. Sin duda, entonces sabían lo que el mundo entero solo ha llegado a saber recientemente: que tales amenazas no eran meras amenazas, sino realidades. Sin embargo, se consideró injusto hacia los nuevos empleados que se readmitieran los antiguos, al menos al principio; pero, poco a poco, a medida que surgían vacantes, algunos de aquellos que no habían emigrado o que no habían sido contratados en las líneas recién inauguradas en diferentes partes del reino, regresaron al servicio. Pero regresaron al final de la lista de maquinistas, con seis chelines diarios como maquinistas de mercancías, en lugar de siete chelines y seis peniques diarios como maquinistas de primera clase para trenes de pasajeros, y a algunos de ellos les tomó dos años después de su readmisión recuperar su antiguo salario de primera clase. De las diversas formas en que la huelga causó sufrimiento a aquellos hombres que no tenían otra opción que unirse a ella, se podrían citar innumerables ejemplos, y el autor pudo confirmar mediante su propia experiencia lo que siempre había creído: que en las huelgas, los trabajadores suelen ser golpeados, y que, incluso si aparentemente tienen éxito, son, y deben ser, perdedores.

[62] No nos atreveríamos a inventar una sola palabra de derivados bilingües si no contáramos con la autoridad de todos los obispos para hacerlo; a esto podemos añadir que el miembro del Consejo Episcopal, que es un filólogo distinguido, aprueba especialmente la creación de nuevas palabras. El Dr. Chenevix Trench, Arzobispo de Dublín, dice (en la página 151 y siguientes de su “Study of Words”) que los poetas pueden crear palabras en todo momento, y los escritores en prosa (no los prosistas) ocasionalmente; y Su Gracia cita, como prueba, a Cicerón y a San…

Agustín. “Pan” es una palabra del griego antiguo, pero “anglicano”, al igual que “Anglia”, son palabras latinas, acuñadas dos o tres siglos después de que el latín ya estuviera en uso cotidiano. “Anglia” deriva, en realidad, de los anglos, un antiguo pueblo germánico, descendiente de los suevos, que emigraron a las regiones de Dinamarca conocidas hoy como Schleswig y Holstein. Con el paso del tiempo, llegaron a este país en mayor número que los habitantes de las demás naciones que vivían en la costa este del norte de Europa. Al trazar el origen de “angli”, tememos que ese nombre provenga de nada más digno que la palabra sajona “angel” o “engel”, que significaba anzuelo. Al ser los más audaces de todos los piratas que infestaban los mares del norte, se distinguían especialmente entre las demás naciones; se decía de los anglos que eran como anzuelos, ya que capturaban todo lo que había en el mar y lo convertían en presa. Así eran nuestros antepasados hace 2.000 años o más. (¿Tiene alguna relación el dicho popular “con un anzuelo” con nuestro origen como nación anglosajona?) Pero escuchemos lo que dice el profesor Henry Morley sobre los ingleses, a través de la literatura sajona e inglesa, durante más de trece siglos. “Nuestros escritores antes de Chaucer eran hombres que expresaban el pensamiento de nuestro país durante el período de formación del idioma, ya sea en latín, la lengua común de los eruditos, o en anglosajón, o en anglo-normando, o en inglés; cuyos elementos originales estaban tan desproporcionadamente mezclados que diferían mucho del inglés actual. Pero, a pesar de algunos obstáculos causados por palabras que dejaron de usarse, el idioma de Chaucer y el de sus contemporáneos que no escribían en el inglés menos desarrollado de las zonas rurales, como el autor de ‘Piers Plowman’, sigue hablándonos con una calidez viva. Por lo tanto, con Gower y Chaucer comienza la literatura en inglés maduro; y como el mejor fruto del genio de John Gower se encuentra no en su obra en inglés, sino en su poesía en latín, es por consenso general que consideramos a Geoffrey Chaucer como el verdadero origen del inglés puro.

“Pero nuestro Chaucer fue solo un eslabón intermedio en una larga cadena. Antes de su nacimiento, la literatura de este país ya ocupaba un lugar destacado en la historia intelectual de Europa durante un tiempo mucho más largo del que ha transcurrido desde entonces. Sin mencionar a Beowulf, aún anterior, el poeta inglés Cædmon vertió el alma de un poeta cristiano en canciones nobles 650 años antes de que naciera Chaucer. Seis siglos antes de Chaucer, Beda, uno de los principales eruditos cristianos, fue el historiador de Inglaterra, y Chaucer escribió sus ‘Cuentos de Canterbury’ hace apenas cinco siglos. Solo porque hemos logrado tanto en estos cinco siglos, y cada obra refleja nuestra realidad actual, nos conformamos con considerar a Wycliff, Chaucer, Gower y al autor de ‘Piers Plowman’ como personas de tiempos remotos que vivieron en las cuevas oscuras cercanas a la fuente de nuestra literatura. Ellos no vivieron en la fuente misma de nuestra literatura, y tampoco son personas lejanas en el tiempo. Sus aspiraciones eran las nuestras, sus formas de pensar eran las nuestras, sus luchas eran las nuestras, salvo que nosotros tenemos la ventaja de haber ganado algunos puntos adicionales.

“Con Chaucer comienza nuestra época, pero él no es la fuente primordial de nuestra literatura. En prosa y en verso, siglo tras siglo antes de la época de Chaucer, existió aquí una literatura caracterizada por la sinceridad, el ingenio práctico y el humor, que abordaba los problemas reales de la vida; una firme resistencia contra las tiranías en la Iglesia y el Estado; y, como raíz de toda su fuerza, un profundo respeto hacia Dios. Chaucer estaba en armonía con todo esto; y, como veremos, lo mismo ocurrió con nuestros mejores escritores en cada generación posterior. Pues en nuestra literatura, que no es más que la voz de nuestro pueblo, habla esa mente que tanto se esforzó para ganar algo para Inglaterra”.

“Casi solo entre las naciones, la herencia de una libertad inalienable”. —
Escritores ingleses desde Chaucer hasta Dunbar.
El más distinguido de nuestros eruditos clásicos, el reverendo T. E. Yonge, dice, en su reciente edición de las obras completas de Horacio, que, en parte debido a ciertas similitudes entre nuestro carácter nacional actual y el de los romanos en su época de esplendor, nuestra literatura lleva muchos rasgos de Horacio. Sus sentimientos, aunque no indiquen un pensamiento profundo, están tan impregnados del sentido común práctico del cual nos enorgullecemos, son tan amables y, sobre todo, están expresados de manera tan encantadora, que vuelven constantemente a la memoria de toda mente culta y reaparecen en nuestros mejores autores. La Pall Mall Gazette, sin embargo, no tiene ni una palabra positiva para el señor Yonge.

[63] Los casos más notables de falta de atención que podemos recordar de la lectura son los dos siguientes:—
Un escritor del volumen ochenta y siete de la Quarterly Review, en el transcurso de un artículo muy interesante sobre el funcionamiento de la Oficina de Correos en 1850, dice: “Entre las cartas sin destino, un número considerable que contenía bienes valorados en más de £10,000 durante dos años consecutivos, fueron enviadas realmente sin ninguna dirección. De hecho, hace muchos años, una carta en blanco y sin destinatario, al ser abierta en la Oficina de Cartas Sin Destino de Londres, se descubrió que contenía billetes por un valor de no menos de £1,500. La única forma”, continúa el escritor, “en la que se puede explicar este hecho extraordinario y, a primera vista, casi incomprensible, es que la atención de la buena dama o del buen caballero que había doblado y sellado tal carta con dinero tan valioso estuvo tan agotada por el deseo de hacerlo con extrema precaución, que, debido a una especie de colapso mental, no le quedó suficiente fuerza de voluntad entre la coronilla y las plantas de los pies para terminar la operación. En resumen, la negligencia provino de lo que se podría llamar adecuadamente ‘falta de atención’, la cual, con perdón por la descripción, intentaremos ilustrar con la siguiente anécdota: Un yanqui extremadamente cansado, que viajaba por Kentucky, se detuvo en una cabaña de troncos para tomar algo de comer. La joven dueña de la cabaña, para poder poner la mesa rápidamente, le dio a su bebé para que lo sostuviera; unos minutos después, al servirle una comida sencilla, regresó modestamente a su trabajo. El hombre, naturalmente, quedó encantado al ver la comida y abrumado por sentimientos contradictorios: gratitud hacia la joven, admiración por el adorable bebé que estaba sentado sonriendo en su regazo y un hambre extrema. En un arrebato de falta de atención similar al que causó que la persona en Inglaterra enviara una carta con £1,500 sin ninguna dirección, él, para horror de la anfitriona, de repente y con gran energía... besó el pan, untó mantequilla en la cara del niño y le cortó la cabeza; al menos así cuenta la historia en Kentucky”.
Nuestro segundo caso de notable falta de atención también es estadounidense, y tiene una ventaja sobre el anterior: ocurrió a principios de este año. Un juez del “Oeste”, al presidir un juicio, perdió por completo la cabeza debido a la presencia de una hermosa joven inglesa que iba a ser interrogada como testigo. Cuando ella repitió las palabras del juramento antes de ser interrogada, él puso su rostro en lugar del libro para que ella lo besara. La joven inglesa, no estando familiarizada con la jurisprudencia estadounidense pero teniendo un gran respeto por la ley, hizo lo que el juez le ordenó. Su falta de atención fue tan grande que, cuando la testigo terminó de dar su testimonio, él la hizo jurar de nuevo, esta vez modificando ligeramente la fórmula del juramento: “El testimonio que ha dado es la verdad, toda la verdad”, etc. El beso fue en...

El acto de repetirse, y no se sabe cuánto tiempo más podría haber continuado la ausencia de sentido del juez, de no ser porque su esposa, por pura suerte, llegó al estrado justo a tiempo para darle un fuerte golpe en una oreja, el cual, por miedo a que la otra oreja también sufriera, fue transmitido a ella con una rapidez casi eléctrica. Los espectadores en el tribunal, así como los abogados, procuradores, jurado y funcionarios, estuvieron unánimemente de acuerdo en que ese remedio era igualmente eficaz, rápido y contundente. En cuanto a la hermosa dama inglesa, la única molestia que tuvo fue tener que jurar de nuevo y ser interrogada de nuevo. Tanto el abogado que la interrogó como el que realizó el contrainterrogatorio eran solteros. “La próxima noticia que se espera escuchar sobre uno de ellos”, dice el editor del periódico estadounidense del cual proviene este texto y cuya veracidad está garantizada, “y sobre la hermosa dama inglesa, aparecerá en la sección de anuncios que llamamos ‘Nuestra columna de damas’; y en cuanto al otro abogado, ya hemos preparado los siguientes titulares para un artículo sensacional que pretendemos escribir: ‘El espantoso suicidio de un miembro muy distinguido y notable del colegio de abogados. —Un amor frustrado. —Una hermosa joven inglesa.’”

[64] La categoría de todos aquellos que viajan más cerca del viento en los trenes es la categoría de los “Bagmen”. De vez en cuando, las damas que llevan perros los inducen a engañar un poco. Se podrían contar innumerables historias agradables relacionadas con este tema. “¡Dulces pequeños mascotas!”, ocultos bajo chales y en cestas de mano son los métodos más comunes de ocultación, pero ocasionalmente se emplean otros métodos más ingeniosos. Por ejemplo, poco después de que se instalaran los telégrafos junto a las vías férreas, un alto funcionario de una compañía ferroviaria subió a un compartimento de un tren en una estación intermedia. Apenas el tren había partido, un caballero mayor, de forma cariñosa, invitó al pequeño terrier Skye que resultó estar oculto debajo del asiento a salir de allí. El perro salió, saltó y parecía disfrutar del viaje, hasta que la velocidad del tren disminuyó antes de detenerse en una estación; entonces, instintivamente, regresó a su escondite y volvió a salir cuando el tren reanudó la marcha. El funcionario de la compañía abandonó el tren una o dos estaciones después. Al llegar a la plataforma de billetes de Londres, el caballero entregó los billetes para su grupo. “Billete para el perro, por favor, señor”. “¿Billete para el perro? ¿Qué billete para el perro?”. “Un billete, señor, para un terrier Skye, negro y marrón, con las orejas casi cubriéndole los ojos; viaja cómodamente debajo del asiento frente a usted, señor, en una gran bolsa forrada con tela roja y barras amarillas”. El caballero comprendió que era inútil resistirse; pagó la tarifa solicitada, y el cobrador de billetes, que durante toda la escena no había movido ni un músculo, le entregó un billete que había preparado de antemano. “Billete para el perro, señor; a los caballeros no se les permite viajar con un perro sin billete para él; tendrá que dejarlo en Londres”. “Sí, pero, ¿cómo supo que tenía un perro? Eso es lo que me desconcierta”. “Ah, señor”, dijo el cobrador de billetes, relajándose un poco, pero con aire de satisfacción; “tenemos telégrafos en nuestras vías férreas. Esos son los cables que ve usted en el exterior; los encontramos muy útiles en nuestro trabajo, señor. Gracias, señor, buenas mañanas”. No hace falta decir qué papel desempeñó el alto funcionario de la compañía en este pequeño drama agradable. Al llegar a Londres, se reclamó el billete para el perro, ya que un tren anterior había enviado un mensaje para asegurarse de que se solicitara, aunque, como práctica habitual, los billetes para los perros se recogen al mismo tiempo que los de los pasajeros. A veces ocurren escenas que deberían ser muy conmovedoras cuando un perro, por el cual ya se ha pagado la tarifa, se separa de su dueño, pero, por lo general, no se objeta a que un perro viaje con los pasajeros si…

No tenemos ninguna objeción, siempre y cuando el perro sea pequeño. Hemos tenido más de una vez conversaciones con damas sobre “la gran cuestión de los perros”, y algunas de ellas dicen realmente que, dado que en los ferrocarriles no se cobra por “gatos asquerosos, loros y otras aves”, ni por “bebés menores de tres años”, ¿por qué deberían tener que pagar por algo que no causa ni la vigésima parte de las molestias que provoca un solo bebé? Pero, al fin y al cabo, la cantidad de perros por los que se paga, en comparación con los perros “gratuitos”, es realmente muy pequeña.

[65] Cabe entender que, aunque la cantidad de pasajeros transportados, como se indica anteriormente, no corresponde a las cifras dadas en la página 40 y siguientes, en realidad no hay diferencia, ya que en las páginas anteriores no se incluían los viajes de quienes poseían billete, pero en esta página sí se incluyen.

[66] Mientras estas hojas pasan por la imprenta, encontramos en los periódicos el siguiente relato de accidentes causados por carruajes únicamente en las calles de Londres durante el año 1866 y los primeros nueve meses del año en curso: “De las personas que frecuentaban las calles de Londres el año pasado, 205 murieron a manos de caballos y carruajes de diversos tipos; en promedio, cuatro personas perecían cada semana a causa de este tipo de accidentes. En 1865 la cifra fue aún mayor: 232 personas murieron a causa de vehículos callejeros. Sin embargo, estas cifras solo representan los casos que terminaron de forma fatal; no hay registro de aquellas personas que resultaron gravemente heridas, pero no mortalmente. De las 205 muertes en 1866, 36, es decir, el 17,4 por ciento, se debieron a caídas desde los vehículos, y 17, o el 8,4 por ciento, a colisiones, etc., es decir, a ser derribadas o arrojadas fuera de los vehículos. De las personas atropelladas, 14, o el 6,6 por ciento, murieron a causa de ómnibus; 7, o el 3,6 por ciento, a causa de carruajes; 25, o el 12,0 por ciento, a causa de taxis; 105, o el 51 por ciento, a causa de vehículos pesados como carros, furgonetas y vagones. Al observar estos resultados, cabe señalar que la mayor parte de los accidentes fatales causados por carruajes en las calles de Londres no fueron provocados por taxis u ómnibus, ya que las muertes causadas por estos vehículos representaron solo el 29 por ciento del total. La mitad de los accidentes fueron causados por vehículos pesados, y aproximadamente el 20 por ciento del total de muertes ocurrió entre conductores de carros y carreteros. Entre las personas atropelladas, cerca del 77 por ciento eran hombres y el 23 por ciento mujeres. Entre los hombres, el 26 por ciento de las muertes correspondió a niños menores de diez años; entre las mujeres, aproximadamente el 60 por ciento de las muertes también correspondió a niños menores de diez años. El número de accidentes causados por carruajes en las calles de Londres que terminaron de forma fatal en los primeros nueve meses de 1867 fue de 129”.
El Dr. Ogden Fletcher, médico de la compañía ferroviaria Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, en su reciente y interesante obra “Railways in their Medical Aspects”, a la cual, así como al tema que trata, esperamos hacer referencia en el futuro, afirma que cada año mueren cinco veces más personas a causa de carruajes en las calles de Londres que en todas las vías férreas de Gran Bretaña durante cualquiera de los últimos siete u ocho años.

[67] El número total de buques que entraron y salieron de todos los puertos del Reino Unido en 1866 fue de 403,598, es decir, 5,657 menos que en 1865. La tonelaje total de estos buques en 1866 fue de 31,262,450 toneladas, de las cuales 21,255,726 eran británicas y 10,006,724 eran extranjeras. De este tonelaje total, aproximadamente un tercio, o 10,761,413 toneladas, correspondía a buques de vapor; de estos, 9,484,594 eran británicos y 1,276,819 eran extranjeros. Así, mientras que el tonelaje de los buques de vapor del Reino Unido estaba cerca de representar la mitad de su tonelaje total, el tonelaje de los buques de vapor extranjeros…

La frecuentación de los puertos del Reino Unido representaba solo un poco más de una octava de su tonelaje total. El tonelaje de los barcos perdidos o dañados en las costas británicas o cerca de ellas en 1866 fue de 428,000. The Times, en un resumen muy interesante y extenso sobre los desastres oceánicos y costeros de 1866, habla con profunda indignación del estado poco adecuado en el que se permite que los barcos carboneros y otros buques costeros, especialmente los carboneros, zarpen al mar, y concluye afirmando que: “La pérdida total de vidas es enorme, al igual que la destrucción total de bienes. La primera es una especie de calamidad que afecta a la humanidad; la segunda es, en realidad, un impuesto sobre el comercio. Mientras que el arte de salvar vidas en la costa está bien comprendido, gracias al progreso de la ciencia y al coraje de nuestra población costera, el arte de proteger los bienes aún no se conoce perfectamente entre nosotros, y se practica aún de forma más imperfecta. Al examinar este registro sombrío, debemos encontrar ánimos en los muchos hechos alentadores que revela en cuanto a la salvación de vidas, que, después de todo, es nuestro objetivo principal al comentar este triste registro. Se ha realizado, y se sigue realizando, un trabajo noble que no solo ha merecido la admiración del público británico, sino también la de muchos países extranjeros; esto quedó claramente ilustrado el pasado julio cuando el Jurado Internacional de la Exposición Universal de París otorgó a la National Lifeboat Institution una de sus diecinueve grandes medallas de oro, en reconocimiento a los importantes servicios que había prestado a marineros náufragos de todas las naciones; cientos de ellos, así como miles de nuestros propios marineros valientes, fueron rescatados de una muerte prematura, y muchas familias fueron salvadas de la desolación del viudez y el orfandad”.

[68] El informe emitido por el Comité Estadístico de Lloyd’s, en octubre de 1867, muestra que el número de vidas perdidas debido a accidentes con barcos en el semestre que finalizó el 30 de junio del año pasado fue de 687, solo 209 menos que durante todo el año 1866. Se salvaron 503 tripulaciones de barcos de vela y 17 de barcos de vapor. El número de tripulaciones que se ahogaron fue de 29. El informe continúa indicando que el número total de víctimas en barcos de vela en ese semestre fue de 5.525, y en barcos de vapor, de 500. El número de barcos desaparecidos fue de 64 en barcos de vela y 7 en barcos de vapor. El número total de barcos abandonados fue de 228 en barcos de vela y 5 en barcos de vapor. De estos, 190 se perdieron por completo. El número de colisiones entre barcos fue de 808, y entre barcos de vapor, de 147; en total, 955. De estos, 85 fueron hundidos. El número de buques que se hundieron por causas distintas a las colisiones fue de 281. El número de barcos varados fue de 1.483 en barcos de vela y 126 en barcos de vapor. Hubo tres casos de piratería. El número de buques incendiados o en llamas fue de 65 barcos de vela y 5 barcos de vapor. El número de casos de amotinamiento, enfermedades, víctimas entre la tripulación y negativa a cumplir con las obligaciones fue de 201. Hubo 11 barcos inundados. En total, se perdieron 1.072 barcos de vela y 37 barcos de vapor.

[69] El capitán Shaw, supervisor de la Brigada de Bomberos de Londres, declaró en su testimonio ante un comité de la Cámara de los Comunes reunido en 1867 sobre la protección de vidas y propiedades contra incendios, que en 1840 hubo 681 incendios en Londres, uno por cada 2.800 habitantes y uno por cada 379 casas. En 1850, el número de incendios fue de 868, es decir, uno por cada 2.673 habitantes y uno por cada 347 casas. En 1860, los incendios ascendieron a 1.056, uno por cada 2.613 habitantes y uno por cada 335 casas. En 1865, el número de incendios fue excepcionalmente alto: 1.502, es decir, uno por cada 1.900 habitantes y uno por cada 250 casas. En 1866, el número de incendios fue de 1.338. Actualmente, los “incendios graves” representan alrededor del 25 % del total, pero en 1860 superaban el 40 %. La cantidad promedio gastada en un incendio en Londres durante muchos años ha sido de 18 libras esterlinas. Pero los incendios son mucho más costosos en América: Brooklyn (frente a Nueva York) cuesta 35 libras por cada incendio; Baltimore, 90 libras; Boston, 157 libras; Nueva Orleans, 172 libras. De los 29.069 incendios que han ocurrido en los últimos 33 años…

En los años que transcurrieron en Londres, las velas causaron el 11 % de los incendios; las cortinas, casi el 10 %; el gas, casi el 8 %; los conductos de humo, también casi el 8 %; las chispas provenientes de las tuberías, 4½ %; los fósforos, los niños jugando, fumar tabaco y las estufas, cada uno, un 1½ %. Las compañías de seguros contra incendios y la brigada de bomberos consideran que un tercio de los incendios en Londres son sospechosos; pero Sir Thomas Henry, magistrado jefe de Bow Street, no está de acuerdo con esta opinión.

[70] Una prueba del valor y la economía de los rieles de acero se obtiene de lo que ha ocurrido en la estación de Chalk Farm. En esta parte del ferrocarril London and North-Western, el tráfico es literalmente ininterrumpido. En una vía, por una corta distancia, hay rieles ordinarios, y en la otra, rieles Bessemer. Estos últimos ya han sobrevivido a veinticinco juegos de rieles de hierro, y parecen casi tan nuevos como cuando se instalaron por primera vez. Un resultado prácticamente similar se ha obtenido en las talleres de locomotoras de la compañía London, Chatham and Dover.

“Ferrocarriles con rieles de acero. — Una vía férrea construida con rieles de acero es ahora bien conocida por ser superior, en cuanto a economía en su mantenimiento, a una construida con rieles de hierro. Requiere menos mano de obra para su conservación, y, manteniéndose todo lo demás igual, puede mantenerse en mejores condiciones de funcionamiento que una vía de hierro. Las razones de su superioridad son bastante evidentes. Una vía blanda es una mala vía para la tracción; y si bien es deficiente a cualquier velocidad, lo es especialmente a altas velocidades. Sea cual sea la explicación, los siguientes son hechos bien establecidos: la fricción de los ejes de los vagones, así como la simple resistencia al desplazamiento sobre un riel liso, permanecen constantes a cualquier velocidad. Sin embargo, las resistencias reales al movimiento de los trenes en nuestras mejores vías son considerablemente mayores a altas velocidades que a bajas, y ese exceso está muy por encima de lo que se atribuye únicamente a la atmósfera. Además de esta última resistencia, existe otra considerable que aumenta en proporción al cuadrado de la velocidad, y creemos que es costumbre general en la profesión denominarla resistencia debida a “conmociones”; ¿y qué otra cosa que una vía irregular, desigual o blanda puede causar conmociones? Estas resistencias incrementadas se aplican a vías en buen estado e incluso de primera categoría, y son mucho mayores en vías que no están bien mantenidas. Las resistencias constantes son de solo de 8 libras a 10 libras por tonelada para la locomotora, el ténder y el tren, de modo que las resistencias debidas a “conmociones” son aproximadamente iguales a las resistencias constantes a 40 millas por hora, y el doble a 60 millas por hora. A las altas velocidades cada vez mayores con las que se operan hoy en día los ferrocarriles, estas “conmociones”, causadas por las irregularidades de nuestras vías, absorben así la mayor parte de la potencia de las locomotoras, lo que implica un alto costo en forma de gastos de operación. Pero sin estas “conmociones”, nuestras vías podrían operarse probablemente con un 35 por ciento en lugar de un 50 por ciento de sus ingresos brutos actuales, ya que siempre existe una proporción considerable de los gastos de operación que, al igual que la gestión, el personal de las estaciones, etc., son independientes del estado de la vía. Aunque no contamos con datos precisos que demuestren la mejor condición de funcionamiento de una vía construida con rieles de acero en comparación con una de hierro, es notorio e indiscutible que las vías de acero se mantienen con menos gastos, no solo en lo que respecta a la renovación de los rieles, sino también en cuanto al mantenimiento de la vía, la potencia de las locomotoras y el desgaste de los vagones. Los rieles de acero, gracias a su mayor dureza, resistencia y rigidez, se acercan mucho más que los de hierro a los planos matemáticos a los que deberían ajustarse todos los rieles para reducir la resistencia a la tracción al mínimo. Si consideramos los gastos de operación de los ferrocarriles a su tasa promedio actual, sería una estimación muy baja afirmar que, incluso sin tener en cuenta la renovación de los rieles, la superioridad del acero sobre los rieles de hierro no equivale al menos a 2 peniques por milla de tren, teniendo en cuenta…

Ahorro en la energía necesaria para mover las locomotoras, desgaste de los vagones y carros, mantenimiento de las vías, etc. A este ritmo, una línea que cuente con cincuenta trenes ida y vuelta al día, y que utilice 240 toneladas de acero por milla de vía doble, ahorraría anualmente 304 libras por milla de vía, lo que equivale a más de 25 chelines por tonelada del acero utilizado en dicha línea. Una gran objeción que se ha planteado hasta ahora contra la introducción del acero es el grado en que los intereses compuestos derivados de su mayor costo aumentarían a lo largo de los años; pero incluso si el ahorro en gastos operativos fuera solo la mitad de lo estimado anteriormente, sería suficiente para cubrir todos los intereses relacionados con el acero, a un costo de 12 libras y 10 chelines por tonelada, que es el precio al que actualmente se venden las vías de acero. Bajo las condiciones más severas de desgaste, las vías de acero resisten veinticinco veces más que el peso en hierro que representan; además, cualquier estimación actual sobre su durabilidad indica que son al menos tres veces más resistentes que el hierro. Pero incluso si su durabilidad fuera solo tan grande como su costo, o incluso si no fuera en absoluto mayor, es prácticamente seguro que resultarían más económicas en su uso que el hierro, debido a las mejores condiciones de funcionamiento de las vías construidas con acero en comparación con las construidas con hierro, y al consiguiente ahorro muy considerable en gastos operativos”. Extraído de Engineering, 11 de octubre de 1867.

[71] La primera aparición de la crinolina en Inglaterra es descrita así por la señorita Agnes Strickland en el volumen 3 de su obra “Vidas de las reinas de Inglaterra”: “El día de San Erkenwald, 14 de noviembre de 1501, escribe el heraldo, de quien obtenemos los detalles de la boda del príncipe Arturo con la princesa Catalina de Aragón: el duque de York condujo a la infanta desde el Palacio del Obispo hasta Santa Pablo. Cabe ‘describir’ la extraña variedad de vestimentas de la tierra de Hispania, ya que la novia, en el momento de su boda, llevaba en la cabeza un velo de seda blanca con una bufanda bordeada de oro, perlas y piedras preciosas, de cinco pulgadas y media de ancho, el cual cubría gran parte de su rostro y de su cuerpo; ese era el famoso mantillo español. Su vestido era muy amplio, con muchos rizos en la parte superior, y debajo de la cintura había aros circulares que sostenían sus vestidos (los de la princesa y los de las cuatro damas de honor españolas que la acompañaban) separándolos de su cuerpo, según la costumbre de su país. Así fue la primera aparición del famoso faldón en Inglaterra”. Señoras, un amigo nuestro nos preguntó recientemente: “¿Cuál es la longitud de una crinolina?”. Después de intentar responderle, nos informó que suele ser de más de dos pies.

[72] La señorita Aldworth de Newmarket House, en el condado de Limerick, se escondió dentro de la caja de un reloj en la habitación de una casa donde se celebraba una logia masónica. Antes de que finalizaran las actividades del día, su escondite fue descubierto. Fue sacada de inmediato y allí mismo se le hizo masón. Pronunció los juramentos y, como buena miembro de la cofradía, nunca reveló el secreto hasta el día de su muerte. Incluso ahora (1867), sus insignias como masóna se conservan con gran cuidado en Newmarket House, y la silla en la que solía sentarse cuando estaba en su logia se encuentra en el comedor; encima de la silla está su retrato.

[73] Las estadísticas más recientes indican que en Europa hay 50,117 millas de vías férreas; en América del Norte y del Sur, 40,866; en África, unas 300; en la India, 4,070; y en Australia, 480. De las vías férreas de América del Norte y del Sur, 33,896 pertenecen a los Estados Unidos, y hay unas 16,000 millas en construcción. Casi todas las vías férreas estadounidenses son muy inferiores, en cuanto a su construcción, a las vías férreas europeas, y casi todas son de vía única. Sin embargo, han tenido un valor inestimable para el desarrollo de los recursos materiales del país.

[74] Se le llama “penny-a-lining”, porque se paga por parte de los periódicos a razón de tres peniques y medio por línea.

[75] Solo hay una parte o aspecto de la práctica ferroviaria que, a pesar de toda nuestra experiencia en este campo, no podemos explicar. Sin embargo, esa práctica es universal. Nosotros (siempre en singular; editorialmente somos plurales) hemos viajado por muchas partes del mundo, pero dondequiera que hayamos ido nunca hemos encontrado más que una regla inmutable y constante en lo relativo al abrir y cerrar las puertas de los vagones. ¿Es acaso un instinto o una idea abstracta entre ellos el hecho de que la puerta de un compartimento no pueda cerrarse a menos que ese cierre vaya acompañado de un fuerte y estruendoso golpe, algo que a nadie le gusta y que pone a las personas nerviosas en un estado de gran ansiedad? ¿O existe algún tipo de conspiración entre los funcionarios de este nivel, de la cual está excluida la categoría superior de la comunidad ferroviaria, cuyo secreto sería que todas las puertas de los vagones deben cerrarse con un golpe? Queridos colegas encargados de cerrar las puertas de los vagones, jefes de estaciones rurales, inspectores, cobradores de billetes, guardias de primera clase, guardias de segunda clase y guardias temporales, capataces, porteros comunes y porteros de complexión robusta, os rogamos y suplicamos que os retiréis de esta práctica y aprendáis a cerrar las puertas de los vagones con suavidad, en silencio, tal como conviene a vuestra naturaleza bondadosa. Existe un proverbio latino que dice: “Haz tu trabajo con energía, pero con suavidad en la forma de hacerlo: suaviter in modo, fortiter in re”. Una palabra de un amigo sincero dirigida a un hombre sabio basta.

[76] El viaje de Turpin a York, pese a la vívida descripción que de él hace el señor Harrison Ainsworth, resulta no tener existencia real en lo que respecta a su protagonista. No obstante, el señor Ainsworth tenía como base para su historia a un famoso ladrón de finales del siglo XVII que, tras cometer un robo audaz, viajó desde Stamford o algún lugar al sur de allí. En su juicio (ya que posteriormente fue acusado), logró presentar a personas que lo habían visto en York temprano a la mañana siguiente. Sin embargo, las pruebas en su contra en otros aspectos eran claras y contundentes, y él pagó el precio de su crimen, de la manera habitual en aquellos tiempos: lo colgaron.

[77] La más antigua de las grandes escuelas públicas, o escuelas “de gramática”, de Inglaterra es Winchester, fundada en 1381 por William de Wykeham, obispo de Winchester, un año después de haber fundado el “New College” en Oxford. No hay duda, sin embargo, de que la escuela de Winchester, en su forma original, es mucho más antigua que la época de William de Wykeham; algunas fuentes remontan su existencia a la introducción del cristianismo en Britania. Cuenta con el único lema en inglés de todas nuestras grandes escuelas públicas: “Manners makyth man”. La realeza visitó con frecuencia la escuela durante los primeros doscientos años tras la donación hecha por Wykeham. En 1570, la reina Isabel preguntó amablemente a uno de los estudiantes si alguna vez había soportado el famoso castigo con ramas de abedul. Él respondió felizmente, citando la “Eneida”:

“Infandum, Regina, jubes renovare dolorem”,

lo cual provocó una sonrisa muy amable en Su Majestad. El Eton College fue fundado por Enrique VI. La procuración está fechada el 12 de septiembre de 1441; pero la carta real está fechada veintinueve días después, el 11 de octubre; y la donación real no se completó hasta 1443. Los más piadosos…

Pero lo más lamentable es que la mayoría de los soberanos ingleses mostraron el mayor interés en el éxito de la escuela. Cada vez que se enteraba de que alguno de los muchachos visitaba a sus oficiales y criados en el Castillo de Windsor, los hacía llamar y les exhortaba a seguir los caminos de la virtud. Además de sus palabras, les daba dinero para ganarse su buena voluntad, diciéndoles: “Sitis boni pueri; mites et docibiles, et servi Domini”. “Sed buenos muchachos, sed amables y dóciles, y siervos del Señor”. El lema de Eton es: “Floreat Etona”.

John Colet, decano de St. Paul’s, fundó la Escuela de St. Paul’s en 1509. Su lema es: “Doce, Disce, et Discede”. La Escuela de Westminster (cuyo lema es “In patriam populum que”) fue establecida en su forma actual por Enrique VIII; pero ya existía como escuela incluso en tiempos de Eduardo el Confesor. Las cartas reales de la reina Isabel, quien mostró interés por la escuela gracias al patrocinio que le brindó su padre, son los documentos más antiguos que existen sobre ella. Datan del 11 de junio de 1560.

La Escuela de Rugby, fundada por Laurence Sheriff, comerciante y ciudadano de Londres, celebró su trigésimo aniversario el 26 de junio de 1867, con el decano Stanley de Westminster como presidente. El lema de Rugby es: “Nihil sine Laborando”. La Real Escuela Gramatical de Shrewsbury fue fundada por el ayuntamiento de la ciudad en 1549; dos años después obtuvo de Eduardo VI una parte de las propiedades de las iglesias colegiales disueltas para financiarla. Su lema es: “Intus si recte, ne labora”.

Enrique VI fundó varias escuelas gramaticales; la primera de ellas fue la de Norwich. Pero su nombre está más estrechamente asociado con el Hospital de Cristo de Londres (conocido popularmente como la Escuela de los Abrigos Azules) que con cualquier otra. Murió el 6 de julio de 1553, apenas un mes después de haber firmado su carta de constitución. El Hospital de Cristo no tiene lema.

La fundación de la Escuela de Mercaderes Sastres se debe a la sabiduría y generosidad de la antigua “Compañía de los Sastres Mercaderes”, que, según Stow, ha sido una gremio o fraternidad desde tiempos inmemoriales. Los estatutos de esta escuela, cuyo lema es “Homo plantat, homo irrigat, sed Deus dat incrementum”, fueron autorizados y sancionados el 24 de septiembre de 1561.

El lema de Harrow es: “Stet fortuna domus”. El terreno donde se encuentra la Escuela Charterhouse fue adquirido por Thomas Sutton en 1611 a Thomas, conde de Suffolk, cuarto hijo del cuarto duque de Norfolk (decapitado durante el reinado de la reina Isabel), con el fin de establecer un hospital para ayudar a los pobres y ancianos, así como una escuela gratuita para el sustento y educación de los niños pobres. Las cartas reales para llevar a cabo ambos objetivos fueron concedidas de inmediato por Jacobo I. El lema de esta escuela es: “Floreat Æternum Carthusiana Domus”. Para obtener detalles completos sobre estas escuelas, véase “The Great Schools of England”, de Howard Staunton. Para información sobre la historia temprana del Colegio de Eton y sobre todos los autores que escribieron sobre él antes de 1858, deben consultarse los volúmenes 1 y 2 de los “Annals of Windsor”, de los señores R. R. Tighe y J. E. Davis.

[78] Byron nos ha dejado el siguiente recuerdo de sus días en la escuela Harrow:—

¡Oh, escenas de mi infancia, cuyos queridos recuerdos
Emponzoñan el presente, en comparación con el pasado!

De allí surgió primero la ciencia sobre los poderes de la reflexión,
y se formaron amistades demasiado románticas para durar.

Allí, la imaginación aún encuentra placer en recordar
la semejanza entre compañeros unidos por la amistad y la travesura;
¡Cuán bienvenido es para mí tu recuerdo eterno,
que permanece en mi pecho, aunque la esperanza esté negada!

De nuevo visito las colinas donde jugábamos,
los arroyos donde nadábamos y los campos donde luchábamos;
la escuela donde, al sonido del timbre, nos reuníamos
para estudiar los preceptos enseñados por los maestros.

De nuevo contemplo el lugar donde pasé horas reflexionando,
acostado al atardecer sobre aquella lápida;
o paseaba alrededor de la empinada ladera del cementerio,
para capturar el último destello de los rayos del sol poniente.

Una vez más veo la habitación, rodeada de espectadores,
donde, como Zanga, pisoteé a Alonzo derribado;
y, para inflar mi orgullo juvenil, resonaban tales aplausos,
que creía que incluso Mossop quedaba eclipsado.

O, como Lear, profería profundas maldiciones,
privado de reinos y de razón por mis hijas;
hasta que, estimulado por los estruendosos aplausos y la autoadulación,
me consideraba como un Garrick revivido.

¡Oh, sueños de mi infancia! ¡Cuánto los lamento!
Tu recuerdo perdura intacto en mi pecho;
aunque esté triste y abandonado, nunca podré olvidarte;
tus placeres siguen estando al alcance de mi imaginación.

A menudo, el recuerdo de Ida me devuelve la alegría,
mientras el destino despliega las sombras del futuro.
Puesto que la oscuridad ensombrece lo que tengo por delante,
el rayo del pasado es aún más preciado para mi alma.

Pero si, con el paso de los años que me esperan,
alguna nueva escena de placer se abre ante mis ojos,
diré, mientras el pensamiento me llena de éxtasis:
“¡Oh, así eran los días de mi infancia!”

Byron solía pasar horas acostado sobre la lápida mencionada anteriormente,
cuando, aún niño, sufría aquellos estados morbosos que emponzoñaron su vida relativamente corta. Todavía se le conoce como “la lápida de Byron”.

[79] Se adjunta la descripción hecha por Sir Francis Head de las salas de refrigerio de Wolverton tal como eran en sus mejores tiempos:
“Al tratar con la nación británica, es un axioma entre quienes han estudiado más a fondo nuestro noble carácter que, para mantener a John Bull de buen humor, es absolutamente necesario mantenerlo siempre bien alimentado. Esta tarea se denomina con mucha delicadeza ‘refrescarlo’; y la Compañía Ferroviaria de Londres y Noroeste, cumpliendo con su deber, ha tomado las disposiciones necesarias para proporcionarle este alimento cada dos horas aproximadamente. Dichas disposiciones no solo constituyen una característica curiosa en la historia de la gestión ferroviaria, sino que las personas involucradas, según creemos, forman un contraste bastante extraño con los brazos musculosos, los rostros sudorosos y las expresiones serias de los trabajadores ferroviarios.
“El personal encargado de los servicios de refrigerio en Wolverton está compuesto por: 1. Una jefa o directora. 2. Siete jóvenes damas encargadas de atender a los pasajeros. 3. Cuatro hombres y tres niños, con funciones similares. 4. Un cocinero, su ayudante y dos criadas de cocina. 5. Dos criadas domésticas. 6. Una criada especializada únicamente en preparar té y café. 7. Dos criadas de lavandería. 8. Un panadero y un aprendiz de panadero. 9. Un jardinero; y finalmente, lo que se describe con mayor detalle en los registros de la institución: 10. ‘Un hombre extraño’.
“‘Soy hombre; no creo que haya nada ajeno al género humano’.
“También hay ochenta y cinco cerdos y lechones, de los cuales hablaremos más adelante.
“La forma en que estas personas, en el desempeño de sus tareas diarias, se mueven bajo la dirección de su jefa es la siguiente: muy temprano en la mañana, incluso antes del amanecer en invierno, ‘el hombre extraño’ despierta a las dos criadas domésticas; a una de ellas se le encomienda la tarea de despertar a las siete jóvenes damas exactamente a las siete de la mañana, para que puedan terminar su aseo a tiempo y recibir a los pasajeros del primer tren, que llega a Wolverton a las 7:30 de la mañana. Desde ese momento hasta la partida de los pasajeros en el tren de York, que llega frente a la sala de refrigerio alrededor de las once de la noche, estas jóvenes permanecen de servicio, moviéndose constantemente al sonido de una campana, desde la sala de refrigerio del norte, destinada a los pasajeros que bajan del tren, hasta la sala del sur, destinada a aquellos que suben al tren. Alrededor de la medianoche, después de haber dejado atrás las ocupaciones del día, todas pueden volver a descansar, excepto una, quien, con la ayuda de un hombre y un niño del personal, sigue de servicio para recibir el dinero, etc., hasta las cuatro de la mañana, cuando llega el tren de ida. Sin embargo, la joven que, por turnos semanales, realiza esta tarea adicional puede dormir hasta el mediodía, momento en el que debe ocupar su lugar detrás de la larga mesa junto con las demás.
“La escena que se desarrolla en la sala de refrigerio de Wolverton al llegar cada tren ya ha sido presenciada tantas veces por nuestros lectores que apenas es necesario describirla. Mientras estas jóvenes sirvientas se encuentran en fila detrás de jarras plateadas, cafeteras plateadas, teteras plateadas, tazas, platillos, pasteles, azúcar, leche y otros manjares que están a su cargo, la multitud confusa de pasajeros que acaban de bajar del tren se dirige hacia ellas a una velocidad proporcional a su apetito. El pasajero más hambriento es el primero en entrar, seguido por una multitud cuya prisa y alegría recuerdan mucho a la agitación que se produce cuando se prorroga el Parlamento en cierto país.”

Siguiendo a su líder de una casa a la barra de lo que misteriosamente llaman «otro lugar». Teniendo en cuenta que entre toda esa fila de jóvenes solo hay siete manos derechas, con muy pocos dedos al final de cada una, es realmente asombroso cómo, con tan escasa ayuda, logran, en el breve espacio de unos minutos, extenderlas y retirarlas tan a menudo: a veces para servir una taza de té, a veces para recibir medio chelín, del cual tienen que devolver dos chelines; luego para darle a un anciano señor un plato de sopa caliente, después para echar otro trozo de azúcar en la taza de café de su sobrino, luego para recibir un penique por un bollo, y de nuevo tres peniques por cuatro «dedos de dama». Es su regla, así como su deseo, no hablar nunca con nadie, si pueden evitarlo; y aunque a veces, cuando el trueno ha revuelto la leche o la criada ha puesto demasiado pimienta en la sopa, pueda ser necesario calmar las exigentes quejas de algún joven imberbe con un recurso ínfimo a los sentimientos generosos de su naturaleza, es decir, con la centésima parte de una sonrisa, sin embargo se esfuerzan por no exceder jamás esa dosis inofensiva. Pero mientras están ocupados así en el centro de la mesa de refrigerios, en sus dos extremos, cada uno cerca de una estufa caliente, se lleva a cabo una tarea muy sencilla y cotidiana, que consiste en abrir rápidamente y verter en grandes vasos innumerables botellas negras de lo que no es inapropiado llamar «stout», ya que todas las personas que beben esa mezcla oscura y espumosa visten abrigos pesados, con grandes bufandas alrededor del cuello; en realidad, son muy corpulentas. Lamentamos tener que añadir que, entre estos clientes sedientos, se pueden ver, en un rincón, varios que beben en silencio copas de brandy, ron y ginebra.

«Pero la campana llama con fuerza a los pasajeros: “¡Vengan! ¡Váyanse!”. Y como todos han pagado su billete y como la máquina silba ruidosamente, atraídos tanto por sus bolsillos como por sus compromisos, pronto, como las golondrinas del verano, se reúnen y luego vuelan lejos».

«Según los registros, el consumo anual en la sala de refrigerios asciende a un promedio de 182.500 pasteles de Banbury; 56.940 pasteles de la Reina; 29.200 patés; 36.500 libras de harina; 13.140 libras de mantequilla; 2.920 libras de café; 43.800 libras de carne; 5.110 libras de pasas; 1.277 libras de té; 5.840 libras de azúcar moreno; 5.110 libras de azúcar húmedo; 16.425 cuartos de leche; 1.095 cuartos de nata; 8.088 botellas de limonada; 10.416 litros de agua con gas; 45.012 litros de stout; 25.692 litros de cerveza negra; 5.208 litros de cerveza de jengibre; 547 litros de oporto; 2.095 litros de jerez; 666 litros de ginebra; 464 litros de ron; 2.392 litros de brandy. A los alimentos hay que añadir, o hacer llegar, a los ochenta y cinco cerdos que, tras haber sido tratados con gran bondad y alimentados de forma lujosa desde su nacimiento, son promovidos de manera imparcial, según su antigüedad, uno tras otro, a un número infinito de empanadas de cerdo».

«Habiendo detallado, en el breve resumen de la sala de refrigerios que acabamos de presentar, de forma algo extensa, las tareas de los siete jóvenes de Wolverton, consideramos justo, tanto por ellos como por aquellos de nuestros lectores que, a juzgar por todo, aún no han terminado su té, dedicar unas pocas palabras más para completar su historia. Nunca se considera del todo justo indagar en la vida privada de quien cumple con su deber hacia el público con celo y diligencia. El guerrero y el estadista no siempre son impecables; y aunque en la ópera las damas ciertamente cantan muy alto y en el ballet patean muy alto, es posible que sus voces y sus pies alcancen niveles aún más altos que su carácter. Teniendo en cuenta, pues, las difíciles tareas que nuestros siete jóvenes empleados deben cumplir —teniendo en cuenta las tentaciones a las que están constantemente expuestos al ofrecer al público atenciones que siempre están a punto de hervir pero que nunca llegan a hacerlo—, cabría esperar que nuestras indagaciones se limitaran respetuosamente hasta la llegada, a las 11 de la noche, del “up York mail”. Sin embargo, la excelente matrona que está a cargo de estos…»

Los jóvenes que siempre comen y viven a su mesa, con sincero orgullo, declaran que el aliento de la calumnia nunca se ha atrevido a manchar la reputación de ninguno de aquellos que han estado a su cuidado; y como este testimonio es corroborado por personas residentes en los alrededores y muy capaces de observación, no podemos irnos de este establecimiento sin expresar nuestra aprobación por el buen sentido y la atención con que se dirige; y mientras reconocemos el carácter que las jóvenes han mantenido, esperamos que sean plenamente conscientes de la protección que han recibido.
Stokers and Pokers, del autor de “Bubbles from the Brunnen of Nassau”.
Londres: John Murray, Albermarle Street, 1849.

[80] Señoras, a veces es peligroso ocultar su edad exacta. Les daremos un ejemplo concreto que ocurrió solo este verano. Una dama, ya en 1825, aseguró su vida en beneficio de sus familiares. Falleció hace unos meses; pero al comparar su edad, según la indicada por ella en el momento de contratar el seguro, con la que constaba en el certificado de nacimiento requerido por la compañía, que se obtiene después de la muerte del registro parroquial, se descubrió que, aunque en realidad tenía 42 años, en 1825 afirmaba tener solo 35, y pagó primas según esa cifra durante 42 años. La compañía, de haberlo querido, podría haber declarado que la póliza estaba completamente perdida. Optó por un procedimiento más generoso: la póliza fue aceptada como reclamo, pero de la cantidad que habrían recibido los beneficiarios si todo estuviera en orden, se dedujo la diferencia de primas entre 35 y 42, durante 42 años, más los intereses y los intereses compuestos desde el momento en que cada prima venció. De este modo, los beneficiarios recibieron no más de la mitad de la cantidad nominal indicada en la póliza.

[81] Ambas damas se han casado desde entonces. “Sin tarjetas”. Si fuéramos dueños de un periódico, cobraríamos dos chelines y seis peniques adicionales por esas dos últimas palabras de este anuncio.

[82] La revista Engineering, de los días 27 de septiembre y 4 de octubre de 1867, contiene varias vistas extremadamente bien ejecutadas de algunos de los puentes y viaductos del Ferrocarril de las Tierras Altas. “Están grabadas”, dice el editor, “no debido a ninguna particularidad especial de su estructura mecánica, sino principalmente por la calidad excepcional de sus estribos y accesos; en resumen, por las cualidades artísticas de su diseño general. Por su variedad y originalidad, por sus contornos y detalles agradables, así como por su dignidad y armonía con el entorno del distrito por el que pasa la línea, estos puentes son obras admirables en todos los sentidos. Tienen un carácter artístico que los distingue de su mera naturaleza material, y sin embargo son estructuras económicas”. El señor Joseph Mitchell, el ingeniero encargado de construir la línea, presentó un artículo descriptivo sobre ella en la reunión de la Asociación Británica en Dundee el pasado agosto. Este artículo se publica íntegramente en la edición de Engineering del 13 de septiembre.

[83] Se están realizando esfuerzos considerables, y se espera que tengan éxito, para conectar el noreste y el noroeste de Escocia mediante una línea que partirá de Dingwall, a dieciocho millas de Inverness y la estación más occidental del Ferrocarril de las Tierras Altas, pasando por Strathpeffer hasta Loch Carron, una distancia de cincuenta millas; desde allí habrá comunicación por vapor con la Isla de Skye. La Compañía Ferroviaria de Dingwall y Skye se formó hace algún tiempo, pero ahora, debido a la cantidad de capital suscrito y a la generosidad de los propietarios de tierras, se va a solicitar una ley parlamentaria que autorice la construcción de la línea; el señor…

Matheson, M.P., es el presidente de la compañía. Al concluir su reunión semestral, celebrada el 30 de octubre del año pasado, el señor Kenneth Murray propuso un voto de agradecimiento al presidente, el señor Matheson, M.P., y al hacerlo expresó sus más cordiales deseos de prosperidad para Skye Line. “Todo lo que esté en mi poder —dijo el señor Murray— para promoverla como accionista y de cualquier otra manera, lo considero mi deber como hombre de Ross-shire; y todo aquel que tenga en cuenta los intereses del norte de Escocia y de su gente debe simpatizar con los esfuerzos realizados para desarrollar esa región remota del oeste. Casi exclusivamente al señor Matheson se debe el gran mérito de haber impulsado este proyecto, y creo que tiene todo el derecho de pedir a todos los caballeros, ya sean propietarios, agricultores o incluso ministros, que le ayuden en un objetivo tan querido para él, ya que ninguna línea ferroviaria proyectada en tanto tiempo había merecido tanta simpatía pública ni tanto apoyo económico”. El señor Matheson, al devolver el agradecimiento, expresó la esperanza de que para el año 1870 los pasajeros procedentes de Edimburgo y Glasgow pudieran llegar a Postree, la capital de Skye, en unas trece horas, y los pasajeros procedentes de Inverness en unas seis horas.

[84] A continuación se presenta un extracto de un discurso pronunciado en octubre de 1867 por el reverendo doctor Guthrie, con motivo de la reapertura de las escuelas parroquiales de Niddrie. “Una vez estuve presente en una congregación en la ciudad de Thurso, formada por hasta 1.200 personas, y quizás apenas me crean cuando les diga que en aquella ocasión vi algo que nunca antes había visto, y que, estoy seguro, ustedes tampoco han visto jamás, y espero no volver a ver nunca: vi a 600 personas durmiendo. 600 personas durmiendo. Por casualidad, en ese momento vivía con sir George Sinclair, un caballero muy excelente que reside en las inmediaciones de esa ciudad. Le conté lo que había visto en la iglesia. ‘Oh’, dijo él, ‘eso no es nada comparado con lo que yo mismo he visto; he visto en casi todos los bancos a toda la gente dormida, con solo excepciones aquí y allá’. La opinión del reverendo doctor es que la causa del somnolencia en la iglesia durante la predicación es la “mala ventilación”. No hay duda al respecto.

[85] Los traductores de la Oficina de Correos sobre los ferrocarriles se jactan lo suficiente de sus servicios cuando les conviene hacerlo. Sobre Thurso se escribe así, en la página 6 del Undécimo Informe del Director General de Correos (sin fecha): “La ciudad más septentrional de Escocia es Thurso, a 755 millas de Londres, y el efecto combinado de estas aceleraciones permitió que una carta enviada desde Londres el lunes por la noche llegara a Thurso temprano el miércoles por la mañana, y que su respuesta, si se enviaba alrededor de las cuatro de la tarde del miércoles (¿“alrededor de”; es así como se cierran los buzones de correspondencia en el norte de Escocia?), llegara a Londres a tiempo para su primera entrega el viernes por la mañana”. Dado que la Oficina de Correos opta por lanzar ataques injustos contra los ferrocarriles, debe esperar represalias. Por lo tanto, señor Seely, del Almirantazgo, le rogamos que tenga en cuenta que hay un sinfín de “cerdos” de la Oficina de Correos que pueden ponerse en sus manos para que los maneje, y le pedimos que tome uno ahora, para empezar. Al comienzo de 1867, el departamento dio la notificación anual que estaba obligado a entregar a la Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental, indicando que sus contratos en el Mediterráneo finalizarían el 31 de enero de 1868. En marzo de 1867, se publicaron anuncios invitando a presentar ofertas para el transporte de dicha correspondencia, con el servicio previsto para comenzar el 1 de febrero de 1868. Adjunto al formulario de oferta hay treinta y ocho condiciones. Según la número 31, se estipula que “el contrato no será vinculante hasta que haya estado sobre la mesa de la Cámara de los Comunes durante un mes sin ser rechazado, a menos que, antes de que transcurra ese plazo, haya sido aprobado por una resolución de la Cámara”.

Creemos que fuimos los primeros en llamar la atención del público sobre el hecho de que, dado que el día para recibir las ofertas era lunes 16 de septiembre de 1867, y como los nuevos contratistas tendrían que comenzar a trabajar el 1 de febrero de 1868, en ese caso no solo asumirían todo el riesgo de proporcionar barcos y los medios adecuados para llevar a cabo el servicio durante un período que podría durar seis años, sino que además comenzarían a trabajar varios días antes de que el contrato pudiera ser presentado ante la Cámara de los Comunes. Esto se debía a que la Cámara normalmente no se reunía hasta el 3 o 4 de febrero, y quizá no fuera aprobado hasta esa misma fecha del mes siguiente.

Tan pronto como se detectó el error, la Oficina de Correos lo descubrió. Por lo tanto, se decidió posponer el inicio de un nuevo contrato por seis meses. Se solicitó a la Peninsular and Oriental Steam Company que continuara con el servicio durante ese período. La compañía expresó su disposición a acceder a la solicitud, siempre y cuando recibiera un precio anticipado de diez chelines por milla en lugar de cuatro chelines, que es el precio que actualmente se paga por el servicio. El señor Hunt, Secretario del Tesoro, en un debate sobre este asunto y sobre el intento de la Oficina de Correos de confiar el transporte de nuestros correos del este a la Compagnie des Messageries Impériales de la France, calificó la petición de la compañía como “absurda”. Sea esto cierto o no, la omisión por parte de los funcionarios de St. Martin’s-le-Grand, una omisión o error por el cual un empleado junior en una gran empresa comercial sería despedido de inmediato, costará al país algo más de 60.000 libras esterlinas, cantidad equivalente a lo que la Oficina de Correos paga por el transporte por ferrocarril de más de dos millones de millas de equipaje postal.

Punch, en su número del 2 de noviembre de 1867, incluye una viñeta de Toby sosteniendo el sobre de una carta dirigida a Lord John Manners, Comisionado Jefe de Obras, y dice: “Por el momento, no adoptaré el tono de mi amigo, el Pall Mall Gazette, que afirma amargamente que un nuevo principio rige el desempeño de los deberes oficiales en Inglaterra. En otros lugares, donde se nombra a ciertas personas para participar en el gobierno de un país, ellas entienden que deben cumplir con sus funciones de inmediato. Con nosotros, la idea es completamente diferente: no se debe comenzar ningún trabajo salvo bajo una exigencia tan contundente como, en la vida privada, correspondería a darle puntapiés regularmente al criado para que vaya a buscar carbón cuando hace falta reavivar el fuego”. Luego Punch recuerda a Su Señoría que, al comienzo de este año, se decidió extraer el agua del lago de Regent’s Park, eliminar el barro acumulado durante medio siglo y hacer que el lago fuera poco profundo y seguro para los patinadores ese invierno. Al enterarse de que, en la práctica, aún no se ha hecho nada, Punch continúa: “Aquí repito, querido Lord John: ya es noviembre. Pronto habrá escarcha, y cuando se forme hielo, las multitudes necias se lanzarán sobre él. No digo más. La velocidad a la que se realizan los trabajos gubernamentales contrasta de forma sorprendente con la velocidad a la que se realizan los trabajos privados. Pero, claro está, los sirvientes de John Bull nunca se apresuran”. El 30 de septiembre escribimos a la Oficina de Correos, quejándonos de que una carta enviada desde una bucha de correo de Londres por un miembro de nuestra familia no llegó a su destino en Londres a tiempo. El 25 de octubre llegó una respuesta, cuyo contenido principal era que, como la carta no fue entregada en el plazo esperado, no podía haber sido enviada en la fecha indicada. Es casi innecesario decir que esta alegación es infundada. El 2 de octubre, y nuevamente el 8, escribimos para quejarnos de la irregularidad constante en la transmisión de nuestros paquetes con libros; en un caso, una carta dirigida a nosotros y un paquete con libros fueron enviados desde la oficina de correos de Lombard Street, por las mismas manos y al mismo tiempo. La carta llegó en dos horas y media, mientras que el paquete tardó 39 horas y 20 minutos. Exactamente ese día…

Al cerrar esta hoja para la prensa (el 8 de noviembre), se nos entregó la respuesta prometida a nuestras quejas. El señor Punch podría muy bien decir: «Los sirvientes de John Bull nunca se apresuran». La Oficina de Correos no solo nunca se apresura, sino que, al igual que el señor Sturgey, el corredor de bolsa, y otras personas impecables, se considera siempre en lo correcto.

[86] Las últimas noticias provenientes de la India anuncian el inicio, en noviembre de 1867, de un servicio de pasajeros entre Calcuta y Bombay, cuyo recorrido durará 116 horas, es decir, 4 días y 20 horas. De estas, 80 horas se cubrirán por ferrocarril y 36 en dâk. El viaje en dâk tendrá lugar entre Jubbulpore y Nagpore, pero esta última estación dejará de formar parte de la línea ferroviaria que conecta Calcuta y Bombay cuando se complete el tramo faltante. Ochenta horas en ferrocarril parecen muy largas, sobre todo teniendo en cuenta que, una vez abierta la línea directa, se pretende recorrer toda la distancia entre las dos capitales en cuarenta y cuatro horas. Las tarifas del servicio temporal serán de 231 rupias (23 libras y 2 chelines) en primera clase, y 165 rupias (16 libras y 10 chelines) en segunda clase. Los pasajeros, ya sean de primera o segunda clase, pagarán 100 rupias (10 libras) cada uno por el viaje en dâk entre Jubbulpore y Nagpore.

[87] ¿Es posible que los dos párrafos siguientes, el primero copiado por Engineering de una revista india y el segundo un artículo original, representen correctamente “Viajar por la India” en la actualidad, o incluso recientemente? “Al llegar a la terminal de Calcuta del Ferrocarril de las Indias Orientales, una línea de 1.000 millas de extensión, encontramos un pequeño edificio miserable con suelo de ladrillo y sin ventiladores, donde los billetes se emiten tan lentamente que surge la duda de cómo se podrían atender las demandas en un día como el de un Derby. Decenas de coolies se abalanzan sobre nuestros baúles y, tras muchas discusiones, logran llevárselos. Las salas de espera se asemejan a celdas destinadas a los peores tipos de carteristas y son simplemente inhabitables. Falta la oficina de envíos, las tiendas de libros, las salas de refrigerios y otras comodidades necesarias. Como no hay alojamiento para ningún tipo de viajero, la gente se sienta y está de pie en los porches y pasillos cubiertos, obstruyendo los accesos y haciendo imposible cualquier intento de mantener el orden. El personal del ferrocarril, representado por babuinos y unos pocos policías perezosos y descuidados —no hay porteros—, se pierde entre la multitud, mientras que los dos sargentes ingleses se limitan a mantener libres los pasillos de los vagones. Parece que todo cuidado cesa una vez que el viajero se entrega al Ferrocarril de las Indias Orientales. Poco después llega el barco de vapor, suenan las campanas y una corriente humana incesante desborda un pasillo cubierto, el cual, deteniéndose de repente, deja unos treinta o cuarenta pasos de plataforma abierta, sobre la cual el sol y la lluvia golpean sin cesar, causando molestias a niños, mujeres delicadas, ancianos, inválidos y demás. No nos sorprende en lo más mínimo; trece años de negligencia nos han acostumbrado a este tipo de cosas. Inmediatamente después, se llega al lado de Howrah del río Hooghly, y aparece otra plataforma descubierta; y si hasta ahora la presión ha sido excesiva, con los nativos empujados y agolpados como ovejas, ¿qué decir de la escena en la plataforma de la estación de Howrah: una estrecha terraza de piedra de considerable longitud, donde ya se han reunido otras multitudes de viajeros que llegan gritando y gesticulando? Una masa densa de nativos, de la cual ocasionalmente se puede ver a un inglés abrirse paso por pura fuerza muscular, avanza y llena los vagones del ferrocarril hasta rebosar. La resistencia es impensable. La presión hacia adelante e interior, por la simple ley de la gravedad, logra el objetivo deseado entre gritos y protestas, obligando a las personas a someterse y a entrar en los vagones. Cualquier cosa es preferible a quedar atrás, y esa es la opción.

Se ofrecía a cuatro quintas partes de la población nativa que viajaba por la India. Ya fuera la multitud grande o pequeña, nunca se consideró necesario, dada la notable elasticidad de los vagones, proporcionar alojamiento adicional. Nada es imposible para el bastón del policía y la brutalidad del jefe de estación, ni siquiera la muerte misma. El año pasado, si no recordamos mal, se retiraron nada menos que siete u ocho cadáveres únicamente de los vagones de esta línea: víctimas de un sistema bárbaro de sobrecarga. Cuántos murieron posteriormente de agotamiento nunca se sabrá. Hombres y mujeres son a menudo aplastados en los vagones de tercera clase hasta el punto de verse obligados a permanecer de pie durante todo el viaje, a veces 400 o 500 millas, en la temporada más calurosa del año. A diario ocurren en nuestras estaciones ferroviarias de la India escenas que hacen hervir la sangre de cualquier inglés de vergüenza y rabia, no porque los nativos opriman a otros nativos, sino porque sus compatriotas sean culpables de actos a la vez injustos, cobardes e inhumanos, y los toleren en otros; pues, cuando la confusión disminuye, se pueden distinguir muchos funcionarios ferroviarios, algunos de servicio y otros de las oficinas vecinas, todos relacionados con la línea, todos extremadamente indiferentes a su correcta gestión, todos fumando, escupiendo y chismorreando.

“Para cuando el tren llega a Sahibgunge y Jumalpore, este comportamiento relajado se ha convertido en un verdadero desorden y terrorismo. En una estación, a algunos nativos respetables que viajaban en segunda clase se les permite ser insultados y arrastrados de sus vagones por un sargento borracho. En otra, aldeanos que habían sido obligados a subirse a vagones de clase intermedia, tras ser golpeados por policías, lloran y protestan por tener que pagar una tarifa que no contrajeron voluntariamente. En ninguna parte se trata a los nativos de otra manera que como bestias salvajes. Constantemente se emiten billetes para distancias inferiores a las pagadas a los ignorantes; y la posesión de un pequeño bulto, con frecuencia, bajo amenaza de arresto, obliga a pagar un soborno. Todo esto, y cientos de incidentes similares, llegan a la atención del viajero europeo menos observador en el transcurso de unas pocas etapas. Mucho queda sin ver. Con excepción de las habitaciones privadas de los jefes de estación, generalmente lujosamente amuebladas para hombres con salarios bajos, cinco de cada seis estaciones están sucias y completamente descuidadas, inútiles para el público y una vergüenza para la línea. En toda la distancia entre Calcuta y Delhi, al viajero por ferrocarril solo le recuerda que está viajando en casa la ausencia total de todo aquello con lo que está acostumbrado a asociar ese tipo de desplazamiento. Si no ha sufrido personalmente, o no excesivamente, ha presenciado los sufrimientos de otros más pobres y humildes, y para un inglés sensato la diferencia no parecerá muy significativa; también habrá presenciado un grado de negligencia y desprecio hacia el público que, nos atrevemos a afirmar, nunca antes se había mostrado ni en Inglaterra ni en el extranjero.”

“Viajar por la India. —En octubre de 1866, la Asociación Británico-India de las Provincias del Noroeste presentó al Gobernador General de la India una petición firmada por 3.251 personas, pidiendo la introducción de ciertas reformas con el fin de ofrecer un alojamiento mayor y mejor a los viajeros nativos, quienes constituyen, con diferencia, la principal fuente de ingresos para las compañías ferroviarias. La construcción de ferrocarriles en la India, por supuesto, puso fin a los antiguos modos de transporte, y por lo tanto los nativos no tienen más alternativa que recurrir a ellos como medio de desplazamiento de un lugar a otro; pero el alojamiento que se les proporciona, ya sea en las estaciones o en los vagones, según sus quejas, parece estar muy por debajo de lo que se requiere.”

“Uno de los principales puntos a los que se dirige la atención en este memorial es la falta de refugio y alojamiento en las diferentes estaciones para los pasajeros de tercera clase. Estos pasajeros están formados por los pobres, los ignorantes y los indefensos; muchos de ellos son débiles y frágiles, algunos están enfermos o ancianos, y hay muchas mujeres y niños. Estos siempre tienen que esperar en multitudes de cientos de personas, durante varias horas seguidas, en un lugar abierto y sin protección, para comprar sus billetes. Los pocos ricos y adinerados disponen de salas de espera o andenes protegidos donde alojarse; pero las masas de pobres no cuentan con ningún tipo de refugio. No se puede esperar que vengan solo en el momento adecuado, ya que la mayoría de ellos solo tiene una idea vaga del tiempo, y muchos provienen de pueblos y zonas rurales cercanas donde no se mantiene registro del tiempo. Pero, además de esto, los propios trenes llegan de forma muy irregular, a veces seis horas tarde, por lo que, sin culpa alguna de los pasajeros, se ven obligados a esperar; y mientras esperan, no hay ningún refugio contra los intensos rayos del sol, las lluvias torrenciales, los vientos calurosos y las nubes de polvo, ni contra el frío cortante. En invierno, en verano y durante las lluvias, en todo momento, estas masas de seres humanos débiles y mal vestidos quedan expuestos a todas las inclemencias del clima, sufren y contraen enfermedades que con frecuencia conducen a la muerte.

“Otra queja se refiere a la falta de restaurantes adecuados para esta misma categoría de personas, así como a la falta de una alimentación adecuada, especialmente en viajes largos, lo cual es una fuente tan importante de enfermedades y sufrimiento como la falta de refugio y alojamiento adecuados. Además, debido a sus prejuicios de casta, los hindúes y musulmanes a menudo tienen grandes dificultades para sobrevivir durante los viajes en tren. También se quejan de la ausencia de asistencia médica en caso de accidente, y solicitan que se nombre a alguien con experiencia médica y formación quirúrgica para encargarse de la atención médica en cada tren.

“También se destaca con fuerza el tema del maltrato hacia los viajeros nativos, ya que no solo los pasajeros nativos de todas las clases y categorías, sin distinción, son objeto de desprecio, sino que también tienen que soportar la mayor insolencia, descaro, lenguaje grosero, desdén e incluso, a veces, maltratos por parte de los empleados de la policía ferroviaria y otros funcionarios. Se ejerce un abuso indiscriminado, a menudo contra quienes ocupan posiciones superiores en la escala social, sin restricciones ni consideración alguna. A los pasajeros incluso se les ha golpeado y tratado con gran indignidad, y a los pasajeros de segunda clase no se les permite entrar siquiera al andén, sino que se les obliga a permanecer junto a la multitud afuera. Los hindúes y musulmanes más respetables se quejan además de que son objeto de maltrato y pérdida de honor por parte de sus compañeros europeos en los vagones de segunda clase; así, estos caballeros nativos de buena cuna y respetabilidad, al intentar evitar la multitud, la presión y la compañía que hay en los vagones de tercera clase, terminan en una situación aún peor en los asientos de segunda clase. Finalmente, este memorial señala la total imposibilidad de que las damas nativas de buena cuna y educación puedan aprovechar los ferrocarriles, tal como están las cosas actualmente. La falta también de cualquier sala adecuada donde puedan retirarse en la estación aquellas damas de clase superior que tienen que esperar a los trenes, supone otro obstáculo más y tiende a impedirles utilizar los ferrocarriles siempre que sea posible evitarlo”.

[88] Para una historia muy completa e interesante del Ferrocarril de las Indias Orientales y del sistema existente para su gestión y control, se remite al lector a la carta y el memorando del Sr. R. W. Crawford, diputado y presidente del consejo de administración.

de directores, fechada el 21 de marzo de 1867, y dirigida al Secretario de Estado para la India.

[89] Mientras que el área de la India británica es de 956,436 millas cuadradas, con 143,271,210 habitantes en 1861, el área de los “Estados nativos” es de 596,790 millas cuadradas, con 47,909,197 habitantes, y el área de la India portuguesa es de 1,066 millas cuadradas, con 313,262 habitantes; el área del asentamiento francés de Pondicherry es solo de 188 millas cuadradas, con una población de 203,887 personas.

[90] Bombay tendrá que tomar medidas de diversa índole si desea hacer frente al inmenso tráfico del cual está destinada a ser el centro casi de inmediato. En primer lugar, en lo que respecta a sus muelles y instalaciones para el atracamiento de barcos. Actualmente hay dos pertenecientes al Gobierno. Fueron construidos por la antigua Compañía de las Indias Orientales. Uno, aunque útil en el momento de su construcción y durante muchos años después, ya no está disponible para los buques de vapor que navegan ahora por los mares de la India. El segundo, el Muelle “Duncan”, solo cuenta con dieciséis pies de profundidad en las compuertas. Esto lo hace inadecuado para muchos barcos y lo hará inútil para la mayoría de los buques de vapor que pronto navegarán hacia y desde Bombay. La Compañía Peninsular y Oriental tiene dos muelles; uno de ellos, aunque solo mide 390 pies de largo, tiene 20 pies y 6 pulgadas de profundidad en las compuertas, lo que le permite recibir cualquier barco, excepto el “Great Eastern”. Pero la compañía necesita ambos muelles para sus propios fines, y le resultará difícil prestarlos, incluso ocasionalmente, para el atracamiento de los nuevos buques de transporte que pronto se pondrán en servicio entre Suez y Bombay, hasta que se construyan más muelles. Cabe señalar, de paso, que estos buques, con la excepción del “Great Eastern”, serán los barcos más grandes que existan: su longitud es de 381 pies; su anchura, de 49 pies; y su tonelaje, de 500 toneladas. Cuando estén en servicio entre Suez y Bombay, todas las tropas británicas destinadas al Este o que provienen de allí serán transportadas por ellos, en lugar de por barcos que toman el camino por el Cabo de Buena Esperanza. Un ejemplo del valor de los muelles adecuados para albergar importantes rutas de comunicación marítima conectadas con ferrocarriles arteriales lo proporciona lo que ha ocurrido en Southampton desde 1840. Estos muelles han demostrado ser no solo una inversión ventajosa, sino que, sin duda, se debe a su existencia el enorme desarrollo comercial y el igualmente grande aumento de su población en los últimos veinticinco años. Los muelles se abrieron al comercio en 1840, y al final de cuatro años los ingresos que generaban eran solo de 4.018 libras; pero en 1844 Southampton se convirtió en el puerto de llegada y partida de los buques de correo de la Compañía Peninsular y de las Indias Occidentales. Por lo tanto, los ingresos de los muelles habían aumentado a 20.614 libras en 1850. Cinco años después, cuando los buques de las distintas compañías aumentaron en tamaño y en la frecuencia de sus llegadas y salidas, los ingresos de los muelles ascendieron a 55.442 libras. En 1860 fueron 54.558 libras; en 1861, 55.342 libras; en 1862, 58.121 libras; en 1863, 57.739 libras; en 1864, 58.358 libras; en 1865, 62.449 libras; y en 1866, 66.011 libras. En 1854, el número de casas habitadas dentro de los límites postales de la ciudad y sus alrededores, cuyo centro principal es la oficina de correos, era de 14.290, y la población había aumentado de unos 45.000 habitantes en 1844 a 78.829. En 1863, la población era de 108.079 habitantes, y el número de casas habitadas, de 19.969. En 1867, la población y el número de casas habitadas dentro de los mismos límites aumentaron aún más. La población estimada del distrito en medio de 1867 era de 56.107 habitantes, y el número de casas habitadas, de 9.263. Bombay también presenta graves deficiencias en cuanto a alojamientos hoteleros. Sin embargo, esta deficiencia está a punto de ser corregida, ya que se está construyendo uno nuevo.

En la Esplanade, y casi listo para su inauguración; será una adquisición valiosa, así como un adorno, para la ciudad. Los señores Ordish & Lefeuvre, de Londres, son los arquitectos. El edificio (de cuatro pisos) tendrá 190 pies de largo, 90 de ancho y 85 de alto. Son obras como esta, y otras adecuadas para fines comerciales importantes, las que permitirán que Bombay logre finalmente sus aspiraciones de convertirse en la capital del Imperio Indio. En cuanto a población, ya supera a las de las otras dos grandes capitales de la India. La población de Calcuta, según las últimas estimaciones, es de unos 700.000 habitantes; la de Madrás, según el Informe Administrativo de 1863, es de 427.771; mientras que la de Bombay, según el censo de febrero de 1864, era de 816.562 habitantes.

[91] «Sir Bartle Frere percibe de un vistazo la inmensa importancia, tanto política como comercial, de las líneas del Punjab en toda la economía del sistema ferroviario de la India; también ve, sin duda, su influencia y estrecha conexión con esa ruta directa hacia Europa a través del valle del Éufrates, que, gracias a los incansables esfuerzos del muy capaz presidente de los Ferrocarriles del Punjab y Sind, más tarde o temprano será un hecho consumado. Tampoco está solo en su punto de vista sobre esta gran cuestión. El teniente gobernador del Punjab está del mismo lado, y toda la prensa de la India es unánime al instar a que esas líneas se completen con la mayor rapidez posible.

«En la reciente reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia, en Dundee, en agosto pasado, Sir Samuel Baker, presidente de la sección geográfica, al hablar de nuestras posesiones en la India, dijo: “Para muchos de nosotros parece algo de ayer el hecho de que la ruta terrestre a la India fuera establecida por el incansable Waghorn (cuyo nombre debe ser siempre recordado con honor); pero en el breve espacio de unos quince años, el camello ha dejado de ser ‘el barco del desierto’ en el istmo de Suez. Un ferrocarril conecta el Mar Rojo con el Mediterráneo; un canal ya transporta las aguas dulces del Nilo a través de desiertos de arena árida hasta Suez, y una flota de magníficos transportes en el Mar Rojo lleva a nuestras tropas a la India. ¿Quién puede predecir el futuro? ¿Quién puede declarar imposible la gran obra francesa y negar que, dentro de los próximos cincuenta años, las flotas del Mediterráneo navegarán a través del istmo de Suez por el Canal de Suez? Inglaterra fue la primera en poner al servicio general el poder del vapor. Nuestras naves fueron las primeras en cruzar el Atlántico y rodear el tormentoso Cabo de Buena Esperanza para llegar a la India. Pero, ¿no hemos destruido así el hechizo que mantenía nuestras costas invioladas? No solo nosotros, sino también los franceses, poseemos una magnífica flota de transportes en el Mar Rojo. Ya no podemos competir con la destreza de nuestros marineros frente a adversidades abrumadoras. El vapor rompe el hechizo. Las guerras son asuntos de semanas o días. Ya no existen las lentas marchas que hacían inaccesibles lugares muy lejanos. El ferrocarril cambia la situación anterior de todos los países. Sin ceder a un pánico exagerado, debemos vigilar con atención intensa los avances de Rusia en la frontera india y, por encima de todas las empresas geográficas, deberíamos dedicar un interés extremo a una nueva y directa ruta a la India a través del valle del Éufrates y el Golfo Pérsico, así siendo independientes de las complicaciones que podrían surgir con Egipto».

«Mientras exista el Imperio indio, la conexión entre la India y este país debe mantenerse; y si esa conexión se interrumpiera durante muchos meses, el destino de nuestro Imperio oriental estaría prácticamente sellado. Inglaterra mantiene su posición en la India por la fuerza de las armas; y es un principio, tanto en tiempos de guerra…»

y del sentido común, tomar medios eficaces para mantener abiertas las líneas de comunicación entre la base y el campo de operaciones.
“Es imposible contemplar, sin estremecimiento, las consecuencias que deberían surgir si el Gobierno llegara a descuidar el mantenimiento efectivo de los medios de comunicación con Oriente. La ruta actual, por Egipto, podría quedar inaccesible en cualquier momento debido a combinaciones políticas en Europa, y sin embargo nuestro Gobierno se ha contentado hasta ahora con depender de un solo medio de comunicación, pese a que está en su poder establecer no solo uno alternativo, sino uno infinitamente mejor a través del valle del Éufrates.
“Pero estamos plenamente convencidos de que el gran proyecto de conectar Europa con Asia Central, por telégrafo y ferrocarril a través de los valles del Éufrates e Indo, está finalmente cerca de lograrse. Los ferrocarriles del Éufrates e Indo, una vez completados, serían la mayor garantía que se podría dar para la paz y la prosperidad del mundo.” —Allen’s Indian Mail.

[92] La longitud del Éufrates, en su curso directo de norte a sur, es de unos 700 millas; pero con sus diversas curvas, alcanza casi 1.800. La corriente es lenta, no superando las dos millas y media a tres millas por hora, salvo durante las inundaciones, cuando aumenta a unas cinco millas. La navegación fluvial se extendería desde el castillo de Ja’bar hasta Bir, a 120 millas, o hasta Bussorah, a 70 millas de su desembocadura, y los barcos no deben tener un calado superior a ocho pies. El calado de los buques oceánicos en los que se transferirían el correo y los pasajeros en Bir o Bussorah debe ser limitado, ya que en la desembocadura del Éufrates, con marea baja, el fondo del río no supera los doce pies.

[93] La información sobre el puerto de Kurrachee es insatisfactoria. Está claro que, con cualquier aumento del comercio en esa zona, las capacidades del lugar como puerto serán superadas, pese al hecho de que, por recomendación del difunto Sr. James Walker, desde 1859 se ha invertido más de un cuarto de millón de libras esterlinas en obras para aumentar su capacidad. Pero ahora, según la opinión de los señores Stevenson, de Edimburgo, todo este gasto ha sido inútil, aunque haya servido para ampliar las dimensiones del puerto entre 70 y 100 acres. Naturalmente, el informe de los señores Stevenson ha causado gran decepción, ya que significa que el dinero invertido, si no fue completamente desperdiciado, tampoco se utilizó de manera útil, y que todo el valioso tiempo dedicado entre 1859 y 1866 se perdió prácticamente. Uno de los temas a los que se refirió especialmente Sir Seymour Fitzgerald al ser nombrado, a principios de este año, gobernador de la Presidencia de Bombay fue el puerto de Kurrachee. Mientras tanto, las obras debían suspenderse y no reanudarse hasta que el Gobierno indio local recibiera datos adicionales para resolver satisfactoriamente la cuestión, datos que se le encomendó a Sir Seymour recopilar. Su informe aún no ha llegado a la Oficina de la India.

[94] Quizás exista una razón adicional, más o menos importante, para impulsar la construcción lo antes posible, al menos de la sección de la línea del valle del Éufrates desde el Mediterráneo hasta las aguas navegables del Éufrates. Si se completa el istmo del Canal de Suez, Francia muy probablemente tendrá el control del mismo, lo cual representa un hecho muy peligroso para Inglaterra en caso de guerra entre los dos países. Parece más que probable que el canal se termine. El Sr. Daniel A. Lange, representante inglés y director de la compañía encargada de su construcción, en su carta publicada el 2 de noviembre de 1867, dice que “según los últimos informes oficiales de

En Egipto, el 30 de septiembre del año pasado quedaban aún 44.000.000 de metros cúbicos de tierra por excavar. Durante el mes de septiembre se excavaron 1.342.000 de metros cúbicos, la cifra más alta obtenida hasta el momento, y esta labor se realizó con solo cuarenta y tres máquinas dragadoras, lo que significa que, al mismo ritmo, para el 1 de enero del próximo año quedarán 40.000.000 de metros cúbicos por excavar, siendo la cantidad total inicial que había que retirar 74.000.000 de metros cúbicos. Cuando todo el conjunto de setenta y ocho máquinas dragadoras que se están instalando en el lugar esté en funcionamiento, se puede calcular fácilmente que la producción será de al menos dos millones de metros cúbicos por mes, lo que, en otras palabras, significa que el tiempo necesario para completar todas las obras del Canal de Suez no superará los veinte meses a partir de ahora. La construcción de los muelles en Port Said avanza con una rapidez similar. La fabricación de bloques en el lugar durante el mes de septiembre ascendió a 9.472 metros cúbicos, lo cual, sumado a los ya fabricados, da un total de 164.031 metros cúbicos, quedando 85.969 por fabricar, siendo la cantidad total necesaria para ambos muelles 250.000 metros cúbicos. La cantidad total ya sumergida en el mar al final de septiembre fue de 142.776 metros cúbicos; quedaban por sumergir 107.224 metros cúbicos, lo que suma un total de 250.000 metros cúbicos para ambos muelles. Si se consideran 6.000 metros cúbicos por mes, ambos muelles estarán completos en dieciocho meses a partir de ahora. No está de más mencionar que estos llamados bloques pesan unas veinte toneladas cada uno. El señor Lange concluye así: “Después de haber hablado tanto sobre el progreso de las obras del Canal de Suez, espero poder añadir que se acerca el momento en que estas gigantescas obras quedarán completas en beneficio de todas las naciones, ya que gracias a ellas se garantizará la navegación de un mar a otro para los barcos más grandes”.

[95] El señor Frederick Hill fue el principal testigo de la Oficina de Correos examinado por el Comité de la Cámara de los Comunes, que se reunió en 1866, sobre las comunicaciones postales y telegráficas de Inglaterra con Oriente. La tendencia general de los testimonios del señor Hill era que no se debería conceder más facilidades ni una mayor frecuencia en el envío de correos al público, a menos que la Oficina de Correos fuera indemnizada contra todo riesgo de pérdida, incluso temporal, ya sea aumentando las tarifas de envío o obteniendo una asignación especial del Gobierno de la India. Fue debido a la naturaleza de estos testimonios y a la correspondencia que hubo entre la Oficina de la India, el Tesoro y el departamento de Correos (que figura en los apéndices del informe) que el Comité incluyó el siguiente párrafo:
“Su Comité no puede estar de acuerdo con la doctrina según la cual intereses tan importantes desde cualquier punto de vista, ya sea político, social o comercial, como aquellos que conectan al Reino Unido con las posesiones más extensas y valiosas de la Corona, deban verse perjudicados por un servicio postal insuficiente, ya que el establecimiento de un servicio eficiente podría suponer una pérdida aparente de poca magnitud que deberían asumir ambos países. Sostienen que una cuestión de ganancias o pérdidas, dentro de límites razonables, es un factor que merece escasa consideración en el caso de un servicio postal tan importante como el que existe entre Inglaterra e India. Están de acuerdo con las opiniones expresadas al respecto en una carta dirigida por la Oficina de la India al Subsecretario de Correos el 5 de octubre de 1865, en la cual se decía: ‘Sin embargo, el señor Charles Wood no puede considerar esta cuestión como algo que afecte únicamente a los ingresos imperiales. Ha sido la conciencia de la influencia que tiene el aumento de las comunicaciones postales en la riqueza y el progreso de un país lo que ha llevado a los estadistas de los últimos años a aceptar sacrificios fiscales con el fin de lograrlo. No puede haber duda de que un aumento en las comunicaciones postales…”

La comunicación con la India implica el aumento de las relaciones con ese país, un mayor comercio, una mayor inversión de capital inglés y un mayor asentamiento de enérgicos hombres de la clase media ingleses; y de todas estas fuentes, la riqueza y prosperidad de Inglaterra aumentan mucho más que las de la India».
Parece extraordinario, pero es un hecho, que Sir Rowland Hill, cuyo nombre y reputación se han construido únicamente sobre la base de los costos de envío baratos, insistiera, a través de varios informes del Director General de Correos, en la necesidad de aumentar las tarifas postales cada vez que la comunicación por correo transoceánico no resultaba rentable en sí misma.
En 1853, una comisión formada por el difunto Lord Canning, el honorable Wm. Cowper, Sir Stafford Northcote, actual Secretario para la India, y el difunto Sir R. Madox Bromley, Contador General de la Marina, fue nombrada por los Comisionados del Tesoro para informar sobre los servicios de paquetería marítima del país. Los comisionados analizaron exhaustiva y detalladamente todo el tema, examinaron a testigos y prepararon diversos informes para su consideración. La esencia de sus opiniones sobre la comunicación transoceánica mediante buques de vapor de primera clase es la siguiente: «El valor de los servicios prestados al Estado de esta manera (mediante la creación de grandes buques construidos para transportar correo marítimo a gran velocidad) no puede medirse por la mera cantidad de ingresos postales, ni siquiera por las ventajas comerciales que de ello se derivan. Es sin duda sorprendente, a primera vista, constatar que los resultados económicos inmediatos del servicio de paquetería suponen una pérdida para los ingresos estatales de unos 325.000 libras al año; pero aunque esta circunstancia demuestra la necesidad de una revisión cuidadosa del servicio, y aunque creemos que se puede hacer mucho para que sea autosuficiente, no consideramos que el dinero gastado así deba considerarse, incluso desde un punto de vista fiscal, como una pérdida nacional. Los objetivos que parecen haber dado lugar a la celebración de estos contratos y a los grandes gastos involucrados fueron ofrecer una comunicación rápida, frecuente y puntual con aquellos puertos lejanos que abastecen las principales vías comerciales británicas y con nuestras posesiones extranjeras más importantes; fomentar la empresa marítima y estimular la producción de una clase superior de buques que promovieran el comercio y la riqueza del país en tiempos de paz y ayudaran a defender sus costas contra agresiones hostiles. Estas expectativas no se han visto defraudadas. El océano ha sido atravesado con una precisión y regularidad hasta ahora consideradas imposibles; el comercio y la civilización se han extendido; las colonias han podido conectarse más fácilmente con el gobierno central, y los barcos de vapor se han construido con un tamaño y potencia tales que, sin ayuda gubernamental, difícilmente podrían haber sido construidos por la iniciativa privada, al menos en los próximos años».
M. Vandal, en su Annuaires des Postes, publicado el 1 de enero de 1867, tras describir en detalle todo el servicio postal transoceánico de Francia, expresa así las opiniones tanto del gobierno francés como del departamento del que es jefe: «Y estos grandes resultados se han obtenido, no por la acción exclusiva de la industria privada, ya que la industria habría sido imprudente al intentarlo; ni tampoco por la acción exclusiva del Estado, pues el Estado, que gobierna, no está capacitado para el comercio, sino por la feliz combinación de ambos elementos: el Estado y la industria privada. Por un lado, es deber del Estado estudiar todo el tema teniendo en cuenta sus propias necesidades y las del público. Por eso, con el fin de abrir nuevas rutas de comunicación al espíritu industrial y emprendedor de la nación, el Estado concede subvenciones por un monto de más de veinticuatro millones de francos, y mediante ellas…»

La industria invierte su capital con el estímulo del Gobierno. El beneficio es común para ambas partes: el Estado obtiene la ventaja de una mayor influencia en todo el mundo y, en el país, ingresos aduaneros incrementados, así como una prosperidad general creciente; por otro lado, la empresa privada recibe una remuneración adecuada por su capital e inversiones.

[96] Todo el servicio marítimo de las comunicaciones postales de la India, China, Japón y Australia, perteneciente a Gran Bretaña, con excepción del trayecto entre Dover y Calais, es prestado por la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. Esta compañía es la mayor compañía de navegación a vapor del mundo. Cuenta con una flota de 53 barcos a vapor, con una tonelaje total de 86,411 toneladas y 19,230 caballos de fuerza; su barco más grande tiene 2,800 toneladas; el siguiente en tamaño tiene 2,600 toneladas; cinco barcos tienen entre 2,000 y 2,500 toneladas cada uno, y dieciocho tienen entre 1,500 y 2,000 toneladas cada uno. Sus rutas van desde Southampton y Marsella hasta Alejandría, desde Suez hasta Bombay, desde Suez hasta Point de Galle y Calcuta, desde Bombay hasta Calcuta, desde Point de Galle hasta Singapur, Hong Kong, Shanghái y Yokohama, Japón, y desde Point de Galle hasta Melbourne y Sídney. La cantidad total de millas recorridas por los buques postales de esta compañía en 1866 fue de 1,194,952.

La distancia total recorrida por los correos del este en estos momentos es la siguiente:

Longitud, Número de rutas. Total. Millas. Viajes.
Londres y Dover 88 96 8,448
Calais y Marsella 740 96 70,080
Alejandría y Suez 250 192 48,000
Londres y Southampton 78 96 7,488
———
133,916

Cabe explicar que los “correos pesados” que se transportan entre Southampton y Alejandría atraviesan el istmo de Suez en trenes separados de aquellos que transportan los correos ligeros vía Marsella; por lo tanto, hay 96 viajes anuales de correos del este a través del istmo para los correos que van por Marsella, y 96 para los que van por Southampton. Así, la longitud total anual de este importante servicio postal es:

Por agua: 1,374,194 millas inglesas.
Por tierra: 133,916 ” ”
———
1,508,110 ” ”

Es decir, 4,132 millas al día, 173 por hora, casi 3 por minuto.

[97] En verano, el viaje desde Londres hasta Constantinopla, vía París, Estrasburgo, Viena y Bucarest en tren, y luego en barco por el Danubio y el Mar Negro, puede completarse en siete días.

[98] Casi inmediatamente después de extraer el pasaje anterior del informe del Sr. Juland Danver, leímos la siguiente parte de un telegrama, fechado en Calcuta, el 9 de octubre: “Inundaciones sin precedentes han inundado los distritos del Ganges. Numerosos pueblos han sido arrasados, y el Ferrocarril de Bengala Oriental ha sufrido graves daños”.

[99] Cuando se construya el ferrocarril hacia Peshawer, será necesario cruzar el Indo ya sea por un puente o por un túnel en Attock, a mil pies sobre el nivel del mar y a 942 millas de la desembocadura del río. A muchas millas por encima de esta gran fortaleza, el río fluye en dos corrientes anchas y separadas, sin gran velocidad; pero a medida que se acerca a Attock, se estrecha y se une, la velocidad aumenta, y durante la temporada de lluvias fluye junto a la fortaleza a una velocidad de hasta trece millas por hora. Se han intentado numerosos proyectos para construir un puente sobre el Indo en este punto, pero ninguno ha tenido éxito debido a la enorme diferencia del nivel del agua en diferentes épocas del año. Por lo tanto, en 1859 se propuso construir un túnel bajo el río, y se avanzó algo en las obras. Se encontrará más información sobre este tema en una página posterior.

[100] El coronel Glover, ex director general de los Telégrafos de la India, en su reciente memorando, al señalar la dificultad para mantener las comunicaciones telegráficas en la India, dice: “En muchas partes del país los cables se extienden a través de bosques, selvas y desiertos, donde no existen medios de transporte; donde literalmente no hay caminos; donde ríos de gran tamaño sin puentes cruzan la ruta, lo que dificulta enormemente las inspecciones e incluso las hace imposibles en ocasiones; donde la población, ya sea densa o escasa, solo proporciona trabajadores no calificados, y por lo tanto útiles únicamente para la fuerza bruta que son capaces de ejercer, lo que aumenta considerablemente el costo y la dificultad de la construcción y las reparaciones. En muchas zonas, el clima en ciertas estaciones del año es tan letal que las inspecciones son realizadas por oficiales europeos arriesgando sus vidas; mientras que los subordinados nativos simplemente se niegan a enfrentarlo. En algunos lugares, las precipitaciones y la humedad natural son de una magnitud casi desconocida en otros lugares; se puede citar como ejemplo Arracan, donde caen 240 pulgadas de lluvia al año, de las cuales 224 pulgadas caen durante los meses de junio, julio y agosto. En la costa occidental el clima es muy similar, y Assam apenas puede considerarse más favorable. Las tormentas y huracanes ocurren con regularidad y no son algo excepcional, y durante la última temporada de monzones se produjeron con una violencia inusual, destruyendo cables telegráficos a lo largo de millas, así como los diques de los ferrocarriles en Scinde, Goozerat y Bengala. Estas y otras influencias propias del país implican gastos excepcionalmente elevados en reparaciones y renovaciones, y hacen necesario mantener un gran cuerpo de mantenimiento”. En la India, debido a los densos bosques y selvas, repletos de aves y animales, es necesario fabricar los cables mucho más resistentes que los que se utilizan en Europa. De hecho, son pequeñas barras de hierro de tres octavos de pulgada de grosor. De este modo se obtiene la rigidez necesaria para satisfacer las exigencias del país. Las barras de hierro se colocan sobre bambúes a una altura suficiente para permitir que los carros locales pasen por debajo de ellas, e incluso para dejar paso a elefantes cargados. El tamaño de estas barras conductoras es necesario debido a las intensas lluvias de la India. Incluso en Inglaterra, el agua que cae en forma de hilillo desde el cable telegráfico hasta el poste es suficiente para detener el funcionamiento del cable, ya que la corriente eléctrica se dirige directamente al suelo y luego se dispersa. A pesar de las dificultades que la construcción y el mantenimiento del sistema telegráfico deben superar en la India, había 13.400 millas

de líneas de comunicación abiertas en las tres presidencias el 30 de abril de 1867. El primer costo de su construcción y del equipamiento con los instrumentos necesarios, baterías, etc., fue de 1.345.328 libras esterlinas. En cuanto a las precipitaciones, si se toma el informe del Registrador General correspondiente a los primeros seis meses de 1867 y se duplica esa cifra, parece que la mayor cantidad anual de precipitaciones en el Reino Unido es de 41,0 en Bristol; 40,2 en Glasgow; 36,4 en Sheffield; 31,0 en Birmingham; 29,5 en Manchester (incluido Salford); 28,0 en Edimburgo; 26,2 en Dublín; 26,0 en Leeds; 25,2 en Londres; 20,2 en Liverpool; y solo 16,2 en Newcastle.

[101] En el informe de los directores de la Compañía de Madrás correspondiente al semestre que finalizó el 30 de junio de 1867, se señala, en relación con la Línea del Suroeste y la sucursal de Bangalore: “El mantenimiento de una gran parte de esta línea y sucursal sigue siendo más costoso debido a la sustitución de los durmientes de madera, a medida que se deterioran, por durmientes de hierro, así como al mayor costo de mantener el camino de madera en la zona occidental, aunque allí los durmientes de madera eran buenos y económicos. Se ha considerado imposible reducir el costo de mantenimiento de una línea con durmientes de madera a un nivel similar al de las líneas con durmientes de hierro”. En la sección noroeste de la línea, donde solo se utilizan durmientes de hierro, el costo de mantenimiento durante el último semestre fue de solo 66 libras y 18 chelines por milla al año, mientras que en la Línea del Suroeste y la sucursal de Bangalore fue de 159 libras por milla al año.

[102] El carbón en la India.—La mayor parte de la información que sigue proviene de Engineering, uno de los mejores periódicos especializados publicados jamás en cualquier país. El artículo está compilado a partir de todos los informes gubernamentales y datos estadísticos de los que el editor pudo disponer.

“Si se considera a la India como un país productor de carbón, cabe afirmar con razón que los territorios británicos en la India no pueden considerarse como abastecidos en gran medida ni de forma generalizada por esta esencial fuente de energía. Aunque existen yacimientos extensos, estos no están distribuidos de manera general por los distritos del imperio indio, sino que están casi completamente concentrados en una sola zona: una banda doble de yacimientos carboníferos que, con grandes interrupciones, se extiende por más de la mitad del territorio indio desde cerca de Calcuta hacia Bombay. Esta banda se extiende a lo largo de unos 5° de latitud, es decir, entre los paralelos 20° y 25°. Toda la región al sur del paralelo 20°, y toda la región al norte del paralelo 25° hasta los pies del Himalaya, con excepción de los yacimientos de carbón dispersos en Bengala Oriental, Assam y las colinas Khasia, así como los carbones de baja calidad de Tenasserim, presentan, según lo que se sabe geológicamente de esas zonas, o bien ninguna posibilidad de encontrar yacimientos de carbón en sus límites, o bien, si realmente existe carbón, solo se podría esperar encontrarlo a tal profundidad bajo la superficie que sería imposible extraerlo de forma rentable. Dado que la India británica se extiende desde los 8° de latitud norte hasta los 35° o 36°, es decir, a lo largo de unos 28°, se hace evidente la distribución muy localizada de sus yacimientos de carbón; parece que estos están tan alejados de varios sistemas ferroviarios de la India que se descarta la posibilidad de que dichas vías puedan utilizar de forma rentable el carbón extraído de esos yacimientos como combustible, ya que podrían abastecerse más barato desde Inglaterra, dado que el costo del transporte terrestre es mucho más elevado que el del transporte marítimo.

“Hasta el momento actual, se puede decir que en la India se han realizado pocas actividades de extracción, limitándose a trabajos en la superficie. Las minas más profundas allí apenas superan los setenta y cinco metros de profundidad, mientras que, sin duda, la mitad del carbón utilizado en la India hasta la fecha proviene de…”

Se ha extraído de canteras a cielo abierto, en las cuales el carbón se ha trabajado como cualquier piedra común. En partes del yacimiento de Raneegunge, estas canteras a cielo abierto son de una extensión y tamaño maravillosos, cubriendo cientos de acres.
“Muchas causas se han combinado para dar lugar a este método de extracción. Al extraer la roca en la superficie con un pequeño desnivel, y, en la mayoría de los casos, con una capa muy limitada de arcilla o rocas, era posible obtener el valioso mineral a un costo muy bajo. No había gastos en iluminación; el drenaje se realizaba de forma fácil y económica; se obtenía todo el carbón, y se evitaban los grandes residuos que se generan al cortar o tallar carbones frágiles, como son la mayoría de los carbones indios. Pero más que todas estas consideraciones, la facilidad para encontrar trabajadores dispuestos a trabajar a la luz del día, y la dificultad, o incluso imposibilidad, de conseguir a quienes estuvieran dispuestos a trabajar en minas, sumada a la facilidad de inspección y medición en el primer caso, y al costo y dificultad en el otro, contribuyó a la amplia expansión de la extracción de carbón en canteras a cielo abierto, y, por consiguiente, a la economía con la que se podía obtener y vender este mineral. Sin embargo, este sistema está desapareciendo rápidamente. Gran parte del carbón accesible de esta manera ya ha sido extraído, mientras que, al mismo tiempo, los administradores y propietarios son cada vez más conscientes de lo inconveniente que resulta exponer vetas valiosas al excavar hacia la superficie. Cada año también aumenta el número de trabajadores, así como el de las tribus o castas a las que pertenecen, que están dispuestos a trabajar bajo tierra”.

“Incluso en el único yacimiento de carbón de la India que hasta ahora ha sido explotado en cierta medida, es decir, el yacimiento de Raneegunge, aún queda mucho por hacer antes de poder llegar a conclusiones seguras y satisfactorias sobre la cantidad de carbón y su ubicación. Hasta el año o dos pasados, en ningún caso se realizó un estudio de las obras subterráneas ni se mantuvieron planos. La memoria de los ‘ancianos’ era la única fuente desde la cual se podía obtener información sobre el alcance de las obras, la forma en que se encontraban las vetas de carbón, las perturbaciones a las que habían sido sometidas, etc. Sin embargo, este sistema, o más bien la falta de sistema, ha cambiado en algunos casos, y ahora se mantienen planos. Sobre este tema, el profesor Oldham comenta acertadamente: ‘Teniendo en cuenta las numerosas formas en que el peligro para la seguridad pública (dejando de lado por completo los graves riesgos para la propiedad privada y la vida individual) surge de las minas y excavaciones abandonadas, así como de la ignorancia de sus verdaderos límites, me veo obligado a pensar que el mantenimiento y registro de dichos planos debería ser obligatorio. El costo para los propietarios de las minas sería mínimo, mientras que las ventajas, incluso para ellos, serían inestimables. En cientos de casos, la seguridad, o incluso la posibilidad misma, de trabajar ciertas minas o partes de ellas dependerá de la precisión de los conocimientos sobre los límites de las excavaciones adyacentes, o de tener que sacrificar material muy valioso al dejar sin explotar barreras mucho mayores de las necesarias. Por lo tanto, creo que se debería insistir en la existencia de tales planos, con sanciones por descuidar esta precaución’.”
“La siguiente lista enumera los nombres de los diversos yacimientos de carbón de la India en el orden de su distribución geográfica, comenzando por aquellos más cercanos a Calcuta y avanzando hacia el oeste; primero se incluyen aquellos que se encuentran en la gran zona de yacimientos de carbón que se extiende desde Calcuta hasta Bombay, y luego aquellos que están relativamente lejos o son aislados:—
1. Colinas de Rajmahal.
2. Raneegunge.
3. Kurhurbali.
4. Jherria.
5. Bokaro.
6. Ramghur.
7. Karunpoora, Norte y Sur.
8. Eetcoora.
9. Palamow.
10. Sirgoojah, Singrowlie.
11. Upper Sone.
12. Koorba, o Belaspore.
13. Talcheer.
14. Nerbudda y río Pench.
15. Chanda.
16. Kota.
17. Cutch.
18. Sind.
19. Cadena de Sal.
20. Murree y otros lugares.
21. Darjeeling.
22. Assam.
23. Colinas de Khasia.
24. Colinas de Garrow, Cachar.
25. Cheduba, Sandoway.”

26. Birmania.
27. Provincias de Tenasserim.

“El yacimiento de carbón de Raneegunge se encuentra a una distancia de 120 a 160 millas al noroeste de Calcuta. Se extiende desde unas pocas millas al este del pueblo de Raneegunge hasta varias millas al oeste de Barakur; su longitud máxima, en dirección este-oeste, es de unos 30 millas, y su anchura máxima, de unos 18 millas. El área cubierta por las rocas que contienen carbón es de aproximadamente 500 millas cuadradas. El carbón de este yacimiento, al igual que la mayoría de los carbones indios, es un carbón bituminoso no coquizable, compuesto por capas distintas de un carbón brillante y oscuro, más terroso. La cantidad promedio de cenizas es de entre el 14 y el 15 por ciento, variando entre el 8 y el 25 por ciento. El yacimiento de Raneegunge cuenta con la ventaja de contar con dos ramalidades del Ferrocarril de las Indias Orientales, que atraviesan sus zonas más ricas y facilitan enormemente el transporte del carbón.

“El pequeño, pero valioso, yacimiento de carbón de Kurhurbali está a unas ochenta millas de la estación de Luckieserai del Ferrocarril de las Indias Orientales. Cuando se abra la línea que conecte Luckieserai con Raneegunge, esta mina entrará en funcionamiento activa. Se han encontrado cantidades de carbón o lignito a lo largo de la cordillera exterior de los montes Himalaya y a los pies de las colinas de Darjeeling. En Assam se han descubierto varios yacimientos de carbón de buena calidad. También hay carbón muy bueno en las colinas de Khasi; sin embargo, las capas de carbón se encuentran a una altitud de 4.000 pies sobre el terreno circundante. Se sabe que no existe carbón en la Birmania británica. En general, el carbón de las Indias Orientales, especialmente aquel al que se puede acceder por ferrocarril, es de tal calidad inferior que su precio es casi tan alto como el del carbón inglés. Por lo tanto, es evidente que las compañías tendrán que depender principalmente de la madera como combustible para sus locomotoras.”

[103] “Las minas de carbón de la East India Coal Company Limited, situadas en el distrito de Raneegunge, Bengala, fueron vendidas hoy en subasta por el Sr. Murrell por 20.000 libras, conforme a la Ley de Liquidación.” —Times (artículo de la sección local), 13 de noviembre de 1867.

[104] El Ferrocarril de Madrás sigue mostrando resultados muy destacados, tanto en cuanto a su progreso en el desarrollo como a sus gastos operativos. Durante el semestre que finalizó el 30 de junio de 1867, el número de pasajeros transportados por la línea del Noroeste fue de 1.019.164, frente a 930.845 en el semestre correspondiente de 1866. En cuanto a las mercancías, se transportaron 164.334 toneladas, contra 132.052 toneladas en la primera mitad de 1866. Los ingresos brutos ascendieron a 241.010 libras, frente a 213.676 libras; los ingresos netos, a 141.182 libras, frente a 117.873 libras. Mientras que los ingresos aumentaron un 12¾ por ciento con respecto al semestre anterior, los gastos solo aumentaron un 4¼ por ciento. Dentro del tráfico general de mercancías del ferrocarril, la sal seguía siendo el producto más importante; la cantidad transportada en ese semestre fue de 24.697 toneladas, lo que generó ingresos brutos de 20.191 libras. La cantidad de algodón transportado a Madrás fue de 9.422 toneladas, frente a 3.486 toneladas en el semestre correspondiente de 1866. Los ingresos por milla recorrida por tren en la línea del Suroeste y en la ramal de Bangalore fueron de 6 chelines y 11¾ peniques en 1867, frente a 6 chelines y 9¼ peniques en 1866. Los gastos, en 1867, fueron de 3 chelines y medio penique, frente a 3 chelines y 1¾ peniques en 1866. En la línea del Noroeste, los ingresos por milla recorrida por tren en 1867 fueron de 7 chelines y 10¾ peniques, frente a 6 chelines y 5 peniques en 1866; los gastos, de 2 chelines y 5½ peniques, frente a 2 chelines y 1¼ peniques en 1866.

[105] A continuación se indican las longitudes de algunos de los ferrocarriles europeos en servicio el 1 de enero de 1867: Francia, 8.989 millas; Prusia, 5.483; los dominios austriacos, incluidas las provincias no alemanas de Austria, 4.001 millas; excluyéndolas, 2.066 millas; Baviera, 5.208; Sajonia, 1.587. La longitud total de los ferrocarriles en Alemania y en las provincias alemanas de Austria era de 12.450 millas, sin incluir…

Entre ellos, aquellos utilizados exclusivamente para el carbón y los minerales: Bélgica, 1.910; Italia, 3.040; España, 3.216; Rusia, 2.893.

[106] La deuda de la India.—“La deuda pública de la India se ha ampliado considerablemente en los últimos años. En 1840 era de 34.484.997 libras esterlinas; en 1841, 35.922.127 libras; en 1842, 38.404.473 libras; en 1843, 40.478.640 libras; en 1844, 41.833.451 libras; en 1845, 43.502.750 libras; en 1846, 43.891.849 libras; en 1847, 46.884.225 libras; en 1848, 48.757.213 libras; en 1849, 51.050.512 libras; en 1850, 53.934.768 libras; en 1851, 55.099.315 libras; en 1852, 55.114.693 libras; en 1853, 56.233.686 libras. Durante varios de los años anteriores hubo guerras de mayor o menor magnitud. En 1854 la deuda se redujo a 53.683.468 libras; pero aumentó en 1855 a 55.531.120 libras, y en 1856 a 57.764.239 libras; luego ocurrió la Rebelión india. En abril de 1857, la deuda era de 59.461.969 libras; pero para abril de 1858 había ascendido a 69.473.484 libras. En abril de 1859, era de 81.171.308 libras; en abril de 1860, 98.107.460 libras; en abril de 1861, 101.877.081 libras; en abril de 1862, 107.514.159 libras. Para abril de 1863, había descendido a 104.495.235 libras; en abril de 1864, a 98.518.145 libras; en abril de 1865, a 98.477.555 libras. Durante 1866 y 1867 hubo un cierto aumento de la deuda, llegando a aproximadamente 100.000.000 de libras esterlinas. El costo de los intereses en 1840 fue de 1.595.778 libras. En 1845 había ascendido a 2.009.039 libras; en 1850, a 2.558.939 libras; en 1855, había descendido a 2.189.433 libras; en 1860, había ascendido a 3.889.191 libras; en 1865, a 4.482.385 libras. El aumento del costo de los intereses en 1865, en comparación con 1860, fue de 593.194 libras, mientras que el aumento del capital fue solo de 370.095 libras, lo que demuestra que la India paga una tasa de interés más alta por sus préstamos que anteriormente.”—Times, 28 de agosto de 1867.

[107] El valor de las importaciones únicamente al Reino Unido procedentes de la India británica, 36.897.743 libras esterlinas, deducido de las exportaciones brutas desde la India, muestra que nuestro Imperio oriental ha mantenido un comercio por un valor de más de veinte millones de libras esterlinas con otras naciones. En 1865, el valor de las mercancías de la India británica importadas a Gran Bretaña fue de 37.395.425 libras; en 1864, de 52.295.595 libras; en 1863, de 48.434.740 libras; en 1862, de 34.133.551 libras; en 1861, de 21.968.752 libras; en 1860, de 15.106.597 libras; en 1859, de 15.244.869 libras; en 1858, de 14.989.030 libras; en 1857, de 18.650.223 libras. El alto precio del algodón y las grandes importaciones de este producto básico desde la India desde 1861 han hecho que, naturalmente, los totales de los últimos años hayan aumentado. Pero independientemente de este comercio, nuestras relaciones comerciales con la India han experimentado una expansión sólida y permanente.

[108] Las importaciones de algodón en los primeros nueve meses del año en curso han ascendido a 988,314,096 libras, lo que representa un 9½ por ciento menos que en el mismo período de 1866, y un 62 por ciento más que en 1865. Sin embargo, el suministro procedente de Estados Unidos este año ha sido un 5 por ciento superior al del año pasado, mientras que la cantidad proveniente de la India ha disminuido un 29 por ciento. De las importaciones totales, la distribución este año ha sido la siguiente: estadounidense, 46 por ciento; india, 33 por ciento; egipcia, 10 por ciento; brasileña, 6 por ciento; turca, 1 por ciento; y de otros países, 4 por ciento. La cantidad total de cultivos de algodón en la India es de aproximadamente 2,400,000,000 libras; por lo que Inglaterra recibe solo alrededor de una cuarta parte de esa cantidad. El consumo semanal promedio de algodón para todos los fines en Gran Bretaña es de unas 45,000,000 balas. El peso de una bala es de 320 libras.

[109] Las únicas otras colonias británicas de las que recibimos algodón son las Indias Occidentales, incluidas las Bahamas y Bermudas. En 1852, enviaron a la metrópoli solo 703,606 libras; en 1865, la cantidad aumentó a 19,814,480 libras.

[110] El New York Albion, del 15 de septiembre de 1867, dice muy acertadamente: “Una unidad de propósito y esa simpatía mutua que inspira en la humanidad un patriotismo colectivo y nacional están echando rápidamente raíces en toda Norteamérica Británica, y es en estos sentimientos profundamente arraigados, pero de crecimiento lento, donde depositamos implícitamente nuestra confianza para el futuro. Cuando el canadiense esté animado por el mismo sentimiento que provocó el ‘milagro de los siete días’ el año pasado en Europa Central, y que sigue teniendo como lema la ‘unidad alemana’; o esté inspirado por el entusiasmo que recientemente unió a Italia, ‘de los Alpes a los Apeninos’; o por el orgullo nacional incluso del francés o del ruso, no habrá temor de que su política sea determinada o que sus destinos se vean influenciados materialmente por el mundo exterior, por más estruendosas que sean las manifestaciones o cuán sin principios sean los propósitos de sus atacantes”.

[111] “Viajes fáciles. —La compañía Pullman Sleeping Car Company acaba de instalar en el Great Western Railway de Canadá un nuevo vagón de pasajeros, al que denomina ‘Hotel Car’. Este combina las comodidades de un hotel de primera clase, los lujos de una sala de estar y la velocidad de un tren expreso. Al igual que todos los vagones de pasajeros estadounidenses, está abierto en cada extremo, con una plataforma delante de las puertas; su longitud hasta el final de la plataforma es de 71 pies y 4 pulgadas, su anchura de 10 pies y 6 pulgadas, y el techo se encuentra a 10 pies y 6 pulgadas del suelo. En cada esquina del vagón, es decir, en total cuatro, hay una habitación privada o cabina de lujo, que cuenta con un sofá, dos sillones y una mesa central. Estos pueden convertirse en camas cómodas, equipadas con colchones, almohadas, sábanas, etc. Las habitaciones están adornadas con espejos de grandes dimensiones. Las puertas y los accesorios son de nogal negro; también se incluyen adornos tallados y dorados de bronce. Cada una de estas habitaciones puede albergar a seis pasajeros. Después viene una habitación pequeña, destinada a cocina y despensa del encargado. Aquí se cocinan las comidas, se prepara café o té y se sirven las bebidas. Una campana conectada por cables a todo el vagón —o mejor dicho, a todo el edificio— sirve para llamar al encargado. Un pasillo central recorre todo el largo del vagón de una puerta a otra, y a cada lado hay tres compartimentos más, cada uno destinado a cuatro pasajeros. Los literas están dispuestas exactamente como en un barco de vapor, y los enseres de la cama se guardan convenientemente durante el día. Las particiones que dividen los compartimentos son móviles; cuando se utiliza como sala de estar, no sobrepasan la altura de los respaldos de los asientos, los cuales están cubiertos con terciopelo genovés de gran calidad. El suelo está alfombrado, el techo está pintado al fresco y las paredes están ricamente talladas y doradas. Una estufa calienta el interior, existe sistema de ventilación, y un baño y otras comodidades completan la configuración interna.

“El exterior está pintado de un rojo carmesí intenso, decorado con adornos dorados. En dos paneles ovales a cada lado se encuentran copias en bronce de las figuras de Visión y Audición de Thorwaldsen. El vagón se apoya en dos ejes de ocho ruedas cada uno, con muelles para el movimiento lateral”. —Railway News.

[112] Según el Sydney Empire, la primera locomotora fabricada en Nueva Gales del Sur fue botada en enero del año pasado en los talleres de los señores Vale y Lacy, fabricantes de motores. Tiene una potencia de más de setenta caballos y actualmente se utiliza en las pendientes y curvas del Great Western (de Australia), entre Redfern y Pyemont. “La prueba”, dice el Sydney Empire, “fue considerada por los expertos científicos presentes como muy satisfactoria”.

[113] El sistema telegráfico de Australia merece unas palabras de registro: a finales de 1866, Nueva Gales del Sur contaba con 2.624 millas de líneas telegráficas, sobre las cuales, durante ese año…

Se habían enviado 138,175 mensajes; Victoria, a 2,626 millas, tenía 256,380 mensajes; Queensland, a 1,131 millas, 47,697 mensajes; Australia del Sur, a 855 millas, 112,344 mensajes. La razón por la cual Australia del Sur tiene tantos mensajes en proporción a su distancia es que la bahía de St. George se encuentra en la ruta directa de los barcos de correo hacia y desde Suez. Por lo tanto, es la primera tierra australiana que se visita en el viaje de ida y la última en el de regreso.

La tarifa más baja de telégrafo en Nueva Gales del Sur es de un chelín por 17 millas; de 20 a 50 millas, son dos chelines; y para distancias superiores a 300 millas, cuatro chelines. Las distancias más largas por telégrafo en Nueva Gales del Sur son de Sídney a Moama y de Sídney a Hay, ambas de 520 millas. Al cruzar la frontera, se aplica una tarifa uniforme con las demás colonias: a Victoria (con excepción de algunas estaciones fronterizas), ocho chelines; a Queensland, nueve chelines; a Australia del Sur, nueve chelines. Dentro de Victoria, la tarifa más alta es de tres chelines. Hacia las otras colonias existe una tarifa uniforme: a Australia del Sur (con una excepción, a Port Augusta, siete chelines), seis chelines; a Queensland, nueve chelines. En Australia, cada mensaje consta únicamente de diez palabras, sin incluir las direcciones del remitente y del destinatario.

[114] A continuación se indican las alturas, en sus cimas, de todos los pasos de los Alpes aptos para el tránsito de carruajes. Sin embargo, dos de ellos no son vías para carruajes en toda su extensión: el Pequeño San Bernardo y el Gran San Bernardo. Partiendo del extremo occidental, la altura del Col di Tenda es de 5.890 pies; Mont Genève, 5.850; Mont Cenis, 6.658; Pequeño San Bernardo, 6.780; Gran San Bernardo, 8.200; Simplon, 6.636; San Gotardo, 6.808; Benardine, 7.115; Splugen, 6.940; Stelvio, 9.272; Brenner, 4.650. Estos pasos se mencionaron anteriormente en las páginas 8 a 13. El señor John Ball, difunto presidente del Alpine Club, en los índices de sus dos guías de los Alpes occidentales y centrales (1863 y 1866), enumera 370 pasos alpinos en los primeros y 239 en los segundos. A continuación se indican los nombres y alturas de aquellos que superan los 9.500 pies: en los Alpes occidentales, el Col d’Argentière, 12.556 pies; Blanchet, 9.544; De Bréona, 9.574; De Collon, 10.269; Cristillan, 9.771; Cula, 10.076; Dora Blanche, 11.668; Pas de la Forcetta, 9.898; Galambre, 10.200; Garin, 10.393; Grancron, 11.034; Lauzon, 9.500; Levornea, casi 10.000; Pas de Lore, 10.049; Maison Blanche, 11.212; Grand Motte, aproximadamente 11.500; Nenaude, 10.036; Del Color del Porco, 9.604; Des Rayes Noires, 9.680; Mont Rouge, 10.958; Jeleccio, 9.600; Torrent, 9.593; Traversette, aproximadamente 10.000; Turbat, 9.800; Vacornère, 10.335; Val Pellina, 11.687; Zwischenbergen, 10.742. Entre los Alpes centrales se encuentran el Passo di Boudo, aproximadamente 10.000; Capütschin, aproximadamente 10.600; Cercen, 10.030; Diavolezza, 9.670; Diavolo, 9.541; Fex Forcla, 10.112; Forus, 11.100; Hohenferner, 10.000; Jungfrau, 11.095; Langenferner, 10.765; Lobbia Alta, 9.956; Lobbia Bassa, 9.541; Lötschen Lücke, 10.512; Madritseh, 10.252; Matsch, 10.750; Oberaar, 10.264; Orteler, 11.000; Peter’s Grat, 10.550; Presena, 9.647; Salet, 9.565; Scerscen, 9.912; Sforzellino, 9.950; Strahleck, 10.994; Sterla, 9.515; Zufrid, 9.905. El señor Ball también enumera 398 picos o montañas en los Alpes occidentales y 685 en los centrales.

[115] Mientras estos folios pasaban por la imprenta, nos topamos con el siguiente y muy interesante relato sobre “Holborn: pasado y presente”, publicado en el periódico Morning Advertiser. Estamos seguros de que su inclusión aquí no será considerada inapropiada.

“Tal vez ninguna zona de Londres haya experimentado en los últimos años una transformación y remodelación tan significativas como High Holborn, como consecuencia de la construcción del viaducto de Holborn y otras mejoras previstas. Por lo tanto, algunos detalles relacionados con esta zona podrían resultar interesantes para nuestros lectores en la actualidad.

Holborn se extiende desde el extremo norte de Farringdon Street hasta Broad Street, en Bloomsbury. Antiguamente se llamaba Oldbourne, ya que estaba construido junto a un arroyo; Stow dice que este arroyo «salía del suelo cerca del lugar donde ahora se encuentran los bares, corría por toda la calle hasta el puente de Oldbourne y desembocaba en el río Wells o Turnemill-brook». Holborn se pavimentó por primera vez en 1417, a expensas de Enrique V, cuando el camino era tan profundo y fangoso que causaba muchos peligros tanto para las carrozas del rey como para las de sus súbditos. Por esta ruta se transportaba a los criminales desde Newgate y la Torre hasta las horcas de St. Giles’s y Tyburn; en tiempos de Ben Jonson, viajar en carreta «por esa empinada colina» significaba ir a ser ahorcado. Como ejemplo de cómo se llevaba a las personas al lugar de ejecución en tiempos pasados, podemos citar las palabras de Swift:

‘El astuto Tom Clinch, mientras la multitud gritaba, recorrió majestuosamente Holborn para morir cumpliendo con su destino; se detuvo en el George para comprar una botella de vino y prometió pagarla al regresar’.

En cuanto a las lecciones de moralidad que se enseñaban en aquellos tiempos, se dice que un antiguo concejal de Holborn solía despedirse de sus empleados cada día de ejecución con este cumplido: “Vayan, jóvenes bribones; vayan a la escuela y mejoren”.

La cantidad media anual de tráfico entre Fetter Lane y el Old Bailey, que ha ido aumentando rápidamente durante los últimos treinta años, se estimó en 1838 en 20.000.000 de peatones, 871.640 jinetes, 157.572 carruajes de alquiler, 372.470 carretas y vagones, 78.876 coches de posta, 82.256 carruajes privados, 135.842 autobuses, 460.110 carruajes tirados por caballos y carretas gravadas, y 352.942 taxis. Fue Alderman Skinner, quien construyó Skinner Street, quien primero propuso construir un puente desde Snow Hill, cruzando el valle, hasta Holborn Hill; parte del plan del difunto Sr. Charles Pearson consistía en elevar el nivel del valle diecisiete pies.

En el lado norte de Holborn Hill, cerca de Farringdon Street, se encuentra Ely Place. Todo lo que queda de este palacio alguna vez famoso, antiguamente llamado Ely House y que entonces era la residencia de los obispos de Ely, es la capilla de Santa Etheldreda. La cripta de esta capilla se convirtió durante el interregno en una especie de cantina militar y posteriormente se utilizó como bodega pública para vender bebidas. Actualmente es una iglesia galesa, y en su entrada se lee: ‘Y.R. E.G.L.W.Y.S. C.Y.M.R.A.E.G.’”.

Debajo: “Capilla de Santa Eteldreda”.
“Evelyn registra aquí la consagración del Dr. Wilkins, obispo de Chester, en el año 1668, cuando predicó el famoso Dr. Tillotson; y aquí, el 27 de abril de 1693, la hija de Evelyn, Susannah, se casó con William Draper, por mano del Dr. Tenison, entonces obispo de Lincoln.
“En la esquina sureste de Middle Row (que actualmente está en proceso de demolición), Sir James Branscomb tenía una oficina de loterías hace sesenta años; y en el ‘Golden Anchor’, en Holborn Bars, vivió el Dr. Johnson en el año 1748”.

En Ely House murió “Old John of Gaunt, el venerable lancasteriano”, el 13 de febrero de 1399. Shakespeare convirtió este lugar en el escenario del último encuentro entre Lancaster y Ricardo II. En tiempos pasados, aquí se celebraban diversos banquetes por parte de los abogados del rey. En un banquete organizado por ellos en 1495, estuvo presente Enrique VII con su reina; y nuevamente, en 1531, con motivo de la nombración de once nuevos abogados, Enrique VIII y la reina Catalina fueron agasajados allí con gran esplendor, “casi como en una coronación”. La casa estuvo abierta al público durante cinco días. En 1576, a petición de la reina Isabel, el obispo Cox arrendó a Sir Christopher Hatton, por veintiún años, la mayor parte de las tierras, a cambio del pago, en el día del solsticio de verano, de una rosa roja, diez cargas de heno y 10 libras al año. El obispo se reservó para sí y sus sucesores el derecho de pasear por los jardines y recoger veinte bushels de rosas al año. Hatton mejoró considerablemente la finca y luego solicitó a la reina que obligara al obispo a entregarle toda la propiedad. Esto provocó las protestas del obispo y la amenaza de la reina de destituirlo. En 1578, toda la propiedad fue transferida a Hatton. Isabel tomó además represalias manteniendo vacante la sede episcopal de Ely durante dieciocho años, desde la muerte del obispo Cox en 1591.

Un mapa antiguo, que aún existe, muestra que los viñedos, praderas, huertos y frutales de Ely Place se extendían hacia el norte desde Holborn Hill hasta Hatton Wall y Vine Street, y hacia el este y oeste desde Saffron Hill hasta casi Leather Lane. Pero, aparte de un grupo de casas en Holborn Hill, el terreno circundante estaba completamente despejado y sin edificaciones. Los obispos de Ely intentaron en varias ocasiones recuperar toda la propiedad, pero durante el encarcelamiento del obispo Wren por el Parlamento Largo, la mayoría de los edificios palaciegos fueron demolidos. Sobre esos terrenos se construyeron Hatton Garden, Great y Little Kirby Streets, Charles Street, Cross Street y Hatton Wall. Durante el interregno, Ely House y sus oficinas sirvieron como prisión y hospital. En 1772, la Corona adquirió la finca; se construyó una casa para los obispos de Ely en Dover Street, Piccadilly. El actual Ely Place se construyó alrededor de 1775, quedando la capilla en el lado oeste. En Ely House se organizó la gran mascarada que las cuatro cámaras judiciales ofrecieron a Carlos I y a la reina Henrietta María en Whitehall, el día de Candelaria de 1634, a un costo de 21.000 libras. Los participantes en la mascarada, jinetes, músicos, bailarines, junto con el comité directivo, formado por importantes abogados como Whitelocke, Hyde (más tarde lord Clarendon) y Selden, desfilaron a la luz de las antorchas desde Ely House, por Chancery Lane, a lo largo del Strand, hasta Whitehall.

Holborn era famoso en el pasado por sus huertos frutales. Antes de 1597, John Gerrard, “ciudadano y cirujano”, tenía un gran jardín medicinal cerca de su casa en Holborn, donde cultivaba 1.100 plantas y árboles. “Esto demuestra”, dice Oldys, “que nuestro suelo podía producir otros frutos además de avellanas y madroños, bellotas y excrementos de cerdo”. Los Jardines de Baldwin recibieron ese nombre en honor a Richard Baldwin, uno de los jardineros reales, quien comenzó a construir allí en 1589. Los Jardines de Gray’s Inn fueron diseñados bajo la dirección de lord Bacon; en ellos construyó una casa de verano, donde probablemente reflexionaba frecuentemente sobre los temas de aquellas grandes obras que han hecho inmortal su nombre. En la esquina de Furnival’s Inn y en Queen Street, Cheapside, el famoso pastelero Edward Kidder, fallecido en 1739, tenía dos escuelas donde enseñaba a 6.000 mujeres el arte de preparar pasteles.

El extremo de Fetter Lane en Holborn era anteriormente un lugar de ejecuciones. Siguiendo hacia el este, llegamos a una zona que se consideraba en el pasado la peor de Londres. Allí se encontraba Field Lane, descrita como “un lugar infame”.

“Un nido de las clases peligrosas”, que se extendía desde la base de Holborn Hill hacia el norte, en paralelo con el Fleet Ditch. En 1844 se derribó la primera parte de Old Chick Lane, la cual pasó a ser Field Lane. Allí había una conocida casa de alojamiento para ladrones, que anteriormente era la taberna “Red Lion”; en ella había diversos artilugios para ocultarse, y detrás estaba el Fleet Ditch, a través del cual quienes eran perseguidos solían escapar por medio de una tabla hasta el conjunto de patios y callejones opuestos. Pero estos lugares, al igual que la prisión de Fleet, ahora están casi olvidados. Dickens, al escribir sobre Field Lane en 1837, la describe así: “Es una colonia comercial en sí misma; el centro del robo menor, visitada, al amanecer y al anochecer, por comerciantes silenciosos que trafican en salas traseras oscuras, y se van tan misteriosamente como llegaron”.

“Skinner Street y Snow Hill difícilmente serían reconocidas hoy por sus antiguos habitantes. Skinner Street, que se extiende desde Newgate Street hasta Holborn Hill, fue construida a principios del siglo actual para evitar el recorrido por Snow Hill. En Skinner Street, en 1817, fue ahorcado Cashman, el marinero que se unió a una turba para saquear una tienda de armas (n.º 58). Bajo el letrero de “Star” en Snow Hill, en la casa de su amigo el carnicero Sr. Strudwick, murió el 12 de agosto de 1688 el famoso John Bunyan, quien fue enterrado en la tumba de ese amigo en el cementerio de Bunhill Fields.

“Lo anterior son solo algunos de los muchos detalles interesantes relacionados con esta zona; y sin duda, a medida que las mejoras avancen rápidamente, muy poco de esta parte de ‘el Viejo Londres’ permanecerá en pie, y grandes edificios comerciales serán construidos en los pocos lugares donde ahora hay pequeños apartamentos. Holborn será entonces solo un recuerdo del pasado”.

(A) Sir Harris Nicolas, en su biografía de Sir Christopher Hatton, escrita para exponer y refutar los innumerables errores de Lord Campbell en sus biografías de los cancilleres de Inglaterra, cita las palabras exactas de esta célebre carta:

“Orgulloso prelado, entiendo que demoras en cumplir tu acuerdo; pero quiero que sepas que yo, que te hice lo que eres, puedo deshacerte; y si no cumples de inmediato tu promesa, te quitaré de inmediato tus hábitos.

“Tuya, tal como te comportas,

“ELIZABETH”.

[116] “La ‘Ciudad’ tiene una superficie de menos de una milla cuadrada. Durante los últimos cincuenta años, el número de casas en la Ciudad se ha reducido a 5.581, sin embargo, el valor del resto ha aumentado tanto que las pocas que quedan valen más que las muchas que había antes. Solo en los últimos diez años, el valor anual de la Ciudad ha aumentado en al menos un millón y medio de libras esterlinas, es decir, a una tasa del 273 por ciento. Las 17.413 casas habitadas en 1811 se habían reducido a 13.431 en 1861, pero el alquiler de 1811, que era de 565.243 libras, había aumentado a 2.109.935 libras en 1866. Por lo tanto, las pocas casas de 1866 valen 1.544.692 libras más que las más numerosas de 1811. En 1811, las casas de la Ciudad valían 32 libras cada una en términos de valor anual. Ahora valen 137 libras cada una en términos de valor anual. En 1811, si se les daba un valor de capitalización basado en un período de compra de veinticinco años, su valor total era de 14.131.075 libras; ahora, mediante el mismo método, su valor total es de 52.748.375 libras, cantidad equivalente a los ingresos totales de Gran Bretaña de hace solo unos años, y a cinco sextos de los ingresos actuales”. —City Press, abril de 1867.

[117] Lo siguiente, del “Brook”, puede considerarse como una versión en inglés de los versos anteriores, con adiciones y variaciones:—

“Con muchas curvas me agito a lo largo de mis orillas,
A través de muchos campos y tierras baldías,
Y por numerosas penínsulas encantadas
Repletas de sauces, malas hierbas y malvas:

“Resbalo, deslizo, brillo, miro fugazmente,
Entre mis golondrinas que vuelan sobre mí;
Hago que los rayos del sol, atrapados en redes,
Bailen sobre mis aguas poco profundas.

“Chirrío mientras fluyo,
Para unirme al río en plena corriente;
Pues los hombres pueden llegar y marcharse,
Pero yo sigo fluyendo para siempre.”

[118] Un escritor en uno de los periódicos franceses, al describir el paso de la primera locomotora y tren por el Mont Cenis, sin duda teniendo en mente a Suiza y a su héroe legendario, dice que “el ferrocarril se construyó siguiendo el sistema del distinguido ingeniero suizo, el señor Guillermo Tell”. La Edinburgh Review, en 1865, describió al señor Fell como estadounidense. Sin embargo, él nació en Inglaterra y es de ascendencia sajona. En un excelente relato del viaje de prueba del 26 de agosto, publicado en uno de los periódicos londinenses, se hace referencia al ferrocarril sobre el Brenner; el escritor añade que, en cuanto a prioridad, los ingenieros austriacos habían superado a sus colegas ingleses, pero los impresores, al omitir una letra, hicieron parecer que los ingenieros austriacos habían “devorado” a los ingleses.

[119] Es sorprendente cuán ingeniosos pueden ser los hombres cuando están enfadados y quieren desahogar su ira y decepción. Un escritor de un periódico especializado, de quien se podrían haber esperado cosas mejores y que ha ganado reputación de manera justa y honesta en campos donde las quejas imaginarias no han distorsionado ni afectado su juicio objetivo, sostiene que, dado que la locomotora del señor Fell debe ascender la montaña mediante el sistema de rieles centrales, eso resulta muy costoso y, por lo tanto, prácticamente inútil debido a la gran pérdida de energía que se produce al tener que hacer descender nuevamente la locomotora. Según este escritor, casi tanta energía se pierde en la bajada como la necesaria para llevar el tren hasta la cima. Puede que sea así, y muy probablemente lo sea, pero ¿no es esta pérdida el precio que hay que pagar por cruzar la montaña? Si el escritor hubiera cruzado el Mont Cenis, no podría haber pasado por alto que, en lugar de los ocho o diez caballos o mulas necesarios para tirar de un carruaje o carreta en la subida, solo se necesitan dos en la bajada para el primero y uno para el segundo; todos los demás caballos bajan la montaña sin carga. Al fin y al cabo, el problema no es ni la mitad de grave que el remedio sugerido para solucionarlo: veinticuatro a treinta millas de túneles, por no hablar del método de propulsión dentro de ellos.

[120] El 18 de septiembre del año pasado apareció un artículo en el Times sobre el tema de los motores que ascenden pendientes pronunciadas y curvas cerradas. El sistema Fell era

Se recomendaron rieles con ranuras, dentro de las cuales debían moverse los radios de las ruedas, como sustituto del riel central y de las ruedas horizontales en la locomotora. Los ferroviarios pudieron reconocer de inmediato al autor del artículo, tanto por su estilo como por las extensas referencias hechas a los planos de una persona que era mencionada especialmente en más de una ocasión. No es necesario ser ingeniero para saber que el plan recomendado, en lugar de proporcionar una mayor adherencia, crearía fricción en tal medida que pronto haría que la locomotora quedara atrapada y enterrada en su propia arena; cabe mencionar que el vertido continuo de arena desde la caja de arena de la locomotora sobre los rieles y dentro de sus ranuras era una de las fuentes según las cuales se afirmaba que se obtendría una mayor adherencia.

El Sr. J. M. Heppel, C.E., declinando entrar en críticas o controversias al respecto y dudando de la necesidad de utilizar arena con la locomotora de Fell, salvo en casos muy limitados y excepcionales, procede a explicar, en respuesta a esa afirmación, que sus ruedas verticales y horizontales no funcionarían juntas: “Las ruedas verticales y horizontales de la locomotora del Sr. Fell están accionadas todas por un mismo par de cilindros, y están conectadas de tal manera que deben girar exactamente al unísono; por lo tanto, dejando de lado por un momento el deslizamiento de las ruedas verticales en las curvas, si una se desliza, todas deben deslizarse también; y mientras la adherencia total sea suficiente para absorber la potencia, es de poca importancia cómo se distribuya entre ellas.

La adherencia de las ruedas verticales se debe al peso de la locomotora, y, para cualquier condición dada de los rieles, es una cantidad constante. Por otro lado, la adherencia de las ruedas horizontales, dentro de su límite máximo, está completamente bajo control, y se logra mediante un movimiento de tornillo potente que actúa sobre muelles, los cuales las mantienen siempre presionadas contra el riel con una fuerza prácticamente uniforme. A pesar de cualquier pequeña desigualdad en las dimensiones, todo lo que se requiere para ascender una pendiente pronunciada es ajustar los tornillos hasta que la adherencia de las ruedas horizontales compense a la de las verticales, alcanzando así la cantidad total necesaria para aprovechar la potencia de tracción de la locomotora.

Una ventaja obvia de este diseño es que permite todas las mejoras constructivas que permiten obtener una locomotora a la vez potente y ligera, algo sumamente importante en pendientes pronunciadas, donde la gravedad representa un obstáculo enorme; y, hasta donde yo sé, ningún otro sistema ha logrado esto de manera prácticamente útil. Otra gran ventaja es la posibilidad de regular la adherencia según las necesidades del caso, evitando así una fricción excesiva e inútil, que siempre es consecuencia inevitable de la adherencia; y cuando esta última es excesiva, no solo absorbe inútilmente la potencia, sino que también desgasta innecesariamente la maquinaria.

No entraré en discusiones sobre el pulido de los rieles por parte de los frenos y la consiguiente pérdida de adherencia. Creo que la adherencia depende mucho más de las condiciones accidentales de los rieles, causadas por factores atmosféricos, que de cualquier condición mecánica permanente de su superficie; pero, en cualquier caso, siempre será posible obtener una adherencia suficiente mediante los métodos que he intentado describir, independientemente del estado de pulido que hayan alcanzado los rieles”.

[121] El barón Seguier evidentemente sigue considerándose el inventor del sistema de riel central, ya que, tras el anuncio en los periódicos sobre el exitoso cruce del paso de Mont Cenis el 26 de agosto de 1867, publicó una carta en el Moniteur en la que hacía una declaración en ese sentido. Sin embargo, añadió que él no…

no pretende “plantear ninguna duda sobre las ventajas económicas que otros podrían obtener de la invención”.

[122] Recientemente se ha sabido que, debido a la intervención de algunos miembros de la junta de Mont Cenis en detalles relacionados con la construcción de los motores —sobre los cuales no estaban capacitados para emitir una opinión, pero que, no obstante, se adoptaron en contra de la recomendación del señor Fell— será necesario realizar modificaciones considerables en el material rodante antes de que la línea pueda abrirse al tráfico. Estas modificaciones difícilmente podrán completarse antes de febrero del próximo año.

[123] Los túneles no son los únicos monumentos de gran antigüedad que han llegado hasta nosotros. En un artículo muy interesante sobre el Canal de Suez, publicado en la revista Cornhill Magazine en mayo de 1865, el autor, hablando del obelisco frente al Templo del Sol, en Heliópolis, dice: “Tiene treinta y ocho siglos de antigüedad. Es el padre de todos los obeliscos que han surgido desde entonces. Fue erigido un siglo antes de la llegada de José; presenció su matrimonio con Asenat; vio crecer a Moisés; es mencionado por Heródoto; Platón se sentó a su sombra. De todos los obeliscos que surgieron a su alrededor, solo él ha mantenido su posición original. Uno tras otro, vio cómo sus ‘hijos’ y ‘hermanos’ partían hacia destinos importantes en otros lugares. De estos jardines provienen los obeliscos del Vaticano y de la Porta del Popolo, y su venerable pilar (pues así se ve desde la distancia) es ahora casi el único hito de la sede de la sabiduría de Egipto”.

[124] El extracto del texto procede del Libro II, capítulo 1, de los “Libros de Diodoro Sículo, traducidos al inglés por G. B. Booth, de la ciudad de Chester”, publicado en Londres en el año 1700.

[125] De Ana sabemos que era hija de Jacobo, rey de Chipre y Jerusalén; que en 1433 se casó con Luis, segundo duque de Saboya, segundo hijo de Amadeo VIII, quien abdicó en 1434. Aunque no era sacerdote ordenado, fue nombrado papa en enero de 1440 y fue el último de los antipapas; su abdicación como papa tuvo lugar en 1444 y murió en 1451. Ana, considerada la mujer más hermosa de la época en que vivió, logró, gracias a la belleza de su persona y a su capacidad intelectual, tal influencia sobre su esposo desde el momento en que este ascendió al trono, que no solo dispuso de todos los honores y cargos del ducado, sino que también fundó varias instituciones industriales útiles. Demostró plenamente su diligencia y dedicación a los asuntos domésticos al ser madre de dieciséis hijos, la mayoría de los cuales alcanzaron la madurez. Ana falleció en Ginebra en 1463; su esposo sobrevivió dos años a ella.

[126] El idioma del texto queda confirmado por el siguiente párrafo del Times del 13 de septiembre de 1867. El Genoa Morimento cita lo siguiente de Niza: —“La noticia del éxito del sistema Fell para cruzar montañas ha sido recibida aquí con agrado, y dos distinguidos habitantes de Niza tienen la intención de visitar Mont Cenis para ver hasta qué punto ese sistema puede aplicarse al Col di Tenda. La gente de Niza sabe muy bien que lo único que puede dar vida a su comercio es una comunicación rápida con Cuneo, ya que a través de esa ciudad estarían en contacto directo con Piamonte, Lombardía y Venecia. Cuando se hayan realizado los estudios necesarios sobre el desarrollo de la línea en cuestión y los gastos que requeriría, la empresa que se forme para llevarlo a cabo…”

Probablemente habría que pedir a la Compañía Ferroviaria Alta Italia que se hiciera cargo, al menos, de la construcción del tramo que terminaría en el corto túnel que debe construirse en el propio collado. La ciudad de Niza se encargaría de dirigir la compañía para promover las obras y adquiriría una gran cantidad de acciones. Se están llevando a cabo negociaciones para poner en práctica esta intención.

[127] Son cuatro los valores de las longitudes respectivas, según se indica a continuación: Oakley, 800 yardas; Belsize, 1.460; Elstree, 900; Ampthill, 640. En total, 3.800 yardas, es decir, dos millas y una sexta parte.

[128] En 1865, la Compañía Ferroviaria London and North-Western promovió en el Parlamento la línea ferroviaria Buxton Chapel-en-le-Frith y Sheffield, cuya longitud debía ser de veinticuatro millas. Cuando el proyecto fue aprobado por la Cámara de los Comunes, se retiró gracias a acuerdos con su oponente, la Compañía Manchester, Sheffield and Lincolnshire. De haberse construido esa línea, habría contado con los dos túneles más largos de Gran Bretaña: uno de tres millas y octava parte de longitud, y el otro de cuatro millas.

[129] “Mientras se trabajaba en los túneles, cabe mencionar la construcción del tramo de la línea West End and Crystal Palace Railway. Se generó ansiedad debido a que este paso por muy cerca del ángulo suroeste del Crystal Palace, entre ese punto y la Torre del Agua, cuyas fundaciones se estaban colocando justo cuando se avanzaba en la excavación del túnel en esa zona. Cabe recordar que la actual Torre del Agua reemplazó a otra cuyas fundaciones se consideraron insuficientes. Dada la enorme masa y altura de la Torre del Agua, con su enorme tanque en la parte superior capaz de contener varios cientos de toneladas de agua, fue necesario tomar todas las precauciones posibles, ya que el asunto era de gran importancia tanto en lo que respecta a la seguridad del túnel, debido a su enorme peso, como a la de la Torre del Agua, la cual, por su gran altura y por estar situada a cierta distancia lateralmente del túnel, podría haberse desplazado fácilmente de su posición vertical si se producía algún hundimiento tras su erección.

“Las precauciones tomadas durante la excavación del túnel fueron: nunca dejar que la tierra permaneciera sobre las barras más tiempo del estrictamente necesario; construir las barras de refuerzo directamente dentro de la estructura, en lugar de retirarlas, como se suele hacer en lugares menos importantes; seleccionar los ladrillos más resistentes y de mejor calidad, y colocarlos con cemento de Portland, bajo una inspección cuidadosa e independiente por parte de los ingenieros, los contratistas y la compañía Crystal Palace. El espesor promedio de los muros de ladrillo en esta zona, compuestos por nueve capas en el arco y cinco en las paredes inferiores y laterales, era de 3 pies y 9 pulgadas. La forma general del túnel era semielíptica, con 24 pies de ancho y 16 de alto.

“No se produjo ningún hundimiento, ni la Torre del Agua se vio afectada en absoluto, aunque en otras partes del túnel se produjo un ligero movimiento de las paredes laterales, al acercarse ligeramente entre sí, lo que causó cierto daño en los muros de ladrillo”. —Extracto de la carta de G. H. Phipps, Esq., dirigida al autor, fechada el 16 de octubre de 1867.

[130] En Francia hay unos 3.000 millas de canales y ríos navegables.

[131] Al construir pozos verticales, los ingenieros franceses prefieren colocarlos en un lado, y no en el centro del túnel; en parte porque lo consideran más conveniente para fines de construcción, y en parte porque piensan que es más seguro para la línea férrea”.

Esto lo hace menos vulnerable a accidentes o mala voluntad, así como a las molestias causadas por túneles húmedos o por goteras.
Los ingenieros franceses construyen túneles en curvas con mayor frecuencia que lo que suelen hacer los ingenieros ingleses. Un túnel, el de Vierzon, de 208 metros de longitud, se encuentra en una curva invertida; uno de sus radios es de 1.093 yardas y el otro de 1.366 yardas.

[132] Para obtener detalles completos sobre este túnel, consulte los informes del Sr. Storrow y de los señores Laurie & Latrobe, incluidos en el informe de los comisionados del estado de Massachusetts sobre el ferrocarril Troy y Grenfield, y el túnel Hoosac, fechado el 12 de marzo de 1863.

[133] Se presentan dibujos de las entradas del túnel y una sección de él en la revista Engineering del 27 de septiembre de 1867.

[134] Bajo el agua, entre Francia e Inglaterra, las cosas no van a ser tan fáciles como uno desearía. En 1864 se ideó un proyecto para utilizar barcos transbordadores muy grandes entre Dover y Calais; dichos barcos deberían atracar, en cada puerto, en una ranura o muelle construido especialmente para ellos. Sin embargo, el plan fue abandonado en una etapa temprana, principalmente, se cree, porque el gobierno francés se negó a asumir los enormes gastos que habrían sido inevitables en Calais. De hecho, ese plan habría hecho necesaria la construcción de un puerto nuevo y mucho más amplio allí, lo que habría supuesto un gasto de tres o cuatro millones de libras esterlinas. Este año han surgido varios proyectos relacionados con transbordadores; solo nos proponemos mencionar uno de ellos: el del señor T. B. Daft, C. E. Este caballero propone operar sus barcos entre Dieppe y Newhaven. No ha decidido aún si cada barco tendrá un solo casco o dos. Si es de un solo casco, su cubierta tendrá 500 pies de largo y 150 de ancho. Si son dos cascos, cada uno tendrá 50 pies de ancho; ambos estarán separados por 30 pies y conectados entre sí mediante vigas de hierro cubiertas por una amplia pasarela, para que los pasajeros puedan pasar de un barco al otro según lo deseen. Pero tales barcos unidos no podrían resistir en mar agitada: las vigas se romperían en pedazos debido a la fuerza violenta y irregular de las olas, cuya altura varía apenas unos pocos pies entre sí. El señor Daft propone cuatro pares de motores con una potencia total de 2.400 caballos para sus barcos; para ello se necesitarían puertos flotantes especiales en Dieppe y Newhaven, dispuestos de tal manera que los vagones pudieran trasladarse directamente a la cubierta de los barcos en el puerto de partida y descargarse en el puerto de llegada, sin perturbar a los pasajeros ni su equipaje. El señor Daft calcula los costos de la siguiente manera: gastos de inversión: 1.000.000 de libras esterlinas; 600.000 pasajeros al año, a 5 chelines cada uno: 150.000 libras esterlinas; 300.000 toneladas de mercancías, a 8 chelines cada una: 120.000 libras esterlinas. Ingresos brutos probables: 270.000 libras esterlinas. Por otro lado, salarios de la tripulación: 4.680 libras esterlinas; carbón, 15.200 toneladas para doce viajes por semana: 11.250 libras esterlinas; suministros, tasas menores y pilotaje: 920 libras esterlinas; intereses al 5% sobre el capital: 50.000 libras esterlinas; seguros, reparaciones y depreciación: 100.000 libras esterlinas. Esto arroja un gasto anual bruto de 166.850 libras esterlinas, lo que representa una ganancia neta (además de los intereses del 5% sobre el millón de libras invertidas) de 103.150 libras esterlinas. Esperamos sinceramente que los accionistas consideren este proyecto viable, si es que algún día se construyen esos barcos y puertos. La única objeción que nos atreveríamos a plantear es la posible incomodidad que podría sufrir un pasajero cuando, en mar agitada, una dama, a quien quizás él haya considerado una compañera de viaje encantadora en tierra firme, le pida amablemente que le entregue el cuenco.

[135] M. Metros.

[136] C. Centímetros.

[137] Solo para la primera mitad de 1867.

[138] Por otro lado, el capitán Tyler, en su informe al Consejo de Comercio sobre su inspección del ferrocarril del Mont Cenis, fechado el 4 de septiembre de 1867, afirma que, gracias a la amabilidad del gobierno italiano, visitó las obras del túnel el 24 de agosto, cuando “al acompañar al señor Copello, ingeniero jefe del lado francés, hacia el Gran Túnel en ese lado de los Alpes, comprobé que se había producido una gran mejora en su ventilación desde mi visita del año pasado. Se había completado una partición de madera bajo el techo a lo largo de 1.500 metros. Se habían construido cuatro cilindros, cada uno de cuatro metros de diámetro y con un recorrido de dos metros, para expulsar el aire viciado a una tasa máxima de diez movimientos por minuto. La altura del agua necesaria para hacer funcionar estos cilindros era de 70 metros. ‘El único cilindro que estaba en funcionamiento durante mi visita generó una corriente fuerte a través del túnel, y una corriente perceptible casi hasta la cara de la excavación. Supe que se empleaba un ventilador de tipo turbina para lograr efectos similares en el lado italiano’”.

[139] No existen pozos en los ferrocarriles como los que hay en la minería. Los pozos de las minas Consolidated y United Mines, en Cornualles, tienen 1.488 y 1.650 pies de profundidad. El pozo de la mina de cobre Nesvain tiene 2.180 pies; el de las minas Veta Grande, en México, 1.092 pies; el de la mina Valenciana, en México, 1.860 pies; el de las minas de Himmelsfurst, en Sajonia, 1.080 pies; y el de las minas de sal cerca de Cracovia, 1.783 pies. Varias minas en los montes Harz, en Bohemia, y en Cornualles también se han explotado a una profundidad superior a 2.000 pies. La más profunda de Bohemia es Keettenburg, que se dice está a 3.000 pies por debajo de la superficie del suelo. La más profunda de Cornualles es la de Fowey Consols. El pozo de la mina de cobre Fahlam, en Suecia, tiene 1.300 pies de profundidad. El pozo de la mina de carbón del señor Astley, en Ashton-under-Lyne, Lancashire, tiene 2.100 pies de profundidad. Las zonas de extracción más profundas se encuentran a 1.500 pies por debajo del fondo del pozo. El pozo de la mina de carbón Wearmouth tiene 1.600 pies de profundidad; el de Dukenfield, en Cheshire, 2.004 pies; y la zona de extracción más baja de dicha mina está a 2.504 pies. En Pendleton, el carbón se extrae a una profundidad de 2.505 pies. Una de las minas de Wigan se encuentra a 1.775 pies por debajo de la superficie. Muchas de las minas de Durham tienen igualmente gran profundidad. Para más detalles, véase el Diccionario de Artes, Manufacturas y Minas del Dr. Ure, edición de 1861.

[140] Véase la nota, página 373.

[141] Esta es una sugerencia que puede resultar de gran valor en la construcción del ferrocarril a través del Gran Túnel de los Alpes.

[142] La mayor cantidad de pasajeros transportados en un solo día fue el 10 de junio de 1867 (Lunes Santo), 113.075. El total transportado esa semana fue 542.833.

[143] Como se puede ver en el extracto adjunto del London and China Telegraph del 15 de noviembre de 1867, se ha celebrado un contrato para el transporte de nuestros correos orientales (a los que se hace referencia anteriormente, página 241), entre el Gobierno y la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. De ahora en adelante, el

El servicio hacia y desde Egipto e India será semanal, en lugar de cuatro veces al mes; hacia y desde China, cada quince días, en lugar de dos veces al mes; hacia y desde las colonias australianas, una vez cada cuatro semanas, es decir, trece veces al año, en lugar de doce veces, o una vez por mes calendario, como ocurre actualmente. Se puede observar que, como de costumbre, St. Martin’s-le-Grand se opone a un sistema postal más completo, ya que los gastos involucrados “son superiores a lo que la Oficina de Correos está dispuesta a aprobar”. El servicio es sin duda una mejora con respecto al existente, pero está muy lejos de lo que habrá que aceptar, probablemente incluso dentro de otros doce meses.

Finalmente, se han acordado los términos de un nuevo contrato para el transporte de la correspondencia hacia la India y China con la Compañía Peninsular y Oriental. El nuevo servicio, que entrará en funcionamiento en febrero del próximo año, se organizará sobre una base que, en la mayoría de los aspectos, debe considerarse muy satisfactoria. El contrato tiene una duración mayor que el anterior y sus condiciones son mucho más favorables. Se seguirá utilizando la ruta de Marsella, y entre ese puerto y Alejandría habrá una línea directa de barcos de vapor semanal, junto con otra línea semanal entre Suez y Bombay. La correspondencia destinada a Bombay se preparará en Londres cada viernes por la tarde, y el servicio hacia el extranjero estará organizado de tal manera que la correspondencia que regresa llegue a Londres el lunes por la mañana. Habrá un servicio cada quince días entre Suez y Calcuta y China, con conexión en Galle, como hasta ahora; la correspondencia para estos lugares se enviará con cada correo alternativo desde Bombay. De igual manera, la correspondencia que regresa de China y Calcuta llegará a Suez simultáneamente con cada barco de vapor alternativo desde Bombay. En resumen, en el futuro la correspondencia hacia China será enviada cada quince días, en lugar de dos veces al mes calendario; se enviará cada viernes alternativo y, si todas las circunstancias lo permiten, llegará aquí cada lunes alternativo. En este lado del istmo, todo el sistema constará de un barco semanal directo entre Marsella y Alejandría, y otro que viaje hacia y desde Southampton, haciendo escala en Malta, como hasta ahora. Cabe señalar que no se ha firmado ningún contrato para una línea entre Brindisi y Alejandría; dado que el puerto de Brindisi no puede sustituir completamente a Marsella, se decidió descartar un servicio adicional debido a los costos. La correspondencia australiana se enviará una vez cada cuatro semanas, uniéndose al barco hacia China en Galle, como hasta ahora. Las ventajas de este sistema son evidentes: los intervalos irregulares entre la preparación de la correspondencia, debidos a la diferencia en la duración de los meses y a la presencia de domingos, desaparecen en favor de un sistema regular con fechas fijas. La fusión parcial de los dos servicios seguramente tendrá un efecto positivo en cuanto a la puntualidad en la entrega de la correspondencia que llega. Los días seleccionados para el envío y la llegada son, sin duda, los más adecuados. Es satisfactorio saber que la nueva era en la que estamos a punto de entrar es permanente y no experimental. Cabe señalar que el sistema actual, con una línea entre Suez y Calcuta y otra entre Bombay y China, con transbordo en Galle, seguirá en uso, en lugar de dar paso a la línea directa de Suez a Hong Kong que siempre hemos abogado. Sin embargo, por el momento debemos conformarnos con este arreglo, ya que los costos de la línea directa son superiores a lo que la Oficina de Correos está dispuesta a aprobar. No obstante, se nos asegura que el barco desde Calcuta siempre será enviado a tiempo para evitar posibles retrasos en la correspondencia hacia China. Se verá que el nuevo servicio, por satisfactorio que sea en sí mismo, no se armonizará en absoluto con la línea francesa; de hecho, si los barcos de Messageries siguen siendo enviados el día 19 del mes, probablemente en la mayoría de los casos las facilidades que ofrece actualmente el servicio postal francés quedarán completamente anuladas. Sin embargo, imaginamos que la compañía francesa considerará oportuno realizar una modificación correspondiente al enviar sus barcos.

En un día determinado de cada cuarta semana, con el fin de que su partida se produjera a mitad de camino entre dos de los barcos postales peninsulares y orientales. Confiamos en que nuestro propio gobierno insistirá en un arreglo similar ante el gobierno francés. Podemos añadir que el sábado es el día fijado tanto para la llegada como para la partida de los barcos de vapor de Southampton, y que la duración de la estancia en Singapur, así como la cuestión de hacer escala en Penang, siguen sin decidirse.

Según el contrato actual, la compañía recibe una subvención de 230.000 libras al año, lo que equivale a unas 4 chelines y 6 peniques por milla náutica. Con el nuevo contrato, la subvención será de 400.000 libras al año, es decir, a una tasa de 6 chelines y 1 penique por milla. Hay dos condiciones nuevas y especiales vinculadas al contrato: su duración será de doce años en lugar de seis, como hasta ahora; y cuando las ganancias netas de la compañía superen el 8%, una cuarta parte del excedente irá a la Oficina de Correos. Por otro lado, se entiende que cuando el dividendo disminuya, por causas inevitables, por debajo del 6%, la subvención se elevará hasta cubrir esa diferencia, pero en ningún caso deberá superar las 500.000 libras al año.

[144] La prensa oficial del gobierno en Roma acaba de publicar el censo de la población de la ciudad para el año 1867: la ciudad y sus suburbios están divididos en 59 parroquias, con una población total de 215.573 personas, lo que representa un aumento de 4.872 personas desde 1866. De estas, 30 son cardenales, 35 obispos, 1.469 sacerdotes y eclesiásticos, y 828 seminaristas. Los habitantes de instituciones religiosas suman 5.047 personas, de las cuales 2.832 son monjes y 2.215 monjas. Estos pertenecen a 61 congregaciones u órdenes diferentes. También hay 49 seminarios o colegios, entre los cuales se encuentra el Seminario Francés, con 48 alumnos; el de Sudamérica, con 50; el de Norteamérica, con 33; el Seminario Alemán cuenta con 58 alumnos; el Inglés, con 21; el “Pie Anglais”, con 14; el Escocés, con 12; y el Irlandés, con 52, etc. El número de hombres que estudian en colegios asciende a 258, y el de mujeres en internados a 1.642; 775 hombres y 1.088 mujeres viven en instituciones benéficas. El número de familias es de 42.313, compuestas por 98.176 hombres y 93.438 mujeres; a estos deben sumarse 7.360 personas que siguen una carrera militar, 320 prisioneros, 4.650 judíos y 457 otros disidentes. Durante el año 1867 se contrajeron 1.615 matrimonios.

[145] Según el Tercer Informe del Comité Especial de Correos, de 1838, página 49, en los envíos postales enviados desde Londres en aquel entonces, las cartas sujetas a cargo representaban solo el 7 por ciento del peso total. Por lo tanto, un aumento en el número de esas cartas nueve veces, es decir, un 800 por ciento, elevaría el peso total de los envíos postales solo en un 56 por ciento, o poco más de la mitad, incluso si el peso promedio de una carta hubiera permanecido igual. Sin embargo, ese peso promedio ha disminuido considerablemente.

[146] La prueba a la que se hace referencia con mayor detalle es la del Sr. Louis, inspector y supervisor de los carruajes postales, quien tenía un conocimiento profundo de los detalles del servicio bajo su responsabilidad.

[147] Esta cantidad incluye el costo de la escasa extensión del servicio postal por ferrocarril que operaba en aquel entonces.

[148] Solo una parte de las maletas que anteriormente transportaban estos envíos postales ahora se envía por el Ferrocarril de Londres y Noroeste.

[149] Esta afirmación, en lo que respecta al peso, es completamente refutada en las páginas 85 y siguientes — C. P. R.

[150] En 1856, el correo del Este solo se enviaba dos veces al mes, vía Marsella. Actualmente se envía cuatro veces al mes, es decir, cuarenta y ocho veces al año. A partir del 1 de febrero de 1868, se enviará semanalmente, es decir, cincuenta y dos veces al año. El número promedio de cajas enviadas en las tres noches de cada mes, cuando no se envía el correo australiano, es 178; en la noche del correo australiano, esa cifra es 374.—C. P. R.

[151] Los informes sucesivos de los administradores generales de correos, del primero al duodécimo, ambos incluidos, están repletos de declaraciones erróneas similares a las anteriores. Son muy desacreditables para el departamento.—C. P. R.

[152] Desde el 1 de octubre de 1860, los trenes de correo circulan dos veces al día en cada dirección entre Londres y Holyhead, en 6 horas y 35 minutos. La distancia es de 263 millas.—C. P. R.

[153] Dado que el servicio ahora lo realizan los mejores barcos de vapor en términos de velocidad existentes actualmente, en 3½ horas, en lugar del mínimo de 4 horas y 40 minutos en 1856, el precio pagado es de 78.000 libras al año.—C. P. R.

[154] Los comisionados reales para los ferrocarriles desaprueban en su informe, fechado el 7 de mayo de 1867, que la Oficina de Correos se convierta en transportista de paquetes. Véase anteriormente, página 122.—C. P. R.

[155] Esta declaración errónea se trata en la página 80.—C. P. R.

[156] Esto es completamente cierto. La Oficina de Correos ha hecho esfuerzos constantes por poner fin a la transmisión de periódicos por correo, salvo cuando llevan sellos postales adheridos. En 1855, el Tesoro, a instancias urgentes de la Oficina de Correos, abolió la transmisión de periódicos con sello estampado a países extranjeros y a nuestras colonias, a menos que, además, se adjuntaran sellos postales.—C. P. R.

[157] Desde el 1 de octubre de 1860, el correo se transporta entre Londres y Dublín en once horas y media. La distancia es de 335 millas.—C. P. R.

[158] Ahora cuesta 100.000 libras al año.—C. P. R.

[159] Lamentablemente, el señor Stephenson murió sin mencionar su propuesta de arreglo; pero si hubiera vivido hasta ahora, habría visto que la hostilidad de la Oficina de Correos hacia los ferrocarriles es tan grande como siempre.—C.P.R.

[160] Vía Mont Cenis.

NOTAS DEL TRANSCRIPCIÓN:
—Se corrigieron los errores obvios de impresión y puntuación.
—El transcriptor de este proyecto creó la imagen de la portada del libro utilizando la página de título del libro original. La imagen se encuentra en dominio público.

*** FIN DEL LIBRO ELECTRÓNICO DE PROJECT GUTENBERG: VAGABUNDAJES POR LAS FERROCARRILES ***

Las ediciones actualizadas reemplazarán a las anteriores; las ediciones antiguas serán renombradas.

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1.E.2. Si una obra electrónica de Project Gutenberg proviene de textos que no están protegidos por la ley de derechos de autor de los Estados Unidos (no contiene una indicación de que fue publicada con el permiso del titular de los derechos de autor), dicha obra puede ser copiada y distribuida a cualquier persona en los Estados Unidos sin tener que pagar ninguna tarifa o costo. Si vuelve a distribuir o proporciona acceso a una obra con la frase “Project Gutenberg” asociada a ella o apareciendo en ella, debe cumplir con los requisitos de los párrafos 1.E.1 a 1.E.7 o obtener permiso para usar la obra y la marca registrada Project Gutenberg, según lo establecido en los párrafos 1.E.8 o 1.E.9.

1.E.3. Si una obra electrónica de Project Gutenberg es publicada con el permiso del titular de los derechos de autor, su uso y distribución deben cumplir tanto con los párrafos 1.E.1 a 1.E.7 como con cualquier término adicional impuesto por el titular de los derechos de autor. Los términos adicionales estarán vinculados a la Licencia de Project Gutenberg para todas las obras publicadas con el permiso del titular de los derechos de autor; dicha licencia se encuentra al principio de esta obra.

1.E.4. No elimine ni quite los términos completos de la Licencia de Project Gutenberg de esta obra, ni de ningún archivo que contenga una parte de esta obra o de cualquier otra obra asociada a Project Gutenberg.

1.E.5. No copie, muestre, ejecute, distribuya ni vuelva a distribuir esta obra electrónica, ni ninguna parte de ella, sin mostrar de manera prominente la frase indicada en el párrafo 1.E.1, con enlaces activos o acceso inmediato a los términos completos de la Licencia de Project Gutenberg.

1.E.6. Puede convertir y distribuir esta obra en cualquier formato binario, comprimido, marcado, no propietario o propietario, incluyendo cualquier formato de procesamiento de texto o hipertexto. Sin embargo, si proporciona acceso a copias de una obra de Project Gutenberg en un formato distinto a “Plain Vanilla ASCII” u otro formato utilizado en la versión oficial…

Versión publicada en el sitio web oficial de Project Gutenberg (www.gutenberg.org). Debe proporcionarse, sin ningún costo adicional, tarifa o gasto para el usuario, una copia del trabajo en su formato original “Plain Vanilla ASCII” u otro formato similar, así como medios para exportar dicha copia o para obtenerla a petición del usuario. Cualquier formato alternativo debe incluir la licencia completa de Project Gutenberg, tal como se especifica en el párrafo 1.E.1.

1.E.7. No se debe cobrar ninguna tarifa por el acceso, visualización, exhibición, ejecución, copiado o distribución de las obras de Project Gutenberg, a menos que se cumplan los requisitos establecidos en los párrafos 1.E.8 o 1.E.9.

1.E.8. Se puede cobrar una tarifa razonable por las copias de las obras electrónicas de Project Gutenberg, o por el acceso a ellas o su distribución, siempre y cuando:

• Se pague una tasa de regalía del 20% de las ganancias brutas obtenidas por el uso de las obras de Project Gutenberg, calculada utilizando el método que ya se utiliza para calcular los impuestos correspondientes. Dicha tasa debe pagarse al propietario de la marca registrada Project Gutenberg, pero él ha acordado donar dichas regalías a la Fundación del Archivo Literario de Project Gutenberg. Los pagos de regalías deben realizarse dentro de los 60 días siguientes a cada fecha en que se preparen (o se esté legalmente obligado a preparar) las declaraciones fiscales periódicas. Los pagos de regalías deben estar claramente identificados como tales y enviarse a la Fundación del Archivo Literario de Project Gutenberg, a la dirección indicada en la Sección 4, “Información sobre las donaciones a la Fundación del Archivo Literario de Project Gutenberg”.

• Se debe reembolsar íntegramente cualquier dinero pagado por un usuario que lo notifique por escrito (o por correo electrónico) dentro de los 30 días posteriores a la recepción del producto, si dicho usuario no está de acuerdo con los términos de la licencia completa de Project Gutenberg™. Se debe exigir a dicho usuario que devuelva o destruya todas las copias de las obras que posea en soporte físico, y que cese todo uso y acceso a otras copias de las obras de Project Gutenberg™.

• Se debe reembolsar íntegramente cualquier dinero pagado por una obra o por una copia de reemplazo, si se detecta algún defecto en la obra electrónica y se lo comunica al proveedor dentro de los 90 días posteriores a la recepción de la obra, de acuerdo con lo establecido en el párrafo 1.F.3.

• Usted cumple con todos los demás términos de este acuerdo para la distribución gratuita de las obras de Project Gutenberg™.

1.E.9. Si desea cobrar una tarifa o distribuir una obra electrónica de Project Gutenberg™ o un grupo de obras bajo términos diferentes a los establecidos en este acuerdo, debe obtener permiso por escrito de la Fundación del Archivo Literario Project Gutenberg, la entidad encargada de administrar la marca registrada Project Gutenberg™. Póngase en contacto con la Fundación según se indica en la Sección 3 a continuación.

1.F.

1.F.1. Los voluntarios y empleados de Project Gutenberg invierten un esfuerzo considerable para identificar, realizar investigaciones sobre derechos de autor, transcribir y revisar las obras que no están protegidas por la ley de derechos de autor de los Estados Unidos, con el fin de crear la colección Project Gutenberg™. A pesar de estos esfuerzos, las obras electrónicas de Project Gutenberg™ y el soporte en el que pueden almacenarse pueden contener “defectos”, como, entre otros, datos incompletos, inexactos o dañados, errores de transcripción, infracciones de derechos de autor u otra propiedad intelectual, discos u otros soportes defectuosos o dañados, virus informáticos, o códigos informáticos que dañen o impidan su lectura por parte de su equipo.

1.F.2. GARANTÍA LIMITADA, EXCLUSIÓN DE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS –
Con excepción del “Derecho a Reemplazo o Reembolso” descrito en el párrafo 1.F.3, la Fundación del Archivo Literario Project Gutenberg, la propietaria de la marca registrada Project Gutenberg™, y cualquier otra parte que distribuya una obra electrónica de Project Gutenberg™ bajo este acuerdo, excluyen toda responsabilidad ante usted por daños, costos y gastos, incluidos los honorarios legales. USTED ACEPTA QUE NO TIENE NINGÚN RECURSO LEGAL POR NEGLIGENCIA, RESPONSABILIDAD ESTRITA, INCUMPLIMIENTO DE LA GARANTÍA O INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO, EXCEPTO LOS ESTABLECIDOS EN EL PÁRRAFO 1.F.3. USTED ACEPTA QUE LA FUNDACIÓN, LA PROPIETARIA DE LA MARCA REGISTRADA Y CUALQUIER DISTRIBUIDOR BAJO ESTE ACUERDO NO SERÁN RESPONSABLES ANTE USTED POR DAÑOS REALES, DIRECTOS, INDIRECTOS, CONSECUENTES, PUNITIVOS O ACCIDENTALES.

INCLUSO SI NOTIFICA LA POSIBILIDAD DE DICHOS DAÑOS.

1.F.3. DERECHO LIMITADO DE SUSTITUCIÓN O REEMBOLSO – Si descubre un defecto en esta obra electrónica dentro de los 90 días posteriores a su recepción, puede recibir un reembolso del dinero (si lo hubiere) que pagó por ella, enviando una explicación por escrito a la persona de quien recibió la obra. Si recibió la obra en un soporte físico, debe devolver dicho soporte junto con su explicación por escrito. La persona o entidad que le proporcionó la obra defectuosa puede optar por entregarle una copia de sustitución en lugar de un reembolso. Si recibió la obra de forma electrónica, la persona o entidad que se la proporciona puede decidir darle una segunda oportunidad para recibirla electrónicamente en lugar de un reembolso. Si la segunda copia también es defectuosa, puede solicitar un reembolso por escrito, sin más oportunidades para solucionar el problema.

1.F.4. Con excepción del derecho limitado de sustitución o reembolso establecido en el párrafo 1.F.3, esta obra se le proporciona “TAL CUAL”, SIN OTRO TIPO DE GARANTÍAS, YA SEA EXPRESAS O IMPLÍCITAS, INCLUIDAS PERO NO LIMITADAS A LAS GARANTÍAS DE COMERCIABILIDAD O ADECUACIÓN PARA CUALQUIER FIN.

1.F.5. Algunos estados no permiten la exclusión de ciertas garantías implícitas ni la exclusión o limitación de ciertos tipos de daños. Si alguna exclusión o limitación establecida en este acuerdo viola la ley del estado aplicable a este acuerdo, el acuerdo se interpretará de tal manera que se aplique la máxima exclusión o limitación permitida por la ley estatal aplicable. La invalidez o imposibilidad de hacer valer alguna disposición de este acuerdo no anulará las disposiciones restantes.

1.F.6. INDEMNIZACIÓN – Usted acepta indemnizar y eximir de toda responsabilidad a la Fundación, al propietario de la marca registrada, a cualquier agente o empleado de la Fundación, a toda persona que proporcione copias de las obras electrónicas de Project Gutenberg™ de conformidad con este acuerdo, y a todos los voluntarios relacionados con la producción, promoción y distribución de las obras electrónicas de Project Gutenberg™, de toda responsabilidad, costo y gasto, incluidos los honorarios legales, que surjan directa o indirectamente de cualquiera de los siguientes hechos que usted realice o cause que ocurran: (a)

(distribución de esta o cualquier obra de Project Gutenberg, (b) alteración,
modificación, o adiciones o eliminaciones en cualquier obra de Project
Gutenberg, y (c) cualquier defecto que usted cause.

Sección 2. Información sobre la misión de Project
Gutenberg

Project Gutenberg es sinónimo de la distribución gratuita de
obras electrónicas en formatos legibles por la mayor variedad de
computadoras, incluidas las obsoletas, antiguas, de mediana edad y
nuevas. Existe gracias a los esfuerzos de cientos de voluntarios y
donaciones de personas de todos los ámbitos de la vida.

Los voluntarios y el apoyo financiero para brindarles a los
voluntarios la asistencia que necesitan son cruciales para alcanzar los
objetivos de Project Gutenberg y asegurar que la colección de Project
Gutenberg siga estando disponible gratuitamente para las generaciones
venideras. En 2001, se creó la Fundación del Archivo Literario
Project Gutenberg para proporcionar un futuro seguro y permanente a
Project Gutenberg y a las generaciones futuras. Para saber más sobre la
Fundación del Archivo Literario Project Gutenberg y cómo sus esfuerzos
y donaciones pueden ayudar, consulte las Secciones 3 y 4 y la página
de información de la Fundación en www.gutenberg.org.

Sección 3. Información sobre la Fundación del Archivo
Literario Project Gutenberg

La Fundación del Archivo Literario Project Gutenberg es una corporación
educativa sin fines de lucro 501(c)(3) organizada bajo las leyes del estado
de Misisipi y a la que el Servicio de Impuestos Internos le ha otorgado
estatus de exención fiscal. El número de identificación fiscal federal
de la Fundación es 64-6221541. Las contribuciones a la Fundación del
Archivo Literario Project Gutenberg son deducibles de impuestos en la medida
permitida por las leyes federales de los EE. UU. y las leyes de su estado.

La oficina administrativa de la Fundación se encuentra en 41 Watchung
Plaza #516, Montclair NJ 07042, EE. UU., +1 (862) 621-9288. Contacto por correo electrónico

Los enlaces y la información de contacto actualizada se pueden encontrar en el sitio web de la Fundación y en su página oficial en www.gutenberg.org/contact.

Sección 4. Información sobre las donaciones al Proyecto
Fundación del Archivo Literario Gutenberg

El Proyecto Gutenberg™ depende, y no puede sobrevivir sin, un amplio apoyo público y donaciones para llevar a cabo su misión de aumentar la cantidad de obras de dominio público y con licencia que puedan distribuirse libremente en formato legible por máquinas, accesible desde la mayor variedad de equipos, incluidos los obsoletos. Muchas donaciones pequeñas (de 1 a 5.000 dólares) son especialmente importantes para mantener el estatus de exención fiscal ante el IRS.

La Fundación se compromete a cumplir con las leyes que regulan las organizaciones benéficas y las donaciones caritativas en los 50 estados de los Estados Unidos. Los requisitos de cumplimiento no son uniformes, y se necesita un esfuerzo considerable, mucha documentación y numerosas tarifas para satisfacerlos y mantenerse al día con ellos. No solicitamos donaciones en lugares donde no hayamos recibido confirmación escrita de cumplimiento. PARA ENVIAR DONACIONES o determinar el estado de cumplimiento en cualquier estado en particular, visite www.gutenberg.org/donate.

Aunque no podemos ni solicitamos contribuciones de estados donde no hemos cumplido con los requisitos de solicitud, no conocemos ninguna prohibición contra aceptar donaciones no solicitadas de donantes de dichos estados que se pongan en contacto con nosotros para ofrecer sus donaciones.

Agradecemos las donaciones internacionales, pero no podemos hacer declaraciones sobre el tratamiento fiscal de las donaciones recibidas desde fuera de los Estados Unidos. Las leyes estadounidenses solas ya sobrecargan a nuestro reducido personal.

Consulte las páginas web del Proyecto Gutenberg para conocer los métodos y direcciones actuales de donación. Las donaciones también se aceptan de otras maneras, como cheques, pagos en línea y donaciones con tarjeta de crédito. Para donar, visite: www.gutenberg.org/donate.

Sección 5. Información general sobre Project Gutenberg
Obras electrónicas

El profesor Michael S. Hart fue el creador del concepto de Project Gutenberg: una biblioteca de obras electrónicas que podían compartirse libremente con cualquiera. Durante cuarenta años, produjo y distribuyó libros electrónicos de Project Gutenberg con el apoyo de una red reducida de voluntarios.

Los libros electrónicos de Project Gutenberg suelen crearse a partir de varias ediciones impresas, todas ellas confirmadas como no protegidas por derechos de autor en los Estados Unidos, a menos que se incluya una nota de derechos de autor. Por lo tanto, no es necesario que los libros electrónicos cumplan con las especificaciones de ninguna edición impresa en particular.

La mayoría de las personas comienzan en nuestro sitio web, que cuenta con la principal herramienta de búsqueda de Project Gutenberg: www.gutenberg.org.

Este sitio web incluye información sobre Project Gutenberg, como cómo hacer donaciones a la Fundación del Archivo Literario de Project Gutenberg, cómo ayudar a crear nuestros nuevos libros electrónicos y cómo suscribirse a nuestro boletín electrónico para estar al tanto de las nuevas publicaciones.